JP2947544B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速モードと手動
変速モードとを備え、運転者の意思でどちらかのモード
に切換えられるようにした自動変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機においては、一般に、Ｐ（パ
ーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）等の各レン
ジが設けられていて、運転者の意思によって各レンジを
選択することで、各レンジに応じて自動的に変速が行わ
れるようになっている。

【０００３】この運転者の意思による各レンジの選択
は、通常、直線状（「Ｉ」字状）に配列されたレンジ位
置（自動変速位置）にシフトレバーを移動することによ
って行っている。

【０００４】ところで、自動変速機に、通常の自動変速
モードの他に、手動変速モードを設け、運転者の意思に
よりいずれかのモードを選択できるようにした装置が提
供されている。その例として、特開昭６１−１５７８５
５号公報に記載のものが知られている。

【０００５】この装置では、自動変速のためのＩ字状に
配列されたレンジ位置（Ｉパターン）に加えて、マニュ
アルシフトと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配列されたシ
フト位置（Ｈパターン）を組み合わせたシフトパターン
（シフトレバーの移動パターン）が採用されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この装置で
は、走行中に自動変速モードから手動変速モードに切換
えたり、手動変速モードから自動変速モードに切換えた
りする場合に、レンジ位置（自動変速位置）とシフト位
置（手動変速位置）との間に中間位置が形成されるの
で、変速動作が不安定になるという問題がある。

【０００７】そこで、シフトレバーがレンジ位置とシフ
ト位置との間の中間位置にある場合に、自動変速モード
のＤレンジが選択されるようにしたものが考えられる。
又、その場合のシフトパターンとしては、Ｈパターンの
シフト位置をＩパターンのレンジ位置の左右いずれか一
方のみに配設するとシフトレバーの操作性が低下するの
で、Ｉパターンのレンジ位置の両側にＨパターンのシフ
ト位置を重ねるようにして形成したものを採用すること
が考えられる。この場合、例えば従来のマニュアルシフ
トの例に倣ってＩパターンのレンジ位置の左側に低速側
シフト列を設け、右側に高速側シフト列を形成すること
が考えられる。

【０００８】しかし、このようなシフトパターンを有す
るセレクト機構を採用した場合、手動変速モードにおい
てシフトレバーを移動して低速側シフト列の変速段と高
速側シフト列の変速段間で変速する場合に、自動変速モ
ードの特定のレンジ位置をシフトレバーが通過すること
になる。この場合自動変速モードのＤレンジ位置を通過
させるようにするのが問題が少ない。

【０００９】しかしながら、このように構成した場合
は、運転者の意思は手動変速モードを継続的に指定しよ
うとしているにも拘らず、Ｄレンジ位置を通過する時点
で自動変速モードに切り換わってしまい、そのときの走
行条件に対応する変速段が達成されることになってしま
う。その際、運転者が予測する変速段と違う変速段が達
成される可能性があり、そうなった場合は、予測と異な
る変速が行われることにより運転者が違和感を感じるお
それがある。

【００１０】そこで、本出願人はこの問題を解決し得る
ようにした自動変速機を開発し、先に特願平３−３３４
８９４号として出願した（平成３年１２月１８日出
願）。

【００１１】この自動変速機は、手動変速モードで走行
中に、シフトレバーが走行レンジ位置（ここでは「Ｄレ
ンジ位置」を例にとって述べる）に位置した場合、即
ち、手動変速モードの任意の変速段で走行していて、別
の変速段に変速するために、シフトレバーを移動して、
Ｄレンジ位置を通過させた場合、Ｄレンジ位置にシフト
レバーが位置している時間（継続時間）を計測し、計測
時間が設定値を超えるまでは手動変速モード時に設定さ
れていた直前の変速段を維持し、計測した時間が設定値
（約１秒）を超えたときに初めて自動変速モードを指定
していると判断して、Ｄレンジを達成するようにしたも
のである。

【００１２】この自動変速機によれば、単に手動変速モ
ードにおいて変速操作によりＤレンジ位置を通過させる
ような場合は、計測時間が設定値を超えないから、自動
変速モードのＤレンジには切換わらない。従って、変速
が行われない。又、Ｄレンジ位置に設定値以上の時間継
続してシフトレバーが存在しているときには、手動変速
モードから自動変速モードのＤレンジに切換える意思が
あるものと見做して、自動変速モードのＤレンジを達成
させる。よって、運転者の意思を反映した変速制御が行
われることになる。

【００１３】ところが、上記先願の自動変速機では、次
のような不具合があることが判明した。

【００１４】即ち、運転者が、手動変速モードから自動
変速モードのＤレンジへ切換える意思を持った場合、Ｄ
レンジ位置にシフトレバーを移動するが、上記自動変速
機では、シフトレバーを移動してから所定時間（約１
秒）を経過しないと、実際にはＤレンジが達成されな
い。従って、Ｄレンジでの変速が行われる場合でも、シ
フトレバーの切換え時点より所定時間遅れて変速が行わ
れることになり、遅れて発生する変速ショックにより運
転者が違和感を感じることがある。

【００１５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、変速時の違和感を少なくした自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、自動変速モード時のレンジを指定する
ためのレンジ位置と手動変速モード時の変速段を指定す
るためのシフト位置とを選択的に切換えるシフトレバー
を備え、且つ前記シフト位置相互間がシフト路で連絡さ
れ、該シフト路が前記自動変速用のレンジ位置のうちの
一つの走行レンジ位置と交差するセレクト機構と、該セ
レクト機構のシフトレバーの位置を検出するシフトポジ
ションセンサと、該シフトポジションセンサの検出した
シフトレバー位置に基づいて、自動変速モードまたは手
動変速モードのいずれかを選択し、自動変速モードを選
択したときにはシフトレバー位置に対応したレンジを設
定して各レンジに応じた変速処理を行い、手動変速モー
ドを選択したときにはシフトレバー位置に対応した変速
段となるよう変速処理を行う変速制御手段と、を備えた
自動変速機の変速制御装置において、手動変速モードで
走行中に前記シフトレバーが前記シフト路に位置した場
合にあるいは前記シフト路と交差する走行レンジ位置に
位置した場合にその継続時間を計測するタイマと、該タ
イマの計測した時間が設定値を超えたとき、手動変速モ
ードから自動変速モードを選択したと判断し、前記走行
レンジに応じた変速処理を行うべき判定を行う判定手段
と、前記判定からスロットル開度あるいは車速の少なく
とも一方が変化するまでは、前記変速処理による変速を
規制する変速規制手段と、を設けたことにより、上記課
題を解決したものである。

【００１７】

【作用】本発明の自動変速機の変速制御装置において
は、セレクト機構のシフトレバーを手動変速モードのシ
フト位置から自動変速モードの走行レンジ位置に切換え
ようとした場合、所定時間シフトレバーが継続してシフ
ト路あるいは走行レンジ位置に存在するときに初めて走
行レンジを要求していると認識して走行レンジに切換え
る判定を下す。しかしながら、たとえその判定時点で当
該走行レンジの変速パターンに基づく変速条件が成立し
た場合であっても、即座に変速を実行するのではなく、
スロットル開度の変化、あるいは車速の変化が生じるの
を待つ。そして、同変化が生じたときに初めてその変化
した車速、あるいはスロットル開度に基づいて変速を実
行する。

【００１８】なお、この結果、シフトレバーの切換え操
作から変速が実際に行われるまでには時間が経つことに
なるが、車速もスロットル開度も変化がないときという
のは運転者がその走行状態を維持したいと思っていると
きと解されるため、敢えて変速を実行する必要は全くな
い。

【００１９】又、実際の走行状態あるいはアクセル操作
状態の変化に応じて変速が行われることになるので、同
じ変速ショックでも（運転者にとって予期できる時期で
の変速であるため）違和感を少なくすることができる。
更にはより新しい情報（車速、スロットル開度）に基づ
く変速であるため、場合によっては２回発生するはずだ
った変速を１回で済ませられる可能性もそれだけ多くな
る。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００２１】図２は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Ｅはエンジン、Ａは自動変速
機、Ｃは自動変速機の油圧制御装置である。

【００２２】自動変速機Ａは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード（ここでは「ダイ
レクトシフトモード（ＤＭ）」と言う）とを、シフトレ
バーの操作によって選択できるように構成されている。

【００２３】エンジンＥのスロットルバルブ１０は、ア
クチュエータ１１によって開度調節され、アクチュエー
タ１１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１２
によって制御される。

【００２４】エンジン用電子制御装置１２は、中央演算
素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサ
１４からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフートブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号などの信号が入力されている。そして、
アクセルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュエー
タ１１を動作させてスロットルバルブ１０を所定の開度
に設定し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射量を
スロットル開度に適した量に制御する。

【００２５】又、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃのソ
レノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電子制御装
置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するとともに、セレ
クト機構１７によってマニュアルバルブ（図示せず）を
操作することにより、所定の変速段を達成する構成とな
っている。

【００２６】自動変速機用電子制御装置１６は、中央演
算素子（ＣＰＵ）及び記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、セレクト機構１７から入力されるシフトポジション
信号に応じて、自動変速モードか手動変速モード（ダイ
レクトシフトモード）のいずれかを設定するとともに、
指定される変速レンジや変速段を達成するよう変速指令
信号を油圧制御装置Ｃに出力する。

【００２７】この自動変速機用電子制御装置１６には、
タービン回転信号ＮＣ0 、車速Ｖ、アクセル操作量θ、
ブレーキ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号等
の信号が入力されている。

【００２８】セレクト機構１７は、図３に示すようなシ
フトパターン５８９を備えており、シフトパターン５８
９上の任意の位置にシフトレバー（図示せず）を移動し
得、シフトレバーの位置により自動変速モードと手動変
速モードとのいずれを選択し得るようになっている。こ
のシフトパターン５８９は、自動変速用のＩパターン５
８９ａと、手動変速用のＨパターンとを組み合わせたも
のである。即ち、手動変速用のＨパターンの一部を構成
する低速側シフト列５８９ｂが、Ｉパターン５８９ａの
左側に配設され、Ｈパターンの一部を構成する高速側シ
フト列５８９ｃが、Ｉパターン５８９ａの右側に配設さ
れている。

【００２９】Ｉパターン５８９ａには、自動変速モード
の各レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌ）に対応したレン
ジ位置が間隔的に設定され、各レンジ位置にシフトレバ
ーを動かした際に、シフトポジションセンサがそれを検
出するようになっている。

【００３０】又、Ｈパターンの低速側シフト列５８９ｂ
の上端及び下端はそれぞれ第１速段と第２速段用のシフ
ト位置、高速側シフト列５８９ｃの上端及び下端はそれ
ぞれ第３速段と第４速段用のシフト位置となっている。
各シフト位置間は、シフト路５８９ｄ、５８９ｅで連絡
されており、両シフト路５８９ｄ、５８９ｅはＩパター
ンのＤレンジ位置で交差している。

【００３１】各第１速段〜第４速段用のシフト位置に
は、シフトポジションセンサの一部をなすスイッチＳＷ
１〜ＳＷ４が設けられている。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ
４は、シフトレバーが各シフト位置に移動するとＯＮに
なり、シフト位置から離れるとＯＦＦになるように設定
されている。

【００３２】このセレクト機構１７を備えた自動変速機
では、シフトレバーを低速側シフト列５８９ｂの上端あ
るいは下端のシフト位置に移動すると、手動変速モード
の第１速段あるいは第２速段を達成することができる。
又、シフトレバーを高速シフト列５８９ｃの上端あるい
は下端のシフト位置に移動すると、手動変速モードの第
３速段あるいは第４速段を達成することができる。

【００３３】又、手動変速モードで走行中、シフトレバ
ーを移動して低速側シフト列５８９ｂの変速段と高速側
シフト列５８９ｃの変速段の間で変速段を変更する場合
には、自動変速モードのＤレンジ位置をシフトレバーが
通過することになる。

【００３４】そこで、この実施例の自動変速機の変速制
御装置においては、Ｄレンジ位置をシフトレバーが通過
しても、直ちに自動変速モードに変わることがないよう
に、運転者の意思によって自動変速モードを選択したか
否かを判断するようになっている。

【００３５】具体的には、手動変速モードで走行中に、
シフトレバーが各シフト位置から離れてシフト路５８９
ｄ、５８９ｅを経てＤレンジ位置に移動した場合、継続
してＤレンジ位置にシフトレバーが存在する時間を自動
変速モード復帰用タイマでカウントする。あるいは、シ
フトレバーが各シフト位置から離れてシフト路５８９
ｄ、５８９ｅに移動した場合、継続してこの位置にシフ
トレバーが存在する時間を自動変速モード復帰用タイマ
でカウントする。そして、自動変速モード復帰用タイマ
のカウント値が設定値を超えるまでは手動変速モードを
維持し、シフトレバーの移動を開始する前の変速段でそ
のまま走行する。

【００３６】又、自動変速モード復帰用タイマのカウン
ト値が設定値（例えば１秒）を超えた場合は、その時点
で運転者の意思によりＤレンジを選択したと判断する。
そして、Ｄレンジに切換える指令を発する。

【００３７】ところで、この時点で即座に変速レンジを
Ｄレンジに設定すると、Ｄレンジの変速パターンに従っ
て変速処理が行われることになる。その場合、Ｄレンジ
の変速パターンに従って演算した目標変速段が、シフト
レバーを移動する前の手動変速モード時の変速段と異な
る場合は、目標変速段への変速処理が直ちに実行されて
しまう。そうすると、シフトレバーをＤレンジに切換え
てから前記設定値（約１秒）だけ遅れてから変速が実行
されることになり、運転者にとって違和感を感じる。

【００３８】そこで、この実施例の変速制御装置では、
Ｄレンジに切換えるべき判定を行った時点で変速を行う
べき条件が成立しても、スロットル開度あるいは車速が
変化するまで変速を実行するのを待つ。つまり変速を規
制する。但し、エンジンのオーバーラン等を防止するた
めの変速は緊急性があるものとして許す。そして、スロ
ットル開度または車速が変化した時点で、初めて変速規
制を解除し、変速を実行するようにしている。

【００３９】次に、自動変速機Ａの機械的構成を図４の
スケルトン図を用いて説明する。

【００４０】この自動変速機Ａは、ロックアップクラッ
チ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯
車機構を有する第２変速部（オーバードライブ機構部）
３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第１変速部（アンダードライブ機構
部）４０と、を有する。

【００４１】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されている。又、このキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間に、クラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
３２とハウジングＨＵとの間に、ブレーキＢ０が設けら
れている。

【００４２】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１、４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と、第
２変速部３０におけるリングギヤ３３との間には、クラ
ッチＣ１が設けられている。

【００４３】又、前記サンギヤ軸４３と第２変速部３０
のリングギヤ３３との間には、クラッチＣ２が設けられ
ている。第１変速部４０における図の左側の遊星歯車機
構のキャリヤ４５と、右側（リヤ側）の遊星歯車機構の
リングギヤ４６とは一体的に連結されている。又、これ
らのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに、出力軸４７が
連結されている。

【００４４】又、バンドブレーキである第１ブレーキＢ
１が、サンギヤ軸４３の回転を止めるように設けられて
いる。具体的には、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２のク
ラッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ
軸４３とハウジングＨＵとの間には、一方向クラッチＦ
１とブレーキＢ２とが直列に配置されている。更に、リ
ヤ側の遊星配置機構におけるキャリヤ４８と、ハウジン
グＨＵとの間には、第２一方向クラッチＦ２とブレーキ
Ｂ３とが並列に配置されている。

【００４５】図５に上記油圧制御装置Ｃの要部を詳細に
示す。

【００４６】図において符号７４がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ７４は前記セレクト機構１
７の動きと連動して移動させられるスプール７２を備
え、図示しないプライマリレギュレータバルブにより調
圧されたライン圧ＰＬを導くライン圧油路７６に接続さ
れている。即ち、Ｄレンジ又はダイレクトシフトモード
ではスプール７２が図示のＤ位置に位置決めされること
により、Ｄポート７８からライン圧ＰＬと同じ大きさの
前進レンジ圧が出力される。又、Ｓレンジでは、スプー
ル７２がＳ位置に位置決めされることにより、Ｄポート
７８及びＳポート８０からライン圧ＰＬが出力され、Ｌ
レンジでは、スプール７２がＬ位置に位置決めされるこ
とにより、Ｄポート７８、Ｓポート８０及びＬポート８
２からライン圧ＰＬが出力される。

【００４７】前記Ｄポート７８から出力されたライン圧
ＰＬは、クラッチＣ１に供給されると共に、オリフィス
８４及び８８をそれぞれ介して第１電磁弁（ソレノイ
ド）６２及び第３電磁弁６６へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路７６内のライン圧ＰＬもオリフィス８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１〜第３電磁弁６
２、６４、６６は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス８４、８６、及び８８の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス８
４、８６、及び８８の下流側を閉じて信号圧Ｐs1、Ｐs
2、Ｐs3をそれぞれ発生させる。

【００４８】前記Ｓポート８０から出力されたライン圧
ＰＬは、Ｏ／Ｄロックバルブ９０の供給ポート９２に供
給される。このＯ／Ｄロックバルブ９０は、供給ポート
９２を出力ポート９４に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート９６に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール９８と、このスプー
ル９８をロック位置に向かって付勢するスプリング１０
０と、スプール９８を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ｐs1が導かれる油室１０２とを備えている。Ｏ／
Ｄロックバルブ９０は、シフト装置１７がＳレンジ又は
Ｌレンジに操作され、且つ第１電磁弁６２が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ１
０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート９４から出力する。

【００４９】コーストブレーキカットオフバルブ１０４
は、ダイレクトシフトモードの第１速段及び第２速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ７４のＤポート７８に接続される
入力ポート１０６とドレンポート１１８とを備え、スプ
ール１１０によってこの入力ポート１０６又はドレンポ
ート１１８のいずれか一方に後述の２−３シフトバルブ
１４８の第１Ｄポート１６２に接続された出力ポート１
０８が選択的に連通されるようになっている。

【００５０】なお、符号１１２は、このスプール１１０
を開弁方向に付勢するスプリング、１１４は、このスプ
リング１１２を収容し且つ前記出力ポート９４からの油
圧を受け入れる油室、１１６は、スプール１１０をスプ
リング１１２の付勢力に抗してカット位置に位置決めさ
せるための信号圧Ｐs3を受け入れるための油室である。

【００５１】この構成により、信号圧Ｐs3が発生してい
る状態ではスプール１１０がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート９４からの油圧が油室１１４に作用し
ている状態ではスプール１１０が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。

【００５２】１−２シフトバルブ１２０は、第２電磁弁
６４により第１速段から第２速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール１２２とこれを付勢す
るスプリング１２４を収容した油室１２６と、スプリン
グ１２４に抗してスプール１２２を移動させるための信
号圧Ｐs2を受け入れる油室１２８とを備える。

【００５３】この１−２シフトバルブ１２０には、セカ
ンドコーストポート１３０と、このセカンドコーストポ
ート１３０及びドレンポート１３２の一方に選択的に連
通させられる第１ブレーキポート１３３とが形成されて
いる。第１ブレーキポート１３３は、セカンドコースト
モジュレータバルブ１３４を介してブレーキＢ１に接続
されている。又、この１−２シフトバルブ１２０には、
マニュアルバルブ７４のＤポート７８に連通するＤポー
ト１３６が設けられており、このＤポート１３６及び他
のドレンポート１３８の一方に選択的に連通させられる
第２ブレーキポート１４０には、ブレーキＢ２が接続さ
れている。更に、他のドレンポート１４２及びローコー
ストポート１４４の一方に選択的に連通させられる第３
ブレーキポート１４６がブレーキＢ３と接続されてい
る。

【００５４】２−３シフトバルブ１４８は、第１電磁弁
６２により第２速段から第３速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール１５０と、これを
付勢するスプリング１５２を収容した油室１５４と、ス
プリング１５２に抗してスプール１５０を移動させるた
めに信号圧Ｐs1を受け入れる油室１５６とを備える。こ
の２−３シフトバルブ１４８では、マニュアルバルブ７
４のＬポート８２から出力されたＬレンジ圧が上記油室
１５４に供給されるようになっている。この２−３シフ
トバルブ１４８には、第１ドレンポート１５８、ブレー
キポート１６０、第１Ｄポート１６２が設けられてお
り、そのブレーキポート１６０が１−２シフトバルブ１
２０のセカンドコーストポート１３０に接続されると共
に、そのブレーキポート１６０が第１ドレンポート１５
８及び第１Ｄポート１６２の一方に選択的に連通される
ようになっている。

【００５５】又、２−３シフトバルブ１４８には、ホー
ルド出力ポート１６４、入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８、第２ドレンポート１７０が順次設けられて
いる。そして、第１ドレンポート１５８とブレーキポー
ト１６０とが連通しているときに、第１Ｄポート１６２
とホールド出力ポート１６４、入力ポート１６６とクラ
ッチポート１６８がそれぞれ連通し、ブレーキポート１
６０が第１Ｄポート１６２と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード１６４と入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８と第２ドレンポート１７０がそれぞれ連通す
るようになっている。

【００５６】更に、この２−３シフトバルブ１４８に
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに、第２ドレンポート１７０がブレ
ーキポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１
６８が第２ドレンポート１７０に連通しているときに
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート１
６８は、クラッチＣ２及び１−２シフトバルブ１２０の
油室１２６に接続されている。又、ブレーキポート１７
２は、ローコーストモジュレータバルブ１７６を介して
１−２シフトバルブ１２０のローコーストポート１４４
に接続されている。

【００５７】３−４シフトバルブ１８０は、第２電磁弁
６４により第３速段から第４速段への変速時に切り換え
られることにより、第２変速部３０の変速を実行するバ
ルブであって、スプール１８２と、これを付勢するスプ
リング１８４を収容した油室１８６と、スプリング１８
４に抗してスプール１８２を移動させるために信号圧Ｐ
s2を受け入れる油室１８８とを備えている。

【００５８】前記油室１８６には、２−３シフトバルブ
１４８のホールド出力ポート１６４が接続されている。
この３−４シフトバルブ１８０では、信号圧Ｐs2が供給
されていると、ライン圧油路７６と接続されている入力
ポート１９０がブレーキＢ０と接続されているブレーキ
ポート１９２と連通し、信号圧Ｐs2が供給されていない
ときには、入力ポート１９０がクラッチＣ０と接続され
ているクラッチポート１９４と連通する。

【００５９】以上のように構成された油圧制御装置Ｃ
は、図６の作動表に示すように、セレクト機構１７のシ
フトレバーの操作位置に応じて、第１電磁弁６２、第２
電磁弁６４、第３電磁弁６６の作動の組合せにより、各
摩擦係合装置を係合あるいは解放し、所定の変速段を実
現する。なお、図６において、○印は励磁状態あるいは
係合状態を示し、×印は非励磁状態あるいは解放状態を
それぞれ示している。

【００６０】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第１速段あるいは第２速段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ１０４のスプール１１０が図５
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ７４のＤポート７８から出力された前進レンジ
圧が２−３シフトバルブ１４８の第１Ｄポートタ１６２
及び第２Ｄポート１７４に供給される。そのため、第１
速段あるいは第２速段を成立させる際に、第１電磁弁６
２が励磁状態とされると、２−３シフトバルブ１４８の
スプール１５０がスプリング１５２の付勢力に従って、
図５の右側に示す位置に位置決めされ、第１Ｄポート１
６２がブレーキポート１６０と連通し、第２Ｄポート１
７４がブレーキポート１７２と連通する。このため、こ
れらブレーキポート１６０及びブレーキポート１７２と
それぞれ連通する１−２シフトバルブ１２０のセカンド
コーストポート１３０及びローコーストポート１４４に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。

【００６１】この１−２シフトバルブ１２０は、第１速
段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキＢ３が係合させられることから、キャリア４８の回
転が阻止されて第１速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この１−２シフトバルブ１２０は、第２
速段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給さ
れず、セカンドコーストポート１３０が第１ブレーキポ
ート１３３に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキＢ１が係合させられることから、第１変速
部４０におけるサンギヤ４１、４２の回転が阻止され
て、第２速段においてもエンジンブレーキが作用する。

【００６２】上述したように、この自動変速機Ａは、自
動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変速
とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変速
モードでの変速段の選択は、前述したセレクト機構１７
によって行う。そして、ダイレクトシフトモードにおい
て、シフトレバーによりスイッチＳＷ１〜ＳＷ４が作動
させられることにより、第１速段ないし第４速段のいず
れかに変速段を設定することができ、設定した変速段に
応じて自動変速機用電子制御装置１６が油圧制御装置Ｃ
の第１〜第３電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に変速指令信号を
出力する。

【００６３】次に、図７のフローチャートを参照しなが
ら、ダイレクトシフトモードのいずれかのシフト位置か
ら、Ｄレンジ位置にシフトレバーを移動させた場合の変
速制御の内容を説明する。

【００６４】この制御がスタ−トステップＳ１０で開始
すると、ステップＳ２０で各種信号の入力処理を行う。
次にステップＳ３０でシフトレバーがＤＭレンジ位置
（シフト位置）からＤレンジ位置に切換えられたか否か
を判断する。ＹＥＳのときはステップＳ４０へ進み、Ｎ
ＯのときはリターンステップＳ１６０へ進んで通常の制
御（メインルーチン）へ戻る。

【００６５】ステップＳ４０では、ＤＭレンジ位置（シ
フト位置）からＤレンジ位置に切換えた時点でのスロッ
トル開度（アクセル開度）及び車速を記憶する。

【００６６】次にステップＳ５０に進んで、自動変速モ
ード復帰用タイマのカウントが終了しているか否かを判
断する。即ち、自動変速モード復帰用タイマのカウント
値が設定値（約１秒）に到ったか否かを判断する。

【００６７】ステップＳ５０の判断がＮＯの場合、つま
りカウントが終了していないときには、リターンステッ
プＳ１６０に進み、通常処理に戻る。この場合、ＤＭレ
ンジ時の設定変速段が保持されることになる。

【００６８】ステップＳ５０の判断がＹＥＳの場合はス
テップＳ６０で、Ｄレンジに切換えた場合に変速が発生
するか否かを判断する。即ち、ＤＭレンジ時の設定変速
段に対して、Ｄレンジの通常変速パターンに基づいて演
算した目標変速段が異なるか否かを判断する。

【００６９】ステップＳ６０の判断がＮＯの場合、つま
り変速が発生する状態ではないときには、ステップＳ１
３０で即座にＤレンジの設定を行う。この場合、即座に
Ｄレンジの設定を行っても、変速は生じないので、前述
の変速遅れショックは発生しない。したがって、即座に
Ｄレンジの設定を行い、リターンステップＳ１６０に進
み、通常処理に戻る。

【００７０】ステップＳ６０の判断がＹＥＳの場合は、
ステップＳ７０でテンポラリーマップの設定を行う。即
ち、Ｄレンジの通常マップは使用しない。このテンポラ
リーマップは過渡的に設定されるもので、図８（a ）
（b ）に例を示すように、ＤＭレンジでの変速段毎に設
定されている（図示例では、第１速段（a ）と、第２速
段（b ）の場合のみを示しているが、他の変速段におい
ても同様に設定されている）。基本的には、ＤＭレンジ
時の変速段に対し、できるだけ変速が発生しないよう
に、その変速段の設定領域を広くしてある。但し、エン
ジンのオーバーラン等で最低限必要なときには変速を実
施するように設定されている。

【００７１】次にステップＳ８０に進み、このテンポラ
リーマップで変速判断した場合に変速が発生するか否か
を判定する。ＹＥＳのときはステップＳ１４０に進み、
Ｄレンジの設定を行う。

【００７２】一方、ステップＳ８０でテンポラリーマッ
プに基づく変速発生がないと判断した場合は、ステップ
Ｓ９０にてスロットル開度（アクセル開度）がシフトレ
バー切換え時に比べて変化したか否かを判定する。この
ステップＳ９０の内容は、スロットル開度の変化率（大
きく踏まれた又は戻された）等が所定以上になったか否
かを判定するようにしてもよい。要するに運転者が何ら
かの操作をしたことを判断すればよい。また、ステップ
Ｓ１００では、車速がシフトレバー切換え時に比べて変
化したか否かを判定する。これについても、車速の変化
率が所定以上になったか否かを判定するようにしてもよ
い。

【００７３】ステップＳ９０、１００のいずれもＮＯの
場合は、ステップＳ８０に戻り、これを繰り返す。

【００７４】ステップＳ９０、１００のいずれかがＹＥ
Ｓになった場合は、ステップＳ１４０に進んでＤレンジ
の設定を行い、ステップＳ１５０で、Ｄレンジの通常マ
ップに基づいて現スロットル開度と車速とから目標変速
段を決定し、その変速段になるように変速出力する。

【００７５】即ち、Ｄレンジでの変速が発生する条件が
成立していても、スロットル開度が変化するか、車速が
変化するまでは、実際に変速するのを待ち、スロットル
開度または車速が変化した時点で初めてＤレンジの設定
を行い、Ｄレンジのマップに基づいて変速を実行するの
である。従って、自らアクセルを踏んだり、車両の状態
が大きく変化した時点で変速が実行されることになるの
で、運転者は変速ショックが発生しても特に違和感を感
じない。

【００７６】なお、ステップＳ１４０に進んだ時点で、
テンポラリーマップは解除する。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置によれば、シフトレバーの切換え操作
からの時間は経つものの、実際の走行状態あるいはアク
セル操作状態の変化に応じて変速が行われることになる
ので、運転者にとっての違和感が少なくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例のブロック図

【図３】同実施例におけるセレクト機構のシフトパター
ンを示す図

【図４】同実施例における自動変速機Ａのスケルトン図

【図５】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
系統図

【図６】同実施例における自動変速機の作動表

【図７】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート

【図８】同制御ルーチンにおいて用いられるテンポラリ
ーマップの一例をＤレンジ通常マップと比較して示す図

【符号の説明】 １６…自動変速機用電子制御装置 １７…セレクト機構 ５８９ｄ，５８９ｅ…シフト路 ＳＷ１〜ＳＷ４…スイッチ（シフトポジションセンサ） Ａ…自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−157855（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−164237（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−153956（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−199764（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速モード時のレンジを指定するため
   のレンジ位置と手動変速モード時の変速段を指定するた
   めのシフト位置とを選択的に切換えるシフトレバーを備
   え、且つ前記シフト位置相互間がシフト路で連絡され、
   該シフト路が前記自動変速用のレンジ位置のうちの一つ
   の走行レンジ位置と交差するセレクト機構と、 該セレクト機構のシフトレバーの位置を検出するシフト
   ポジションセンサと、 該シフトポジションセンサの検出したシフトレバー位置
   に基づいて、自動変速モードまたは手動変速モードのい
   ずれかを選択し、自動変速モードを選択したときにはシ
   フトレバー位置に対応したレンジを設定して各レンジに
   応じた変速処理を行い、手動変速モードを選択したとき
   にはシフトレバー位置に対応した変速段となるよう変速
   処理を行う変速制御手段と、 を備えた自動変速機の変速制御装置において、 手動変速モードで走行中に前記シフトレバーが前記シフ
   ト路に位置した場合にあるいは前記シフト路と交差する
   走行レンジ位置に位置した場合にその継続時間を計測す
   るタイマと、 該タイマの計測した時間が設定値を超えたとき、手動変
   速モードから自動変速モードを選択したと判断し、前記
   走行レンジに応じた変速処理を行うべき判定を行う判定
   手段と、 前記判定からスロットル開度あるいは車速の少なくとも
   一方が変化するまでは、前記変速処理による変速を規制
   する変速規制手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。