CN105531141A - 车辆控制系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的各个方面涉及用于控制车辆分动箱(3)的车辆控制系统(1)。分动箱(3)能够在高挡位和低挡位下操作。车辆控制系统(1)被配置成输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号。车辆控制系统(1)还输出用于在挡位变化期间控制车辆制动的制动控制信号。本发明还涉及车辆(5)和用于操作车辆控制系统(1)的相关方法以及可选地还涉及变速器(7)。

Description

车辆控制系统及方法
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、用于控制分动箱(transfercase)的方法以及车辆。
背景技术
已知车辆设置有分动箱(也被称为减速箱)以提供其他驱动挡位。分动箱通常从变速器耦接至输出轴，并且在四轮驱动车辆中，经由前传动轴和后传动轴向前桥和后桥提供驱动。传递至前桥和后桥的扭矩可以相同(即，50:50分配)或不同。分动箱还可以包括用于提供高驱动挡位和低驱动挡位的减速齿轮组，例如螺旋减速齿轮组或周转减速齿轮组。高挡位可以提供1:1比率(即，直接驱动)，而低挡位可以提供例如2.69:1的减速齿轮传动。
分动箱在越野车辆中具有特定的应用，在越野车辆中低挡位可以使在车轮处所传递的扭矩增大并且提供改进的低速控制。高挡位应当用于所有普通道路行驶并且还用于穿越干燥平坦地形的越野行驶。在必需低速操纵的情况下，例如使拖车倒车、越过陡峭光滑的表面或者卵石遍布地形，应当仅需要低挡位。在不能保持在高挡位下前进的情况下，还应当将低挡位用于极端越野条件下。通常不应当将低挡位用于普通道路行驶。
分动箱还可以包括在车辆行驶时实现动态挡位变化(被称为飞行中换挡或者移动中换挡控制)的同步器。借助于示例，当车辆移动时，分动箱可以在以下所设置的限制内便于挡位变化：
高至低–在不超过10mph(16km/h)的速度下
低至高–在不超过30mph(48km/h)的速度下。
如果未安装同步器，则通常在车辆静止的情况下实现静态挡位变化。在本文中将从低至高的分动箱挡位变化称为升挡，而在本文中将从高至低的分动箱挡位变化称为降挡。分动箱还可以移入用来牵引车辆的空挡位置。
至少在某些实施例中，本发明试图克服或改进与已知的分动箱相关联的至少一些局限性或问题。
发明内容
本发明的各个方面涉及车辆控制系统、用于控制分动箱的方法以及车辆。
根据本发明的一个方面，提供一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制系统；该车辆控制系统被配置成：输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号，并且输出用于在挡位变化期间控制车辆制动的制动控制信号。制动控制信号可以控制车辆制动以控制车速，例如以保持车速或者保持车辆静止。在挡位变化期间，当车辆变速器啮合空挡时，制动控制信号具有特定的应用。制动控制信号可以适合于控制车辆上的防抱死制动系统(ABS，anti-lockbrakesystem)。制动控制信号可以被直接输出至ABS或者输出至通信网络如CAN总线以便传输至ABS。
车辆控制系统可以包括被配置成输出挡位变化信号以及可选地还输出制动控制信号的分动箱控制模块。可选地，可以根据所述挡位变化信号来输出制动控制信号。例如，在接收到挡位变化信号时，可以通过防抱死制动系统(ABS)来输出制动控制信号。
制动控制信号可以进行操作以在挡位变化期间保持车辆静止。由于当执行挡位变化时车辆应当静止，所以可以针对不包括同步器的分动箱来实现该制动控制策略。可替选地或附加地，如果当启动挡位变化时车辆静止和/或如果车辆在挡位变化期间停止移动，则可以实现该制动控制策略。该控制系统可以被配置成当启动挡位变化时和/或在挡位变化期间监视车速。制动控制信号可以例如激活车辆坡路保持功能。至少在某些实施例中，该控制系统可以被配置成即使当变速器处于空挡时仍维持坡路保持功能有效。
制动控制信号可以进行操作以在挡位变化期间控制车速。制动控制信号可以控制车辆的减速率。可选地，制动控制信号可以进行操作以防止车速增大或者以在挡位变化期间保持车速。例如，如果车辆处于斜坡上，则当车辆变速器啮合空挡时，制动控制信号可以进行操作以抑制车速增大。
挡位变化信号可以包括用于实现从低挡位至高挡位的分动箱挡位变化的升挡请求；和/或用于实现从高挡位至低挡位的分动箱挡位变化的降挡请求。在实现挡位变化之前，升挡请求和/或降挡请求可以要求驾驶员验证(确认)。例如，可以响应于挡位变化信号来生成显示提示或消息，并且仅当驾驶员验证了所建议的动作时才启动升挡/降挡。可选地，可以将升挡请求和/或降挡请求输出至分动箱以实现相应的挡位变化。可以实现这些半自动化控制策略和自动化控制策略的结合。因此，该控制系统可以实现自主或半自主的分动箱挡位变化。
控制系统可以被配置成输出用于控制车辆变速器的变速器控制信号。变速器控制信号可以包括用于在启动所述挡位变化之前啮合车辆变速器中的空挡的空挡选择请求。控制系统可以被配置成在输出分动箱控制信号之前检查车辆变速器是否处于空挡。变速器控制信号可以包括用于在完成了所述挡位变化之后啮合车辆变速器中的齿轮的齿轮选择请求。控制系统可以包括被配置成输出所述变速器控制信号的变速器控制模块。变速器控制信号可以由变速器控制模块根据挡位变化信号来生成。
控制系统可以被配置成对一个或更多个车辆操作参数进行监视，并且被配置成根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出所述挡位变化信号。该特征被认为能够独立取得专利权。
根据本发明的另一方面，提供一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制系统，其中，该车辆控制系统被配置成：
对一个或更多个车辆操作参数进行监视；以及
根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出用于启动分动箱挡位变化的挡位变化信号。
控制系统可以是被配置成输出所述挡位变化信号的分动箱控制模块的形式。
一个或更多个车辆操作参数可以包括车速和/或车辆加速度。当车速大于或等于升挡速度阈值和/或车辆加速度大于或等于预定义的加速度阈值时，控制系统可以抑制升挡请求的输出。可以对升挡速度阈值进行预定义。升挡速度阈值可以例如对应于当分动箱操作在其低挡位下时分动箱的最大车速。至少在某些实施例中，如果车速大于或等于升挡速度阈值，则控制系统可以实现控制策略以执行从低挡位至高挡位的自动挡位变化。
当车速超过降挡速度阈值时，控制系统可以被配置成抑制降挡请求的输出。可以对降挡速度阈值进行预定义。因此，当车速高于第二速度阈值时，控制系统可以抑制从高挡位至低挡位的挡位变化。可以通过车辆制动系统来监视车速。车辆制动系统可以进行操作以保持车辆静止或者根据挡位变化信号来控制车速。可选地，控制系统可以被配置成：当车速下降至低于降挡速度阈值或者位于预定义的范围内时，输出挡位变化信号以实现降挡。
升挡速度阈值可以等于或大于降挡速度阈值。例如，升挡阈值可以为60km/h，而降挡阈值可以为40km/h。
车辆操作参数可以包括用于确定车辆荷载的扭矩请求。控制系统可以基于扭矩请求例如结合车速和/或加速度来确定车辆荷载。基于荷载，控制系统可以确定车辆沿斜坡向上或向下行驶；和/或车辆正在牵引拖车。当车辆荷载大于或等于预定义的荷载阈值时，控制系统可以输出用于实现从高挡位至低挡位的挡位变化的降挡请求。
车辆操作参数可以包括分动箱的输入轴的旋转速度(其通常与变速器的输出轴的旋转速度相对应)。当车辆正在移动时，控制系统可以被配置成抑制挡位变化信号的输出。当发动机由于变速器拖曳扭矩而操作时，分动箱输入轴不会停止移动。控制系统可以被配置成：当分动箱输入轴的旋转速度超过预定义的输入轴速度阈值并且变速器的输出扭矩高于扭矩阈值时，抑制挡位变化信号的输出。可以针对不包括同步器的分动箱来实现该控制策略。
车辆操作参数可以包括发动机转速。控制系统可以被配置成输出用于在挡位变化期间限制或控制发动机转速的动力传动系(powertrain)控制信号。当变速器啮合空挡时以及在分动箱挡位变化实现期间，动力传动系控制信号可以例如使发动机转速减小。在实现挡位变化之前变速器一进入空挡，动力传动系控制信号就可以限定发动机操作速度极限。动力传动系控制信号可以限定在挡位变化期间实现或保持的发动机操作速度极限。当完成挡位变化时，动力传动系控制信号可以自动使发动机转速增大例如以匹配扭矩请求。可以递增或渐进地实现发动机转速的增大。
至少在某些实施例中，控制系统可以针对所述高挡位和低挡位来实现不同的节流阀映射。
车辆操作参数可以包括中央差速器例如差速器的操作模式。中央差速器可以锁定以减少车轮滑移并且增加牵引。当中央差速器被锁定时，控制系统可以被配置成抑制所述挡位变化信号的输出。在可换实施例中，控制系统可以被配置成结合电子差速器一起操作(例如控制内侧制动系统和外侧制动系统的操作)以抑制挡位变化信号。可选地，如果车辆的横向加速度超过预定义的阈值，则可以抑制挡位变化信号。在ABS事件期间可以抑制挡位变化和离合器控制以使得ABS系统能够完全控制所有车轮之间的制动分配。高于预定义的横向加速度阈值，可以抑制挡位变化。该控制功能能够帮助避免例如响应于选择开关的意外操作而意外实现挡位变化。
车辆操作参数可以包括分动箱的操作挡位。如果分动箱在所述低挡位下操作，则控制系统可以被配置成输出包括升挡请求的挡位变化信号。如果分动箱在所述高挡位下操作，则控制系统可以被配置成输出包括降挡请求的挡位变化信号。
挡位变化信号可以响应于用户挡位变化请求而被输出。挡位变化请求可以由用于接收用户输入的挡位变化选择装置来生成。选择装置可以例如具有按钮、开关、操纵杆、触摸屏、传感器等的形式。可选地或附加地，可以通过控制系统自动生成挡位变化请求。至少在某些实施例中，控制系统在响应于自动生成的挡位变化请求而启动挡位变化之前会需要用户确认。
控制系统可以被配置成输出用于在挡位变化期间抑制齿轮的啮合的变速器控制信号。变速器控制信号可以控制车辆变速器以抑制驱动齿轮的啮合直至完成了挡位变化为止。因此，变速器控制信号可以有助于确保变速器在整个挡位变化操作期间停留在空挡。控制系统可以被配置成输出用于锁定或抑制齿轮选择装置的选择器控制信号。齿轮选择装置可以包括用于控制车辆变速器的致动器如开关、操纵杆、按钮或转盘。选择器控制信号可以机械地或电子地锁定齿轮选择装置以在挡位变化期间抑制用户对车辆变速器的控制。
根据本发明的又一方面，提供一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制系统，该车辆控制系统被配置成监视车辆系统并且当满足以下条件时输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号：
车辆变速器处于空挡；以及
车速位于预定义的范围内或者小于预定义的阈值。
控制系统可以在输出挡位变化信号之前要求车速为零(即，车辆为静止)。可选地，控制系统可以被配置成当车速下降到低于降挡速度阈值或者位于预定义的范围内时实现降挡。车辆制动系统可以例如基于从一个或更多个车轮传感器接收的数据来监视车速。控制系统可以具有被配置成输出所述挡位变化信号的分动箱控制模块的形式。
根据挡位变化信号，车辆制动系统可以随后控制车辆制动器的操作以保持车辆静止或者保持车速位于预定义的范围内或低于预定义的阈值。
控制系统还可以对一个或更多个以下操作参数进行监视：斜坡、加速率、车辆涉水状况或位置信息。
控制系统可以被配置成当齿轮选择装置被锁定或抑制时和/或当车辆制动系统进行操作以防止车速增大时启动分动箱挡位变化。
控制系统可以被配置成：当分动箱的输入轴的旋转速度低于预定义的输入轴速度阈值时，输出挡位变化信号。输入轴速度阈值可以例如为100rpm、200rpm或300rpm。同步器使分动箱与行驶速度同步，因此使分动箱和变速器输出轴的旋转速度增大。当车辆返回进入驱动时，则同步器可以啮合变矩器以使变速器和动力传动系与发动机转速同步。
本文中所描述的车辆控制系统可以在分动箱控制器中实现。可选地，车辆控制系统可以在包括多个车辆控制模块的电子控制系统在被实现。例如，车辆ABS模块可以被配置成根据挡位变化信号生成制动控制信号；和/或发动机控制模块可以被配置成根据挡位变化信号生成动力传动系控制信号。可以通过挡位变化选择装置或分动箱控制器将挡位变化信号发布至通信网络。
根据本发明的再一方面，提供一种包括如本文中描述的车辆控制系统的车辆。
根据本发明的另一方面，提供一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，该方法包括：
输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号；以及
输出用于在挡位变化期间控制车辆制动的制动控制信号。
制动控制信号可以进行操作以在挡位变化期间保持车辆静止；和/或在挡位变化期间控制车速。
该方法可以包括输出用于控制车辆变速器的变速器控制信号。变速器控制信号可以包括用于在启动所述挡位变化之前啮合车辆变速器中的空挡的空挡选择请求。变速器控制信号可以包括用于在完成了所述挡位变化之后啮合车辆变速器中的齿轮的齿轮选择请求。
该方法可以包括：对一个或更多个车辆操作参数进行监视，并且根据所述一个或更多个车辆操作参数输出所述挡位变化信号。该控制策略被认为能够独立取得专利权。
根据本发明的又一方面，提供一种对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，其中，该方法包括：
对一个或更多个车辆操作参数进行监视；以及
根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出用于启动分动箱挡位变化的挡位变化信号。
车辆操作参数可以包括车速和/或车辆加速度。挡位变化信号可以包括当所述车速大于或等于升挡速度阈值和/或车辆加速度大于或等于加速度阈值时用于实现从低挡位至高挡位的挡位变化的升挡请求。可以对升挡速度阈值和/或加速度阈值进行预定义。
该方法可以包括当车速高于降挡速度阈值时抑制降挡请求的输出。降挡速度阈值可以与升挡速度阈值相同。可选地，降挡速度阈值可以小于升挡速度阈值。例如，升挡阈值可以为60km/h，而降挡阈值可以为40km/h。
车辆操作参数可以包括扭矩请求。该方法可以包括基于所述扭矩请求来确定车辆荷载。例如，针对给定的扭矩请求基于车速和/或加速度可以确定荷载。车辆荷载可以提供以下指示：车辆在斜坡上操作(上升或下降)；和/或拖车是否被联接至车辆。当车辆荷载大于或等于预定义的荷载阈值时，挡位变化信号可以包括用于实现从高挡位至低挡位的挡位变化的降挡请求。降挡请求可以直接被传送至分动箱；或者可以被输出至驾驶员以确认继续进行挡位变化。
车辆操作参数可以包括分动箱的输入轴的旋转速度。该方法可以包括：当输入轴的旋转速度低于预定义的输入轴速度阈值时，抑制挡位变化信号的输出。如果分动箱没有同步器或者输入轴的旋转速度大于分动箱的操作阈值，则该控制序列是适当的。
车辆操作参数可以包括发动机转速。该方法可以包括输出用于在挡位变化期间限制或控制发动机转速的动力传动系控制信号。当发动机转速高于预定义的发动机速度阈值时，该方法可以包括抑制挡位变化控制信号的输出。
车辆操作参数可以包括分动箱的操作挡位。因此，该方法可以包括确定分动箱目前在高挡位还是低挡位下操作。当分动箱在所述低挡位下操作时，该方法可以包括输出包括用于实现从低挡位至高挡位的挡位变化的升挡请求的挡位变化信号。相反地，当分动箱在所述高挡位下操作时，该方法可以包括输出包括用于实现从高挡位至低挡位的挡位变化的降挡请求的挡位变化信号。
可以响应于挡位变化请求来输出挡位变化信号。可以自动或者响应于用户输入例如根据挡位变化选择装置的致动来生成挡位变化请求。挡位变化选择装置可以具有按钮、开关、触摸屏或者其他人机界面(HMI)的形式。
该方法可以包括输出用于在挡位变化期间抑制齿轮的啮合的变速器控制信号。可选地或附加地，该方法可以包括输出用于锁定或抑制齿轮选择装置的选择器控制信号。
根据本发明的再一方面，提供一种对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，该方法包括当满足以下操作条件时输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号：
车辆变速器处于空挡；以及
车速位于预定义的范围内或者小于预定义的阈值。
该方法可以包括例如利用车辆制动系统中的一个或更多个速度传感器来监测车速。该方法可以包括控制车辆制动系统以在实现挡位变化时保持车辆静止或者控制车速。
本文中所描述的车辆控制系统可以采取例如包括一个或更多个控制模块的控制设备的形式。控制模块各自可以包括能够彼此独立或并行运行的一个或更多个处理器。控制模块可以被布置在系统体系结构中，例如通过网络彼此通信。
本文中所描述的方法可以例如在包括一个或更多个微处理器的计算装置上计算机实现。根据本发明的再一方面，提供包括计算机可读存储介质的计算机程序产品，所述计算机可读存储介质包括计算机可读程序代码，其中，计算机可读程序代码在计算机上被执行时使计算机执行本文中所描述的方法。
本文中使用的术语处理器要被理解为涵盖单处理器和多处理器两者。例如，本文中描述的处理步骤可以由单处理器执行；或者可以由分离的处理器执行。处理器可以例如设置在构成车辆控制系统的不同控制模块中。因此，车辆控制系统可以被集成到包含通过网络彼此通信的一个或更多个控制模块的车辆系统体系结构中。控制模块可以例如包括一个或更多个以下模块：分动箱控制模块、变速器控制模块、ABS模块、动力传动系控制模块、齿轮选择器模块、仪表单元控制模块和先进的地形控制模块。
在本申请的范围内，清楚地设想到，可以独立地或者以任意组合来采用在前述段落、权利要求和/或以下描述和附图中所阐述的各个方面、实施例、示例和替选方案以及其具体各个特征。除非这些特征不兼容，否则与一个实施例相关地描述的特征适用于所有实施例。
附图说明
现在将参考附图仅借助于示例来描述本发明的实施例，在附图中：
图1示出了包含根据本发明的实施例的车辆控制系统的车辆的示意图；
图2示出了图示车辆控制系统的操作的第一框图；
图3示出了示出图2所图示的控制策略的实现的第一流程图；
图4示出了图示车辆控制系统根据触发事件进行的操作的第二框图；
图5示出了示出图4所图示的控制策略的实现的第二流程图；
图6A和图6B示出了图示当检测到拖车时车辆控制系统的操作的相应的第三框图和第四框图；
图7示出了图示车辆控制系统根据车速和加速度进行的操作的第五框图；
图8示出了示出图7所图示的控制策略的实现的第三流程图；
图9示出了示出在发动机点火时控制策略的实现的第四流程图；
图10示出了图示车辆控制系统根据所选择的车辆操作模式进行的操作的第六框图；以及
图11示出了示出图10所图示的控制策略的实现的第五流程图。
具体实施方式
在本文中参考附图描述了包含根据本发明的实施例的分动箱控制模块(TCCM，transfercasecontrolmodule)2的车辆控制系统1。TCCM2能够进行操作来控制车辆5的分动箱3以在高挡位与低挡位之间变化。
参考图1，TCCM2和分动箱3被安装在车辆5中。车辆5具有两个前轮W1和W2以及两个后轮W3和W4，并且驱动扭矩能够被选择性地传递至车轮W1至W4中的每一个车轮(即，车辆采用四轮驱动4WD)。为了将扭矩传递至车轮W1至W4，提供了内燃发动机E(在图1中以虚线示出)。本发明还能够在利用一个或更多个电机来驱动车轮W1至W4的车辆5例如混合动力车辆(HEV)或电动车辆(EV)中实现。本发明可以被应用于其他全轮驱动(AWD)车辆例如包括六个车轮的车辆中。
分动箱3被安装至车辆5中的变速器7。分动箱3使得能够将驱动从单个变速器输出转变成双输出，以经由前驱动(传动)轴9和前差速器11将扭矩传递至前轮W1和W2并且经由后驱动(传动)轴13和后差速器15将扭矩传递至后轮W3和W4。分动箱3包括允许前驱动轴9与后驱动轴13之间的速度差的中央差速器。为了帮助越野牵引，分动箱3包括用于提供能够以可选方式操作在高挡位(直接驱动)和低挡位(减速驱动)下的双速分动箱3的减速齿轮组。分动箱3包括用于在高挡位与低挡位之间变化的伺服致动器如电磁机器。伺服致动器的操作由TCCM2来控制。伺服致动器可以被布置在分动箱3内部或者分动箱3外部。
分动箱3能够可选地包括允许在所述高挡位与低挡位之间的动态变化的同步器。同步器使得分动箱3能够在车辆5正在移动(被称为飞行中换挡或者移动中换挡控制)时完成高挡位与低挡位之间的换挡(从高挡位至低挡位以及从低挡位至高挡位这两者)，从而避免驾驶员停止车辆5来完成挡位变化的需要。同步器使从分动箱3输出的旋转速度与分动箱3的内部旋转速度匹配。分动箱3直接耦接至前驱动轴9和后驱动轴13，并且因此由车辆(行驶)速度来确定。分动箱3的输入轴的旋转速度应当尽可能接近零，使得分动箱3能够与变速器7同步(近似零的速度差)。变速器7必须选择空挡以使得分动箱的输入轴的速度在分动箱3在所述高挡位与低挡位之间换挡之前能够充分减小。例如，当输入轴速度为近似100rpm时，可以执行挡位变化。然后，同步器能够增加分动箱3的旋转速度来与车速匹配，所以分动箱3和变速器7的输出轴正以车速旋转。然后，变矩器根据与车速同步的发动机转速对“驱动”的换挡以及齿轮的重新啮合进行处理。
在现有技术布置中，驾驶员必须在高分动箱挡位与低分动箱挡位之间变化之前首先啮合变速器7中的空挡。如果分动箱3不包括同步器，则仅能够执行静态变化。换言之，车辆5必须在分动箱3能够在所述高挡位与低挡位之间变化之前停止。本发明应用于具有或没有同步器的分动箱3，并且在本文中描述了被实现成执行静态换挡和动态换挡的控制策略。至少在某些实施例中，车辆控制系统1能够实现自主或半自主分动箱挡位变化。
提供挡位变化选择器21以使得驾驶员能够请求挡位变化。挡位变化选择器21在被激活时生成挡位变化请求信号，该挡位变化请求信号被发布至车辆通信网络23。在本实施例中，挡位变化选择器21包括按钮形式的选择装置，其能够被驾驶员按下以选择挡位变化。应当理解的是，选择装置可以采用其他形式，如开关、控制杆、电容式传感器或者显示在触摸屏界面上的虚拟选择器。在本实施例中，选择装置还包括提供双重控制的一组方向盘控件。方向盘控件使得驾驶员能够在无需将他们的手从方向盘拿开的情况下实现挡位变化。可选地或附加地，选择装置可以被布置在仪表板或中央控制台上。
TCCM2通过车辆通信网络23接收来自其他车载电子模块的数据信号。具体地，TCCM2被配置成接收表示车辆及其各种系统的动态状态的车辆操作参数。TCCM2通过通信网络23与其他模块通信以实现用于实现分动箱挡位变化的控制策略。TCCM2从通信网络23接收数据，并且向通信网络23发布数据。TCCM2能够例如将一个或更多个以下网络信号发布至通信网络23：
(a)变化通知信号，其用于表示例如根据接收到挡位变化请求已经请求了挡位变化；
(b)变化标识信号，其用于表示所尝试的挡位变化是静态变化还是动态变化；
(c)变化初始化信号，其用于对挡位变化进行初始化；以及
(d)挡位变化完成信号，其用于表示挡位变化已完成；或者
(e)任何其他状态，其可以要求来自车辆5上的其他模块的不同反应。
TCCM2通过通信网络23来访问车辆操作参数以确定车辆系统的当前状态和/或车辆5的动态操作参数。例如，TCCM2访问车速数据并且修改变化标识信号来表示所尝试的挡位变化是静态的还是动态的。如果分动箱3不包括同步器，那么在车辆5正在移动的情况下TCCM2确定挡位变化不可行并且将通知输出至仪表单元控制模块33以向驾驶员通知所请求的挡位变化不可行，可选地还表示车辆5应当停止运行。同样地，如果分动箱3包括同步器，但是TCCM2确定车速超过预定义的挡位变化阈值，则将通知输出至仪表单元控制模块33以向驾驶员通知所请求的挡位变化不可行，可选地还表示车辆5应当放慢。
进行操作以实现成功的挡位变化的车辆模块包括：
变速器控制模块(TCM，transmissioncontrolmodule)25，其用于控制变速器7；
防抱死制动系统(ABS，anti-lockbrakingsystem)控制模块27，其用于控制前摩擦制动器和后摩擦制动器；
动力传动系控制模块(PCM，powertraincontrolmodule)29，其用于控制动力传动系；
齿轮选择器模块(GSM，gearselectormodule)31，其用于控制驾驶员对齿轮的选择；
仪表单元控制模块(IPCM，instrumentpackcontrolmodule)33，其用于控制针对驾驶员的信息输出；
先进的地形控制模块(ATCM，advancedterraincontrolmodule)35，其用于控制车辆5的动态操作参数。
在图2的第一框图中图示了由TCCM2实现的控制策略。响应于驾驶员请求，从挡位变化选择器21接收挡位变化请求信号(A1)。在通过通信网络23接收挡位变化请求信号后，TCM25和/或GSM31请求变速器7中的空挡；GSM31抑制齿轮选择；PCM29抑制节流阀踏板输入；以及ABS控制模块27应用制动器和/或控制车轮速度(A2)。然后，分动箱3执行挡位变化(A3)。TCM25啮合适当的齿轮；GSM31允许齿轮选择；以及PCM29使能节流阀踏板输入(A4)。然后，挡位变化完成(A5)。
至少在某些实施例中，TCCM2进行操作以在挡位变化选择器21被激活时减少驾驶员输入从而通过实现某些条件来实现挡位变化。如本文中所描述的，当通过通信网络23接收到挡位变化请求信号时，TCCM2将检查车辆操作参数以确定挡位变化是否可行。如果参数符合预定义的条件，则TCCM2将输出变化通知信号以表示已请求了挡位变化。GSM31包括选择器如变速杆、翼板或旋转盘，其用于由驾驶员选择变速器中的齿轮。GSM31可以设置有双重控件，例如安装在方向盘的翼板以及操纵杆。
电子模块被配置成基于从TCCM2输出的网络信号来控制相关联的系统。在接收到变化通知信号时，相关的车辆模块进行操作以执行一系列事件，以使分动箱3能够成功地执行挡位变化。如图3所图示，当通过通信网络23接收到变化通知信号时，电子模块实现以下控制策略：
a.TCM25控制变速器7以啮合空挡[步骤6]，这是挡位变化的要求。
b.ABS控制模块27啮合车辆制动器或者控制车轮速度[步骤4]以防止车辆滚移。
c.PCM29抑制节流阀输入[步骤7]。
d.GSM31锁定或抑制换挡[步骤5]。
e.IPCM33输出表示挡位变化的状态的驾驶员通知[步骤8]。
仅当这些步骤成功完成时，TCCM2才实现挡位变化。控制策略确保以时控顺序(timedorder)执行事件来消除以非预期方式操作车辆的可能性，例如在挡位变化期间滚移开。针对由不具有同步器的分动箱3执行的所有挡位变化，实现静态换挡策略；并且当车辆5静止时还针对由具有同步器的分动箱3执行的所有挡位变化，实现静态换挡策略。现在将针对静态换挡和动态换挡两者更详细地描述控制策略。
静态换挡(车辆静止)
现在将参考图3所示的第一流程图100来描述用于实现静态挡位变化的控制策略。不管挡位变化是从低挡位至高挡位还是从高挡位至低挡位，控制策略均相同。
i.TCCM2接收来自挡位变化选择器21的挡位变化请求[步骤1]。TCCM2对当前车辆状态是否适合于执行挡位变化进行评估。如果车辆5未处于适合的状态，例如车辆5正在移动，则IPCM33输出用于向驾驶员通知不能执行挡位变化的要显示在仪表组上的消息[步骤3]。如果TCCM2确定挡位变化可行，则变化通知信号被输出至通信网络23。实际上，通过改变通信信号的值来生成变化通知信号[步骤2]以表示车辆完成静态挡位变化。
ii.ABS模块27通过通信网络23接收变化通知信号，并且在挡位变化期间例如当在变速器7中选择空挡时结合坡路保持功能[步骤4]以防止车辆5滚移开。然后，ABS模块27将坡路保持通知发布至通信网络23。
iii.当接收到变化通知信号时，GSM31机械地或者通过软件锁定齿轮选择器[步骤5]以防止驾驶员在挡位变化期间啮合变速器7中的齿轮。GSM31将齿轮选择器锁定通知发布至通信网络23。在ABS模块27结合坡路保持功能[步骤4]的同时，GSM31能够锁定齿轮选择器。
iv.在接收到变化通知信号和齿轮选择器锁定通知时，TCM25啮合空挡[步骤6]。TCM25将空挡啮合通知发布至通信网络23。
v.在接收到变化通知信号和空挡啮合通知时，PCM29抑制节流阀输入[步骤7]。
vi.TCCM2对所有电子模块执行检查以确保满足挡位变化的前提条件[步骤9]。假如满足前提条件，则TCCM2通过输出控制信号以控制分动箱3中的伺服电动机的操作从而完成挡位变换[步骤10]。TCCM2还将初始化信号输出至通信网络3。
vii.当完成了挡位变化时，TCCM2输出挡位变化完成信号。然后，根据挡位变化完成信号，TCM25将啮合新挡位的正确齿轮，或者恢复到在启动挡位变换之前其处于的状态[步骤11]。
viii.作为安全特征，当完成了挡位变化时，ABS模块27并不去除坡路保持辅助，从而确保车辆不会滚移开[步骤12]。
ix.在接收到挡位变化完成信号后，PCM29将去除节流阀抑制[步骤13]。
x.在接收到挡位变化完成信号后，GSM31将解锁换挡杆[步骤14]。
xi.IPCM33输出通知信号以在仪表组上显示消息，告知驾驶员已完成了所请求的挡位变化，并且告知他们新选择的挡位[步骤15]。
当驾驶员压下节流阀踏板时，ABS模块27去除坡路保持辅助。
动态换挡(车辆移动)
现在将描述用于实现动态挡位变化的控制策略。不管挡位变化是从低挡位至高挡位还是从高挡位至低挡位，控制策略均相同。
i.TCCM2接收来自挡位变化选择器21的挡位变化请求[步骤1]。TCCM2确定当前车辆状态是否适合于挡位变化。如果车辆5未处于适合的状态，例如车速超过低挡位操作阈值，则IPCM33输出用于向驾驶员通知不能执行挡位变化的要显示在仪表组上的消息[步骤3]。如果TCCM2确定挡位变化可行，则变化通知信号被输出至通信网络23。实际上，通过改变通信信号的值来生成变化通知信号[步骤2]以表示车辆正在完成动态挡位变化。
ii.ABS模块27通过通信网络23接收变化通知信号，并且与控制策略结合以防止车辆5加速[步骤4]。
iii.在接收到变化通知信号并且确认加速度被抑制时，GSM31机械地或者通过软件锁定齿轮选择器(换挡杆)[步骤5]，以防止驾驶员在挡位变化期间啮合变速器7中的齿轮。然后，GSM31将齿轮选择器锁定通知发布至通信网络23。
iv.在接收到变化通知信号和齿轮选择器锁定通知时，TCM25啮合空挡[步骤6]。然后，TCM25将空挡啮合通知发布至通信网络23。
v.在接收到变化通知信号和空挡啮合通知时，PCM29抑制任意节流阀输入[步骤7]。
vi.TCCM2对所有模块执行检查以确保满足挡位变化的前提条件。假如满足前提条件，则TCCM2通过输出控制信号以控制分动箱3中的伺服电动机的操作从而完成挡位变换[步骤9和步骤10]。TCCM2还将初始化信号输出至通信网络3。
vii.当完成了挡位变化时，TCCM2就输出挡位变化完成信号。然后，根据挡位变化完成信号，TCM25将啮合新挡位的正确齿轮，或者恢复到在启动挡位变换之前其处于的状态[步骤11]。
viii.ABS模块27继续控制车轮速度直至驾驶员干预节流阀或者制动踏板输入为止[步骤12]。
ix.在接收到挡位变化完成信号时，PCM29将去除节流阀抑制[步骤13]。
x.在接收到挡位变化完成信号时，GSM31将解锁换挡杆[步骤14]。
xi.IPCM33输出通知信号以在仪表组上显示消息，告知驾驶员已完成了所请求的挡位变化，并且告知他们新选择的挡位[步骤15]。
在车辆5在动态挡位变化期间停滞不前的情况下，先前表示动态换挡的通信信号会改变值以反映：应当实现静态换挡策略以保护车辆并且防止车辆滚移开。
分动箱挡位变化可以在某些情况下被抑制以防止汽车陷于困境或者防止车辆滚移开或失去控制。例如，动态换挡可以在涉水期间被抑制，以防止车辆滚动造成停止中途涉水(stopmid-wade)，并且因此防止破坏可以防止水进入进气口的头波(bowwave)。此外，由于ABS模块27对制动器的应用会潜在地引起过热情景，所以当制动温度高(例如以高速和/或沿斜面下降)时，可以抑制动态换挡。动态换挡可以在差速器被锁定(例如超过可调整的极限)时被抑制，以防止失去稳定性和/或穿过车辆动力传动系的意料之外的噪声振动粗糙度(NVH，noisevibrationharshness)效应。
挡位变化的存储请求和长按功能
TCCM2结合挡位变化选择器21能够提供另外的控制功能例如来控制定时和/或触发事件以启动挡位变化。至少在某些实施例中，驾驶员能够通过单独的控制介质使挡位变化选择器21准备好以触发挡位变化。TCCM2能够例如被配置成在限定的时间段过去之后或者当满足一个或更多个车辆动态参数时实现挡位变化。
可以独立于或者结合在本文中参考图2和图3所描述的一般控制策略来实现该控制策略。可以在有能力在没有客户干预的情况下(即，自动地)啮合新挡位的车辆5中实现操作模式。挡位变化选择器21能够进行操作以提供基本功能和辅助功能。由基本功能和辅助功能所实现的不同时间顺序是针对分动箱的当前操作挡位，使得在分动箱3当前处于高挡位或低挡位时TCCM2以不同方式反应。可选地或附加地，能够使TCCM2准备好以根据替选的触发来启动分动箱挡位变化。
在图4所示的第二框图中图示了被实现成在TCCM2已经准备好之后执行挡位变化的控制策略。TCCM2被准备好以执行挡位变化(B1)；以及驾驶员提示被输出至IPCM33，例如以显示消息“挡位变化已准备好”(B2)。挡位变化能够随后通过驾驶员操作方向盘上安装的控件被触发(B3)。分动箱3响应于驾驶员请求来执行挡位变化(B4)；以及挡位变化完成(A5)。
在本实施例中，基于按钮被压下的时间段(“按压时间”)来选择基本功能和辅助功能。由TCCM2监视按压时间，并且基于检测到的按压时间实现不同的控制策略。具体地，将按压时间与能够被调整例如至1秒、2秒、3秒或更长时间的预定义的第一时间段进行比较。如果按压时间小于第一时间段，则选择基本功能。如果按压时间长于第一时间段，则选择辅助功能。单独的取消功能能够被设置例如在方向盘控制上。如果按钮被压下长于预定义的最大时间段的时间段，则挡位变化选择器21能够可选地被配置成取消基本功能和辅助功能。为避免意外操作(例如，由于车辆上的物体落在挡位变化选择器21上)，只要按钮被压下长于最小时间段的时间段，挡位变化选择器21能够可选地被配置成选择基本功能。
基本功能包括基于本文中参考图3所描述的控制策略来启动挡位变化。辅助功能包括当满足一个或更多个指定的准则时使TCCM2准备好以启动挡位变化。当辅助功能被选择时，车辆人机界面(HMI，vehiclehumanmachineinterface)可以显示“已准备好”状态信号(例如在IPCM33上)，并且低挡位选择灯可以可选地间歇地闪烁。如果在预定义的时间段内不满足规定的准则，则挡位变化选择器21能够可选地被自动配置成取消辅助功能。
基本功能实现控制策略以在无不当延迟的情况下实现挡位变化(受制于满足所需要的车辆操作参数)。具体地，TCCM2通过访问被发布至通信网络23的数据来检查车辆5的状况，并且假如车辆5处于适合的状态(如本文中描述)，则将变化通知信号输出至通信网络23。
参考图5所示的第二流程图200，辅助功能包括使TCCM2准备好以实现挡位变化[步骤201]。由辅助功能实现的控制策略取决于分动箱的当前操作挡位，即分动箱处于高挡位[步骤203]还是处于低挡位[步骤202]。辅助功能能够包括在预定义的时间段过去之后[步骤206]和/或当车速超过/低于限定速度阈值时[步骤205]启动挡位变化。可选地，在高挡位或低挡位中、在没有或具有同步器的情况下能够触发挡位变化[步骤204]。在该布置中，驾驶员能够使用辅助输入装置例如以方向盘控制的形式来实现挡位变化[步骤208]。下面针对具有和不具有同步器的分动箱3描述了各种控制策略。
可以使用不同的技术来选择基本功能和辅助功能。例如，挡位变化选择器21可以包括针对相应的基本功能和辅助功能的单独选择装置。例如，挡位变化选择器21可以包括用于选择相应的基本功能和辅助功能的第一按钮或开关以及第二按钮或开关。可选地，可以基于选择装置的偏移或移动或者用户所施加的致动力来选择基本功能和辅助功能。如果驾驶员请求挡位变化，但是尚未满足预定义的操作条件并且挡位变化选择器21确定挡位变化无法实现，则另外的替选方案会是选择辅助功能。
高挡位下的车辆操作
如果分动箱3没有至低挡位的同步器(在车辆静止的情况下要求静态挡位变化)，则辅助功能包括：
1.如果车辆5在限定的时间段内满足速度要求(即，车辆停止移动)，则实现时间锁存，使得车辆5能够自动改变挡位[步骤206]。该时间段能够例如由驾驶员(通过HMI)来调整或者能够被预定义(例如由原始设备制造商OEM)。
2.实现永久锁存[步骤207]，使得车辆将处于准备好的状态直至实现挡位变化为止，该准备好的状态用于当在任意时间点处满足速度要求(即，TCCM2确定车速是零)时改变挡位。该锁存可以例如通过重复选择过程被取消或去除。
如果分动箱具有至低挡位的同步器(允许“飞行中换挡”动态挡位变化)，则辅助功能包括：
1.实现时间锁存[步骤206]，使得车辆会在设定的时间段之后自动改变挡位。该时间段能够例如由驾驶员(通过HMI)来调整，或者能够被预定义(例如由OEM)，并且可选地被输出至IPCM33以供显示。
2.实现速度锁存[步骤205]，使得一旦已确定设定的速度则车辆将改变挡位。该速度能够经由HMI被配置[步骤211]。具体地，驾驶员可以使用车辆±巡航控制选择器、HMI、专用速度设置±控件来限定设定的速度[步骤215]。当车速等于或大于第一(升挡)速度阈值时，可以实现从低挡位至高挡位的转换；而当车速等于或小于第二速度阈值时，可以实现从高挡位至低挡位的转换。第一速度阈值可以小于第二速度阈值。例如，第一速度阈值可以是30mph，而第二速度阈值可以是50mph。可选地，第一速度阈值和第二速度阈值可以由OEM预定义，或者可以由用户限定。
低挡位下的车辆操作
如果分动箱3没有至高挡位的同步器(在车辆静止的情况下要求静态挡位变化)，则辅助功能包括：
1.如果车辆在限定的时间段内满足速度要求(即，车辆停止移动)，则实现时间锁存使得车辆能够自动改变挡位。该时间段能够例如由驾驶员(通过HMI)来调整，或者能够被预定义(例如由OEM)。
2.实现永久锁存[步骤207]，使得车辆将处于准备好的状态直至实现挡位变化为止，准备好的状态用于当在任意时间点处满足速度要求时改变挡位。该锁存可以例如通过重复选择过程被取消或去除。
如果分动箱具有至高挡位的同步器(允许“飞行中换挡”动态挡位变化)，则辅助功能包括：
1.实现时间锁存[步骤206]，使得车辆会在设定的时间段之后自动改变挡位。该时间段能够例如由驾驶员(通过HMI)来调整，或者能够被预定义(例如由OEM)，并且可选地被输出至IPCM33以供显示。
2.实现速度锁存[步骤205]，使得一旦已确定设定的速度则车辆将改变挡位。该速度可以经由HMI例如使用用于对巡航控制设置速度和/或动态速度限制器设置速度进行设置的方向盘上安装的控件来配置[步骤211]。
当满足相关的准则时，TCCM2输出控制信号来控制分动箱3以实现所请求的挡位变化[步骤213]。当满足相关的准则时，TCCM2能够在没有来自驾驶员的另外的输入的情况下实现挡位变化。可选地，当满足相关的准则时，TCCM2可以输出寻求驾驶员确认要实现挡位变化的提示。
可以基于致动器被保持在预定义的位置(例如抵靠挡板(stop))的时间段来选择基本功能和辅助功能。可以通过将致动器移位至预定义的位置来选择基本功能；并且可以通过将致动器保持在所述预定义的位置长于本文中描述的第一时间段的时间段来选择辅助功能。致动器可以从预定义的位置弹簧偏置开例如至空挡位置。致动器可以例如是操纵杆、开关或旋钮。
应当理解，至少在某些实施例中，挡位变化选择器21可以使得能够使用单个选择装置如按钮来选择基本功能和辅助功能两者。可选地，该双重功能可以用另外的控制装置如触摸屏、触摸面板或旋转选择器来增补以提供另外的控制功能。例如，挡位变化选择器21可以被配置成激活控制屏幕以调整相关功能。例如，控制屏幕可以使得能够调整差速器的锁定扭矩。屏幕上显示的滑动条(或者其他软输入装置)可以用于调整锁定扭矩。该功能被认为能够独立于本文中描述的其他技术取得专利。
拖车牵引模式界面和爬坡辅助
TCCM2能够进行操作以提供拖车牵引和/或爬坡辅助功能。至少在某些实施例中，当与耦接至车辆5的拖车分开时或者当沿斜坡向上行驶时，该操作模式能够改进驾驶员的控制。当拖车套接口被连接至车辆时，拖车连接信号被发布至通信网络23。TCCM2检查拖车连接信号，并且在确定已连接拖车后，生成啮合分动箱低挡位的驾驶员提示。驾驶员提示被发布至通信网络23并且能够显示在例如IPCM33上。驾驶员能够例如通过操作挡位变化选择器21或者方向盘控件来接受或者拒绝接受建议。相反地，当拖车被去除时，TCCM2可以输出啮合分动箱高挡位的建议。该建议可以再次被发布至通信网络23以供显示在IPCM33上。
在图6A所示的第三框图中图示了当车辆5处于静态时由TCCM2实现的控制策略。TCCM2通过通信网络来检测表示拖车被连接至车辆5的拖车连接信号(C1)。TCCM2将驾驶员提示输出至IPCM33例如以显示消息“检测到拖车，建议啮合低挡位”(C2)。然后，驾驶员可以使用例如设置在方向盘上的挡位选择器装置21来实现从高至低的挡位变化(C3)。TCCM2继续监视车速，并且当检测到恒定的速度时，将驾驶员提示输出至IPCM33例如以显示消息“拖离完成，建议啮合高挡位”(C4)。然后，驾驶员可以使用挡位选择器装置21来实现从低至高的分动箱挡位变化(C5)。
在图6B所示的第四框图中图示了当车辆5正在移动时由TCCM2实现的控制策略。TCCM2通过通信网络来检测表示拖车被连接至车辆5的拖车连接信号(D1)。TCCM2输出驾驶员提示，该提示建议驾驶员停止并且啮合用于牵引可调整的滚动阻力的低挡位(D2)。然后，当车辆5已停止时，驾驶员可以使用例如设置在方向盘上的挡位选择器装置21来实现从高至低的挡位变化(D3)。TCCM2继续监视车速，并且当检测到恒定的速度时，将驾驶员提示输出至IPCM33例如以显示消息“拖离完成，建议啮合高挡位”(D4)。然后，驾驶员可以使用挡位选择器装置21来实现从低至高的分动箱挡位变化(D5)。
响应于驾驶员请求从挡位变化选择器21接收挡位变化请求信号(A1)。当通过通信网络23接收挡位变化请求信号时，TCM25和/或GSM31请求变速器7中的空挡；GSM31抑制齿轮选择；PCM29抑制节流阀踏板输入；以及ABS控制模块27应用制动器并且/或者控制车轮速度(A2)。然后，分动箱3执行挡位变化(A3)。TCM25啮合适当的齿轮；GSM31允许齿轮选择；以及PCM29启用节流阀踏板输入(A4)。然后，挡位变化完成(A5)。
可选地，可以设置可调整的速度阈值，在可调整的速度阈值下TCCM2提示驾驶员啮合高挡位。当车辆5以恒定的速度移动时，TCCM2可以例如监视车速并且输出提示；或者检测到足够高的车速，低挡位不再必要。可以通过使用方向盘上安装的控件或者通过使用挡位变化选择器21来设置速度阈值。该功能还可以被合并入本文中讨论的低挡位Vmax升挡。
可以独立于或者结合在本文中参考图2和图3所描述的一般控制策略来实现该控制策略。TCCM2检查通信网络23中表示拖车被连接至车辆5的牵引信号。可选地或附加地，TCCM2(或者其它控制逻辑单元)可以监视一个或更多个以下元素：动力传动系扭矩、车辆定位、加速度以确定行驶是否需要高扭矩。高扭矩要求本身可以提供车辆5正牵引拖车的适当的指示符。
当检测到正牵引信号或者动力传动系上的过重荷载时，TCCM2输出建议啮合分动箱低挡位以提供改进的车辆控制的驾驶员提示。驾驶员提示可以例如作为消息通过高级显示前台(HLDF，HighLevelDisplayFront)或IPCM33被输出至驾驶员。响应于提示，驾驶员能够通过使用方向盘上安装的控件或者挡位变化选择器21(利用本文中描述的基本功能或辅助功能)来实现挡位变化。不管驾驶员使用方向盘上安装的控件还是挡位变化选择器21来实现挡位变化，挡位变化功能都相同。能够例如使用方向盘控件来拒绝接受消息。
当与拖车分开之后处于低挡位并且以(稳态)速度巡航时，TCCM2提示驾驶员啮合高挡位。巡航速度能够例如通过驾驶员或OEM来调整。如果车辆在越野模式下操作，能够可选地抑制该功能。提示能够作为消息通过高级显示前台(HLDF，HighLevelDisplayFront)或IPCM33例如被输出至驾驶员。响应于提示，驾驶员能够通过使用方向盘上安装的控件或者挡位变化选择器21(利用与其相关联的基本功能)来实现挡位变化。不管驾驶员使用方向盘上安装的控件还是挡位变化选择器21来实现挡位变化，挡位变化功能都相同。可以例如使用方向盘控件来拒绝接受消息。
TCCM2还能够监视通信网络23以确定车辆取向(其能够例如通过设置在车辆上的一个或更多个陀螺仪和/或加速度计来测量)。如果车辆取向超过限定阈值，则TCCM2确定车辆5在陡坡上，并且将给驾驶员输出啮合低挡位的提示。此外，TCCM2可以基于移动车辆所需要的动力传动系扭矩来确定车辆在斜坡上出发。
低挡位Vmax升挡
TCCM2可以进行操作以基于车速和/或加速度从低挡位变成高挡位。该操作模式使得TCCM2能够在硬加速期间或者当车辆的速度接近于低挡位的最大速度能力的速度时自动改变挡位。当车辆的加速率引起达到或超过低挡位Vmax(即，啮合低挡位时的最大允许车速)时，TCCM2可以自动被配置成从低挡位变成高挡位。TCCM2还可以提供可调整的速度，在该可调整的速度下车辆可以根据通过通信网络23接收到的各种信号自动执行从低挡位至高挡位的变化。
在图7所示的第五框图中图示了由TCCM2实现的控制策略。TCCM2检测到分动箱3在低挡位下操作(E1)。TCCM2监视车辆加速度，并且确定车速何时等于或大于最大低挡位速度VMAX(E2)。TCCM2将驾驶员提示输出至IPCM33以建议通过方向盘控件或者挡位选择器装置21啮合高挡位(E3)。然后，驾驶员可以使用挡位选择器装置21来实现从低至高的挡位变化(E4)。可选地，TCCM2可以被配置成通过检查调整参数来实现自动化挡位变化(E5)；并且假如满足这些调整参数，则执行从低挡位至高挡位的分动箱升挡(E6)。分动箱3可以在不需要驾驶员输入的情况下自动执行升挡(E4)。
当节流阀踏板上的强制换挡开关被激活时，TCCM2还可以实现自动换挡至高挡位。当强制换挡开关被激活时，TCCM2可以被配置成通过通信网络23来检测强制换挡信号。该操作模式还会在系统的功能安全性上起作用，使得例如当驾驶员忘记他们处于低挡位并且在高速路上加速时，自动换挡至高挡位以增大车辆的最大速度。
可以独立于或者结合本文中参考图2和图3所描述的一般控制策略来实现该控制策略。在图8所示的第三流程图300中图示了该操作模式。TCCM2确定分动箱3处于低挡位[步骤302]。TCCM2被配置成监视车辆加速度、车速和节流阀位置以评估驾驶员多么积极地驾驶[步骤303]。当处于低挡位时，可以监视这些参数以预测车辆会达到低挡位的最大速度阈值的点[步骤301]。当车辆5位于或者接近该最大速度阈值时，TCCM2可以将信息输出至IPCM33[步骤307]以提示驾驶员从低挡位变成高挡位。驾驶员可以使用挡位变化选择器21来实现挡位变化以实现本文中所描述的基本功能或辅助功能[步骤310]。
驾驶员可以拒绝接受显示在IPCM33上的信息[步骤311]。可选地，驾驶员可以操作挡位变化选择器21以实现挡位变化[步骤312]。响应于用户输入，TCCM2启动挡位变化。
辅助升挡装置可以被视为如节流阀踏板上的强制换挡开关[步骤308]。当强制换挡开关被操作时，TCCM2可以被配置成实现挡位变化。在此行为有效的点处可以进行调整，以免干扰意图而使很多齿轮换抵挡，进而使加速度最大化。
可选地，可以使用定时方法，使得如果在给定时间段内看到一定量的节流阀，则车辆会换挡至高挡位。即使他们已达到低挡位的最大速度，这仍能够调整以显示驾驶员加速的意图。
发动机起动挡位检查
该操作模式自动检查当发动机起动时是否要求低挡位。在越野驾驶车辆5之后或者在将拖车去耦接之后，该模式可以辅助驾驶员选择适当的分动箱挡位。挡位变化可以例如通过使用挡位变化选择器21或者方向盘控件来实现。
可以独立于或者结合本文中参考图2和图3所描述的一般控制策略来实现该控制策略。在图9所示的第四流程图400中图示了该操作模式。TCCM2通过通信网络来检测发动机点火信号[步骤401]。TCCM2监视当前分动箱挡位[步骤402]，并且监视在ATCM35中当前有效的车辆操作模式[步骤403]。如果啮合分动箱低挡位，并且车辆操作模式被配置成用于分动箱高挡位(例如，ATCM35在道路/动态模式下操作)，则TCCM2在检测到点火循环时输出驾驶员提示[步骤404]。驾驶员提示建议啮合分动箱高挡位。提示可以例如采取显示在IPCM33上的消息的形式。驾驶员进行适当的输入[步骤405]。为了执行挡位变化，驾驶员可以激活挡位变化选择器21以提供本文中所描述的基本功能或辅助功能[步骤407]。
可选地，驾驶员例如通过使用方向盘上安装的控件可以拒绝接受消息[步骤406]。如果ATCM35默认处于分动箱低挡位(例如，越野模式如岩石爬行)的操作模式，则TCCM2会抑制提示的输出。
车辆操作模式界面
TCCM2可以与其他车辆系统如用于结合以下不同的车辆操作模式的ATCM35集成：如岩石爬行、泥地、沙地、草地/砾石/雪地、道路和动态。一些车辆操作模式(如岩石爬行)能够可选地被配置成要求分动箱在低挡位下操作。相反地，一些车辆操作模式能够可选地被配置成要求分动箱在高挡位下操作。车辆操作模式中的一些或者全部可以具有非必需的优选的分动箱操作挡位。例如，泥地、沙地以及草地/砾石/雪地操作模式可以被优化成在分动箱低挡位下操作；道路和动态操作模式可以被优化成在分动箱高挡位下操作。在过去，要求驾驶员基于所选择的车辆操作模式手动地啮合适当的分动箱挡位。
如果啮合分动箱高挡位，则当(由驾驶员或者自动地)选择了要求低挡位的车辆操作模式时，TCCM2被自动配置成啮合低挡位。TCCM2可以在一段时间过去之后(该时间段能够可选地由驾驶员或OEM来调整)啮合低挡位1。当选择了不同的车辆操作模式例如被优化成在分动箱高挡位下操作的一种模式时，TCCM2可以提示驾驶员确认他们是否仍要求低挡位。至少在某些实施例中，当选择了要求分动箱高挡位的操作模式时，TCCM2可以自动啮合例如预期更高速度驾驶的分动箱高挡位。
可以独立于或者结合本文中参考图2和图3所描述的一般控制策略来实现该控制策略。该操作模式适用于能够在改变车辆特性(如性能、驾驶性能和动态)的响应的不同模式下操作的车辆5。车辆操作模式中的一种或更多种可以要求啮合分动箱低挡位(或者可以通过啮合分动箱低挡位来补足)，例如以帮助牵引。车辆操作模式可以广泛地被分类为越野模式和普通道路模式。越野模式能够进一步被分类为低挡位越野模式(即，要求选择低挡位或者通过选择低挡位来补足的越野操作模式)和高挡位越野模式(即，不要求选择低挡位的越野操作模式)。在本实施例中，低挡位越野模式是岩石爬行和泥地；而高挡位越野模式是沙地以及草地砾石雪地(GGS)。在本实施例中，当车辆将以高于分动箱低挡位所允许的速度的速度行驶时(并且当要求改进的燃料经济性时)，通常选择普通道路模式如道路和动态，所以通常啮合分动箱高挡位。车辆操作模式可以例如由驾驶员通过HMI选择或者由车辆5自动选择。TCCM2访问通信网络23以确定当前选择了哪种车辆操作模式，并且访问查找表以确定所选择的车辆操作模式是低挡位越野模式还是高挡位越野模式。
在图10所示的第六框图中图示了用于将TCCM2与ATCM35集成的操作策略。ATCM35被操作以选择岩石爬行模式(F1)，并且低挡位被自动啮合(F2)。如果ATCM35随后被操作以选择道路模式(F3)，则TCCM2自动控制分动箱3以选择高挡位(F4)。如果ATCM35被操作以选择不同于岩石爬行的越野模式(F5)，则提示被输出至IPC33以显示消息“要求低挡位？”(F6)。如果道路模式随后被选择(F7)，则TCCM2控制分动箱3啮合高挡位(F4)。
现在将参考图11所示的第五流程图500来描述该控制模式(右列图示了所选择的分动箱3的高/低挡位)。当啮合低挡位越野操作模式时，TCCM2在自动啮合低挡位之前启动定时器。当脱离该车辆操作模式时，TCCM2自动啮合分动箱高挡位。
当啮合分动箱低挡位时[步骤501]，TCCM2实现以下控制逻辑操作：
i.如果脱离低挡位越野操作模式[步骤502]并且选择了另一种越野操作模式[步骤503](不管新选择的操作模式是高挡位越野操作模式还是低挡位越野操作模式)，则TCCM2不会啮合高挡位。
ii.如果选择了普通道路车辆操作模式，则TCCM2会啮合高挡位[步骤505]。
iii.如果在低挡位越野操作模式之后间接啮合普通道路模式，则TCCM2会啮合高挡位[步骤504]。
iv.如果啮合高挡位越野操作模式，则除非驾驶员请求这样做，否则TCCM2不会换挡至低挡位。
啮合高挡位[步骤507]，并且然后完成了挡位变化[步骤506]。
当啮合分动箱高挡位时[步骤507]，TCCM2实现以下控制逻辑操作：
i.如果车辆操作模式从普通道路操作模式[步骤508]变成高挡位越野操作模式[步骤509]，则TCCM2停留在高挡位。
ii.如果啮合低挡位越野操作模式，则TCCM2会啮合低挡位[步骤510]。
啮合高挡位[步骤513]，然后完成了挡位变化[步骤512]。
当车辆操作模式基于自动化控制逻辑单元而变化时，TCCM2不会自动改变挡位(从高挡位至低挡位；或者从低挡位至高挡位)。
此外，如果挡位变化会导致输出(驱动)扭矩减小，则TCCM2可以被配置成抑制挡位变化。尤其针对汽油内燃发动机，分动箱升挡通常导致发动机转速减小，这会导致输出扭矩相应减小。
应当理解，在不偏离本申请的范围的情况下，能够对本发明作出各种改变和修改。现在将在所附编号的段落中阐述本发明的另外的方面：
1.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制设备，该车辆控制设备被配置成：输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号；并且输出用于在所述挡位变化期间控制车辆制动的制动控制信号。
2.根据段落1所述的车辆控制设备，其中，所述制动控制信号进行操作以在所述挡位变化期间保持车辆静止。
3.根据段落1所述的车辆控制设备，其中，所述制动控制信号进行操作以在所述挡位变化期间控制车速。
4.根据段落1所述的车辆控制设备，其被配置成输出用于控制车辆变速器的变速器控制信号。
5.根据段落4所述的车辆控制设备，其中，所述变速器控制信号包括用于在启动所述挡位变化之前啮合所述车辆变速器中的空挡的空挡选择请求；和/或变速器控制信号包括用于在完成了所述挡位变化之后啮合所述车辆变速器中的齿轮的齿轮选择请求。
6.根据段落1所述的车辆控制设备，其中，所述车辆控制设备被配置成对一个或更多个车辆操作参数进行监视，并且被配置成根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出所述挡位变化信号。
7.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制设备，其中，所述车辆控制设备被配置成：
对一个或更多个车辆操作参数进行监视；以及
根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出用于启动分动箱挡位变化的挡位变化信号。
8.根据段落7所述的车辆控制设备，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括车速和/或车辆加速度。
9.根据段落8所述的车辆控制设备，其中，所述挡位变化信号包括当所述车速大于或等于预定义的速度阈值和/或所述车辆加速度大于或等于预定义的加速度阈值时用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求。
10.根据段落8所述的车辆控制设备，其中，所述控制设备被配置成当所述车速超过预定义的速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
11.根据段落7所述的车辆控制设备，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括用于确定车辆荷载的扭矩请求。
12.根据段落11所述的车辆控制设备，其中，所述挡位变化信号包括当所述车辆荷载大于或等于预定义的荷载阈值时用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求。
13.根据段落7所述的车辆控制设备，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的输入轴的旋转速度；所述车辆控制设备被配置成当所述旋转速度高于输入轴速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
14.根据段落7所述的车辆控制设备，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括发动机转速，所述控制设备被配置成输出用于在挡位变化期间限制或控制发动机转速的动力传动系控制信号。
15.根据段落7所述的车辆控制设备，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的操作挡位；
其中，如果分动箱在所述低挡位下操作，则控制设备被配置成输出包括用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求的挡位变化信号；而如果分动箱在所述高挡位下操作，则控制设备被配置成输出包括用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求的挡位变化信号。
16.根据段落1所述的车辆控制设备，其中，所述挡位变化信号响应于挡位变化请求而被输出。
17.根据段落1所述的车辆控制设备，其中，车辆控制设备被配置成:
输出用于在所述挡位变化期间抑制齿轮的啮合的变速器控制信号；和/或
输出用于锁定或抑制齿轮选择装置的选择器控制信号。
18.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制设备，所述车辆控制设备被配置成对车辆系统进行监视并且当满足以下条件时输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号：
车辆变速器处于空挡；以及
车速位于预定义的范围内或者小于预定义的阈值。
19.根据段落18所述的车辆控制设备，其中，所述车辆控制设备被配置成当所述分动箱的输入轴的旋转速度低于输入轴速度阈值时输出所述挡位变化信号。
20.一种车辆，包括根据段1所述的车辆控制设备。
21.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，所述方法包括：
输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号；以及
输出用于在所述挡位变化期间控制车辆制动的制动控制信号。
22.根据段落21所述的方法，其中，所述制动控制信号进行操作以在所述挡位变化期间保持车辆静止；和/或在所述挡位变化期间控制车速。
23.根据段落22所述的方法，包括输出用于控制车辆变速器的变速器控制信号。
24.根据段落23所述的方法，其中，所述变速器控制信号包括用于在启动所述挡位变化之前啮合所述车辆变速器中的空挡的空挡选择请求；并且/或者所述变速器控制信号包括用于在完成了所述挡位变化之后啮合所述车辆变速器中的齿轮的齿轮选择请求。
25.根据段落21所述的方法，其中，所述方法包括对一个或更多个车辆操作参数进行监视，并且根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出所述挡位变化信号。
26.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，其中，所述方法包括：
对一个或更多个车辆操作参数进行监视；以及
根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出用于启动分动箱挡位变化的挡位变化信号。
27.根据段落26所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括车速和/或车辆加速度。
28.根据段落26所述的方法，其中，所述挡位变化信号包括当所述车速大于或等于预定义的速度阈值和/或所述车辆加速度大于或等于预定义的加速度阈值时用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求。
29.根据段落26所述的方法，其中，所述方法包括当所述车速高于预定义的速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
30.根据段落26所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括扭矩请求，并且所述方法包括基于所述扭矩请求来确定车辆荷载。
31.根据段落30所述的方法，其中，所述挡位变化信号包括当所述车辆荷载大于或等于预定义的荷载阈值时用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求。
32.根据段落26所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的输入轴的旋转速度；所述方法包括当所述输入轴的旋转速度高于输入轴速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
33.根据段落26所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括发动机转速，所述方法包括输出用于在所述挡位变化期间限制或控制发动机转速的动力传动系控制信号。
34.根据段落26所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的操作挡位；
其中，所述方法包括：当所述分动箱在所述低挡位下操作时，输出包括用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求的挡位变化信号；而当所述分动箱在所述高挡位下操作时，输出包括用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求的挡位变化信号。
35.根据段落21所述的方法，其中，响应于挡位变化请求来输出所述挡位变化信号。
36.根据段落21所述的方法，包括：
输出用于在所述挡位变化期间抑制齿轮的啮合的变速器控制信号；和/或
输出用于锁定或抑制齿轮选择装置的选择器控制信号。
37.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，所述方法包括当满足以下操作条件时输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号：
车辆变速器处于空挡；以及
车速位于预定义的范围内或者小于预定义的阈值。
38.一种基本上如本文中参考附图所描述的车辆控制设备。
39.一种基本上如本文中参考附图所描述的用于控制车辆分动箱的方法。

Claims (39)

1.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制系统，所述车辆控制系统被配置成：输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号；并且输出用于在所述挡位变化期间控制车辆制动的制动控制信号。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述制动控制信号进行操作以在所述挡位变化期间保持所述车辆静止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，所述制动控制信号进行操作以在所述挡位变化期间控制车速。
4.根据权利要求1、2或3中任一项所述的车辆控制系统，其被配置成输出用于控制车辆变速器的变速器控制信号。
5.根据权利要求4所述的车辆控制系统，其中，所述变速器控制信号包括用于在启动所述挡位变化之前啮合所述车辆变速器中的空挡的空挡选择请求；和/或所述变速器控制信号包括用于在完成了所述挡位变化之后啮合所述车辆变速器中的齿轮的齿轮选择请求。
6.根据前述权利要求中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统被配置成对一个或更多个车辆操作参数进行监视并且被配置成根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出所述挡位变化信号。
7.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统被配置成：
对一个或更多个车辆操作参数进行监视；以及
根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出用于启动分动箱挡位变化的挡位变化信号。
8.根据权利要求6或7所述的车辆控制系统，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括车速和/或车辆加速度。
9.根据权利要求8所述的车辆控制系统，其中，所述挡位变化信号包括当所述车速大于或等于预定义的速度阈值和/或所述车辆加速度大于或等于预定义的加速度阈值时用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求。
10.根据权利要求8或9所述的车辆控制系统，其中，所述控制系统被配置成当所述车速超过预定义的速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
11.根据权利要求6至10中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括用于确定车辆荷载的扭矩请求。
12.根据权利要求11所述的车辆控制系统，其中，所述挡位变化信号包括当所述车辆荷载大于或等于预定义的荷载阈值时用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求。
13.根据权利要求6至12中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的输入轴的旋转速度，所述车辆控制系统被配置成当所述旋转速度高于输入轴速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
14.根据权利要求6至13中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括发动机转速，所述控制系统被配置成输出用于在所述挡位变化期间限制或控制发动机转速的动力传动系控制信号。
15.根据权利要求6至14中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的操作挡位；
其中，如果所述分动箱在所述低挡位下操作，则所述控制系统被配置成输出包括用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求的挡位变化信号；而如果所述分动箱在所述高挡位下操作，则所述控制系统被配置成输出包括用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求的挡位变化信号。
16.根据前述权利要求中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述挡位变化信号响应于挡位变化请求而被输出。
17.根据前述权利要求中任一项所述的车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统被配置成：
输出用于在所述挡位变化期间抑制齿轮的啮合的变速器控制信号；和/或
输出用于锁定或抑制齿轮选择装置的选择器控制信号。
18.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的车辆控制系统，所述车辆控制系统被配置成对车辆系统进行监视并且被配置成当满足以下条件时输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号：
车辆变速器处于空挡；以及
车速位于预定义的范围内或者小于预定义的阈值。
19.根据权利要求18所述的车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统被配置成当所述分动箱的输入轴的旋转速度低于输入轴速度阈值时输出所述挡位变化信号。
20.一种车辆，包括根据前述权利要求中任一项所述的车辆控制系统。
21.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，所述方法包括：
输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号；以及
输出用于在所述挡位变化期间控制车辆制动的制动控制信号。
22.根据权利要求21所述的方法，其中，所述制动控制信号进行操作以在所述挡位变化期间保持所述车辆静止；和/或在所述挡位变化期间控制车速。
23.根据权利要求21或22所述的方法，包括输出用于控制车辆变速器的变速器控制信号。
24.根据权利要求23所述的方法，其中，所述变速器控制信号包括用于在启动所述挡位变化之前啮合所述车辆变速器中的空挡的空挡选择请求；并且/或者所述变速器控制信号包括用于在完成了所述挡位变化之后啮合所述车辆变速器中的齿轮的齿轮选择请求。
25.根据权利要求21至24中任一项所述的方法，其中，所述方法包括对一个或更多个车辆操作参数进行监视，并且根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出所述挡位变化信号。
26.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，其中，所述方法包括：
对一个或更多个车辆操作参数进行监视；以及
根据所述一个或更多个车辆操作参数来输出用于启动分动箱挡位变化的挡位变化信号。
27.根据权利要求25或26所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括车速和/或车辆加速度。
28.根据权利要求27所述的方法，其中，所述挡位变化信号包括当所述车速大于或等于预定义的速度阈值和/或所述车辆加速度大于或等于预定义的加速度阈值时用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求。
29.根据权利要求27或28所述的方法，其中，所述方法包括当所述车速高于预定义的速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
30.根据权利要求25至29中任一项所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括扭矩请求，并且所述方法包括基于所述扭矩请求来确定车辆荷载。
31.根据权利要求30所述的方法，其中，所述挡位变化信号包括当所述车辆荷载大于或等于预定义的荷载阈值时用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求。
32.根据权利要求25至31中任一项所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的输入轴的旋转速度，所述方法包括当所述输入轴的旋转速度高于输入轴速度阈值时抑制所述挡位变化信号的输出。
33.根据权利要求25至32中任一项所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括发动机转速，所述方法包括输出用于在所述挡位变化期间限制或控制发动机转速的动力传动系控制信号。
34.根据权利要求25至33中任一项所述的方法，其中，所述一个或更多个车辆操作参数包括所述分动箱的操作挡位；
其中，所述方法包括：当所述分动箱在所述低挡位下操作时，输出包括用于实现从所述低挡位至所述高挡位的挡位变化的升挡请求的挡位变化信号；而当所述分动箱在所述高挡位下操作时，输出包括用于实现从所述高挡位至所述低挡位的挡位变化的降挡请求的挡位变化信号。
35.根据权利要求21至34中任一项所述的方法，其中，响应于挡位变化请求来输出所述挡位变化信号。
36.根据权利要求21至35中任一项所述的方法，包括：
输出用于在所述挡位变化期间抑制齿轮的啮合的变速器控制信号；和/或
输出用于锁定或抑制齿轮选择装置的选择器控制信号。
37.一种用于对能够在高挡位和低挡位下操作的车辆分动箱进行控制的方法，所述方法包括当满足以下操作条件时输出用于实现分动箱挡位变化的挡位变化信号：
车辆变速器处于空挡；以及
车速位于预定义的范围内或者小于预定义的阈值。
38.一种基本上如本文中参考附图所描述的车辆控制系统。
39.一种基本上如本文在参考附图所描述的用于控制车辆分动箱的方法。
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