CN104797479A - 车辆控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统配置成从多种操作模式中自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所述系统操作模式采取操作，该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动控制，其中，当该系统处于自动模式选择条件下时，该系统配置成仅在该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活。

Description

车辆控制系统和方法

相关申请的交叉引用

共同未决的英国专利申请号GB1111288.5、GB1211910.3和GB1202427.9以及英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158和GB2381597的全部内容通过参引明确地并入本文。

技术领域

本发明涉及一种用于一个或更多个车辆子系统的车辆控制系统以及涉及一种控制一个或更多个车辆子系统的方法。

背景技术

已知提供了一种具有可以以不同配置进行操作以适应不同驱动条件的多个子系统的车辆。例如，可以以诸如运动、手动、冬季或经济之类的各种模式控制自动变速器。在每种模式下，都可以对诸如加速器踏板响应之类的子系统控制参数以及传动比之间进行改变所依据的条件进行修改以适应地形的条件或驾驶员的特定喜好。

还已知为空气悬架提供了道路模式和越野模式。在某些模式下，可以以降低的活动性来操作稳定性控制系统以给驾驶员更多直接控制，并且可以以不同的模式来操作动力转向系统以根据驱动条件来提供各种级别的辅助。

所需的是提供一种能够以不同的配置进行操作的用于机动车辆的改善的控制系统。

发明内容

本发明的某些实施方式可以参照所附权利要求来理解。

本发明的方面提供了一种控制系统、车辆以及方法。

根据本发明的实施方式的控制系统适于一系列不同的车辆，这些车辆包括常规的仅发动机驱动车辆、电动车辆以及/或者混合动力电动车辆。

在本发明的要求保护的方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统配置成从多种操作模式中自动地选择合适的系统操作模式，并且由此该系统以所述系统操作模式采取操作，

该系统还配置成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地进行控制，

其中，当该系统处于自动模式选择条件下时，该系统配置成仅在该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活。

本发明的实施方式具有下述优势：用户可以以巡航控制系统在某些不合适的操作模式的情况下不起作用的方式享受自动行进控制功能和自动操作模式选择的益处。因此，由于控制系统自动地确保了车辆在巡航控制系统激活的情况下不会以不合适的操作模式进行操作，因此增强了车辆的用户享受。

可选地，当该系统处于自动模式选择条件下时，该系统能够操作成仅在该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活和/或被配备。

应当理解到，在这方面中，可选地但非必须地，可以在激活或配备自动行进控制功能与触发自动行进控制功能以开始控制车辆对地速度之间进行区分，自动行进控制功能的触发可以仅根据车辆的某些操作条件被满足来启动。

可选地，能够操作成仅在该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活的系统可以包括：

下述系统：除非该系统以选自所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的操作模式进行操作，否则该系统将防止自动行进控制功能采取激活状态，在该激活状态下，车辆的速度由该系统自动地进行控制。

有利地，在系统在自动模式选择条件下进行操作并且随后请求自动行进控制功能的情况下，系统可以自动地配置成从由一种或更多种系统操作模式组成的子集中选择合适的操作模式以及以该模式进行操作。

如果当时的操作模式并非为由操作模式组成的子集中的操作模式，则该系统可以将模式切换至该子集中的操作模式。该系统可以将操作模式切换至作为该子集中的操作模式的最合适的操作模式。如果当时的操作模式为由操作模式组成的子集中的操作模式，则该系统可以保持该模式，直到认为模式改变是需要或者可取的为止。

可选地，由一种或更多种系统操作模式组成的子集包括两种或更多种系统操作模式，其中，如果系统在自动模式选择条件下进行操作并且随后请求自动行进控制功能，则该系统自动地配置成从由两种或更多种系统操作模式组成的子集中选择最合适的操作模式以及以该模式采取操作。

有利地，如果系统在自动行进控制功能激活的情况下操作并且采取自动模式选择条件，则该系统可以设置成从由一种或更多种系统操作模式组成的子集中选择系统操作模式以及以该模式采取操作。

在某些实施方式中，如果在自动行进控制系统没有激活时用户选择了不允许自动行进控制系统的操作的操作模式，则该系统可以防止自动行进控制系统随后被激活，同时在用户继续选择不允许自动行进控制系统的操作的操作模式。

如果自动行进控制系统在由操作者选择了不允许自动行进控制系统的操作的操作模式时激活，则在某些实施方式中，该系统保持处于其一直操作的操作模式并且不会采取由用户新选择的操作模式。用户可以被提供有通知，以通知其新选择的操作模式为何没有被采取的原因。在某些替代性实施方式中，如果在自动行进控制功能激活的同时用户选择了不允许自动行进控制系统的操作的操作模式，则该系统取消自动行进控制系统的操作并且采取由用户选择的操作模式。

该系统还能够在手动操作模式选择条件下进行操作，在手动操作模式选择条件下，用户可以借助于用户可操作模式选择输入装置来选择所需的系统操作模式。

可选地，当在自动行进控制功能被激活的情况下在手动操作模式选择条件下进行操作时，该系统能够操作成在用户可操作模式选择输入装置指示用户需要改变操作模式时允许所选的操作模式的改变。

可选地，该系统能够操作成在自动行进控制系统激活的情况下在手动操作模式选择条件下进行操作时允许将所选的操作模式改变至选自由两种或更多种操作模式组成的第二子集中的模式。第二子集可以包括第一子集中的一种或更多种模式以及一种或更多种额外的模式。应当理解到，在某些实施方式中，所允许的模式可以基于下述情况来选择：由于用户已经手动地选择了模式，则用户有充分理由来选择给定的模式。因此，该系统可以仅拒绝采取确实不适于在自动行进控制系统激活的情况下进行操作的特定模式。

在某些实施方式中，自动行进控制系统可以为适于公路操作的巡航控制系统，例如常规的巡航控制系统。巡航控制系统可以为下述速度控制系统——该速度控制系统在牵引力控制系统或稳定性控制系统干涉以例如通过应用制动而向一个或更多个轮施加扭矩的情况下终止速度控制——从而防止或降低车辆的牵引力或稳定性的丧失。因此，在操作模式中的一种或更多种操作模式适于不同的驱动条件的情况下，该系统可以设置成在该系统以诸如适于在沙地上行驶的模式之类的适于在预期有相对较大级别的轮滑移的驱动条件的一种或更多种操作模式下进行操作时防止巡航控制系统的操作。

有利地，操作模式为车辆的至少一个车辆子系统的控制模式，该系统包括子系统控制器，该子系统控制器用于启动以所述多种子系统控制模式中的所选的一种子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于车辆的一个或更多个不同的驱动条件。

该系统可以包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度，

其中，该系统在处于自动模式选择条件下时能够操作成自动控制控制子系统控制器以启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

自动行进控制功能可以包括能够操作成通过正驱动扭矩的施加来控制车辆保持大致恒定速度的公路巡航控制系统。巡航控制系统能够操作成保持大致恒定目标速度，在车辆处于所需的速度时，响应于诸如按钮的按压之类的用户输入设定该大致恒定目标速度，从而向巡航控制系统指示用户期望车辆行驶的速度，巡航控制系统能够操作成除施加正驱动扭矩外还施加制动扭矩。巡航控制系统能够操作成在系统检测到车辆的前方存在以小于目标速度的速度行驶的交通状况的情况下将车辆速度降到目标速度以下。巡航控制系统能够操作成在车辆前方的交通状况比本车辆更加缓慢地移动时在该交通状况的后方保持大致恒定的距离。

巡航控制系统能够操作成在检测到轮滑移超过规定量时禁止或取消巡航控制系统的操作。

巡航控制系统能够操作成在检测到稳定性控制系统干涉以减小车辆的不稳定性时或者在检测到牵引力控制系统干涉以改善牵引力时禁止或取消巡航控制系统的操作。

该系统能够操作成在系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时响应于激活自动行进控制功能的用户命令来激活自动行进控制功能以处于操作状态。

该系统能够操作成在系统没有以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时响应于激活自动行进控制功能的用户命令将自动行进控制功能置于备用状态。

该系统能够操作成响应于操作模式改变至由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式而将所述自动行进控制功能从备用模式改变成操作状态。

应当理解到，该系统能够操作成在该系统没有以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时响应于激活自动行进控制功能的用户命令而将自动行进控制功能暂时设置成备用状态。该系统随后可以将系统操作模式改变至作为由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的系统操作模式的模式，并且随后允许自动行进控制功能从备用状态采取激活状态。应当理解到，在自动行进控制功能能够操作成命令施加正驱动扭矩的情况下，例如，在公路巡航控制系统或越野速度控制系统中，该系统能够操作成在自动行进控制系统处于备用状态下的同时响应于用户激活自动行进控制系统的命令而限制车辆速度。因此，在车辆在自动行进控制系统设置在备用状态时正在下坡的情况下，该系统可以应用制动系统以防止车辆加速或者加速至预设定速度或目标速度值以上的速度。其他设置也是可用的。

可选地，如果系统正在操作的操作模式并非为由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式，则该系统能够操作成在自动行进控制功能激活时将操作模式改变至由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式，从而防止自动行进控制功能在所述操作模式并非为由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式时在激活状态下进行操作。

操作模式可以为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式。

操作模式可以为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少两个车辆子系统的控制模式。

操作模式可以为这些系统中的每个系统的控制模式。

可选地，在每种系统操作模式下，该系统都能够操作成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统以适于驱动条件的子系统配置模式进行操作。

例如，在车辆子系统呈对于给定的车辆荷载而言能够以多个不同的底盘高度进行操作的悬架系统的形式的情况下，子系统配置模式可以包括与不同的相应底盘高度对应的模式。在车辆子系统控制器呈发动机或动力系控制器的形式的情况下，控制器在多种不同的动力系控制器配置模式中的每种动力系控制器配置模式下都能够操作成根据加速器踏板位置提供不同的相应的发动扭矩值。因此，子系统控制模式可以对应于一组子系统配置模式，例如每个子系统对应一种配置模式。例如，在一种操作模式下，“高”底盘高度子系统配置模式可以设定成用于悬架系统，并且“慢”加速器踏板映射子系统配置模式可以设定成用于动力系控制器。某些子系统可以允许设定两种不同的参数。因此，悬架系统可以允许悬架的车身侧倾刚度设定被设定为诸如低、中间或高之类的多种配置模式中的一种配置模式。

现在将描述各种可能的已知的子系统配置模式。读者参照US2003/0200016以获得与子系统配置模式的已知类型以及配置模式可以实施的方式相关的进一步的细节。其他配置模式也是可用的。另外或代替地，还可以控制其他子系统。

这些子系统中的一个子系统可以包括悬架系统，在悬架系统中，所述多种子系统配置模式包括多个悬架高度。

这些子系统中的一个子系统可以包括流体悬架系统，在流体悬架系统中，可以在用于位于车辆的相反两侧的轮的悬架之间进行流体相互连接，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接。

这些子系统中的一个子系统可以包括能够提供转向辅助的转向系统，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述转向辅助。

这些子系统中的一个子系统可以包括能够提供制动辅助的制动系统，并且所述多种子系统配置模式可以提供不同级别的所述制动辅助。

这些子系统中的一个子系统可以包括能够提供防抱死功能以控制轮滑移的制动控制系统，并且所述多种子系统配置模式可以允许不同程度的所述轮滑移。

这些子系统中的一个子系统可以包括设置成控制轮空转的牵引力控制系统，并且所述多种子系统配置模式可以允许不同程度的所述轮空转。

这些子系统中的一个子系统可以包括设置成控制车辆横摆的横摆控制系统，并且所述多种子系统配置模式可以允许车辆横摆与预期横摆的不同程度的偏差。

这些子系统中的一个子系统可以包括范围改变变速器，并且所述子系统配置模式可以包括所述变速器的高范围模式和低范围模式。

范围改变变速器可以例如包括用于将动力传动系的后驱传动轴自车辆的发动机或诸如自动变速器之类的变速器联接至扭矩传输路径的动力传递单元或动力脱离单元。

这些子系统中的一个子系统可以包括动力系系统，动力系系统包括诸如电子动力系控制器之类的动力系控制装置以及加速器或节气门踏板，子系统配置模式提供了动力系控制装置对加速器踏板的运动的不同级别的响应能力。

这些子系统中的一个子系统可以包括变速器系统，变速器系统能够以多个传输比来进行操作并且包括设置成监测车辆的至少一个参数以及作为响应来选择传输比的变速器控制装置(例如电子变速器控制器)，并且其中，子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数不同地选择传输比。

这些子系统中的一个子系统可以包括差速系统，差速系统能够操作成提供多种级别的差速锁定，并且所述子系统配置模式可以设置成提供不同级别的所述锁定。

差速系统可以设置成基于多个输入来控制差速锁定的级别以及在这些模式中的每种模式下不同地响应于所述输入。

差速系统可以包括中央差速器、前差速器以及/或者后差速器。在某些实施方式中，差速器可以为基于离合器的系统，由此轮旋转的速率方面的差异通过离合器的滑移而非借助于常规的差速齿轮装置来进行调节，在常规的差速齿轮装置中，侧轮通过由差速器壳支承的小齿轮来联接以允许相对旋转。

这些子系统中的一个子系统可以包括车身侧倾控制系统，车身侧倾控制系统设置成提供了车身侧倾校正以减小车身侧倾，并且子系统配置模式至少在某些驱动条件下提供了不同级别的车身侧倾校正。

这些子系统中的一个子系统可以包括速度控制系统，速度控制系统设置成在下坡时控制车辆的速度。速度控制系统可以设置成在不同的配置模式下将车辆控制至不同的速度。

可选地，操作模式可以包括越野模式和道路模式，在该越野模式中，子系统以适于在粗糙地形上驱动的方式被控制，在该道路模式中，子系统以适于在道路上驱动的方式被控制。

可选地，悬架系统设置成在越野模式中比在道路模式中提供了更高的底盘高度。

另外可选地，在越野模式中比在道路模式中提供了更高程度的所述互相连接。

牵引力控制系统可以设置成在越野模式中比在道路模式中允许更少的轮空转。

可选地，横摆控制系统设置成在越野模式中比在道路模式中允许更大程度的所述偏差。

可选地，在越野模式中，范围改变变速器在低范围下操作。

可选地，动力系控制装置设置成对于给定的加速器或节气门踏板位置而言至少在较低程度的加速器踏板下压时在越野模式中比在道路模式中提供了更低级别的驱动扭矩。

可选地，差速系统设置成在越野模式中比道路模式中提供了更高级别的差速锁定。

可选地，车身侧倾控制系统设置成在道路模式中比越野模式中提供了更大的车身侧倾刚度。

可选地，速度控制系统设置成在越野模式中不置于操作状态下以及在道路模式中置于操作状态下。

可选地，驱动模式包括以适于在小摩擦表面上驱动的方式控制子系统的至少一个小摩擦模式以及以适于在大摩擦表面上驱动的方式控制子系统的大摩擦模式。

可选地，制动控制系统在大摩擦模式中比在小摩擦模式中允许更高程度的滑移。

可选地，牵引力控制系统在大摩擦模式中比在小摩擦模式中允许更高程度的轮空转。

可选地，制动控制系统在大摩擦模式中比在小摩擦模式中提供了更大级别的制动辅助。

可选地，动力系控制装置设置成对于给定的加速器或节气门踏板位置至少在较低程度的加速度踏板下压时在小摩擦模式中比在大摩擦模式中提供了更低级别的驱动扭矩。

可选地，变速器系统设置成就所述至少一个参数的给定值而言在大摩擦模式中比在小摩擦模式中以更高的档位进行操作。

可选地，差速系统设置成在小摩擦模式中比在大摩擦模式中提供更高程度的差速锁定。

可选地，大摩擦模式可以包括车辆将正常地进行操作并且适于道路驱动的标准或默认模式。

可选地，具有至少两种这样的小摩擦模式，并且悬架系统设置成在小摩擦模式中的一个小摩擦模式中比在另一小摩擦模式中提供了更高的底盘高度。

另外可选地，具有至少两种这样的小摩擦模式，并且悬架系统设置成在小摩擦模式中的一个小摩擦模式中比在另一小摩擦模式中提供了更高级别的所述交叉连结(cross linking)。

可选地，所述至少两个小摩擦模式可以包括适于驱动经过较深的泥泞地的泥泞模式以及适于在雪地、草地或碎石上驱动的另一小摩擦模式。

可选地，具有多个小摩擦模式，所述多个小摩擦模式中的一个小摩擦模式可以为以适于在草地上驱动的方式控制子系统的草地模式，所述多个小摩擦模式中的一个小摩擦模式可以为以适于在冰地上驱动的方式控制子系统的冰地模式，并且所述多个小摩擦模式中的一个小摩擦模式可以为以适于在泥泞地上驱动的方式控制子系统的泥泞模式。

可选地，这些模式中的一种模式为以适于在沙地上驱动的方式控制子系统的沙地模式。子系统中的至少一个子系统可以设置成在沙地模式中在车辆以较低的速度行驶时允许仅相对较低级别的轮空转，以避免车轮陷在沙地中，但在车辆以较高的速度行驶时允许相对较高级别的轮空转。可选地，在沙地模式中，动力系控制系统设置成对于给定的节气门踏板位置而言在较低的车辆速度下提供了相对较低级别的驱动扭矩，以及对于给定的节气门踏板位置而言在较高的车辆速度下提供了相对较高级别的驱动扭矩。

越野模式可以为以适于在岩石上驱动的方式控制子系统的岩石攀爬模式。替代性地，越野模式可以配置成用于更普遍的越野用途。另外或替代性地，可以提供一种或更多种其他越野模式。

这些模式中的一种模式可以为以适于在粗糙道路上驱动、例如适于以相对较高的速度在粗糙的表面上驱动的方式控制子系统的粗糙道路模式。

这些模式中的至少一种模式可以为制动控制子系统设置成在制动的情况下允许相对较大程度的轮滑移的犁地表面模式。犁地表面模式例如在雪地或沙地上可能是可用的，在这种情况下，在制动的情况下轮的前方堆积的物质可以改善制动性能。

可选地，这些模式中的至少一种模式为以适于在道路上驱动的方式控制子系统的道路模式。例如，这些模式中的一种模式可以为以适于以较大的速度(通常为80kph(公里每小时)(50mph(英里每小时))或更大)在大致平坦的道路表面上驱动的方式控制子系统的公路或高速公路模式。这些模式中的一种模式可以为以适于在乡村道路——乡村道路通常具有更加频繁且危险的弯道，从导致更小的平均速度以及更不平稳的车辆速度——上驱动的方式控制子系统的乡村道路模式。

驱动模式能够借助于至少两个输入中的至少一个输入来进行选择，所述至少两个输入中的一个输入可以为设置成基于所选的地形影响选择的模式的地形选择输入，并且所述至少两个输入中的另一输入可以为设置成基于车辆的所选的用途模式影响选择的模式的用途模式输入。这些输入中的每个输入可以为用户控制的输入，或者可以源自一个或更多个传感器。

用途模式输入可以设置成允许在可以包括例如正常风格、运动风格和经济风格的多个驾驶风格之间进行选择。

替代性地或另外，用途模式输入可以设置成允许在例如包括拖拽状态或加载状态的多个车辆状态之间进行选择。

在本发明的要求保护的另一实施方式中，提供了一种包括根据前述方面的系统的车辆。

该车辆可以适于越野驱动。

该车辆可以为四轮驱动车辆。

在本发明的要求保护的方面中，提供了一种控制车辆系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当该系统在自动模式选择条件下进行操作时，该方法包括自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所选的模式采取操作，

该方法还包括激活自动行进控制功能并且响应于自动行进控制功能的激活自动地控制车辆在地形上的速度，以及

由此当该系统处于自动模式选择条件下时，该方法包括仅在系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活。

可选地，仅在系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活可以包括：除非该系统以选自由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的操作模式进行操作，否则将防止自动行进控制功能采取激活状态，在激活状态下，车辆的速度由该系统自动地进行控制。

可选地，如果当系统处于自动模式选择条件以及处于并非为由一种或更多种操作模式组成的子集中的一种操作模式的操作模式下的同时接收到激活自动行进控制功能的请求，则该方法包括使系统采取由一种或更多种操作模式组成的子集中的最合适的模式，以及随后允许自动行进控制功能被激活。

另外可选地，在当系统处于自动模式选择条件下的同时接收到激活自动行进控制功能的请求的情况下，自动行进控制功能被保持在备用条件下或者采取备用条件。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种承载介质，该承载介质承载有用于控制车辆以实施根据本发明的方面的方法的计算机可读编码。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种控制车辆系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当该系统在自动模式选择条件下进行操作时，该方法包括自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所选的模式采取操作，

该方法还包括激活自动行进控制功能并且响应于自动行进控制功能的激活自动地控制车辆在地形上的速度，以及

由此当该系统处于自动模式选择条件下时，该方法包括：除非该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作，否则将防止自动行进控制功能处于激活状态。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统能够操作成从多种操作模式中自动地选择合适的系统操作模式，并且由此该系统以所述系统操作模式采取操作，

该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地进行控制，

其中，该系统能够操作成仅在该系统以由一种或更多种操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种控制车辆系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当该系统在自动模式选择条件下进行操作时，该方法包括由处理装置自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所选的模式采取操作，

该方法还包括激活自动行进控制功能并且响应于自动行进控制功能的激活自动地控制车辆在地形上的速度，以及

仅在该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许自动行进控制功能被激活。

有利地，操作模式为车辆的至少一个车辆子系统的控制模式，该系统包括子系统控制器，该子系统控制器用于启动以所述多种子系统控制模式中的所选的一个子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于车辆的一个或更多个不同的驱动条件，该系统包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度，其中，该系统在处于自动条件下时能够操作成自动控制控制子系统控制器以启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

在本发明的要求保护的方面中，提供了一种用于选择驱动表面以及用于根据所选的驱动表面控制多个车辆子系统来以多种子系统配置模式进行操作的机动车辆控制系统，该系统能够在用户能够选择所述驱动表面的手动操作条件下以及该系统能够操作成自动地选择所述驱动表面的自动操作条件下进行操作，其中，该系统能够借助于用户可操作输入装置在所述手动操作条件与所述自动操作条件之间进行切换，

该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地进行控制，

其中，该系统在自动模式选择条件下进行操作时能够操作成在该系统以子系统配置模式中的规定的一种或更多种子系统配置模式进行操作时自动防止自动行进控制功能被激活。

应当理解到，因此，控制系统能够操作成在以预定的一种或更多种子系统配置模式进行操作时自动禁止对自动行进控制功能的允许。该系统可以配置成使得该系统在以自动模式选择条件下进行操作时在以规定的一种或更多种子系统配置模式进行操作时总是防止对自动行进控制功能的允许。

本发明的实施方式具有下述优势：当系统在自动模式选择条件下进行操作时，可以在系统已经自动地选择了不适于自动行进控制功能的操作模式时防止用户使系统激活自动行进控制功能。

自动行进控制功能可以有利地为巡航控制功能或者包括巡航控制功能。巡航控制功能能够操作成控制车辆的动力系以保持由用户设定的规定车辆速度。

通常，在常规车辆中，巡航控制功能仅在规定速度以上才能够被允许。在具有动力传递单元(PTU)——该动力传递单元(PTU)具有大传动比模式和小传动比模式——等的某些车辆中，巡航控制功能可能仅在以高比率模式进行操作时才可用。

本发明的实施方式具有该系统能够防止用户在下述情况下选择巡航控制功能的优势：在所述情况下，可能会导致对于这些情况而言并非最佳的车辆性能。

有利地，规定的一种或更多种子系统配置模式包括道路驱动模式。

可选地，巡航控制功能能够在以道路驱动模式(本文中被称作‘特定程序关断’或SPO的通用模式)进行操作时被允许。可选地，巡航控制功能还能够在该系统以适于在车辆在具有草地、碎石或雪地的特征的地形上行驶时使用的草地/碎石/雪地子系统控制模式(GGS模式)进行操作时被允许。

在某些实施方式中，巡航控制功能在该系统在自动模式选择条件下进行操作并且已经自动地选择了除道路驱动模式或GGS模式以外的模式时不被允许。

可选地，该系统能够操作成仅在一个或更多个其他条件得到满足时允许自动行进控制功能。所述一个或更多个其他条件可以包括所选的动力系传动比位于规定范围内的条件。可选地，所述一个或更多个其他条件可以包括下述条件：该条件为动力系的动力传递单元(PTU)被设定为规定的传动比，有利地为与用于在诸如岩石攀爬之类的需要相对较小的车辆速度的某些越野条件的较小传动比(例如LOW或LO)相反的较大(例如HIGH或HI)传动比。

如以上所指出的，还存在下述又一条件：该条件为巡航控制模式或功能可能仅在就动力传递单元而言选择了较大的传动比的情况下可用。

道路驱动模式可以对应于上述特定程序关断(SPO)模式。

在本发明的要求保护的方面中，提供了一种用于选择驱动表面以及用于根据所选的驱动表面控制多个车辆子系统来以多种子系统配置模式进行操作的机动车辆控制系统，该系统能够在用户能够选择所述驱动表面的手动操作条件下以及该系统能够操作成自动地选择所述驱动表面的自动操作条件下进行操作，其中，该系统能够借助于用户可操作输入装置在所述手动操作条件与所述自动操作条件之间进行切换，

该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地进行控制，

其中，该系统在自动模式选择条件下进行操作时能够操作成在自动行进控制功能被激活时自动将可以在自动模式选择条件下选择的驱动表面限制至规定的一种或更多种驱动表面。

因此，除了在自动操作条件下时防止自动行进控制系统被激活以外，该系统可以限制当在自动行进控制系统激活的情况下处于自动条件下时车辆被允许进行操作的操作模式。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统能够操作成自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所述系统操作模式采取操作，

该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地进行控制，

其中，该系统在自动模式选择条件下进行操作时能够操作成仅在该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集进行操作时允许自动行进控制功能被激活。

根据本发明的要求保护的方面，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统能够操作成自动地选择合适的系统操作模式，该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度根据自动模式选择条件的激活由该系统自动地进行控制。

在实施方式中，该方法能够操作成选择和/或确定驱动表面以及根据所选择/所确定的驱动表面来控制多个车辆子系统来以多种子系统配置模式进行操作。在本实施方式中，自动行进控制功能可以包括陡坡缓降控制(HDC)功能。自动行进控制功能还可以另外或代替地包括巡航控制功能。

应当理解到，该系统能够操作成响应于例如借助于用户输入装置、例如借助于选择器按钮、把手、触摸屏或者其他用户输入装置的用户命令来激活自动行进控制功能。在某些实施方式中，该系统能够操作成另外或代替地自动激活自动行进控制功能。

该系统还能够在手动操作模式选择条件下进行操作，在手动操作模式选择条件下，用户可以借助于用户可操作模式选择输入装置来选择所需的系统操作模式。该系统还能够操作成允许用户借助于用户可操作条件选择输入装置来选择所需的操作条件，该系统配置成采取用户选择的操作模式。用户可操作条件选择输入装置可以由用户可操作模式选择输入装置来提供。在实施方式中，用户可操作模式选择输入装置的旋转可以允许手动或自动操作条件的选择。

在实施方式中，用户可操作模式选择输入装置的例如通过旋转或平移之类的运动可以实现自动条件的选择。类似地，用户可操作模式选择输入装置的旋转或平移可以实现特定操作模式的手动选择。特定操作模式的借助于用户可操作模式选择输入装置的手动选择可以发出用户期望的信号以采取手动条件和特定的操作模式。可以使用相同的运动(例如，选自用户可操作模式选择输入装置的平移和旋转中的一者)来发出期望的信号以采取手动条件和自动条件。例如，自动条件可以通过输入装置的旋转来进行选择，而期望的手动操作模式也可以通过输入装置的旋转来进行选择。在某些实施方式中，输入装置旋转至与自动条件不同的位置对应的位置可以指示对手动操作的选择，在手动条件下，输入装置的位置可以指示期望的操作模式。

在某些替代性实施方式中，输入装置的平移位置可以指示是否需要手动或自动条件。如果平移位置(该平移位置可以与输入装置沿着轴线距固定点的特定距离对应，例如与沿着输入装置的旋转轴线的距离对应)使得指示了手动条件，则能够在系统还没有处于期望的手动操作模式的情况下通过输入装置的旋转来选择期望的手动操作模式。

在本发明要求保护的另一实施方式中，提供了一种包括根据前述方面所述的系统的车辆。

该车辆可以适于越野驱动。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种用于选择和/或确定驱动表面以及用于根据所选的驱动表面控制多个车辆子系统来以多种子系统配置模式进行操作的机动车辆控制系统，该系统能够以用户能够选择所述驱动表面的手动操作模式以及该系统能够自动地选择/确定所述驱动表面的自动操作模式进行操作，其中，当该系统以所述自动操作模式进行操作时，该系统能够操作成根据一个或更多个车辆子系统的状态和/或一个或更多个车辆操作模式来选择合适的车辆子系统配置模式和/或允许以一种或更多种子系统配置模式进行操作。

在示例中，以自动操作模式进行操作的机动车辆控制系统根据可能会影响车辆行为的任一参数采取至少一个车辆子系统的操作以及/或者设置成限制或者以其他方式限定一种或更多种所述子系统配置模式的使用。

在实施方式中，该系统能够借助于用户可操作输入装置在所述手动操作模式与所述自动操作模式之间进行切换；以及

其中，当以自动操作模式进行操作并且经由用户可操作输入装置从动操作模式改变至手动操作模式时，该系统配置成选择默认的子系统置模式。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统能够操作成自动地选择合适的系统操作模式，该系统还能够操作成激活和/或配备(arm)自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度可以根据车辆的操作条件由该系统自动地进行控制，其中，当自动行进控制功能主动地控制车辆的速度时，该系统能够操作成自动禁止改变所选的系统操作模式。

在以上方面中，但是并非必要地，可以在激活或配备自动行进控制功能与触发自动行进控制功能之间进行区分以开始控制车辆对地速度，自动行进控制功能的触发可以仅在车辆的某些操作条件得到满足——例如，运动在预定速度以下以及/或者斜坡具有预定的最小斜度——的情况下启动。

在本申请的范围内，可以清楚地设想，在前述段落中、在权利要求中和/或在下列说明和附图中陈述的各个方面、实施方式、示例和替代方案以及特别是其各个特征可以独立地或以任何组合的方式进行采用。结合一个实施方式描述的特征除非这些特征之间不相容否则都能够应用于所有实施方式。

为了避免疑问，应该理解到，关于本发明的一方面所描述的特征可以单独地或者以与一个或更多个其他特征适当结合的方式包括在本发明的任何其他方面内。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例的方式对本发明的一个或更多个实施方式进行描述，在附图中：

图1为根据本发明的实施方式的车辆的示意图；

图2为示出了根据本发明的实施方式的车辆控制系统的框图，其中包括受车辆控制系统的控制的各个车辆子系统；

图3为示出了在每种相应的车辆操作模式下选择何种车辆子系统配置模式的图表；

图4为根据本发明的实施方式的开关盒的示意图，其中，旋转把手处于伸出的状态；

图5为根据本发明的实施方式的开关盒的示意图，其中，旋转把手处于缩回的状态；以及

图6为示出了根据本发明的实施方式的车辆的操作方法的流程图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的实施方式的车辆100，该车辆100意于适于在除常见的柏油路以外的地形上使用的越野用途以及道路用途。车辆100具有动力系129，该动力系129包括连接至具有变速器124的动力传动系130的发动机121。在示出的实施方式中，变速器124为自动变速器124。本发明的实施方式还适于在具有手动变速器、无极变速器或者任何其他适当的变速器的车辆中使用。

动力传动系130设置成借助于前差速器135F和一对前传动轴118来驱动一对前车轮111、112。动力传动系130还包括辅助动力传动系部131，其中，该辅助动力传动系部131设置成借助于辅助传动轴或后驱传动轴(prop-shaft)132、后差速器135以及一对后传动轴139驱动一对后轮114、115。本发明的实施方式适于与此车辆——在该车辆中，变速器设置成驱动仅一对前轮或仅一对后轮(即前轮驱动车辆或后轮驱动车辆)——或者可选的两轮驱动/四轮驱动车辆一起使用。在图1的实施方式中，变速器124能够借助于动力传递单元(PTU)137以可释放的方式连接至辅助动力传动系部131，从而允许可选的两轮驱动或四轮驱动操作。应当理解到，本发明的实施方式可以适于具有多于四个轮的车辆或者仅两个轮——例如三轮车辆或四轮车辆或者具有多于四个轮的车辆中的例如两个轮——被驱动的车辆。

PTU 137能够以“高比率(high ratio)”或“低比率(low ratio)”配置操作，其中，PTU 137的输入轴与输出轴之间的传动比被选择成高比率或低比率。高比率配置适于普通的道路或‘公路’操作，而低比率配置更适于越过某些越野地形条件以及诸如拖拽之类的其他低速应用。

车辆100具有加速器踏板161、制动踏板163以及方向盘181。方向盘181具有安装至方向盘181的用于激活巡航控制系统11的巡航控制选择器按钮181C。

车辆100具有被称作车辆控制单元(VCU)10的中央控制器。VCU 10接收来自设置在车辆100上的各种传感器和子系统12的多个信号以及将多个信号输出至设置在车辆100上的各种传感器和子系统12。

图2更加详细地示出了VCU 10。VCU 10控制多个车辆子系统12，所述多个车辆子系统12包括但不限于发动机管理系统12a、变速器系统12b、电子动力辅助转向单元12c(ePAS单元)、制动系统12d以及悬架系统12e。尽管五个子系统被示出为受到VCU 10的控制，但是实际上车辆上可以包括更多数目的车辆子系统，并且这些车辆子系统可以受到VCU 10的控制。VCU 10包括子系统控制模块14，该子系统控制模块14经由线路13向车辆子系统12中的每个车辆子系统提供控制信号来以适于诸如车辆正行驶的地形(被称作地形条件)之类的驱动条件的方式启动对子系统的控制。子系统12还经由信号线路13与子系统控制模块14进行通信以反馈关于子系统状态的信息。在某些实施方式中，代替ePAS单元12c，可以提供液压操作的动力转向单元。

VCU 10接收由多个车辆传感器接收并代表与车辆运动和状态相关联的各种不同参数的多个信号，所述多个信号总体上以16和17表示。如下面进一步详细描述的，信号16、17提供或者用于计算指示车辆行驶的条件的性质的多个驱动条件指标(也被称作地形指标)。本发明的某些实施方式的一个有利特征在于：VCU 10基于地形指标来确定对于各个子系统最合适的控制模式，并相应地自动控制子系统。也就是说，VCU 10基于地形指标确定最合适的控制模式，并且自动使子系统12中的每个子系统以与该控制模式对应的相应子系统配置模式来进行操作。

车辆上的传感器(未示出)包括但不限于向VCU 10提供连续的传感器输出16的传感器，该传感器包括轮速传感器、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、检测车辆的横摆、侧倾及俯仰的横摆传感器、车辆速度传感器、纵向加速度传感器、发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估算器)、转向角度传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器(或坡度估算器)、横向加速度传感器(作为稳定性控制系统(SCS)的一部分)、制动踏板位置传感器、加速踏板位置传感器以及纵向运动传感器、横向运动传感器和竖向运动传感器。

在其他实施方式中，可以使用仅上述传感器的选择。VCU 10还接收来自车辆的电子动力辅助转向单元(ePAS单元12c)的信号以指示施加至轮的转向力(驾驶员施加的转向力与通过ePAS单元12c施加的转向力结合)。

车辆100还设置有向VCU 10提供离散的传感器输出信号17的多个传感器，传感器输出信号17包括巡航控制状态信号(开启/关断)、分动器(transfer box)或PTU 137状态信号(传动比是否被设定为高范围还是低范围)、陡坡缓降控制(HDC)状态信号(开启/关断)、拖车连接状态信号(开启/关断)、指示稳定性控制系统(SCS)已被激活的信号(开启/关断)、挡风玻璃刮水器信号(开启/关断)、空气悬架底盘高度状态信号(高/低)以及动态稳定性控制(DSC)信号(开启/关断)。

VCU 10包括呈估算器模块或处理器18的形式的评估装置以及呈选择器模块或处理器20的形式的计算和选择装置。首先，来自传感器的连续输出16被提供至估算器模块18，而离散信号17被提供至选择器模块20。

在估算器模块18的第一级内，传感器输出16中的各个传感器输出用于获得许多地形指标。在估算器模块18的第一级中，车辆速度从轮速传感器获得，轮加速度从轮速传感器获得，轮上的纵向力从车辆纵向加速度传感器获得，并且轮滑移发生(在轮滑移发生的情况下)的扭矩从设置成检测横摆、俯仰及侧倾的运动传感器获得。在估算器模块18的第一级内所执行的其他计算包括轮惯性扭矩(与使旋转轮加速或减速相关联的扭矩)、“行进的连续性”(对车辆是否启动及停止的估定，例如，如当车辆在岩石地形上行驶时可能会发生的情况)、气动阻力、横摆率以及横向车辆加速度。

估算器模块18还包括第二级，在该第二级中，计算以下地形指标：表面滚动阻力(基于轮惯性扭矩、车辆上的纵向力、气动阻力以及轮上的纵向力)、方向盘181上的转向力(基于横向加速度和来自方向盘传感器的输出)、轮纵向滑移(基于轮上的纵向力、轮加速度、SCS活动性以及指示是否发生了轮滑移的信号)、横向摩擦(根据所测量出的横向加速度和横摆与所预测的横向加速度和横摆的关系来计算)以及波动检测(指示搓板型表面的高频、低幅度的轮高度激励)。

SCS活动性信号通过来自SCS ECU(未示出)的若干个输出获得，稳定性控制系统(SCS)EDU包括DSC(动态稳定性控制)功能、TC(牵引力控制)功能、ABS和HDC算法，从而指示DSC活动性、TC活动性、ABS活动性、对各单个轮的制动干涉以及从SCS ECU至发动机的发动机扭矩减小请求。所有这些均指示滑移事件已经发生并且SCS ECU已经采取行动来控制滑移事件。估算器模块18还使用来自轮速传感器的输出以确定轮速变化和波动(corrugation)检测信号。

基于挡风玻璃刮水器信号(开启/关断)，估算器模块18还计算挡风玻璃刮水器已经处于开启状态的时长(即，雨持续时间信号)。

VCU 10还包括用于基于空气悬架传感器(底盘高度传感器)和轮加速计来计算地形粗糙度的道路粗糙度模块24。从道路粗糙度模块24输出呈粗糙度输出信号26的形式的地形指标信号。

作为真实性检查，在估算器模块18内将对轮纵向滑移的估算与横向摩擦估算进行相互比较。

为了在VCU 10内进行进一步处理，从估算器模块18输出关于轮速变化和波动输出、表面滚动阻力估算、轮纵向滑移和波动检测以及摩擦真实性检查的计算，并且该计算提供了指示车辆正在行驶的地形的性质的地形指标输出信号22。

来自估算器模块18的地形指标信号22被提供给选择器模块20，以基于车辆正在行驶的地形类型的指标来确定多个车辆子系统控制模式中的哪个车辆子系统控制模式最合适。通过基于来自估算器模块18和道路粗糙度模块24的地形指标信号22、26分析不同的控制模式中的每种控制模式合适的概率来确定最合适的控制模式。

可以响应于来自选择器模块20的控制输出信号30并且在不需要驾驶员输入的情况下在给定的子系统控制模式下自动地(在VCU 10的操作的“自动模式”或“自动条件”下)控制车辆子系统12。替代性地，可以根据经由人机交互(HMI)模块32的手动用户输入(在VCU 10的操作的“手动模式”或“手动条件”下)在给定的子系统控制模式下来操作车辆子系统12。因此，用户确定子系统将在何种子系统控制模式下进行操作。HMI 32包括显示屏(未示出)和用户可操作开关盒170(图4)。用户可以经由开关盒170在VCU 10的操作的手动模式与自动模式(或条件)之间进行选择。当VCU 10以手动模式或条件进行操作时，开关盒170还允许用户选择所需的子系统控制模式。

应当理解到，子系统控制器14可以直接经由信号线13自身控制车辆子系统12a至12e，或者替代性地，每个子系统可以设置有用于提供相关的子系统12a至12e的控制的与其自身相关联的中间控制器(图1中未示出)。在每个子系统可以设置有用于提供相关的子系统12a至12e的控制的与其自身相关联的中间控制器的情况下，子系统控制器14可以仅控制对于子系统12a至12e的最合适的子系统控制模式的选择，而非实施对于子系统的实际控制步骤。中间控制器或者每个中间控制器实际上可以形成了主子系统控制器14的一体部分。

当以自动模式进行操作时，最合适的子系统控制模式的选择可以借助于三个阶段过程来实现：

(1)对于每种类型的控制模式，基于地形指标执行对控制模式适于车辆正行驶的地形的概率进行计算；

(2)关于当前控制模式与其他控制模式的概率之间的“正差”进行积分；以及

(3)当积分值超过预定阈值或当前地形控制模式概率为零时对控制模块14进行程序请求。

现在将更加详细地描述阶段(1)、(2)和(3)的具体步骤。

在阶段(1)中，呈路面粗糙度输出26以及来自估算器模块18的输出22的形式的连续地形指标信号被提供至选择器模块20。选择器模块20还接收直接来自车辆上的各个传感器的离散地形指标17，包括分动器状态信号(传动比被设定为高范围还是低范围)、DSC状态信号、巡航控制状态(车辆的巡航控制系统11是开启还是关断)以及拖车连接状态(拖车是否连接至车辆)。指示环境温度和大气压力的地形指标信号也被提供至选择器模块20。

选择器模块20设置有用于基于直接从传感器接收到的离散地形指标信号17以及分别由估算器模块18和路面粗糙度模块24计算的连续地形指标22、26来计算对于车辆子系统最适合的控制模式的概率算法20a。也就是说，概率算法20a基于离散地形指标信号17来计算最适合的系统控制模式，最适合的系统控制模式确定了每个子系统待被操作的相应子系统配置模式。

控制模式通常包括适于车辆在草地、碎石或雪地地形中行驶时的草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)、适于车辆在泥泞和车辙地形中行驶时的泥泞/车辙控制模式(MR模式)、适于车辆在岩石或漂石(boulder)地形中行驶时的岩石攀爬/漂石模式(RB模式)、适于车辆在沙地地形(或深软雪地)中行驶时的沙地模式以及作为适当的折衷模式的具体程序关断模式(SP关断模式或SPO模式)或者用于所有地形条件并且特别是用于高速公路和常规道路上的车辆行驶的通用模式。还可以设想许多其他控制模式，这些控制模式包括在US2003/0200016——其内容通过参引并入本文——中公开的控制模式。

根据地形的摩擦以及地形的粗糙度对不同的地形类型进行分组。例如，合适的是将草地、碎石以及雪地一起分组为提供小摩擦、光滑表面的地形，并且合适的是将岩石地形和漂石地形一起分组为大摩擦、非常大的粗糙度地形。

图3为通过US2003/0200016获得的图表，该图表示出了车辆100的子系统12在VCU 10可以进行操作的相应不同的操作模式中所采取的特定子系统配置模式。

操作模式为：

(a)高速公路(或公路)模式；

(b)乡村道路模式；

(c)城市驱动(都市)模式；

(d)拖拽(道路)模式；

(e)碎渣跑道(dirt track)模式；

(f)雪地/冰地(道路)模式；

(g)GGS模式；

(h)沙地模式；

(i)岩石攀爬或漂石跨越模式；以及

(j)泥地/车辙模式

参照图3，悬架系统12e的配置根据底盘高度(高、标准或低)和侧/侧空气相互连接(side/side air interconnection)来被明确说明。悬架系统12e为允许用于位于车辆的相反两侧的轮的悬架之间以在US2003/0200016中描述的方式相互流体连接的流体悬架系统，在本实施方式中为空气悬架系统。所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接，在本文中的情况下，提供了没有相互连接(相互连接关闭)和至少部分相互连接(相互连接打开)。

ePAS转向单元12c的配置可以被调节以提供不同级别的转向辅助，其中，转向辅助的量越大，方向盘181越容易进行转动。在某些操作模式下，辅助的量可以与车辆速度成比例。

制动系统12d可以设置成根据操作模式对于施加至制动踏板163的给定压力的量而言提供相对较大的制动力或者相对较小的制动力。

制动系统12d还可以设置成在防抱死制动系统激活时允许不同级别的轮(小摩擦表面(“小mu”的表面)上的相对较小量以及大摩擦表面上的相对较大量)。

电子牵引力控制(ETC)系统可以以大mu或小mu配置进行操作，该系统在干涉车辆控制之前相比大mu配置在小mu配置下容忍更大的轮滑移。

动态稳定性控制系统(DSC)也可以以大mu或小mu配置进行操作。

发动机管理系统12a可以以“快”或“慢”加速器(或节气门)踏板行进配置模式进行操作，在“快”或“慢”加速器(或节气门)踏板行进配置模式下，根据加速器踏板行进的发动机扭矩的增大分别相对较快或较慢。速率可以取决于在诸如沙地模式之类的一种或更多种模式下的速度。

PTU 137可以以如本文所描述的高范围(HI)子系统配置模式或低范围(LO)子系统配置模式进行操作。

变速器124可以以“正常”模式、“性能”模式以及“手动”模式进行操作，其中，“正常”模式在燃料经济性与驱动性能之间提供了合理的折衷，“性能”模式特别是在驾驶员请求高级别的驱动扭矩以使车辆加速时通常将变速器保持在比正常模式更低的档位中，在“手动”模式下，档位变化的控制完全由驾驶员来给定。还具有“雪地”或“冰地”模式以及“沙地”模式，“雪地”或“冰地”模式特别是在从静止开始加速的情况下通常将变速器保持在比正常模式更高的档位中，以避免因轮空转引起的牵引力的损失，“沙地”模式将变速器以较低的速度保持在相对较大的档位中以避免过度的轮空转。过度的轮空转会导致轮以较低的速度陷在沙地中。然而，沙地模式在更大的速度处使用相对较低的档位，在这种情况下，可能需要相对较大程度的轮滑移来提供最大的牵引力。更小的传动比还有助于发动机121保持在发动机速度较大并且动力输出较大的操作区域中，从而有助于避免车辆100因缺乏动力而变得“停滞”。

在某些实施方式中，中央差速器和后差速器各自包括离合器盒并且是可受控的以在“完全打开”与“完全锁定”状态之间改变锁定程度。实际锁定程度在任何时间都可以以已知的方式基于多种因素来进行控制，但是该控制可以被调节成使得差速器“更多地打开”或“更多地锁定”。具体地，离合器盒上的预加载可以被改变，这进而控制了锁定扭矩，即，穿过差速器的扭矩，该扭矩将引起离合器并且因此引起差速器的滑移。也可以以相同或类似的方式来控制前差速器。

对于每种子系统控制模式而言，选择器模块20内的算法20a基于地形指标来执行概率计算，以确定不同控制模式中的每种控制模式合适的概率。选择器模块20包括将连续地形指标22、26(例如，车辆速度、道路粗糙度、转向角度)与特定的控制模式合适的概率相关联的可协调数据映射。每个概率值通常取在0与1之间的值。因此，例如，如果车辆速度相对较慢，则关于RB模式，车辆速度计算可以返回为0.7的概率，而如果车辆速度相对较快，则关于RB模式的概率将低得多(例如0.2)。这是因为高的车辆速度不大可能指示车辆在岩石或漂石地形上行驶。

另外，对于每种子系统控制模式而言，离散地形指标17(例如，拖车连接状态开启/关断，巡航控制状态开启/关断)中的每个离散地形指标还用于计算关于控制模式——GGS、RB、沙地、MR或SP关断——中的每一种控制模式的关联概率。因此，例如，如果车辆的驾驶员打开巡航控制，则SP关断模式合适的概率相对较高，而MR控制模式合适的概率将较低。

对于不同的子系统控制模式中的每种子系统控制模式而言，基于如根据连续或离散地形指标17、22、26中的每一者获得的如上所述的关于该控制模式的单个概率来计算组合概率值Pb。在以下等式中，对于每种控制模式而言，针对每个地形指标所确定的单独概率由a、b、c、d…n表示。随后，如下计算关于每种控制模式的组合概率值Pb：

Pb＝(a.b.c.d….n)/((a.b.c.d…n)+(1-a).(1-b).(1-c).(1-d)….(1-n))

可以向概率算法20a输入任意数目的单独概率并且输入至概率算法的任何一个概率值自身可以为组合概率函数的输出。

一旦已经计算出关于每种控制模式的组合概率值，则在选择器模块20内选择与具有最大概率的控制模式对应的子系统控制程序，并且提供这一点的指示的输出信号30被提供至子系统控制模块14。利用基于多个地形指标的组合概率函数的益处在于：与使选择仅仅基于仅单个地形指标相比，某些指标在被组合在一起时会使控制模式(例如GGS或MR)或多或少成为可能。

来自选择器模块20的另一控制信号31被提供至控制模块34。

在阶段(2)中，在选择器模块20内连续地实施积分过程以确定是否需要从当前控制模式改变为替代性的控制模式中的一种控制模式。

积分过程的第一步骤是确定在关于替代性控制模式中的每种控制模式的组合概率值相比于关于当前控制模式的组合概率值之间是否存在正差。

例如，假定当前控制模式为组合概率值为0.5的GGS。如果关于沙地控制模式的组合概率值为0.7，则计算这两个概率之间的正差(即，正差值为0.2)。将该正差值相对于时间进行积分。如果差保持为正并且积分值达到预定改变阈值(被称作改变阈值)或多个预定改变阈值中的一个预定改变阈值，则选择器模块20确定当前地形控制模式(对应于GGS)要被更新为新的替代性控制模式(在该示例中为沙地控制模式)。控制输出信号30随后从选择器模块20输出至子系统控制模块14以启动用于车辆子系统的沙地控制模式。

在阶段(3)中，监测概率差，并且如果在积分过程期间的任意点处概率差从正值变为负值，则积分过程取消并重置为零。类似地，如果关于其他替代性控制模式(即，除沙地外)中的一种控制模式的积分值在关于沙地控制模式的概率结果之前达到预定改变阈值，则针对沙地控制模式的积分过程取消并重置为零，并且选择具有更高概率差的其他替代性控制模式。

HDC交互

如上所述，车辆100具有包括在图4中示意性地示出的用户可操作开关盒170的HMI模块32。开关盒170允许用户在自动操作条件与手动操作条件之间转换VCU 10。

开关盒170具有支承与开关盒170相关联的开关设备的框架170F。开关盒170具有连接至多级旋转开关(未示出)的旋转把手172。把手172可以在如图4中示出的暴露或伸出位置与如图5中示出的收回位置之间进行移动。在暴露位置中，把手172立在围绕把手172的面板172P上。在示出的本实施方式中，图标172a至172e在大约140°弧的范围内绕把手172在周向间隔开的位置处标记在面板中，但是其他角度和其他数目的模式也是可用的。图标172a至172e可以选择性地发光以指示对子系统12正进行操作的控制模式的识别。

还可以在面板172P的其余部分中设置其他开关171a、171b，以允许驾驶员经由开关171a激活陡坡缓降控制(HDC)功能以及经由开关171b选择PTU 137的所需传动比(“大”或“小”)。

开关盒的其他开关171c使车辆的SCS系统能够被激活或关闭、使底盘高度被调节(按钮171c’)、使‘eco’(设置成增强燃料经济性)能够被选择以及使自动限速器(ASL)功能被选择。

旋转把手172具有大致圆柱部174，其中，该大致圆柱部174的圆柱轴线大致竖向定向。把手172具有携带有文字‘AUTO’的上面板175。当把手172处于缩回位置并且面板175的指示灯175L发光时，指示VCU 10采取自动条件，在自动条件下，VCU 10自动地选择合适的子系统控制模式。

当把手172处于暴露位置时，指示灯175L熄灭，从而指示VCU10已经采取手动条件。把手172借助于通过按压在面板175上而被触发的弹簧机构在暴露位置与缩回位置之间移动。诸如电力致动器之类的其他装置也是有用的。在某些实施方式中，开关被结合到把手172中以使得单独按压在面板175上来致动开关以在自动条件与手动条件之间进行切换。在某些实施方式中，开关定位成使得施加至把手172的包括边缘172R在内的主要的任何暴露部分的足够大的轴向压力都将导致对开关的致动。把手172可以构造成在开关被致动时实现相对较小的轴向平移，从而向用户提供触觉反馈，随后，在把手172在暴露位置与缩回位置之间或者在缩回位置与暴露位置之间移动时实现相对较大的轴向平移。

把手172构造成使得边缘172R可以被用户握持并且可以绕柱部174的圆柱轴线旋转。开关盒170设置成使得VCU 10可以基于由开关盒170输出的信号来确定用户转动边缘172R的方向。在示例中，边缘172R设置有带滚花周表面，带滚花周表面设置成有助于用户用其手指来握持把手172。

边缘172R的旋转借助于棘爪机构以大约10°至20°的离散角度增量进行索引。这允许将触觉反馈提供给用户，从而确定把手172何时已经旋转经过了离散角度增量中的一个角度增量。其他角度和其他设置也是可用的。边缘172R可以在不受开关盒170的限制的情况下通过在任一方向上的多次转动来进行旋转。

在某些实施方式中，当VCU 10处于手动条件下时，边缘172R沿顺时针(或逆时针)方向旋转了两个增量将使VCU 10采取与图标172a至172e对应的模式，该图标172a至172e与对应于当前选择的模式的图标在顺时针(或逆时针)方向上相邻地定位。如果该图标不存在，则VCU 10不起作用并且保持选择当前选择的模式。如果用户将把手172R沿给定的方向旋转了仅单个增量，其中，在规定的时间段(例如1s或者任何其他适当的时间段)内在该方向上没有进一步的增量，则没有控制模式的改变发生。这种特征减小了用户无意识地改变选择模式的风险。应当理解到，可以需要对应于增加量的转动的任何规定数目以使模式改变能够发生。此外，可以设定发生对应于增加量(或者另外，或者代替地为任何两个连续的增加量)的转动的规定数目的规定时间段。在某些实施方式中，用户需要将边缘172R旋转仅单个增加量以发出改变模式的要求。

在某些实施方式中，当VCU 10处于手动条件下时，除旋转把手172的边缘172R来改变控制模式以外或者替代旋转把手172的边缘172R来改变控制模式，把手172可以构造成使得模式改变可能会受到柱部174的旋转的影响。在某些实施方式中，边缘172R能够在柱部174保持静止的同时进行旋转，而在某些替代性实施方式中，边缘172R和柱部174可以设置成一起旋转。在某些实施方式中，边缘172R和柱部174例如可以固定地联接或一体地形成。

在某些实施方式中，VCU 10可以配置成在用户选择给定的控制模式之后仅在确定了用户已经完成旋转边缘172R时允许该给定控制模式的手动选择。VCU 10可以在检测到上一次增量旋转之后等待规定的时间段，例如直至大约2s，然后再允许模式改变发生。在某些实施方式中，VCU 10可以设置成在确定了用户已经从把手172释放其握持之后的规定时间内使模式改变。

在某些实施方式中，VCU 10可以设置成证实一个或更多个规定的车辆设定或参数适于用户期望选择的模式，然后允许模式改变。例如，VCU 10可以检查选自选定PTU传动比、选定底盘高度和/或一个或更多个其他设定中的一者或更多者。如果这些设定不适于用户期望选择的模式，则VCU 10可以配置成保持在当前的控制模式下，直到设定被确定合适为止。此时，VCU 10可以使当前选择的模式的图标保持发光。在某些实施方式中，与用户期望VCU 10采取的模式的图标对应的图标可以设置成例如通过闪光间歇性地发光。用户可以被告知由VCU 10设别的设定中的一个或更多个不足。如果这些不足在规定时间段内没有被补救，或者在某些实施方式中如果试图对这些不足的补救在规定的时间段内没有发生，则VCU 10可以配置成如用户没有要求改变模式那样进行操作。也就是说，与不足有关的信息不再被显示，并且与提议的模式对应的图标的闪光被终止。

应当理解到，当用户激活VCU 10的自动条件时，VCU 10控制车辆子系统以根据由VCU 10确定的最合适的控制模式来进行操作。旋转把手172采取缩回位置，并且边缘172R的由用户进行的任何旋转都不会引起所选的控制模式的改变。相反，所述旋转被VCU 10忽略。

如果在VCU 10处于自动条件下的同时手动条件被激活，则VCU 10自动控制车辆子系统以采取SPO模式，SPO模式为意于就用于正常的道路用途和稍越野用途的车辆子系统的调节/构造提供最佳的折衷。把手172还采取暴露位置。与SPO模式对应的图标172a发光。

如果用户期望选择除SPO模式以外的模式，他或她可以握持边缘172R并沿顺时针方向旋转边缘172R以选择合适的模式。如果边缘172R旋转了两个索引的角度增量并且用户等待了2s，则VCU 10采取GGS模式。图标172a不再发光并且图标172b变得发光。如果边缘172R旋转了两个另外的角度增量，则车辆将采取MR模式，图标172b将不再发光并且图标172c将代替地发光等等。如以上所指出的，角度增量的数目可以为诸如1、3或任何其他适当数目之类的任何适当数目。还可以采用任何其他适当的用户等待时间段。

因此，应当理解到，边缘172R在上次选择自动条件时的角位置在随后选择手动条件时与对VCU 10将采取的控制模式的确定不相关。无论在把手172上次被缩回时选择的控制模式如何，当把手172随后暴露出时，VCU 10选择SPO控制模式。由于边缘172R能够自由地旋转而不受限制(由于不存在诸如防止在给定方向上的进一步旋转的端部止动件之类的限制旋转的特征件)，则边缘172R的实际(绝对)角位置不相关。应当理解到，如果该特征件没有被采用并且边缘172R需要处于规定的绝对旋转位置以选择SPO模式，则在从VCU 10的自动条件过渡至手动条件时将需要通过开关盒170对边缘172R的额外(自动)致动。例如，如果边缘172R在用户选择了VCU 10的自动条件之前已经设定成选择了RB模式，则开关盒170在随后选择手动模式时将需要将边缘172R从与RB模式对应的位置改变至与SPO模式对应的位置。另外，将需要潜在的复杂的故障安全应对措施。

应当理解到，在某些替代性实施方式中，当取消选择自动条件并且采取手动条件时，VCU 10可以设置成保持在处于自动条件时由VCU 10自动地选择的驱动模式下，直到用户通过对边缘172R的旋转选择了不同的驱动模式为止。因此，当选择了手动条件时，与当前(自动)选择的驱动模式对应的图标172a至172e保持发光。如果VCU 10配置成使得在VCU 10处于自动条件下时没有图标172a至172e发光，则在采取手动条件时与当前选择的驱动模式对应的图标发光。

应当理解到，其他设置也是可用的。

应当理解到，当VCU 10在手动条件下进行操作时，HDC功能可以借助于开关171a来选择。HDC功能在激活时通过向车辆100应用基础制动系统而将车辆100在地面上行进的速率(即，速度)限制为预定值。在图1的车辆100中，基础制动系统由摩擦制动系统来提供。在某些实施方式中，另外地或代替地可以由再生制动系统来提供基础制动系统。在英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158和GB2381597中描述了HDC功能。

应当理解到，在车辆正下坡的情况下，用户可以通过按压开关171a来激活HDC功能。VCU 10随后采取基础制动系统的控制并且将车辆100可以下坡的速度限制至用户规定值。如果车辆速度降到用户规定值以下，则用户可以通过按压加速器踏板161来增大速度。如果用户期望将速度暂时减小到规定值以下，例如如果用户期望使车辆停止，则用户可以按压制动踏板163来以预期的方式激活基础制动系统。

VCU 10配置成：其中，如果VCU 10以自动模式操作并且用户选择HDC功能，则VCU 10激活HDC功能但禁止所选的子系统控制模式的任何其他自动改变。也就是说，VCU 10在HDC功能被选择时保持当前选择的控制模式。如果VCU 10在自动条件下进行操作，则VCU 10能够操作成使HDC自动处于备用模式，使得HDC功能可以被配备并且等待以在需要时介入。如果车辆在VCU 10在自动条件下进行操作的情况下行驶的同时HDC干涉，则在HDC功能正操作并介入的时间段期间，将不会实现控制模式的改变以保持平稳的车辆行进。

在某些实施方式中，VCU 10还禁止对关于车辆100行驶的地形的最合适的控制模式的确定，直到HDC功能被取消选择为止。在某些实施方式中，这种特征在HDC功能激活的同时可以减小VCU10上承载的计算负担。

在某些实施方式中，VCU 10甚至在HDC功能激活时也持续确定关于车辆100行驶的地形的最合适的控制模式。还应当理解到，用于确定车辆100正在移动的地形的某些地形指标的可靠性在HDC功能干涉期间可能会被降低。也就是说，HDC的干涉可能会带来车辆正在移动的地形的类型的错误确定，并且因此错误地确定了最合适的控制模式。因此，VCU 10在HDC的干涉已经停止时在允许自动控制模式的改变发生之前可以等待规定数目的轮旋转发生，规定的行驶距离或者规定的经过时间。

在某些实施方式中，VCU 10在允许模式改变自动发生之前可以等待经过规定的时间段、或规定数目的轮旋转发生、或在具有规定值以下的坡度的地形上的规定的行驶距离。

在某些实施方式中，当HDC的干涉已经停止时，VCU 10设置成在VCU 10处于自动条件下时在允许控制模式的改变自动进行之前保持所选的控制模式并将控制模式的自动改变延迟规定的时间段，可选地为从大约5s至大约2min的规定时间段。其他值也是可用的。

在某些实施方式中，当HDC功能被去除激活时，VCU 10设置成在VCU10处于自动条件下时在允许控制模式的改变自动进行之前将所选的控制模式保持规定的行驶距离、可选地为从大约2m至大约200m的距离。

延迟(在距离或时间方面)具有下述优势：当VCU 10在HDC功能的停止之后返回至自动控制模式时，对制动踏板163和/或加速器踏板161的用户按压的车辆响应将符合用户预计或预期的情况，并且与在HDC的干涉之前驾驶员所经历的情况一致。

在某些实施方式中，当VCU 10激活HDC功能时，加速器踏板位置与动力系产生的扭矩之间的HDC特定关系由VCU 10来实施。类似地，制动踏板压力与借助于基础制动系统施加的制动扭矩之间的预定关系也被建立。这些值可以独立于VCU 10进行操作的控制模式。

在某些替代性实施方式中，动力系129和制动系统分别对加速器踏板和制动踏板的输入的响应的形式取决于所选的控制模式并且对应于在VCU 10处于该控制模式下并且HDC功能没有激活时所实现的情况。因此，应当理解到，在该实施方式中，在HDC功能激活时禁止控制模式的改变具有下述优势：车辆对加速器踏板和制动踏板输入的响应在HDC功能激活时没有发生改变，即，这是因为所选的控制模式没有改变。这减小了驾驶员在执行陡坡缓降操作时因对加速器和/或制动踏板控制输入的车辆响应的改变而引起不便的风险。

本发明的实施方式具有下述优势：可以保持车辆平稳性，并且在某些实施方式或情况下平稳性可以被增强。某些实施方式具有下述优势：用户对车辆操作性能的信心以及预期响应可以被增强。自动地形识别和控制模式选择可以确信地进行。

巡航控制交互

在附图中示出的某些实施方式中，通过巡航控制系统11实施的车辆巡航控制功能可以借助于安装至车辆100的方向盘181的巡航控制选择器181C来选择并激活。在图1的实施方式中，VCU 10配置成在规定条件得到满足时无论VCU 10在手动条件或自动条件下进行操作都允许巡航控制系统11被激活。在某些实施方式中，VCU 10配置成实施巡航控制功能而非单独的控制系统11。巡航控制系统11可选地可以仅在车辆速度处于规定的巡航速度范围内的情况下进行操作。在本实施方式中，规定的巡航速度范围为从30km/h至150km/h的范围，但是其他速度范围也是可用的。

当在用户可以手动选择所需的驱动模式的手动条件下操作时，VCU 10设置成在PTU 137以大比率范围操作并且车辆100的速度处于规定的巡航速度范围内的情况下允许巡航控制功能被激活。

应当理解到，在某些实施方式中，VCU 10配置成仅在PTU以小比率范围操作时允许规定的一种或更多种驱动模式的选择，即，某些驱动模式在PTU以大比率范围操作时不可用。因此，这些模式与巡航控制系统11的操作不兼容。

在本实施方式中，当在手动条件下进行操作时，VCU 10能够操作成在PTU 137设定为大传动比并且用户已经选择了被称作操作模式的手动/巡航子集的操作模式子集中的一个操作模式的情况下允许巡航控制系统11借助于用户控制件181C而被激活或去除激活。在本实施方式中，操作模式的手动/巡航子集包括SPO模式和GGS模式。因此，巡航控制系统11可以仅在模式选择器旋转把手172设定为SPO模式或GGS模式的情况下进入操作状态。如果VCU 10在除SPO模式或GGS模式以外的模式下以手动条件下操作，则使巡航控制系统11处于操作状态下的激活不能被允许。

其他设置也是可用的。在某些实施方式中，当处于手动条件下(并且在某些实施方式中在自动条件下)时，VCU 10能够操作成仅在用户已经选择了SPO模式的情况下允许巡航控制系统11被激活。

在本实施方式中，如果VCU 10在巡航控制系统11已经激活的情况下在手动条件下进行操作，则VCU 10仅允许用户选择操作模式的手动/巡航子集中的一种操作模式，即SPO模式或GGS模式。如果用户将模式选择器把手172设定至除SPO模式或GGS模式以外的模式，则VCU 10忽略该选择并且继续VCU 10操作的当前操作模式。在这些情况下，巡航控制系统11保持激活并且向用户提供消息以通知用户为何期望的操作模式不能被采取。如果巡航控制系统11没有激活，则用户被允许选择任何操作模式，只要当前选择的PTU传动比允许该模式即可。

当在自动条件下进行操作时，PTU 10能够操作成在PTU 137设定为大传动比并且VCU 10已经自动选择了被称作操作模式的自动/巡航子集的可许操作模式子集中的一种操作模式的情况下允许巡航控制功能被激活。在本实施方式中，操作模式的自动/巡航子集还包括SPO模式和GGS模式。

如以上所指出的，如果VCU 10在自动条件下进行操作，则VCU10仅在VCU 10已经选择了以SPO或GGS操作模式操作的情况下允许巡航控制系统11被激活。在本实施方式中，如果用户试图通过下压巡航控制选择器181C来激活巡航控制系统11并且VCU 10还没有自动地选择SPO或GGS操作模式，则VCU 10从操作模式的自动/巡航子集中选择最合适的操作模式，即SPO操作模式和GGS操作模式中的对于当前操作条件的最合适的一者。如上所述，VCU10选择具有对应于最合适的模式的最大组合概率的模式。VCU 10随后采取这种模式，并且使巡航控制系统11变为激活。也就是说，巡航控制系统11可以在SPO或GGS没有被选择的情况下设置在备用状态下。在VCU 10将车辆的操作模式从其当前操作模式改变至SPO操作模式和GGS操作模式中的最合适的一者之后，巡航控制系统11从备用状态改变至操作状态，其中，其采取对车辆100的行进的控制。

应当理解到，在某些替代性实施方式中，在用户试图激活巡航控制系统11时，代替选择允许巡航控制系统11的激活的操作模式，VCU 10可以忽略激活巡航控制系统11的请求并且如上所述以由VCU 10确定的最合适的操作模式继续操作。

如果在巡航控制系统11激活并且车辆在手动条件下进行操作的同时用户选择自动条件，则VCU 10选择选自操作模式的自动/巡航子集中的最合适的操作模式。也就是说，VCU 10选择选自SPO操作模式和GGS操作模式中的最合适的操作模式。如果VCU 10未以这种操作模式操作，则VCU 10采取这种操作模式并且允许巡航控制系统11变得激活。

如果在巡航控制系统11激活的情况下在自动条件进行操作的同时用户选择手动条件以及除SPO或GGS以外的操作模式，则VCU10配置成将巡航控制系统11保持在激活条件下并且保持处于自动条件下。随后向用户提供通知，指示手动条件为何没有被采取。在某些替代性实施方式中，VCU 10可以将巡航控制系统11的操作取消并且允许采取手动条件和所选的操作模式。

如果在巡航控制系统11激活的情况下在自动条件下进行操作的同时用户选择手动条件以及能够允许巡航控制系统11激活的操作模式，即，本实施方式中的SPO模式和GGS模式，则VCU 10配置成将巡航控制系统11保持在激活条件下。VCU 10根据操作选择器把手172的状态采取手动条件并且选择SPO或GGS模式。

图6示出了图1的车辆100的操作方法。

在步骤S101处，车辆100正在操作，其中，巡航控制系统11激活并且VCU 10处于手动条件下。

在步骤S103处，VCU 10如以上参照图4和图5描述地检查用户是否经由选择器把手172选择了自动条件。如果用户没有选择自动条件，则VCU 10在步骤S101处继续。

如果用户选择了自动条件，则在步骤S105处，VCU 10从所允许的操作模式的自动/巡航子集中——即，从本实施方式中的SPO和GGS操作模式中——选择最合适的操作模式。

在步骤S107处，VCU 10在选自所允许的操作模式的自动/巡航子集中的最合适的操作模式下在自动条件下进行操作。

在步骤S109处，VCU 10继续以将允许的操作模式限制至模式的自动/巡航子集中的模式。

在步骤S111处，VCU 10检查巡航控制系统11是否已经由用户取消选择。

如果在步骤S111处，VCU 10确定巡航控制系统11已经被取消选择，则VCU 10在步骤S113处继续。

在步骤S113处，VCU 10命令巡航控制系统11变为非激活并且继续在自动条件下进行操作。也就是说，VCU 10继续从当前允许的操作模式中选择最合适的操作模式。

在本实施方式中，如果在步骤S111处，巡航控制系统11例如由于用户下压制动踏板163或者发生牵引力控制或稳定性控制事件而自动变得非激活，则VCU 10继续从当前允许的操作模式中选择最合适的操作模式。

如果在步骤S111处，VCU 10确定巡航控制系统11还没有被取消选择，则VCU 10在步骤S115处继续。

在步骤S115处，VCU 10确定用户是否已经选择手动条件。如果手动条件还没有被用户选择，则VCU 10在步骤S103处继续。如果手动条件已经被选择，则VCU 10在步骤S117处继续。

在步骤S117处，VCU 10确定用户是否已经从操作模式的手动/巡航子集中选择了模式。如果用户已经选择了这些模式中的一种模式，则VCU 10在步骤S119处继续。

在步骤S119处，VCU 10采取了手动条件以及由用户借助于旋转把手172选择的特定操作模式。VCU 10随后在步骤S103处继续。

如果在步骤S117处，VCU 10确定用户已经选择了并非为操作模式的手动/巡航子集中的一种操作模式的操作模式，则VCU 10在步骤S121处继续。在步骤S121处，VCU 10保持在自动条件下并且巡航控制系统11保持激活。用户被提供有通知：所请求的操作模式不能被采取。VCU 10随后在步骤S105处继续。

本发明的实施方式具有下述优势：车辆控制系统的手动和自动操作条件以及巡航控制系统的操作的选择及取消选择可以被自动控制以提高车辆100的用户享受。在某些实施方式中，用户的工作量可以减小，从而减少了用户疲劳。

本发明的实施方式可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种用于机动车辆的控制系统，所述系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在所述自动模式选择条件下，所述系统能够操作成从多种操作模式中自动地选择合适的系统操作模式，由此所述系统以所述系统操作模式采取操作，

所述系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在所述自动行进控制功能中，所述车辆在地形上的速度由所述系统自动地进行控制，

其中，当所述系统处于所述自动模式选择条件下时，所述系统能够操作成仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活。

2.根据段落1所述的系统，其中，所述系统能够操作成仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活，所述系统包括：

下述系统：除非所述系统以选自所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的操作模式进行操作，否则所述系统防止所述自动行进控制功能采取激活状态，在所述激活状态下，所述车辆的所述速度由所述系统自动地进行控制。

3.根据段落1或段落2所述的系统，其中，在所述系统在所述自动模式选择条件下进行操作并且随后请求所述自动行进控制功能的情况下，所述系统自动地配置成从所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中选择合适的操作模式以及以所述模式进行操作。

4.根据段落3所述的系统，其中，所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集包括两种或更多种系统操作模式，其中，在所述系统在所述自动模式选择条件下进行操作并且随后请求所述自动行进控制功能的情况下，所述系统自动地配置成从所述由两种或更多种系统操作模式组成的子集中选择最合适的操作模式以及以所述模式采取操作。

5.根据任一前述段落所述的系统，其中，在所述系统在所述自动行进控制系统激活并且采取所述自动模式选择条件的情况下进行操作的情况下，所述系统设置成从所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中选择系统操作模式以及以所述模式采取操作。

6.根据任一前述段落所述的系统，所述系统还能够在手动操作模式选择条件下进行操作，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作模式选择输入装置来选择所需的系统操作模式。

7.根据任一前述段落所述的系统，其中，所述自动行进控制功能为能够操作成通过正驱动扭矩的施加来控制所述车辆保持大致恒定速度的公路巡航控制系统。

8.根据段落7所述的系统，其中，所述巡航控制系统能够操作成在检测到轮滑移超过规定量时禁止或取消所述巡航控制系统的操作。

9.根据段落7或段落8所述的系统，其中，所述巡航控制系统能够操作成在检测到稳定性控制系统干涉以减小车辆不稳定性时禁止或取消所述巡航控制系统的操作，或者在检测到牵引力控制系统干涉以改善牵引力时禁止或取消所述巡航控制系统的所述操作。

10.根据任一前述段落所述的系统，所述系统能够操作成在所述系统以所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时响应于激活所述自动行进控制功能的用户命令来激活所述自动行进控制功能以处于操作状态。

11.根据任一前述段落所述的系统，所述系统能够操作成在所述系统没有以所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时响应于激活所述自动行进控制功能的用户命令将所述自动行进控制功能置于备用状态。

12.根据段落11所述的系统，所述系统能够操作成响应于所述操作模式正在改变至所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式而将所述自动行进控制功能从所述备用模式改变成操作状态。

13.根据任一前述段落所述的系统，其中，在所述系统正在操作的所述操作模式并非为所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式的情况下，所述系统能够操作成在所述自动行进控制功能激活时将所述操作模式改变至所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式，从而防止自动行进控制功能在所述操作模式并非为所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式时在激活状态下进行操作。

14.根据任一前述段落所述的控制系统，其中，所述操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，所述系统包括子系统控制器，所述子系统控制器用于启动以所述多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对所述车辆子系统或所述车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于所述车辆的一个或更多个不同的驱动条件。

15.根据段落14所述的控制系统，所述系统包括评估装置，所述评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定所述子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度。

16.根据段落15所述的控制系统，其中，所述系统在处于自动条件时能够自动地操作成控制所述子系统控制器来启动以最合适的所述子系统控制模式对所述子系统或每个子系统的控制。

17.根据段落14至16中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式。

18.根据段落17所述的控制系统，其中，所述操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少两个车辆子系统的控制模式。

19.根据段落14至18中的任一项所述的控制系统，其中，在每种系统操作模式下，所述系统能够操作成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统以适于所述驱动条件的子系统配置模式进行操作。

20.根据段落19所述的控制系统，其中，所述操作模式包括悬架系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式包括多个底盘高度。

21.根据段落19或20中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括流体悬架系统的控制模式，在所述流体悬架系统中，能够在用于位于所述车辆的相反两侧的轮的悬架之间进行流体相互连接，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接。

22.根据段落19至21中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供转向辅助的转向系统的控制模式，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述转向辅助。

23.根据段落19至22中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供制动辅助的制动系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述制动辅助。

24.根据段落19至23中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供防抱死功能以控制轮滑移的制动控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同程度的所述轮滑移。

25.根据段落19至24中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括设置成控制轮空转的牵引力控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同程度的所述轮空转。

26.根据段落19至25中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括设置成控制车辆横摆的横摆控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆横摆与预期横摆的不同程度的偏差。

27.根据段落19至26中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括范围改变变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式能够包括所述变速器的高范围模式和低范围模式。

28.根据段落19至27中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括动力系系统的控制模式，所述动力系系统包括动力系控制器和加速器或节气门踏板，所述子系统配置模式提供了所述动力系控制器对所述加速器或节气门踏板的运动的不同级别的响应能力。

29.根据段落19至28中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传输比来进行操作并且包括设置成监测所述车辆的至少一个参数以及作为响应选择所述传输比的变速器控制器(例如电子变速器控制器)，并且其中，所述子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数不同地选择所述传输比。

30.一种包括根据任一前述段落所述的系统的车辆。

31.根据段落30所述的车辆，其中，所述车辆适于越野驱动。

32.一种控制车辆系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当所述系统在自动模式选择条件下进行操作时，所述方法包括自动地选择合适的系统操作模式，由此所述系统以所选的模式采取操作，

所述方法还包括激活自动行进控制功能并且响应于所述自动行进控制功能的激活自动地控制所述车辆在地形上的速度，以及

由此当所述系统处于所述自动模式选择条件下时，所述方法包括仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活。

33.根据段落32所述的方法，由此，仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活包括：除非所述系统以选自所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的操作模式进行操作，否则防止所述自动行进控制功能采取激活状态，在所述激活状态下，所述车辆的所述速度由所述系统自动地进行控制。

34.根据段落32或33所述的方法，由此，在当所述系统处于所述自动模式选择条件以及处于并非为所述由一种或更多种操作模式组成的子集中的一种操作模式的操作模式的同时接收到激活所述自动行进控制功能的请求的情况下，所述方法包括使所述系统采取所述由一种或更多种操作模式组成的子集中的最合适的模式，以及随后允许所述自动行进控制功能被激活。

35.根据段落34所述的方法，由此，在当所述系统处于所述自动模式选择条件下的同时接收到激活所述自动行进控制功能的请求的情况下，所述自动行进控制功能被保持在备用条件下或者采取所述备用条件。

36.一种承载介质，所述承载介质承载有用于控制车辆以实施根据段落32至35中的任一项所述的方法的计算机可读编码。

贯穿本申请文件的说明书和权利要求书，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体——例如“包括有”和“包括了”——意味着“包括但不局限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。

贯穿本申请文件的说明书和权利要求书，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑多个以及单个。

除非彼此互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例而描述的特征、整体、特性、复合物、化学成分或基团应被理解为能够应用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。

Claims (36)

1.一种用于机动车辆的控制系统，所述系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在所述自动模式选择条件下，所述系统配置成从多种操作模式中自动地选择合适的系统操作模式以及以所述系统操作模式采取操作，

所述系统还配置成允许自动行进控制功能的激活，在所述自动行进控制功能中，所述车辆在地形上的速度由所述系统自动控制，

其中，当所述系统处于所述自动模式选择条件下时，所述系统配置成仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，配置成仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活的所述系统包括：

下述系统：除非所述系统以选自所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集的操作模式进行操作，否则所述系统防止所述自动行进控制功能呈所述车辆的速度由所述系统自动控制的激活状态。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的系统，其中，在所述系统在所述自动模式选择条件下进行操作并且随后请求所述自动行进控制功能的情况下，所述系统配置成自动从所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中选择合适的操作模式以及以该模式进行操作。

4.根据权利要求3所述的系统，其中，所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集包括两种或更多种系统操作模式，其中，在所述系统在所述自动模式选择条件下进行操作并且随后请求所述自动行进控制功能的情况下，所述系统配置成自动从由两种或更多种系统操作模式组成的子集中选择最合适的操作模式以及以该模式采取操作。

5.根据任一前述权利要求所述的系统，其中，如果所述系统在所述自动行进控制系统激活的情况下操作并且采取所述自动模式选择条件，则所述系统设置成从所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中选择系统操作模式以及以该模式采取操作。

6.根据任一前述权利要求所述的系统，所述系统还能够在手动操作模式选择条件下进行操作，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作模式选择输入装置来选择所需的系统操作模式。

7.根据任一前述权利要求所述的系统，其中，所述自动行进控制功能为公路用的巡航控制系统，所述公路巡航控制系统配置成通过正驱动扭矩的施加来控制所述车辆保持大致恒定速度。

8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述巡航控制系统配置成在检测到轮滑移超过规定量时禁止或取消所述巡航控制系统的操作。

9.根据权利要求7或权利要求8所述的系统，其中，所述巡航控制系统配置成在检测到稳定性控制系统干涉以降低车辆不稳定性时或者在检测到牵引力控制系统干涉以改善牵引力时禁止或取消所述巡航控制系统的操作。

10.根据任一前述权利要求所述的系统，所述系统配置成在所述系统以所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时响应于激活所述自动行进控制功能的用户命令来激活所述自动行进控制功能以处于操作状态。

11.根据任一前述权利要求所述的系统，所述系统配置成在所述系统未以所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时响应于激活所述自动行进控制功能的用户命令将所述自动行进控制功能置于备用状态。

12.根据权利要求11所述的系统，所述系统配置成响应于所述操作模式改变至所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式而将所述自动行进控制功能从所述备用模式改变成操作状态。

13.根据任一前述权利要求所述的系统，其中，如果所述系统正在操作的操作模式并非为所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式，则所述系统配置成在激活所述自动行进控制功能时将所述操作模式改变至所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式，从而防止所述自动行进控制功能在所述操作模式并非为所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式时在激活状态下进行操作。

14.根据任一前述权利要求所述的控制系统，其中，所述操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，所述系统包括子系统控制器，所述子系统控制器用于启动以多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于所述车辆的一个或更多个不同的驱动条件。

15.根据权利要求14所述的控制系统，所述系统包括评估装置，所述评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定所述子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度。

16.根据权利要求15所述的控制系统，其中，所述系统在处于自动条件下时配置成自动控制所述子系统控制器来启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

17.根据权利要求14至16中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式。

18.根据权利要求17所述的控制系统，其中，所述操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少两个车辆子系统的控制模式。

19.根据权利要求14至18中的任一项所述的控制系统，其中，在每种系统操作模式下，所述系统配置成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统以适于所述驱动条件的子系统配置模式进行操作。

20.根据权利要求19所述的控制系统，其中，所述操作模式包括悬架系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式包括多个底盘高度。

21.根据权利要求19或20中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括流体悬架系统的控制模式，在所述流体悬架系统中，能够在用于位于所述车辆的相反两侧的轮的悬架之间进行流体相互连接，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接。

22.根据权利要求19至21中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供转向辅助的转向系统的控制模式，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述转向辅助。

23.根据权利要求19至22中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供制动辅助的制动系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述制动辅助。

24.根据权利要求19至23中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供防抱死功能以控制轮滑移的制动控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同程度的所述轮滑移。

25.根据权利要求19至24中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括设置成控制轮空转的牵引力控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同程度的所述轮空转。

26.根据权利要求19至25中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括设置成控制车辆横摆的横摆控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆横摆与预期横摆的不同程度的偏差。

27.根据权利要求19至26中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括范围改变变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式能够包括所述变速器的高范围模式和低范围模式。

28.根据权利要求19至27中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括动力系系统的控制模式，所述动力系系统包括动力系控制装置和加速器或节气门踏板，所述子系统配置模式提供了所述动力系控制装置对所述加速器或节气门踏板的运动的不同级别的响应能力。

29.根据权利要求19至28中的任一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传输比来进行操作并且包括变速器控制装置(例如电子变速器控制器)，所述变速器控制装置设置成监测所述车辆的至少一个参数以及作为响应选择传输比，并且其中，所述子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数不同地选择传输比。

30.一种包括根据任一前述权利要求所述的系统的车辆。

31.根据权利要求30所述的车辆，其中，所述车辆适于越野驱动。

32.一种控制车辆系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当所述系统在所述自动模式选择条件下进行操作时，所述方法包括自动地选择合适的系统操作模式，由此所述系统以所选的模式采取操作，

所述方法还包括激活自动行进控制功能并且响应于所述自动行进控制功能的激活自动地控制车辆在地形上的速度，以及

由此当所述系统处于所述自动模式选择条件下时，所述方法包括仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活。

33.根据权利要求32所述的方法，由此，仅在所述系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的一种系统操作模式进行操作时允许所述自动行进控制功能被激活包括：除非所述系统以选自所述由一种或更多种系统操作模式组成的子集中的系统操作模式进行操作，否则防止所述自动行进控制功能采取激活状态，在所述激活状态下，所述车辆的速度由所述系统自动控制。

34.根据权利要求32或33所述的方法，由此，在当所述系统处于所述自动模式选择条件以及处于并非为由一种或更多种操作模式组成的子集中的一种操作模式的操作模式时接收到激活所述自动行进控制功能的请求的情况下，所述方法包括使所述系统采取所述由一种或更多种操作模式组成的子集中的最合适的模式，以及随后允许所述自动行进控制功能变为激活状态。

35.根据权利要求34所述的方法，由此，在当所述系统处于所述自动模式选择条件时接收到激活所述自动行进控制功能的请求的情况下，所述自动行进控制功能被保持在备用条件下或者采取所述备用条件。36.一种承载介质，所述承载介质承载有用于控制车辆以实施根据权利要求32至35中的任一项所述的方法的计算机可读编码。

36.一种基本上如文中参照附图描述的系统、车辆、方法或承载介质。