JPH06235455A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速モード選択時に、エンジントルクダ
ウンが実行されない場合でも、自動変速機側の摩擦係合
装置の耐久性が損なわれたり、変速フィーリングが悪化
したりする不具合を回避する。 【構成】 ダイレクトシフトモード（手動変速モード）
を選択可能な装置において、ダイレクトシフトモードを
選択しているときで、変速時のエンジントルクダウンの
実行が可能な場合は通常時の上限車速マップを選択し、
トルクダウン不可能な場合はエンジントルク不可時の上
限車速マップを選択する（ステップ３０１、３０３、３
０５、３１１、３１３）。後者は前者よりも上限車速が
低車速側に設定されたものである。そして、選択した上
限車速マップに基づいて変速を許可するか否か、あるい
は高速段への強制変速を実行するか否かを決定する（ス
テップ３１５、３１７、３１９、３２１、３２３、３２
５、３２７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速段を自動設定する
自動変速モードと変速段を手動設定する手動変速モード
とを選択可能な自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、歯車変速機構と複数の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置の作動により摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した自動変速機の変速制御装
置は既に広く知られている。

【０００３】又、このような変速制御装置において、変
速時にエンジンのトルクダウン制御を実行して良好な変
速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保、向
上を図った装置も種々提案されている（例えば特開昭５
５−６９７３８）。

【０００４】又、変速段を自動設定する自動変速モード
と、変速段を手動設定する手動変速モードとを選択可能
な自動変速機の変速制御装置が、特開平２−８５４５公
報、特開平２−１２５１７４号公報などにおいて知られ
ている。この装置では、自動変速モードが選択されてい
るときには、スロットル開度と車速に基づいて予め設定
された変速線に従って自動変速が行われ、手動変速モー
ドが選択されているときには、手動シフト操作によって
指示された特定の変速段が達成され、且つこの変速段が
ホールドされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、手動変速モ
ードを選択している場合でも、エンジンの保護やクラッ
チ内での遠心油圧の発生回避等の目的で、入力側の回転
数の上昇し過ぎを押さえるように各変速段毎に上限車速
を設けることが実際には必要である。この場合、原則的
には手動変速であるものの、上限車速を境にして、実際
には自動的に変速が行われることになる。

【０００６】しかしながら、手動変速モードを選択して
いるときでも、エンジンのトルクダウン制御が実行され
ない状況下で現実に変速段の変更が行われると、入力ト
ルクが過大になって摩擦係合装置の負担増になることが
ある。それは、変速時にトルクダウン制御を実行するシ
ステムでは、エンジンのトルクダウンを前提として摩擦
係合装置や油圧等の諸元が決められているので、トルク
ダウンされない状況下で変速が行われると、摩擦係合装
置の耐久性を損なったり、変速フィーリングの悪化を招
いたりする問題があるためである。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、手動変速モード選択時に、トル
クダウンが何等かの理由で実行されない場合でも、これ
を速やかに検出することにより、自動変速機側の摩擦係
合装置の耐久性が損なわれたり、変速フィーリングが悪
化したりする不具合を回避することができる自動変速機
の変速制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、変速段を自動設定する自動変速モード
と変速段を手動設定する手動変速モードとを選択する変
速モード選択手段と、変速時にエンジンのトルクダウン
制御を実行するエンジントルク制御手段と、を備えた自
動変速機の変速制御装置において、前記手動変速モード
が選択されているとき、各変速段における上限車速を設
定する上限車速設定手段と、前記エンジントルク制御手
段による変速時のエンジンのトルクダウン制御が実行可
能か否かを検出するトルクダウン可能検出手段と、該手
段がエンジンのトルクダウン制御が実行不可能を検出し
たとき、前記上限車速を通常値よりも低車速側に変更す
る方向に補正する補正手段と、を備えたことにより、上
記課題を解決したものである。

【０００９】

【作用】本発明の変速制御装置においては、手動変速モ
ードが選択されているとき、各変速段における上限車速
が設定される。そして、現在の車速が上限車速以下であ
れば、現在の変速段が維持される。又、変速要求（別の
変速段への手動シフト操作）があって、そのときの車速
が、要求された変速段の上限車速以下であれば、変速が
許可される。

【００１０】一方、現在の車速が上限車速を超えた場合
は、変速段が高速段側に強制的に変更される。又、変速
要求があって、そのときの車速が、要求された変速段の
上限車速を超えている場合は、その変速段への変速が禁
止される。これにより、エンジン側回転数の過大な上昇
が制限される。

【００１１】又、トルクダウンが何等かの理由で実行さ
れない場合は、前記上限車速が低車速側に変更される。
上限車速が低車速側に変更になると、結果として、車速
が低いうちに、即ちエンジン回転があまり高くならない
うちに、高い変速段に変更されることになる。よって、
摩擦係合装置の入力トルクが小さい状態で変速が実行さ
れるようになる。

【００１２】なお、上限車速を低車速側へ変更する代わ
りに、変速判断の情報としての現在車速を高速側に補正
してもよい。その場合は、現在車速と上限車速との間で
相対的に上限車速が低車速側に変更されたことになる。

【００１３】エンジントルクダウンが実行されない場合
としては、例えば次のような場合がある。

【００１４】（１）エンジントルクの変更タイミングに
係わるセンサ系にトラブルが発生したとき； （２）例えばエンジンのトルク変更の手段として点火時
期の遅角制御を採用している場合に、いわゆる後燃えが
増えることによって排気系の温度が上昇するが、この排
気系の温度が基準値以上となったとき； （３）例えばエンジンのトルクダウン制御を実行しよう
としている場合に、寒冷地等で該エンジントルクの減少
制御を実行すると失火等のおそれがあるとき：

【００１５】言うまでもなく、本発明においては、どの
ような理由でエンジントルク制御が実行されない状態と
なったかを限定するものではない。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１７】図２は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Ｅはエンジン、Ａは自動変速
機、Ｃは自動変速機の油圧制御装置である。

【００１８】自動変速機Ａは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード（ここでは「ダイ
レクトシフトモード」、略して「ＤＭ」とも言う）と
を、シフトレバーの操作によって選択できるように構成
されている。

【００１９】エンジンＥのスロットルバルブ１０は、ア
クチュエータ１１によって開度調節され、アクチュエー
タ１１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１２
によって制御される。

【００２０】エンジン用電子制御装置１２は、中央演算
素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサ
１４からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフートブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号などの信号が入力されている。そして、
アクセルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュエー
タ１１を動作させてスロットルバルブ１０を所定の開度
に設定し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射量、
並びに点火時期制御装置１９による点火時期を、例えば
スロットル開度に適した量に制御する。又、自動変速機
等の制御に対応させて、必要に応じて前記燃料噴射量や
点火時期等を調節することにより、エンジントルクを制
御する。この実施例では、特に変速時にエンジンのトル
クダウンを実行する。従って、ここではエンジン用電子
制御装置１２及び燃料噴射装置１５、点火時期制御装置
１９がエンジントルクダウン制御装置を構成している。

【００２１】又、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃのソ
レノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電子制御装
置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するとともに、シフ
ト装置１７によってマニュアルバルブ（図示せず）を操
作することにより、所定の変速段を達成する構成となっ
ている。

【００２２】シフト装置１７は、図２に示すように、パ
ーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュー
トラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、３レンジ
（３）、２レンジ（２）、Ｌレンジ（Ｌ）の各レンジ
と、手動変速用のダイレクトモードレンジ（ＤＭ）と
を、シフトレバー１８によって切換選択し得るように構
成されている。

【００２３】ダイレクトシフトモード（ＤＭ）レンジを
選択した場合には、シフトレバーに設けたスイッチによ
って、操作信号を自動変速機用電子制御装置１６に送る
ことにより、手動で第１速段から第４速段までの任意の
変速段を設定し得るようになっている。

【００２４】この点を簡単に述べると、図４に示すよう
に、シフトレバー１８の上部手前には、変速段をアップ
方向にシフト操作するためのプラス（＋）スイッチ１８
Ａが設けられ、シフトレバー１８の下部前方には、変速
段をダウン方向にシフト操作するためのマイナス（−）
スイッチ１８Ｂが設けられている。ダイレクトシフトモ
ード（ＤＭ）にシフトレバー１８を位置させているとき
に、これらスイッチを押すと、通常、変速機は現状の変
速段に対して１つずつアップシフト（＋）あるいはダウ
ンシフト（−）を行う。なお、この操作は、ダイレクト
シフトモード（ＤＭ）でないと有効にならないように構
成されている。

【００２５】又、図２の自動変速機用電子制御装置１６
は、中央演算素子（ＣＰＵ）及び記憶素子（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ）並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、シフト装置１７から入力されるシフトポ
ジション信号に応じて、選択しているモードが、自動変
速モードか手動変速モード（ダイレクトシフトモード）
かを判定し、ダイレクトシフトモード選択状態において
は、プラススイッチ１８Ａあるいはマイナススイッチ１
８Ｂからの信号に応じて変速段を決定し、それに応じた
変速指令信号を油圧制御装置Ｃに出力する。

【００２６】この自動変速機用電子制御装置１６には、
タービン回転信号、車速Ｖ、アクセル操作量θ、ブレー
キ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号等の信号
が入力されている。さらに、エンジン用電子制御装置１
２からは、エンジントルクダウン信号が入力されてい
る。このエンジントルクダウン信号は、エンジンのトル
クダウンが実行可能か否かに関係した信号であり、自動
変速機用電子制御装置１６から変速に関係して通信され
てくる信号に基づいて発生される。

【００２７】次に、自動変速機Ａの機械的構成を図３の
スケルトン図を用いて説明する。

【００２８】この自動変速機Ａは、ロックアップクラッ
チ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯
車機構を有する第２変速部（オーバードライブ機構部）
３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第１変速部（アンダードライブ機構
部）４０と、を有する。

【００２９】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されている。又、このキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間に、クラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
３２とハウジングＨＵとの間に、ブレーキＢ０が設けら
れている。

【００３０】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１、４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と、第
２変速部３０におけるリングギヤ３３との間には、クラ
ッチＣ１が設けられている。

【００３１】又、前記サンギヤ軸４３と第２変速部３０
のリングギヤ３３との間には、クラッチＣ２が設けられ
ている。第１変速部４０における図の左側の遊星歯車機
構のキャリヤ４５と、右側（リヤ側）の遊星歯車機構の
リングギヤ４６とは一体的に連結されている。又、これ
らのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに、出力軸４７が
連結されている。

【００３２】又、バンドブレーキであるブレーキＢ１
が、サンギヤ軸４３の回転を止めるように設けられてい
る。具体的には、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２のクラ
ッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ軸
４３とハウジングＨＵとの間には、一方向クラッチＦ１
とブレーキＢ２とが直列に配置されている。更に、リヤ
側の遊星歯車機構におけるキャリヤ４８と、ハウジング
ＨＵとの間には、一方向クラッチＦ２とブレーキＢ３と
が並列に配置されている。

【００３３】図５に上記油圧制御装置Ｃの要部を詳細に
示す。

【００３４】図において符号７４がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ７４は前記シフト装置１７
の動きと連動して移動させられるスプール７２を備え、
図示しないプライマリレギュレータバルブにより調圧さ
れたライン圧ＰＬを導くライン圧油路７６に接続されて
いる。即ち、３、Ｄ、又はＤＭレンジではスプール７２
が図示のＤ位置に位置決めされることにより、Ｄポート
７８からライン圧ＰＬと同じ大きさの前進レンジ圧が出
力される。又、Ｓ（２）レンジでは、スプール７２がＳ
位置に位置決めされることにより、Ｄポート７８及びＳ
ポート８０からライン圧ＰＬが出力され、Ｌ（１）レン
ジでは、スプール７２がＬ位置に位置決めされることに
より、Ｄポート７８、Ｓポート８０及びＬポート８２か
らライン圧ＰＬが出力される。

【００３５】前記Ｄポート７８から出力されたライン圧
ＰＬは、クラッチＣ１に供給されると共に、オリフィス
８４及び８８をそれぞれ介して第１電磁弁（ソレノイ
ド）６２及び第３電磁弁６６へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路７６内のライン圧ＰＬもオリフィス８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１〜第３電磁弁６
２、６４、６６は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス８４、８６、及び８８の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス８
４、８６、及び８８の下流側を閉じて信号圧Ｐs1、Ｐs
2、Ｐs3をそれぞれ発生させる。

【００３６】前記Ｓポート８０から出力されたライン圧
ＰＬは、Ｏ／Ｄロックバルブ９０の供給ポート９２に供
給される。このＯ／Ｄロックバルブ９０は、供給ポート
９２を出力ポート９４に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート９６に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール９８と、このスプー
ル９８をロック位置に向かって付勢するスプリング１０
０と、スプール９８を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ｐs1が導かれる油室１０２とを備えている。Ｏ／
Ｄロックバルブ９０は、シフト装置１７がＳレンジ又は
Ｌレンジに操作され、且つ第１電磁弁６２が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ１
０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート９４から出力する。

【００３７】コーストブレーキカットオフバルブ１０４
は、ダイレクトシフトモードの第１速段及び第２速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ７４のＤポート７８に接続される
入力ポート１０６とドレンポート１１８とを備え、スプ
ール１１０によってこの入力ポート１０６又はドレンポ
ート１１８のいずれか一方に後述の２−３シフトバルブ
１４８の第１Ｄポート１６２に接続された出力ポート１
０８が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号１１２は、このスプール１１０を開弁方向に付勢する
スプリング、１１４は、このスプリング１１２を収容し
且つ前記出力ポート９４からの油圧を受け入れる油室、
１１６は、スプール１１０をスプリング１１２の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ｐs3
を受け入れるための油室である。

【００３８】この構成により、信号圧Ｐs3が発生してい
る状態ではスプール１１０がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート９４からの油圧が油室１１４に作用し
ている状態ではスプール１１０が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。

【００３９】１−２シフトバルブ１２０は、第２電磁弁
６４により第１速段から第２速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール１２２とこれを付勢す
るスプリング１２４を収容した油室１２６と、スプリン
グ１２４に抗してスプール１２２を移動させるための信
号圧Ｐs2を受け入れる油室１２８とを備える。

【００４０】この１−２シフトバルブ１２０には、セカ
ンドコーストポート１３０と、このセカンドコーストポ
ート１３０及びドレンポート１３２の一方に選択的に連
通させられる第１ブレーキポート１３３とが形成されて
いる。第１ブレーキポート１３３は、セカンドコースト
モジュレータバルブ１３４を介してブレーキＢ１に接続
されている。又、この１−２シフトバルブ１２０には、
マニュアルバルブ７４のＤポート７８に連通するＤポー
ト１３６が設けられており、このＤポート１３６及び他
のドレンポート１３８の一方に選択的に連通させられる
第２ブレーキポート１４０には、ブレーキＢ２が接続さ
れている。更に、他のドレンポート１４２及びローコー
ストポート１４４の一方に選択的に連通させられる第３
ブレーキポート１４６がブレーキＢ３と接続されてい
る。

【００４１】２−３シフトバルブ１４８は、第１電磁弁
６２により第２速段から第３速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール１５０と、これを
付勢するスプリング１５２を収容した油室１５４と、ス
プリング１５２に抗してスプール１５０を移動させるた
めに信号圧Ｐs1を受け入れる油室１５６とを備える。こ
の２−３シフトバルブ１４８では、マニュアルバルブ７
４のＬポート８２から出力されたＬレンジ圧が上記油室
１５４に供給されるようになっている。この２−３シフ
トバルブ１４８には、第１ドレンポート１５８、ブレー
キポート１６０、第１Ｄポート１６２が設けられてお
り、そのブレーキポート１６０が１−２シフトバルブ１
２０のセカンドコーストポート１３０に接続されると共
に、そのブレーキポート１６０が第１ドレンポート１５
８及び第１Ｄポート１６２の一方に選択的に連通される
ようになっている。

【００４２】又、２−３シフトバルブ１４８には、ホー
ルド出力ポート１６４、入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８、第２ドレンポート１７０が順次設けられて
いる。そして、第１ドレンポート１５８とブレーキポー
ト１６０とが連通しているときに、第１Ｄポート１６２
とホールド出力ポート１６４、入力ポート１６６とクラ
ッチポート１６８がそれぞれ連通し、ブレーキポート１
６０が第１Ｄポート１６２と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード１６４と入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８と第２ドレンポート１７０がそれぞれ連通す
るようになっている。

【００４３】更に、この２−３シフトバルブ１４８に
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに、第２ドレンポート１７０がブレ
ーキポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１
６８が第２ドレンポート１７０に連通しているときに
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート１
６８は、クラッチＣ２及び１−２シフトバルブ１２０の
油室１２６に接続されている。又、ブレーキポート１７
２は、ローコーストモジュレータバルブ１７６を介して
１−２シフトバルブ１２０のローコーストポート１４４
に接続されている。

【００４４】３−４シフトバルブ１８０は、第２電磁弁
６４により第３速段から第４速段への変速時に切り換え
られることにより、第２変速部３０の変速を実行するバ
ルブであって、スプール１８２と、これを付勢するスプ
リング１８４を収容した油室１８６と、スプリング１８
４に抗してスプール１８２を移動させるために信号圧Ｐ
s2を受け入れる油室１８８とを備えている。

【００４５】前記油室１８６には、２−３シフトバルブ
１４８のホールド出力ポート１６４が接続されている。
この３−４シフトバルブ１８０では、信号圧Ｐs2が供給
されていると、ライン圧油路７６と接続されている入力
ポート１９０がブレーキＢ０と接続されているブレーキ
ポート１９２と連通し、信号圧Ｐs2が供給されていない
ときには、入力ポート１９０がクラッチＣ０と接続され
ているクラッチポート１９４と連通する。

【００４６】以上のように構成された油圧制御装置Ｃ
は、図６の作動表に示すように、シフト装置１７の操作
位置に応じて、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第３
電磁弁６６の作動の組合せにより、各摩擦係合装置を係
合あるいは解放し、所定の変速段を実現する。なお、図
６において、○印は励磁状態あるいは係合状態を示し、
×印は非励磁状態あるいは解放状態をそれぞれ示してい
る。

【００４７】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第１速段あるいは第２速段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ１０４のスプール１１０が図５
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ７４のＤポート７８から出力された前進レンジ
圧が２−３シフトバルブ１４８の第１Ｄポート１６２及
び第２Ｄポート１７４に供給される。そのため、第１速
段あるいは第２速段を成立させる際に、第１電磁弁６２
が励磁状態とされると、２−３シフトバルブ１４８のス
プール１５０がスプリング１５２の付勢力に従って、図
５の右側に示す位置に位置決めされ、第１Ｄポート１６
２がブレーキポート１６０と連通し、第２Ｄポート１７
４がブレーキポート１７２と連通する。このため、これ
らブレーキポート１６０及びブレーキポート１７２とそ
れぞれ連通する１−２シフトバルブ１２０のセカンドコ
ーストポート１３０及びローコーストポート１４４にそ
れぞれ前進レンジ圧が供給される。

【００４８】この１−２シフトバルブ１２０は、第１速
段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキＢ３が係合させられることから、キャリア４８の回
転が阻止されて第１速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この１−２シフトバルブ１２０は、第２
速段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給さ
れず、セカンドコーストポート１３０が第１ブレーキポ
ート１３３に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキＢ１が係合させられることから、第１変速
部４０におけるサンギヤ４１、４２の回転が阻止され
て、第２速段においてもエンジンブレーキが作用する。

【００４９】上述したように、この自動変速機Ａは、自
動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変速
とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変速
モードでの変速段の選択は、前述したシフト装置１７に
よって行う。そして、ダイレクトシフトモード（ＤＭ）
において、シフトレバー１８のスイッチ１８Ａ又は１８
Ｂを操作することにより、第１速段ないし第４速段のい
ずれかに変速段を設定することができ、設定した変速段
に応じて自動変速機用電子制御装置１６が油圧制御装置
Ｃの第１〜第３電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に変速指令信号
を出力する。

【００５０】次に、ダイレクトシフトモードを選択して
いるときの、上限車速について説明する。

【００５１】ダイレクトシフトモード選択時には、エン
ジン側の回転速度が上昇し過ぎないように、自動変速機
用電子制御装置１６において上限車速が設定される。上
限車速は各変速段毎に設定されるもので、通常時には、
図８（ａ）に示す「通常時の上限車速マップ」により与
えられる。この上限変速マップは予め記憶手段に記憶さ
れている。

【００５２】この上限車速マップにおいて、ラインは
第１速段の上限車速線であり、この線を超えると、第１
速段はホールド不可とされ、それより高速側の第２速段
に強制的に変速される。又、この線を超えているときに
は、第１速段への変速は不可つまり禁止となる。ライン
以下のときは、第１〜第４速段までの変速段をとるこ
とができる。

【００５３】ラインは第２速段の上限車速線であり、
この線を超えると、第２速段はホールド不可とされ、そ
れより高速側の第３速段に強制的に変速される。又、こ
の線を超えているときには、第２速段への変速は不可つ
まり禁止となる。ライン以下のときは、第２〜第４速
段までの変速段をとることができる。

【００５４】ラインは第３速段の上限車速線であり、
この線を超えると、第３速段はホールド不可とされ、そ
れより高速側の第４速段に強制的に変速される。又、こ
の線を超えているときには、第３速段への変速は不可つ
まり禁止となる。ライン以下のときは、第３〜第４速
段までの変速段をとることができる。又、ラインを超
えているときは、第４速段のみとることができる。

【００５５】又、トルクダウンの実行が不可の場合のた
めに、図８（ｂ）に示すような別の上限車速マップが与
えられている。この上限車速マップは、各変速段におけ
る上限車速、、が通常時のそれよりも低車速側に
移動したものである。この上限車速マップはトルクダウ
ンの実行が不可のときに選択されるものである。

【００５６】次に、図７のフローチャートを参照しなが
ら、自動変速機用電子制御装置１６において実行される
変速制御の内容を説明する。

【００５７】変速制御がスタートすると、ステップ３０
１で、変速時のエンジントルクダウン制御の実行が不可
か否かを判断する。変速時のエンジントルクダウン制御
の実行が不可の場合はステップ３０３に進み、変速時の
エンジントルクダウン制御の実行が可能な場合はステッ
プ３０５に進む。

【００５８】これらのステップ３０３、３０５ではダイ
レクトシフトモードが選択されているか否かを判断す
る。そして、エンジンのトルクダウン制御の実行が可能
で且つダイレクトシフトモードではない場合、つまり自
動変速モードを選択している場合には、ステップ３０７
に進んで基本自動変速制御を実行する。又、エンジンの
トルクダウン制御の実行が不可で且つ自動変速モードを
選択している場合には、ステップ３０９に進んでトルク
ダウン不可時の自動変速制御を実行する。自動変速モー
ド時は、これにてリターンステップに進む。

【００５９】一方、ダイレクトシフトモード時には、エ
ンジントルクダウン制御の実行が可能な場合と不可能な
場合とで、それぞれ違うステップに進む。エンジントル
クダウン制御が可能な場合は、ステップ３１１に進ん
で、図８（ａ）に示した通常時の上限車速マップを選択
する。一方、エンジントルクダウン制御が不可能な場合
は、ステップ３１３に進んで、図８（ｂ）に示したトル
クダウン不可時の上限車速マップを選択する。前者のマ
ップより後者のマップの方が、上限車速が低車速側に設
定されたものである。

【００６０】次いで、ステップ３１５に進み、変速要求
の有る無しを判断する。変速要求有りの場合は、シフト
レバー１８のスイッチ１８Ａ、１８Ｂを操作して手動で
変速の指示を与えたということである。この場合は、ス
テップ３１５の判断がＹＥＳとなってステップ３１７に
進み、ここで先に選択した上限車速マップに基づき、現
在の車速が変速しようとする変速段の上限車速以下か否
かを判断する。上限車速以下の場合はステップ３１９に
進み、指定された変速を許可し、油圧制御装置に信号を
送って、実際に当該変速段への変速動作を行わせる。

【００６１】一方、現在の車速が変速しようとする変速
段の上限車速以下ではない場合、つまり上限車速を超え
ている場合はステップ３２１に進み、指定された変速を
禁止し、指示を無視して現在の変速段をそのまま維持す
る。

【００６２】又、変速要求無しの場合はステップ３２３
に進む。変速要求無しの場合は、車速の変化に応じて、
その車速が現在の変速段の上限車速を超えているか否か
を判断する。上限車速を超えていない場合はステップ３
２５に進み、現変速段を維持する。一方、上限車速を超
えている場合は、ステップ３２７に進み、現在の変速段
より高い変速段に強制的に変速する。

【００６３】そして、ステップ３１９、３２１、３２
５、３２７の後は、リターンステップに進む。

【００６４】以上のように、ダイレクトシフトモード時
には、変速時のエンジンのトルクダウン制御が不可の場
合に、通常時（エンジントルクダウン制御が可能な時）
よりも低車速側に設定された上限車速マップを採用す
る。従って、上限車速を境にして行われる変速が車速の
低いうちに、即ちエンジン回転があまり高くならないう
ちに行われることになり、摩擦係合装置の入力トルクが
小さい状態で変速が実行されるようになる。

【００６５】なお、上記実施例においては、エンジント
ルクダウンが可能なときと不可能なときとで、別の上限
車速マップを予め用意しているが、通常時のマップのみ
を用意しておき、エンジントルクダウン不可時には、通
常時の値から演算で上限車速を求めるようにしてもよ
い。

【００６６】又、上限車速マップ自体は同じものを使用
し、比較対象の車速（現在車速）を実際より高め（高車
速側）に補正し、上限車速が全体的に低くなったのと同
じ効果を得るようにすることもできる。例えば、車速を
Ｋ倍し、そのＫ倍した車速に基づいて上限車速に対する
大小を比較する。そうすると、上限車速は１／Ｋ縮小さ
れる形となる。従って、この場合は上限車速マップを変
更したり、別の上限車速マップを用意しなくても、実質
的には低めの上限車速に変更したことになる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置によれば、手動変速モード時に、トル
クダウン制御が実行不可の場合、自動的に上限車速が低
車速側に変更になり、低めの車速にて変速が行われるこ
とになる。よって、摩擦係合装置の入力トルクが小さい
状態で変速が実行されるようになり、摩擦係合装置の耐
久性の確保、向上を図ることができ、又変速ショックを
和らげる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図

【図３】同実施例における自動変速機Ａのスケルトン図

【図４】同実施例に用いられているシフトレバーの斜視
図

【図５】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
系統図

【図６】同実施例における自動変速機の作動表

【図７】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート

【図８】同実施例のダイレクトシフトモード時に用いら
れる上限車速のマップを示す図

【符号の説明】

１２…エンジン用電子制御装置 １５…燃料噴射装置（エンジントルク制御手段） １６…自動変速機用電子制御装置 １７…シフト装置 １９…点火時期制御装置（エンジントルク制御手段） Ａ…自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速段を自動設定する自動変速モードと変
   速段を手動設定する手動変速モードとを選択する変速モ
   ード選択手段と、変速時にエンジンのトルクダウンを実
   行するエンジントルク制御手段と、を備えた自動変速機
   の変速制御装置において、 前記手動変速モードが選択されているとき、各変速段に
   おける上限車速を設定する上限車速設定手段と、 前記エンジントルク制御手段による変速時のエンジント
   ルクダウン制御が実行可能か否かを検出するトルクダウ
   ン可能検出手段と、 該手段がエンジントルクダウン制御が実行不可能を検出
   したとき、前記上限車速を通常値よりも低車速側に変更
   する方向に補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。