JPH05322036A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速モードでの不用意な変速を防ぐ。 【構成】 走行状態に基づいて変速を指示する自動変速
モードと、手動操作に基づく変速指示信号により変速を
指示する手動変速モードとを選択することのできる自動
変速機Ａの変速制御装置であって、前記手動変速モード
を選択するシフト機構１と、このシフト機構１とは独立
して手動操作可能でありかつ手動操作に基づく変速指示
信号を出力する手動変速指示機構２と、前記シフト機構
１による自動変速モードから手動変速モードへの切換え
時点は前記手動変速指示機構２からの変速指示信号に基
づく変速を規制する変速規制手段３とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、走行状態に基づいて
変速を指示する自動変速モードと手動操作に基づく変速
指示信号により変速を指示する手動変速モードとを選択
することのできる自動変速機の変速制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】この種の装置が、特開平２−８５４５号
公報や特開平２−１２５１７４号公報に記載されてい
る。すなわち自動変速機は、歯車列における動力の伝達
経路を、クラッチやブレーキの係合・解放状態に応じて
適宜に変えて変速を行うよう構成されており、通常は車
速やエンジン負荷（スロットル開度）などの走行状態に
応じて変速を行うが、上記の公報に記載された装置は、
手動操作に基づく変速指示信号により前記摩擦係合装置
の係合・解放の状態を切り換えて変速を実行するように
構成されている。そのシフト機構は、車両の走行状態に
基づいて変速指示信号を出力する自動変速モードと手動
操作に基づいて変速指示信号を出力する手動変速モード
との切り換え、および自動変速モードでの走行レンジの
選択、ならびに手動変速モードでの変速指示操作を行う
よう構成されている。より具体的には、シフトレバーを
パーキングレンジ位置やドライブレンジ位置等の自動変
速モードでの走行レンジを設定する位置にガイドする溝
と、その溝と平行に形成されかつドライブレンジ位置か
らシフトレバーを移動させて車両の前後方向にシフトレ
バーをガイドすることによりアップシフト信号およびダ
ウンシフト信号を出力させる溝とを有するものである。
そしてこの種の装置では、シフトレバーを自動変速モー
ドでの走行レンジを選択する溝の内部に位置させて所定
の走行レンジを選択していれば、走行状態に応じた変速
段が自動的に設定され、またシフトレバーを手動変速モ
ード用の溝の内部で前方もしくは後方に倒せば、その都
度、アップシフト信号もしくはダウンシフト信号が出力
され、現状の変速段に対して１段高速側もしくは１段低
速側の変速段への変速が指示される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置
は、自動変速モードでの走行レンジの選択を行う溝と、
手動変速モードでのアップシフト操作およびダウンシフ
ト操作を行う溝とを設ける必要があるので、装置が大型
化する不都合があった。これは、従来の装置が、１本の
シフトレバーで自動変速機モードでのレンジの選択、お
よび自動変速モードと手動変速モードとの選択ならびに
手動変速モードでのアップシフト操作とダウンシフト操
作とを行うように構成しているためである。

【０００４】そこで自動変速モードでのレンジの選択操
作や自動変速モードと手動変速モードとの切換え操作と
は独立してアップシフト操作やダウンシフト操作を行う
ことのできる機構を有する変速制御装置が考えられる。
このような構成であれば、例えばアップシフト操作とダ
ウンシフト操作とをスイッチ操作とすることができるの
で、装置の小型化を図ることができるが、手動変速モー
ドへの切換えとアップシフトおよびダウンシフトの変速
指示とを、互いに独立して行うことができるから、例え
ばアップシフト操作した状態で自動変速モードから手動
変速モードへの切換え操作が可能であり、その場合に
は、手動変速モードへの切換えと同時にアップシフトも
しくはダウンシフトが生じてしまい、運転者に違和感を
与えるなどのおそれがあった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、手動操作による不用意な変速の生じることな
い変速制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたものである。
すなわちこの発明は、走行状態に基づいて変速を指示す
る自動変速モードと、手動操作に基づく変速指示信号に
より変速を指示する手動変速モードとを選択することの
できる自動変速機Ａの変速制御装置において、前記手動
変速モードを選択するシフト機構１と、このシフト機構
１とは独立して手動操作可能でありかつ手動操作に基づ
く変速指示信号を出力する手動変速指示機構２と、前記
シフト機構１による自動変速モードから手動変速モード
への切換え時点は前記手動変速指示機構２からの変速指
示信号に基づく変速を規制する変速規制手段３とを備え
ていることを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａでは、シフ
ト機構１を操作することにより手動変速モードに切換え
ることができる。また手動変速モードに設定している状
態で手動変速指示機構２を操作することにより、アップ
シフト信号もしくはダウンシフト信号が出力される。通
常は、これらシフト機構１により手動変速モードを選択
していることによる信号と、手動変速指示機構２を操作
することに基づく変速指示信号とにより変速が生じる
が、手動変速モードから手動変速モードに切換えた時点
は変速規制手段３が、手動変速指示機構２からの変速指
示信号に基づく変速を規制する。したがって例えば、手
動変速指示機構２よって変速を指示した状態のまま、シ
フト機構１によって手動変速モードを選択しても、手動
変速モードを選択してから所定の期間が経過するまで
は、変速が実行されず、不用意な変速とならない。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、走
行状態に応じて変速段を設定する自動変速モードと、手
動操作に基づいて変速段を設定する手動変速モードとを
選択できるよう構成されている。すなわち自動変速機Ａ
は、油圧制御装置１０における変速用のソレノイドバル
ブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3およびライン圧用ソレノイドバルブ
ＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブＳLU、
ならびにアキュームレータ背圧用ソレノイドバルブＳLN
を自動変速機用の電子制御装置（ＥＣＵ）１１によって
制御するとともにシフトレバー１２によって操作するシ
フト装置１３によりマニュアルバルブ（図示せず）を動
作させて所定の変速段に設定するよう構成されている。

【０００９】このシフト装置１３は、パーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）、第３速保持（“３”）、第２速保持
（“２”）、第１速保持（Ｌ）の各レンジ位置と第１速
ないし第４速を手動操作で１段づつ変速して設定するマ
ニュアルシフト位置（ダイレクトモード位置：ＤＭ）と
をシフトレバー１２によって選択するようになってい
る。またそのシフトレバー１２のグリップ部にはアップ
シフトスイッチ１４とダウンシフトスイッチ１５とが、
互いに異なる指で操作する位置に設けられ、これらのス
イッチ１４，１５は電子制御装置１１に接続されてい
る。

【００１０】前記電子制御装置１１は、中央演算素子
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主たる要素とするものであっ
て、車速Ｖやスロットル開度θ、ブレーキ信号、パター
ンセレクト信号等の各種の信号が入力され、自動変速モ
ードでは走行状態に応じた変速段を設定するよう各シフ
ト用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を制御し、また
手動変速モードでは、アップシフトスイッチ１４を１回
操作するごとに１段づつアップシフトするよう油圧制御
装置１０の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を
動作させ、またダウンシフトスイッチ１５を１回操作す
るごとに１段づつダウンシフトするよう油圧制御装置１
０の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を動作さ
せるようになっている。なお、シフト装置１３における
各レンジのシフトポジションは、図３に示すように配列
されている。

【００１１】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図４のとおりであり、またこの歯車列を
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置１０の主要回路部分を図示すれ
ば、図５のとおりである。

【００１２】すなわち図４に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００１３】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１４】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１５】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１６】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置１０に
は図５に示す油圧回路が組み込まれている。

【００１７】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１３によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、ＤレンジおよびＤＭレンジならびに
“３”レンジでは、スプール１０１が図示の位置にあっ
て入力ポート１０２をＤポート１０３に連通させるよう
になっている。またＳレンジではスプール１０１が図の
下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１０３とＳ
ポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプール１０１
が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１０
３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三者に連通
し、また反対にＮレンジではスプール１０１が入力ポー
ト１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０２がＲポ
ート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート１０２を
閉じるとともに、他のポートをドレンポートに連通する
ようになっている。

【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
ており、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した
制御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。

【００１９】制御ポート２０３より図での下側に、最上
部のランドで開閉されるセカンドコーストポート２０４
と、このセカンドコーストポート２０４とドレンポート
２０５とに選択的に連通される第１ブレーキポート２０
６とが順に形成され、この第１ブレーキポート２０６に
セカンドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１
ブレーキＢ1 が接続されている。またドレンポート２０
５より図での下側に、マニュアルバルブ１００のＤポー
ト１０３に接続したＤポート２０７が形成されており、
このＤポート２０７と他のドレンポート２０８とに選択
的に連通される第２ブレーキポート２０９に第２ブレー
キＢ2 が接続されている。前記他のドレンポート２０８
より図での下側に更に他のドレンポート２１０が形成さ
れており、このドレンポート２１０とローコーストポー
ト２１１とに選択的に連通される第３ブレーキポート２
１２に第３ブレーキＢ3 が接続されている。そしてスプ
リング２０２を配置してある最下端部にホールドポート
２１３が形成されている。

【００２０】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２１】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。

【００２２】さらに第２ドレンポート３１０に続けてブ
レーキポート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成さ
れており、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に
連通しているときに第２ドレンポート３１０がブレーキ
ポート３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０
９が第２ドレンポート３１０に連通しているときにブレ
ーキポート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するよ
うになっている。さらにまたスプリング３０２を配置し
てある最下端部にホールドポート３１３が形成されてい
る。

【００２３】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。

【００２４】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。

【００２５】この 3-4シフトバルブ４００は、第２ソレ
ノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０
３にライン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路
６１に接続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0
を接続してあるブレーキポート４０６に連通し、また反
対に制御ポート４０３から排圧されている場合あるいは
ホールドポート４０４に油圧が作用している場合に入力
ポート４０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチ
ポート４０７に連通するようになっている。

【００２６】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、手動変速モードでの第１速と第２速とでエンジン
ブレーキを効かせるため、換言すれば自動変速モードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。

【００２７】これは、第１クラッチＣ1 に接続してある
クラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１
および第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブ
レーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５が、オ
ーバードライブ（Ｏ／Ｄ）ロックアウトバルブ６００を
介して、マニュアルバルブ１００のＳポート１０４に接
続され、またこれとは反対側の端部に形成した制御ポー
ト５０６が第３ソレノイドバルブＳ3 に接続されてい
る。そしてこの第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッ
チＣ1 と制御ポート５０６とを、ストレーナ６５および
オリフィス７０を介して接続している油路７１に介装さ
れ、ＯＦＦ状態でドレンポートを閉じて制御ポート５０
６にライン圧ＰL を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポート
を開いて制御ポート５０６から排圧するようになってい
る。

【００２８】Ｏ／Ｄロックアウトバルブ６００は、弁体
６０１の位置を、制御ポート６０２に作用するライン圧
ＰL とこの制御圧に対抗するスプリング６０３とによっ
て制御することにより、出力ポート６０４を入力ポート
６０５とドレンポート６０６とに選択的に連通させるよ
う構成されている。すなわち弁体６０１は、中間部の外
径を両端部の外径より小さくしたものであって、図５の
右半分に示すように弁体６０１がスプリング６０３を圧
縮して押し下げられている状態では、出力ポート６０４
と入力ポート６０５とが弁体６０１の外周側の隙間を介
して連通し、また弁体６０１が図５の左半分に示す位置
に押し上げられている状態では、入力ポート６０５が閉
じられるとともに、出力ポート６０４がドレンポート６
０６に連通する。

【００２９】そしてその出力ポート６０４にコーストブ
レーキカットオフバルブ５００のホールドポート５０５
が接続され、また入力ポート６０５はマニュアルバルブ
１００のＳポート１０４に接続され、さらに制御ポート
６０２は第１ソレノイドバルブＳ1 に接続されている。

【００３０】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図６に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図６に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００３１】なお、図６は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００３２】ここで特に手動変速モードでの第１速と第
２速とについて説明すると、これらの変速段を設定する
場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるので、
コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート
５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリング
５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げられ
る。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポート
５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の第
１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧Ｐ
L が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、第
１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧され、
それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位置に
押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブレー
キポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブレー
キポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレーキ
ポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1-2シ
フトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４とロ
ーコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給され
る。

【００３３】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図４に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００３４】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図４に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００３５】図４に示す歯車列および図５に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したように自動変速モ
ードによる変速と手動変速モードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよび手動変速モードで
の各変速段の選択は、前述したシフト装置１３によって
行う。すなわちシフトレバー１２によってＤレンジある
いは“３”レンジもしくは“２”レンジを選択すれば、
車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて自動的
に各変速段に設定され、またシフトレバー１２をダイレ
クトモード位置ＤＭに設定すれば、図示しないスイッチ
からダイレクトモード信号が出力され、したがってその
状態でアップシフトスイッチ１４もしくはダウンシフト
スイッチ１５を操作すれば、その都度、１段づつアップ
シフトもしくはダウンシフトするよう電子制御装置１１
が油圧制御装置１０のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 に信号を出力して、現在の変速段に対して１段高速側
もしくは低速側の変速段への変速指令信号を出力する。

【００３６】上記の制御装置による手動変速は、シフト
装置１３によって手動変速モード（すなわちダイレクト
モード）が選択されていること、およびアップシフトス
イッチ１４もしくはダウンシフトスイッチ１５がＯＮ操
作されていることの二つの要件を備えることにより実行
されるが、前記電子制御装置１１は、アップシフトスイ
ッチ１４もしくはダウンシフトスイッチ１５からの信号
が、ダイレクトモードが選択されたことを示す信号より
先に入力された場合、もしくは同時に入力された場合に
は、アップシフトスイッチ１４もしくはダウンシフトス
イッチ１５からの信号に基づく変速を実行しないように
なっている。この制御は具体的には、図７および図８に
示すとおりである。

【００３７】すなわちステップ１で装置の初期化を行っ
た後に、ステップ２でアクセル操作量θ、車速Ｖ、シフ
ト装置１３からのシフトポジション信号およびアップシ
フトスイッチ１４やダウンシフトスイッチ１５からのマ
ニュアルシフト信号、シフトパターンセレクト信号など
の各信号の入力処理を行う。これに続くステップ３では
ダイレクトモードが選択されていることを示す信号が入
力されているか否かを判断し、ダイレクトモードが選択
されていれば、ステップ４において既にダイレクトモー
ドが選択されていることを示すフラグＦｄが“１”か否
かを判断する。このフラグＦｄは“１”であることによ
りダイレクトモードが選択されていること示し、また
“０”であることによりダイレクトモードが選択されて
いないことを示すフラグであり、シフト装置１３によっ
てダイレクトモードを選択した後に初めてこのステップ
４の判断を行った場合には、その判断は“ノー”とな
り、この場合は、ステップ５において変速指示信号すな
わちアップシフト信号もしくはダウンシフト信号が入力
されているか否かを判断する。その判断結果が“イエ
ス”であれば、フラグＦｓを“１”にセットし（ステッ
プ６）、また“ノー”であればフラグＦｓを“０”にセ
ットする（ステップ７）。すなわちこのフラグＦｓは
“１”にセットされることにより、ダイレクトモード信
号と変速指示信号とが同時に入力されていることを示す
ことになる。

【００３８】これにつづくステップ８においてタイマー
Ｔ1 をゼロリセットして時間のカウントを開始するとと
もに、ステップ９でフラグＦｄを“１”にセットし、さ
らにステップ１０に進む。なお、ステップ４において、
既にダイレクトモードが選択されていれば、その判断結
果が“イエス”となり、この場合は直ちにステップ１０
に進む。

【００３９】ステップ１０では、前記アップシフトスイ
ッチ１４もしくはダウンシフトスイッチ１５からの変速
指示信号が入力されたか否かを判断する。その判断結果
が“ノー”の場合には、制御プロセスはリターンし、ま
た“イエス”であれば、ステップ１１に進んで、フラグ
Ｆｓが“１”か否かを判断する。このフラグＦｓが
“１”にセットされていれば、ダイレクトモード信号と
変速指示信号とが同時に入力されていることになるの
で、この場合は、ステップ９に進んでタイマーＴ1 のカ
ウント値すなわちダイレクトモード信号と変速指示信号
とが同時に入力された後の経過時間が予め定めた時間α
以上となったか否かを判断する。

【００４０】その基準時間α以上の時間が経過していな
ければ、制御プロセスはステップ２の前に戻る。また基
準時間α以上の時間が経過していれば、ステップ１３に
進んで、前記ステップ１０において入力が判断された変
速指示信号に基づく変速を実行する。すなわちダイレク
トモード信号と変速指示信号とが同時に入力された場合
は、基準時間αの間は変速を規制する。

【００４１】またステップ１１の判断結果が“ノー”の
場合には、すなわちダイレクトモードに切り換えた後に
変速指示信号が出力された場合には、直ちにステップ１
３に進んでその変速指示信号に基づく変速を実行する。
そしてこれに続くステップ１４でフラグＦｓをゼロリセ
ットした後に制御プロセスはリターンする。

【００４２】一方、ステップ３の判断結果が“ノー”の
場合、すなわちダイレクトモードが選択されていない場
合には、ステップ１５に進んでブラグＦｄをゼロリセッ
トした後にリータンする。

【００４３】したがって上述した制御を行うことによ
り、ダイレクトモードに切り換えると同時に変速が生じ
るなどの不用意な変速を防止することができる。なお、
図７および図８に示す制御において、基準時間αが経過
する以前に変速指示信号の入力がなくなった場合には、
その時点でフラグＦｓをゼロリセットし、その後に変速
指示信号があれば、それに基づく変速を直ちに実行する
こととしてもよい。

【００４４】ところでこの発明は、手動変速モードと自
動変速モードとの切換え操作と、手動での変速指示信号
の出力とを互いに独立して行うことのできるシフト装置
を有する自動変速機を対象とするものであり、この種の
シフト装置の他の例としては、例えば図９に示すよう
に、シフトレバー７００の先端部にダイレクトモード設
定スイッチ７０１を設け、そのスイッチ７０１を押した
状態でシフトレバー７００を十字状に配置した４つの変
速段位置ＤM1，ＤM2，ＤM3，ＤM4のいずれかに倒すこと
により変速指示信号を出力するよう構成した例を挙げる
ことができる。

【００４５】上述した実施例は、ダイレクトモードに切
り換えた後に所定の時間をおいて変速を実行するよう構
成した例であるが、所定の変速操作の後に時間をおいて
他の変速操作を実行するよう構成すれば、所謂安定感の
ある変速を行うことができる。図１０はその例を示すフ
ローチャートであって、ここに示す例では、変速指示信
号の出力の後の一定時間の間は変速を禁止するようもの
である。

【００４６】すなわち初期化（ステップ２０）および入
力信号の処理（ステップ２１）を行った後、ステップ２
２でダイレクトモードが選択されているか否かを判断
し、その判断結果が“ノー”であれば、制御プロセスは
ステップ２の前にもどり、また“イエス”であれば、ス
テップ２３に進んで変速指示信号が入力されているか否
かを判断する。変速指示信号が入力されている場合に
は、その事実を示すためにフラグＦONを“１”にセット
し（ステップ２４）、ついで基準時間が経過したか否か
を示すフラグＦ1 が“１”か否かを判断する（ステップ
２５）。このフラグＦ1 が“１”であれば、後述する基
準時間が経過したことを示すので、その場合は、ステッ
プ２６で変速を実行するための信号を出力する。また基
準時間が経過していないためにステップ２５の判断結果
が“ノー”であれば、制御プロセスはステップ２の前に
戻る。

【００４７】一方、変速指示信号が入力されていないた
めにステップ２３の判断結果が“ノー”となった場合に
は、ステップ２７に進んで、フラグＦONが“１”か否か
を判断する。このフラグＦONは変速信号が出力されるこ
とにより“１”にセットされるものであるから、ステッ
プ２７でフラグＦONが“１”となっていれば、直前に変
速信号が出力されたことを意味するから、この場合は、
ステップ２８でタイマーＴ2 をゼロリセットして時間の
カウントを開始し、またステップ２９でフラグＦONを
“０”にリセットする。そしてこれに続くステップ３０
でタイマーＴ2 のカウント値が基準値βを越えたか否
か、すなわち先の変速指示信号の出力完了から基準時間
βを経過したか否かを判断し、基準時間βを越えていれ
ば、ステップ３１でフラグＦ1 を“１”にセットして実
質上、変速を許可する状態にした後にステップ２の前に
戻る。また基準時間βを越えていないためにステップ３
０の判断結果が“ノー”であれば、ステップ３２でフラ
グＦ1 を“０”にリセットして実質上、変速を禁止する
状態にした後、ステップ２の前に戻る。

【００４８】したがって図１０に示す制御では、迅速も
しくは頻繁にアップシフトスイッチ１４やダウンシフト
スイッチ１５がＯＮ動作させられた場合であっても、一
定の時間をおいて変速が生じ、変速が頻繁かつ繰り返し
生じることが防止される。このようなシフトスイッチ１
４，１５の頻繁なＯＮ操作は、運転者がシフトレバーに
不用意に触れるなどのことによって生じることが考えら
れるが、上述した制御では、そのようなスイッチ操作に
敏感には反応しないで、一定時間をおいた変速を行うの
で、不用意な変速を防止することが可能になる。

【００４９】なおこの発明は、図４に示すギヤトレン以
外のギヤトレンや図５に示す油圧回路以外の油圧回路を
備えた自動変速機を対象として実施することができる。

【００５０】またこの発明では、自動変速モードから手
動変速モードへの切換えの時点にアップシフトおよびダ
ウンシフトのいずれをも規制するよう構成してもよく、
あるいはいずれか一方の変速を規制するよう構成しても
よい。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、手動変速モードへの切換えの時点は、手
動操作に基づく変速を規制するので、例えば手動変速モ
ードへの切換え以前に、もしくはそれと同時に、手動操
作による変速指示信号を出力することとなっても、変速
が行われず、したがって不用意な変速を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の要旨を図面として示すブロック図で
ある。

【図２】この発明の一実施例の基本的な構成を示すブロ
ック図である。

【図３】シフト装置における各レンジの位置を示す図で
ある。

【図４】実施例における自動変速機の歯車列を示すスケ
ルトン図である。

【図５】実施例における油圧回路の一部を示す油圧回路
図である。

【図６】摩擦係合装置の係合作動表である。

【図７】実施例の装置による制御ルーチンの一部を示す
フローチャートである。

【図８】実施例の装置による制御ルーチンの他の部分を
示すフローチャートである。

【図９】シフト装置の他の例を示す模式的な斜視図であ
る。

【図１０】手動による変速の後に所定の時間をあける制
御例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ シフト機構 ２ 手動変速指示機構 ３ 変速規制手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行状態に基づいて変速を指示する自動
   変速モードと、手動操作に基づく変速指示信号により変
   速を指示する手動変速モードとを選択することのできる
   自動変速機の変速制御装置において、 前記手動変速モードを選択するシフト機構と、このシフ
   ト機構とは独立して手動操作可能でありかつ手動操作に
   基づく変速指示信号を出力する手動変速指示機構と、前
   記シフト機構による自動変速モードから手動変速モード
   への切換え時点は前記手動変速指示機構からの変速指示
   信号に基づく変速を規制する変速規制手段とを備えてい
   ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。