JP6322726B2 - アクセルペダルからの要請により第一の目標速度から第二の目標速度に変更する際の加速のレートを制限する車両速度制御システム及び方法 - Google Patents

Description

特許出願番号ＷＯ２０１４／０２７０６９、ＧＢ２４９２７４８、ＧＢ２４９２６５５、及びＧＢ２４９９２５２の内容はここに参照されて援用される。

本発明は車両速度制御システムに関する。特に本発明は車両速度制御システムを監視して正しい作動を確実にすることに関するが、それに限定されない。

通常クルーズコントロールシステムと呼ばれる公知の車両速度制御システムでは、一旦使用者により設定されると、使用者によるさらなる介入無しで路上での車両の速度は保持され、使用者の手間を減らすことで運転体験を向上する。

通常のクルーズコントロールシステムでは、使用者が、設定速度と呼ばれる車両に保持させたい速度を選択し、使用者がブレーキを作動させない限り、もしくはマニュアル変速車の場合は使用者がクラッチを踏み込まない限り、車両は選択速度と同じに設定される目標速度で保持される。クルーズコントロールシステムはその速度信号を駆動軸速度センサもしくは車輪速度センサから取得する。ブレーキもしくはクラッチが踏まれたとき、クルーズコントロールシステムは無効化され、使用者はクルーズコントロールシステムを無視してシステムからの抵抗無しに車両速度の変更ができる。もしも使用者がアクセルペダルを十分に踏めば速度は増大するが一旦アクセルペダルから足を離すと車両はあらかじめ設定されたクルーズ速度（設定速度）に戻って惰性走行する。

そのようなシステムは普通、典型的に約１５〜２０ｋｐｈである一定の速度以上でのみ作動し、車両が安定した交通状況、特にハイウェイもしくはモータウェイで走行する環境で理想的である。しかし、車両速度が大きく変化しがちな混雑した交通状況では、特に最低速度条件のためシステムは作動不能であるためクルーズコントロールシステムは効果がない。最低速度条件がクルーズコントロールシステムに課せられるのはしばしば、例えば駐車の際の低速度衝突の可能性を減らすためである。従ってそのようなシステムは、運転条件（例えば、低速）によっては効果がなく、使用者がそれを望まないと考え得る場合に自動的に無効状態になるように設定される。

より精巧なクルーズコントロールシステムはエンジンマネージメントシステムに組み入れられ、レーダによるシステムを利用して前方の車両との距離を考慮に入れる適応性のある機能を含み得る。例えば、車両は、前方の車両の速度及び距離を検出する前方監視のレーダ感知システムを備え得て、安全な追従速度及び距離が使用者の入力を必要とせずに自動的に保持される。もしも先行の車両が減速、もしくはレーダ感知システムにより別の物体が検出されると、安全な追従距離を保つため、それに伴って減速するようシステムがエンジンもしくはブレーキシステムに信号を送る。

公知のクルーズコントロールシステムはまた、トラクション制御システム（ＴＣシステムもしくはＴＣＳ）もしくは安定性制御システム（ＳＣＳ）の介入を必要とするような車輪スリップ現象が検出された場合無効化する。従って、それらは、そのような現象が比較的頻繁に起こるオフロード条件での走行の継続にはあまり適していない。

先行技術に関連する不具合を取り扱うのが本発明の実施形態の目的である。

本発明の実施形態は添付の請求項を参照して理解され得る。

本発明の態様では、システム、車両、及び方法を提供する。

保護を求める本発明の一態様では、自動車の速度制御システムが提供され、前記速度制御システムは、少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することによりシステムに記憶された第一の目標速度に従って自動的に車両を作動させるよう構成され、前記速度制御システムは、アクセルペダルの運転者の支配的な踏み込み量に対応する瞬間的な運転者駆動要求信号を受信するよう構成され、前記速度制御システムは第一の目標速度よりも大きい第二の目標速度を、瞬間的な運転者駆動要求信号に依存して判断するよう構成され、前記システムはさらに前記第一の目標速度から前記第二の目標速度まで最大加速度値を超えないレートで自動的に車両を加速させるよう構成される。

この特徴は、速度制御システムが、運転者がアクセルペダルを踏み込んで速度制御システムを無効にした場合でさえも車両速度の制御を継続する、すなわち運転者による速度上書き介入の際の速度変化は前記速度制御システムにより制御されている、という有利点を持つ。その結果速度制御システムは車両の加速度が最大加速度値を超過しないことを確かにできる。これにより、運転者が速度制御システムを無効にした場合でさえも車両の安定の維持が可能になる。

いくつかの実施形態においては、もしも瞬間的な運転者駆動要求信号が、十分大きなトルク要求等の十分に大きな駆動要求を指し示すならば、システムは最大加速度値までの加速度の制限を中断し得て、パワートレインからの駆動要求量が運転者駆動要求信号により瞬間的に要求される量と実質的に一致することを許可する。例えば、運転者駆動要求信号はパワートレイントルク要求に一致し得て、運転者駆動要求信号はパワートレインコントローラに伝達され得て、該コントローラは順にパワートレインにアクセルペダルにより運転者により要求される量と実質的に同じ量のトルクの発生をもたらし得る。

選択的に、第一の目標速度から第二の目標速度まで所定の速度もしくは加速度プロフィールに従って車両を加速させるようシステムは構成され得る。

選択的に、前記所定の速度もしくは加速度プロフィールは、少なくとも１つの車両パラメータに依存し得る。

選択的に、前記所定の速度もしくは加速度プロフィールは、複数の運転モードから選択され、車両が作動している運転モードが何であるかに依存し得る。

この特徴は速度もしくは加速度プロフィールが車両が作動する運転モードに適切なものに選択され得るという有利性を持つ。例えば、車両が比較的高い表面摩擦係数を持つ路面上の運転に適切な運転モード、もしくは砂の上の運転に適切な運転モードで作動する場合、速度もしくは加速度プロフィールは、もしも車両が草原、砂利、もしくは雪、泥、及び轍もしくは氷等の比較的低い表面摩擦係数を持つ路面上の運転に適切な運転モードで作動する場合より高い加速度に一致し得る。

選択的に、使用者が要求する車両運転モードを示す信号を受信するようシステムは構成され得る。

使用者が要求する車両運転モードを指示する信号が生みだされる使用者操作可能な運転モード制御との組み合わせでシステムは提供され得る。

車両が運転モード自動選択モードにて作動するとき車両が走行している路面に適切な運転モードを自動的に選択するよう構成される自動的運転モード選択手段との組み合わせでシステムは提供され得る。

運転モード自動選択モードでの車両の作動を選択する使用者操作可能な自動的運転モード制御入力とのさらなる組み合わせでシステムは提供され得る。

選択的に、運転モードがエンジンマネージメントシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムの中から選択される少なくとも１つの車両サブシステムの制御モードであるようシステムは構成され得て、速度制御システムは、複数のサブシステム制御モードの中から１つ選択されたモードにおいて１つもしくはそれぞれの車両サブシステム制御を開始するためのサブシステムコントローラとの組み合わせで提供され、それぞれのサブシステム制御モードは１つ以上の異なる路面に対応する。

サブシステム制御モードは運転スタイルもしくはいずれかの適切なパラメータに対応するよう提供され得ると理解されたい。運転スタイルは例えば、性能重視の運転スタイルもしくは経済性重視の運転スタイル等の使用者が必要とする運転スタイルの選択に依存して制御システムにより判定され得る。

選択的に、車両の最大加速度値を少なくとも部分的には第一の及び第二の目標速度値に依存して決定するようシステムは構成してもよく、この場合システムは加速度レートを最大レートに従って制限するよう構成される。

選択的に、第一の目標速度値から第二の目標速度値まで車両を自動的に加速させながら、車両の１つ以上の車輪のスリップ量を監視するようシステムは構成され得て、１つ以上の車輪のスリップ量に依存して、スリップが所定の量を超えたときにスリップを減らすために１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを減らすように、もしくは１つ以上の車輪のスリップ量に依存して、スリップが所定の量を超えることを防ぐために１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを制御するようにシステムは構成される。

前記所定の量は、路面上の車両走行速度等の１つ以上の車両パラメータに依存し得る。路面上の車両走行速度は、カメラ装置、レーダ装置、１つ以上の車輪の平均速度もしくはパワートレインによって駆動されていない車輪速度等の１つ以上の車輪の速度等の１つ以上のパラメータを参照に決定され得る。車両速度を判断する他の方法も加えてもしくは代わりに有用であり得る。

従って、システムは、トラクションを保持するために加速度レートを積極的に管理しながら車両を第二の目標速度値まで加速させ得ると理解されたい。

選択的に、第二の目標速度値がシステムに記憶される目標速度値であるようにシステムは構成され得る。

選択的に、第二の目標速度値はシステムのメモリに記憶され得る。

運転者要求信号が車両を第一の目標速度に従って作動させるのに必要な以上の駆動トルクに該当するとき、運転者駆動要求信号に依存して第二の目標速度値に従って車両を作動させることをパワートレインに開始させるようシステムは構成され得る。

いくつかの実施形態において、速度制御システムは仮想運転者駆動要求信号を発生させ、この信号を、例えばエンジンコントローラ等のパワートレインコントローラに供給するように構成され得ると理解されたい。瞬間的な運転者駆動要求信号は、運転者により操作されるアクセルペダルの位置に対応し得る。前記仮想運転者駆動要求信号は、仮想のアクセルペダル位置に対応し得る。瞬間的な運転者駆動要求信号を仮想運転者駆動要求信号と比較し、瞬間的な運転者駆動要求信号が仮想運転者駆動要求信号よりも大きなトルク量に該当するかどうかに依存して、車両に第二の目標速度値に従って作動させるよう制御システムは構成され得る。速度制御システムは瞬間的な運転者駆動要求信号が仮想運転者駆動要求信号よりも大きいとき、瞬間的な運転者駆動要求信号に依存して第二の目標速度値を計算し得る。

システムは、速度制御モードで作動していないときに瞬間的な運転者駆動要求信号に従う場合に予想される車両の加速度レートを計算し、予想加速度レートに依存して第二の目標速度値を計算するよう構成され得る。

従って、システムは瞬間的な運転者要求信号に依存して車両の加速度値を計算し得る。加速度値は、例えば、仮に車両制御システムが第一のモードで、瞬間的な運転者駆動要求信号がパワートレインによって１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を直接制御しており速度制御システムはパワートレイントルクを制御することがない場合等、速度制御システムが車両を目標速度値に従って作動させていない場合に体験されるものであり得る。

選択的に、第二の目標速度値は支配的な瞬間的な運転者要求信号に従う車両の予測加速度レートの積分値と一致する。

選択的に、システムは第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するよう構成され得る。

選択的に、瞬間的な運転者駆動要求信号がシステムにより第一の目標速度に従って車両を作動させるのに必要な以上の駆動トルク量に該当するときに、第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するようシステムは構成され得る。

選択的に、運転者要求信号がシステムにより第一の目標速度に従って車両を作動させるのに必要な駆動トルクと実質的に同じもしくはそれ以下の量に該当する場合に第二の目標速度値を徐々に第一の目標速度値と等しくさせるようにシステムは構成され得る。

この特徴は制御システムが第二のモードで作動しているときに運転者駆動要求信号値の変化による目標速度値の変化にシステムがスムーズに適応し得るという有利点を持つ。

選択的に、運転者要求信号が運転者は実質的に駆動トルクの要求をしていないことを示す場合に第二の目標速度値を徐々に第一の目標速度値と等しくさせるようにシステムは構成され得る。

選択的に、運転者要求信号がシステムにより第一の目標速度に従って車両を作動させるのに必要な駆動トルクと実質的に同じもしくはそれ以下の量に該当する場合に第一及び第二の目標速度値を時間をかけて調合することにより、第二の目標速度値を徐々に第一の目標速度値と等しくさせるようにシステムは構成され得る。

選択的に、車両を目標速度値と実質的に等しい速度で走行させることで、車両を目標速度値に従って作動するようにシステムは構成され得る。

選択的に、システムは使用者が目標速度値を入力できるように構成され得て、システムは第一の目標速度値が使用者によって入力される目標速度値と等しく設定されるよう構成される。

選択的に、システムは１つ以上のパラメータに依存して第一の目標速度値が使用者によって入力される目標速度値よりも低い値に設定されるように構成され得る。

選択的に、システムは１つ以上のパラメータに依存して第一の目標速度値が使用者によって入力される目標速度値よりも低い値に設定されるように構成され得て、前記パラメータは車体の少なくとも一部の動きを指し示す１つ以上のパラメータ、車両乗員の体の少なくとも一部の動きを指し示す１つ以上のパラメータ、及び車両が走行しているテレイン（地形、terrain）を指し示す１つ以上のパラメータの中から選択される。

前記車体の少なくとも一部の動きを指し示す１つ以上のパラメータは横の、縦の、及び／又は垂直の加速度を含み得る。他のパラメータもまた加えてもしくは代わりに有用であり得る。システムは、比較的に悪いテレインを走行するときの車両の安定性及び使用者の車両の楽しみを向上するために第一の目標速度値を使用者によって入力された値よりも低い値に減らすよう構成され得る。

車両が走行しているテレインの特質は、使用者操作可能なテレインレスポンス（ＴＲ、terrain response）モードセレクタもしくはコントローラにより自動的に選択されるテレインレスポンスモードを指し示す信号等の、テレインを指し示す使用者入力を参照して判断され得る。使用者操作可能なＴＲ（ＲＴＭ）モードを備えた車両は知られており、より最近自動ＴＲモード選択機能を備えた車両が知られ始めているのは理解されたい。

選択的に、速度制御システムは運転者駆動要求信号を受信し車両を、少なくとも部分的には運転者駆動要求信号に依存して第一よりも高速の第二の目標速度値に従って走行させるよう構成される速度コントローラを含む。

選択的に、第一のコントローラはアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のコントローラに組み込まれる。

ここで説明されるコントローラもしくはコントローラ群は１つ以上の電子プロセッサを持つコントロールユニットもしくは計算装置を含み得ると理解されたい。システムは単一のコントロールユニットもしくは電子コントローラを含み得て、もしくは代わりにコントローラの異なる機能が異なるコントロールユニットもしくはコントローラの中に組み入れられ得る、もしくは受け入れられ得る。ここで使われるにあたり「コントロールユニット」という用語は単一コントロールユニットもしくはコントローラ、及び規定された制御機能を提供するため集合的に作動する複数のコントロールユニットもしくはコントローラの両方を含むことは明らかである。一セットの指示が提供され得て、それが実行されると前記の計算装置にここで説明される制御技術を実行させる。その指示セットは前記１つ以上の電子プロセッサに埋め込まれ得る。代わりにその指示セットは前記計算装置で実行されるソフトウェアとして提供され得る。コントローラは１つ以上のプロセッサの上で走るソフトウェア内で実施され得る。１つ以上の別のコントローラは１つ以上のプロセッサの上で走るソフトウェア内で実施され得て、選択的に同じ１つ以上のプロセッサがコントローラとして機能する。他の構成もまた有用である。

保護を求める本発明のさらなる態様において、車体、複数の車輪、前記車輪を駆動するパワートレイン、前記車輪を止めるブレーキシステム、及び他の態様に従うシステムを含む車両が提供される。

保護を求める本発明の態様において、車両を制御する方法が提供され、その方法は、少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することによりシステムに記憶された第一の目標速度に従う車両の自動走行をもたらすステップと、アクセルペダルの運転者の支配的な踏み込み量に応答する、瞬間的な運転者駆動要求信号を受信するステップと、第一の目標速度よりも大きい第二の目標速度を、瞬間的な運転者駆動要求信号に依存して判断するステップと、前記第一の目標速度から前記第二の目標速度まで最大加速度値を超えないレートで車両の自動的加速をもたらすステップを含む。

前記方法は、車両に第一の目標速度から第二の目標速度まで所定の速度もしくは加速度プロフィールに従って加速させるステップを含み得る。

前記方法は、前記所定の速度もしくは加速度プロフィールを、少なくとも１つの車両パラメータに依存して判断するステップを含み得る。

前記方法は、前記所定の速度もしくは加速度プロフィールを、複数の運転モードから選択され車両が作動している前記運転モードが何であるかに依存して判断するステップを含み得る。

前記方法は、使用者が要求する車両運転モードを示す信号を受信するステップを含み得る。

前記方法は、使用者操作可能な運転モード制御を用いて使用者が要求する車両運転モードを示す信号を受信するステップを含み得る。

前記方法は、車両が運転モード自動選択モードにて作動するとき車両が走行している路面に適切な運転モードを自動的に選択するステップを含み得る。

選択的に、前記運転モードはエンジンマネージメントシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムの中から選択される少なくとも１つの車両サブシステムの制御モードであり、前記方法は、複数のサブシステム制御モードの中から１つ選択されたモードで１つ以上の車両サブシステムの制御をサブシステムコントローラにさせるステップを含み、それぞれのサブシステム制御モードは１つ以上の異なる路面に対応する。

前記方法は、車両の最大加速度値を少なくとも部分的には第一の及び第二の目標速度値に依存して決定するステップを含み得て、前記方法は加速度レートを最大レートに従って制限することを含む。

前記方法は、第一の目標速度値から第二の目標速度値まで車両を自動的に加速させながら、車両の１つ以上の車輪のスリップ量を監視するステップと、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して、スリップが所定の量を超えたときにスリップを減らすために１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを減らすステップと、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して、スリップが所定の量を超えることを防ぐために１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを制御するステップを含み得る。

選択的に、前記方法は前記第一の目標速度値を使用者による入力値に設定するステップを含み得る。

保護を求める本発明の一態様において、少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することにより自動的にシステムに記憶された第一の目標速度に従って車両を作動させる速度制御システムを含むシステムが提供され、前記システムは１つ以上の車輪に加えられる運転者駆動要求トルクの量を示す運転者駆動要求信号を受信するように構成され、前記システムは少なくとも部分的には運転者駆動要求信号に依存して第一よりも高速の第二の目標速度値に従って車両を走行させるように構成される。

前記第二の目標速度値はまた、例えばシステムのメモリ等でシステムに記憶された目標速度値であり得る。

選択的に、運転者要求信号が車両を第一の目標速度に従って作動させるのに必要なトルク以上の駆動トルクに該当するとき、運転者駆動要求信号に依存して第二の目標速度値に従って車両を作動させることをパワートレインに開始させるよう前記システムは構成され得る。

選択的に、前記システムは支配的な運転者駆動要求に従って車両の加速度レートの予測値を計算し、前記加速度レートの予測値に依存して第二の目標速度値を計算するよう構成される。

従って、システムは運転者要求信号に依存して車両の加速度値を計算する。加速度値は仮に速度制御システムが車両を目標速度値で作動させておらず、前記運転者要求信号がパワートレインによって１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を直接制御していたとした場合に体験されるものであり得る。

選択的に、第二の目標速度値は支配的な運転者要求信号に従う車両の予測加速度レートの積分値と一致する。

選択的に、システムは第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するよう構成され得る。

保護を求める本発明のさらなる態様において、制御システムを用いて実行される車両を作動させる方法が提供され、その方法は、少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することにより自動的にシステムに記憶された第一の目標速度に従って車両を作動させるステップと、１つ以上の車輪に加えられる運転者が要求する駆動トルクの量を示す運転者駆動要求信号を受信するステップと、少なくとも部分的には運転者駆動要求信号に依存して第一よりも高速の第二の目標速度値に従って車両を走行させるステップを含む。

保護を求める本発明の一態様において、別の態様の方法を実行させるために車両を制御するコンピュータによる読み取り可能なコードを搭載するキャリヤ媒体が提供される。

保護を求める本発明の一態様において、別の態様の方法を実施するためにプロセッサ上で実行可能なコンピュータプログラムが提供される。

保護を求める本発明の一態様において、別の態様のコンピュータプログラムが搭載されるコンピュータによる読み取り可能な媒体が提供される。

保護を求める本発明の一態様において、別の態様の方法を実施するよう構成されたプロセッサが提供される。

保護を求める本発明の一態様において、速度制御システムを含む自動車制御システムが提供され、前記システムは少なくとも第一のモード及び第二のモードの内の１つで作動可能で、前記第一のモードでは、前記速度制御システムは車両速度を制御せず、パワートレインによって１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量は少なくとも部分的には１つ以上の車輪に加えられる運転者が要求する駆動トルクの量を示す運転者駆動要求信号を参照に制御され、前記第二のモードでは、速度制御システムは自動的にシステムに記憶された第一の目標速度値に従って少なくとも部分的にはパワートレインによって１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することで車両を作動させるよう構成され、前記速度制御システムは運転者駆動要求信号を受信し、少なくとも部分的には運転者駆動要求信号に依存して第一よりも高速の第二の目標速度値に従って車両を走行させるよう構成される。

前記第二の目標速度値はまた、例えばシステムのメモリ等でシステムに記憶された目標速度値であり得る。

第二のモードにあるとき運転者要求信号が車両を第一の目標速度に従って作動させるのに必要な以上の駆動トルクに該当するとき、運転者駆動要求信号に依存して第二の目標速度値に従って車両を作動させることをパワートレインに開始させるよう前記システムは構成され得る。

保護を求める本発明の一態様において、制御システムを用いて実行される車両を作動させる方法が提供され、そのシステムは、制御システムの第一の作動モードでは、パワートレインによって１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を少なくとも部分的には運転者が要求する１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を示す運転者駆動要求信号を参照に制御し、制御システムの第二の作動モードでは、システムに記憶された第一の目標速度値に従って少なくとも部分的にはパワートレインによって１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することで自動的に作動させ、前記方法は第二のモードでは、少なくとも部分的には運転者駆動要求信号に依存して第一よりも高速の第二の目標速度値に従って車両を走行させるステップを含む。

前記方法は前記第一の目標速度値を使用者による入力値に設定するステップを含み得る。

保護を求める本発明の一態様において、少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することにより自動的にシステムに記憶された第一の目標速度に従って車両を作動させる速度制御システムを含むシステムが提供され、前記システムは１つ以上の車輪に加えられる運転者駆動要求トルクの量を示す運転者駆動要求信号を受信するように構成され、前記システムは少なくとも部分的には運転者駆動要求信号に依存して第一よりも高速の第二の目標速度値に従って車両を走行させるように構成される。

他の構成も有用であり得る。

保護を求める本発明の一態様において、別の態様に従うシステムを含む自動車が提供される。

保護を求める本発明の一態様において、シャーシ、前記シャーシに取り付けられた車体、複数の車輪、前記車輪を駆動するパワートレイン、前記車輪にブレーキをかけるブレーキシステム、及び他の態様に従うシステムを含む車両が提供される。

本出願の範囲内で、請求項の上記の段落で及び／又は下記の説明及び図面で公表された種々の態様、実施形態、例、及び代案、及び特にそれらの中の個々の特徴は独立でもしくはいずれかの組み合わせで解釈され得ることが想定される。例えば、１つの実施形態に関連して説明される特徴は、そのような特徴が非互換性で無い限り、全ての実施形態に適用され得る。

疑いを避けるため、本発明の一態様に従って説明される特徴は、単独でもしくは１つ以上の他の特徴との適切な組み合わせで本発明のいずれの他の態様内にも含み得ることは明らかである。

本発明の１つ以上の実施形態が、例示としてのみ添付の図面を参照にここに説明される。

図１は、本発明の実施形態による車両の概略平面図である。 図２は、図１の車両の側面図である。 図３は、本発明の車両速度制御システムの、クルーズコントロールシステム及び低速走行制御システムを含む一実施形態の概略ダイヤグラムである。 図４は、図３の車両速度制御システムのさらなる特徴の概略ダイヤグラムである。 図５は、本発明の実施形態に係る車両のハンドルとブレーキとアクセルペダルを図示する。 図６は、図１の車両で使う公知のキーフォブの概略図である。 図７は、本発明の実施形態に係るコントローラの一部の概略図である。 図８は、本発明の実施形態に係るコントローラの一部の概略図の追加詳細図である。 図９は、本発明の別の実施形態に係るコントローラの一部の概略図である。

ここでのファンクションブロック等のブロックへの参照は、機能を実行するソフトウェアコードもしくは特定の動作への参照を含み、１つ以上の入力に対して提供される出力でもあり得ると理解されたい。コードとは、メインのコンピュータプログラムに呼び出されるソフトウェアのルーチンもしくはファンクションという形もしくは、独立のルーチンやファンクションではなくコードのフローのコード形成の一部という形をとり得る。ファンクションブロックへの参照は、本発明の実施形態に係る制御システムの作動形態の説明を容易にするために用いられる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１００を示す。車両１００はオートマチック変速機１２４を持つドライブライン１３０に連結されたエンジン１２１を含むパワートレイン１２９を持つ。本発明の実施形態はまたマニュアル変速機、連続無段変速機、もしくはいかなる他の変速機を備えた車両にも適することを理解されたい。

図１の実施形態において、変速機１２４は、駐車モードＰ、リバースモードＲ，ニュートラルモードＮ，ドライブモードＤ、もしくはスポーツモードＳの複数の変速作動モードの内の１つに変速モード選択ダイヤル１２４Ｓを使い設定され得る。前記選択ダイヤル１２４Ｓはパワートレインコントローラ１１に出力信号を提供し、それに応答してパワートレインコントローラ１１が変速機１２４を選択された変速モードに従って作動させる。

ドライブライン１３０は、前輪差動器１３７及び一対の前輪駆動シャフト１１８を使って一対の前輪１１１、１１２を駆動するよう構成される。ドライブライン１３０はまた補助駆動シャフトもしくはプロップシャフト１３２、後輪差動器１３５及び一対の後輪駆動シャフト１３９を使って一対の後輪１１４、１１５を駆動する補助ドライブライン部１３１を含む。前輪１１１、１１２は前輪駆動シャフト１１８及び前輪差動器１３７と組み合わせて前車軸１３６Ｆと呼ばれ得る。後輪１１４、１１５は後輪駆動シャフト１３９及び後輪差動器１３５と組み合わせて後車軸１３６Ｒと呼ばれ得る。

各車輪１１１、１１２、１１４、１１５はそれぞれブレーキ１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂを持つ。速度センサ１１１Ｓ、１１２Ｓ、１１４Ｓ、１１５Ｓはそれぞれ車両の各車輪１１１、１１２、１１４、１１５に関連する。センサ１１１Ｓ、１１２Ｓ、１１４Ｓ、１１５Ｓは車両１００のシャーシ１００Ｃに取り付けられ、対応する車輪の速度を測定するよう構成される。

本発明の実施形態は変速機が一対の前輪のみを、もしくは一対の後輪のみを駆動する車両（すなわち前輪駆動車もしくは後輪駆動車）、もしくは二輪駆動／四輪駆動が選択できる車両での使用に適している。図１の実施形態において、変速機１２４は、パワートランスファーユニット（ＰＴＵ）１３１を用いて補助ドライブライン部１３１と脱着可能状態で接続可能であり、二輪駆動モードもしくは四輪駆動モードでの作動を可能にしている。本発明の実施形態は四輪以上の車両、もしくは例えば三輪の車両、四輪の車両、もしくは四輪以上の車両の内の二輪など、二輪のみが駆動される車両に適し得ると理解されたい。

車両エンジン１２１の制御システムは車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０と呼ばれる中央コントローラ１０、パワートレインコントローラ１１、ブレーキコントローラ１３、及びステアリングコントローラ１７０Ｃを含む。前記ブレーキコントローラ１３はアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラ１３であり、ブレーキシステム２２の一部を形成する（図３）。ＶＣＵ１０は、車両に提供される種々のセンサ及びサブシステム（図示無し）への、及び、からの複数の信号を受信及び出力する。ＶＣＵ１０は、図３に示す低速走行（ＬＳＰ）制御システム１２、安定性制御システム（ＳＣＳ）１４Ｓ、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔ、クルーズコントロールシステム１６、及び下り坂制御（ＨＤＣ）システム１２ＨＤを含む。ＳＣＳ１４Ｓは、コーナリングの際のトラクションの減少を検出及び管理することで車両１００の安定性を向上させる。ステアリング制御の低下が検出されたとき、ＳＣＳ１４Ｓはブレーキコントローラ１３に車両１００のブレーキ１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂに対し使用者が望む走行方向へ車両１００を操舵する援助をさせる命令を自動的に出すよう構成される。加えてもしくは代わりに、いくつかの実施形態においてＳＣＳ１４Ｓは１つ以上の車輪へのパワートレイントルクを削減させ得る。もしも過剰な車輪スピンが検出されると、ＴＣＳ１４Ｔはパワートレイン駆動トルクの軽減との組み合わせでブレーキ力を加えることで車両スピンを減らすよう構成される。加えてもしくは代わりに、いくつかの実施形態においてＴＣＳ１４Ｔはパワートレイン駆動トルクを減らすことなくブレーキ力を加えさせ得る。図示の実施形態においてＶＣＵ１０によりＳＣＳ１４Ｓ及びＴＣＳ１４Ｔが実行されている。いくつかの代替実施形態で、ＳＣＳ１４Ｓ及び／又はＴＣＳ１４Ｔはブレーキコントローラ１３により実行され得る。さらなる代替として、ＳＣＳ１４Ｓ及び／又はＴＣＳ１４Ｔは別個のコントローラにより実行され得る。

同様にコントローラ１０、１１、１３、１７０Ｃの内の１つ以上は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）等のそれぞれの１つ以上の計算装置の上で走るソフトウェアで実行され得る。いくつかの実施形態において２つ以上のコントローラが、１つ以上の共有計算装置の上で走るソフトウェアで実行され得る。２つ以上のコントローラが、組み合わせられたソフトウェアモジュール、もしくはそれぞれが１つのコントローラのみを実行する複数のモジュールの形を取るソフトウェアで実行され得る。

１つ以上の計算装置が、複数のソフトウェアモジュールがモジュール間の干渉無しで同じ計算装置上で走ることを可能にするように構成され得る。例えば、計算装置は、もしも１つのモジュールを構成するソフトウェアコードの実行がエラー終了したり、もしくは計算装置がモジュールの１つに関して意図しない無限ループに入ったりした場合でも、第二のコントローラを構成するソフトウェアモジュールにより成るソフトウェアコードの１つ以上の計算装置の実行に影響を及ぼすことなくモジュールが走ることを可能にするように構成され得る。

１つ以上のコントローラ１０、１１、１３、１７０Ｃが一点故障モードを実質的に持たないように構成され得る、すなわち１つ以上のコントローラが二重もしくは複数の冗長性を持ち得ると理解されたい。共有の計算装置で実行されるソフトウェアモジュールの隔離を可能にする技術等の強固なパーティショニング技術が冗長性の導入を可能にすることが公知であることは理解されたい。共有の計算装置は普通少なくとも１つのマイクロプロセッサを含み、選択的に互いに並行して作動し得る複数のプロセッサを含むことは理解されたい。いくつかの実施形態においてはモニタが提供され得て、モニタは選択的にソフトウェアコードで実施され、ソフトウェアモジュールの誤作動が発見された場合に警報を出す。

ＳＣＳ１４Ｓ、ＴＣＳ１４Ｔ、ＡＢＳコントローラ２２Ｃ、及びＨＤＣシステム１２ＨＤは例えばＳＣＳアクティビティ、ＴＣＳアクティビティ、及びＡＢＳアクティビティを指し示す出力を提供する。アクティビティには例えば車輪のスリップ現象が起こったときの個々の車輪へのブレーキ介入及びＶＣＵ１０からエンジン１２１へのエンジントルク要求が含まれる。上記の各事象は車輪のスリップ現象の発生を指し示す。ロール安定性制御システム等の他の車両サブシステムもまた存在し得る。

上記のとおり車両１００は、車両が２５ｋｐｈを超える速度で走行しているときに選択された速度において自動的に車両速度を維持するよう作動するクルーズコントロールシステム１６を含む。クルーズコントロールシステム１６にはクルーズコントロールＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース、human machine interface）１８が備えられ、それにより使用者は目標速度をクルーズコントロールシステム１６に既知の方法で入力可能である。本発明の１つの実施形態においてクルーズコントロールシステム入力制御器はハンドル１７１（図５）に取り付けられる。クルーズコントロールシステム１６はクルーズコントロールシステム選択ボタン１７６を押す事で始動され得る。クルーズコントロールシステム１６が作動中、「速度設定」制御１７３を押すことで、クルーズコントロール速度設定パラメータである cruise_set-speed の最新値がその時の車両速度で設定される。「＋」ボタン１７４を押すことで、cruise_set-speed を増加させ、一方「−」ボタン１７５を押すことで cruise_set-speed を減少させる。「再開」ボタン１７３Ｒはクルーズコントロールシステム１６を制御して運転者が無効にした後の cruise_set-speed の瞬時の値で速度制御を再開する操作のため提供される。本システム１６を含む公知のオンハイウェイ・クルーズコントロールシステムが、使用者がブレーキを、もしくはマニュアル変速車の場合クラッチペダルを押した場合、クルーズコントロール機能は中断され車両１００はマニュアル操作モードに戻り、速度を維持するためには使用者によるアクセルペダル入力が必要となるように構成されていることは理解されたい。加えて、トラクションの減少に起因し得る車輪のスリップ現象の検出もまたクルーズコントロール機能の中断を起こす。もしも運転者がその後再開ボタン１７３Ｒを押すとシステム１６による速度制御は再開する。

クルーズコントロールシステム１６は車両速度を監視し、目標速度からのいかなる逸脱も自動的に調節され、車両速度は普通２５ｋｐｈを超える実質的に不変の速度に維持される。言い換えると２５ｋｐｈより低い速度ではクルーズコントロールシステムは有効ではない。クルーズコントロールＨＭＩ１８もまた使用者にクルーズコントロールシステム１６のステータスについての警報をＨＭＩ１８の視覚的表示器を介して提供するように構成され得る。本実施形態においてクルーズコントロールシステム１６は cruise_set-speed の値が２５〜１５０ｋｐｈの範囲のあらゆる値で設定可能に構成される。

ＬＳＰ制御システム１２もまた速度に基づく制御システムを使用者に提供し、使用者は非常に低い目標速度を選択し、使用者のペダル操作を必要とせずに車両を前進させることが可能となる。低速速度制御（もしくは低速前進制御）機能は２５ｋｐｈを超える速度のみで作動するオンハイウェイ・クルーズコントロールシステム１６では提供されない。

ＬＳＰ制御システム１２はハンドル１７１に取り付けられたＬＳＰ制御システム選択ボタン１７２を用いて有効化される。前記システム１２は車両１００を希望する速度に保つため、選択的にパワートレイン、トラクション制御、及びブレーキ動作を集団的もしくは個々に車両１００の１つ以上の車輪に加えるよう作動し得る。いくつかの実施形態においてＬＳＰ制御システム選択ボタン１７２がダッシュボードもしくは他のあらゆる適切な場所等、ハンドル１７１以外の場所に取り付けられ得ると理解されたい。

ＬＳＰ制御システム１２は使用者が希望する設定速度パラメータ値、user_set-speed を、いくつかの入力ボタン１７３〜１７５をクルーズコントロールシステム１６及びＨＤＣ制御システム１２ＨＤと共有する低速前進制御ＨＭＩ（ＬＳＰ・ＨＭＩ）２０（図１、図３）を介してＬＳＰ制御システム１２に入力することを可能にするよう構成される。車両速度がＬＳＰ制御システムの作動許容範囲内（本実施形態では２〜３０ｋｐｈの範囲であるが他の範囲もまた有用である）であると仮定するとＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰ設定速度パラメータ、LSP_set-speed を user_set-speed と等しく設定することにより user_set-speed 値に従って車両速度を制御する。クルーズコントロールシステム１６と違い、ＬＳＰ制御システム１２はトラクション事象の発生と独立して作動するよう構成される。すなわちＬＳＰ制御システム１２は車輪スリップの検出で速度制御を中断しない。むしろＬＳＰ制御システム１２はスリップが検出されると車両の動きを積極的に管理する。

ＬＳＰ制御ＨＭＩ２０は使用者が容易にアクセスできるように車両室内に提供される。車両１００の使用者はＬＳＰ・ＨＭＩ２０を使って使用者が希望する車両走行速度（「目標速度」と呼ぶ）の指示をクルーズコントロールシステム１６と似たやり方で「設定速度」ボタン１７３及び「＋」／「−」ボタン１７４、１７５を使ってＬＳＰ制御システム１２に入力可能である。ＬＳＰ・ＨＭＩ２０はまたＬＳＰ制御システム１２のステータスについての情報及び案内が使用者に提供される視覚的表示器を含む。

ＬＳＰ制御システム１２は使用者がどの程度までブレーキペダル１６３を使ってブレーキをかけたかを指し示す入力を車両のブレーキシステム２２から受け取る。ＬＳＰ制御システム１２はまた使用者がどの程度までアクセルペダル１６１を踏んだかを指し示す入力をアクセルペダル１６１から受け取る。変速機もしくはギヤボックス１２４からも入力がＬＳＰ制御システム１２に提供される。この入力は例えばギヤボックス１２４の出力軸の速度、トルクコンバータスリップ及びギヤ比要求を示す信号を含み得る。ＬＳＰ制御システム１２への他の入力はクルーズコントロールシステム１６のステータス（オン／オフ）を示すクルーズコントロールＨＭＩ１８からの入力及びＬＳＰ制御ＨＭＩ２０からの入力を含む。

ＨＤＣシステム１２ＨＤは傾斜を下るときに車両速度を制限するよう構成される。ＨＤＣシステム１２ＨＤが有効なとき、前記システム１２ＨＤは使用者が設定し得る車両速度をＨＤＣ設定速度パラメータである HDC_set-speed に一致する値に制限するため（ブレーキコントローラ１３を介して）ブレーキシステム２２を制御する。HDC_set-speed はＨＤＣ目標速度とも呼ばれ得る。使用者がＨＤＣシステム１２ＨＤが有効時にアクセルペダルを踏んでＨＤＣシステムを無効化しないと仮定するとＨＤＣシステム１２ＨＤは車両速度が HDC_set-speed の値を超えることを防ぐためブレーキシステム２２を制御する。本実施形態においてＨＤＣシステム１２ＨＤは正の駆動トルクを加えるようには作動できない。むしろＨＤＣシステム１２ＨＤはブレーキシステム２２を使って負のブレーキトルクを加えるようにのみ作動可能である。

ＨＤＣシステムＨＭＩ２０ＨＤは、HDC_set-speed 値の設定を含み使用者がＨＤＣシステム１２ＨＤを制御し得る方法で提供される。車両速度を制御するため使用者がＨＤＣシステム１２ＨＤを有効化し得る方法でＨＤＣシステム選択ボタン１７７がハンドル１７１に提供される。

上記のとおりＨＤＣシステム１２ＨＤは、使用者がＨＤＣ設定速度パラメータである HDC_set-speed を設定でき、クルーズコントロールシステム１６及びＬＳＰ制御システム１２と同じ制御を使って HDC_set-speed を調節できるよう作動する。従って、本実施形態においてＨＤＣシステム１２ＨＤが車両速度を制御している間は HDC_set-speed は増大、減少され得る、もしくはクルーズコントロールシステム１６及びＬＳＰ制御システム１２の速度設定と似た方法で同じ制御ボタン１７３、１７３Ｒ、１７４、１７５を使って車両の瞬時の速度で設定され得る。ＨＤＣシステム１２ＨＤは HDC_set-speed が２〜３０ｋｐｈの範囲内のあらゆる値で設定可能なように作動する。

車両１００が５０ｋｐｈもしくはそれ以下で走行中にＨＤＣシステム１２ＨＤが選択され、他のどの制御システムも有効でなければ、ＨＤＣシステム１２ＨＤがルックアップテーブルから選択される値で HDC_set-speed 値を設定する。ルックアップテーブルにより出力される値は現在選択されている変速ギヤが何であるか、現在選択されているＰＴＵギヤ比（Ｈｉ／Ｌｏ）、及び下記により詳細に説明される現在選択されている運転モードに依存して決められる。運転者がアクセルペダル１６１を踏むことでＨＤＣシステム１２ＨＤを無効にしないと仮定すると、ＨＤＣシステム１２ＨＤは次にパワートレイン１２９及び／又はブレーキシステム２２を適用して車両１００をＨＤＣシステム設定速度まで減速する。他で述べられるとおり、ＨＤＣシステム１２ＨＤは車両の減速レートを減らすためにパワートレイン１２９によって加えられる正の駆動トルクを加えることができないにもかかわらず、ＨＤＣシステム１２ＨＤは車両１００を最高許容レートを超えない減速レートで設定速度値まで減速させるように構成される。本実施形態において前記レートは１．２５ｍｓ^−２に設定されているが他の値もまた有用である。もし使用者が次に「速度設定」ボタン１７３を押すと、ＨＤＣシステム１２ＨＤは HDC_set-speed の値をもしも車両の瞬時の速度が３０ｋｐｈ以下であれば瞬時の速度に設定する。もしも、車両１００が５０ｋｐｈを超える速度で走行中にＨＤＣシステム１２ＨＤが選択されると、ＨＤＣシステム１２ＨＤは要求を無視して、要求が無視されたことの指示を使用者に提供する。

本実施形態において車両１００は任意の時点で複数のパワーモードＰＭの内の１つを採るよう構成される。それぞれのパワーモードで車両１００は１つ以上の動作の所定のセットを実行可能にするように作動し得る。例えば、車両１００はインフォテインメントシステム、フロントグラス曇り止めサブシステム及びフロントグラスワイパー制御システム等の所定の１つ以上の車両サブシステムを有効化することをそれぞれの１つ以上の所定のパワーモードでのみ可能にし得る。１つ以上のパワーモードで、車両１００は、インフォテインメントシステムをつける等の１つ以上の動作を防ぐように構成され得る。

任意の時点で車両１００が作動するパワーモードが何であるかは中央コントローラ１０により車両１００の各コントローラ１０、１１、１２、１３、１４、１６、１２ＨＤに伝達される。コントローラはそのパワーモード及びそのコントローラに関連する所定の状態を採ることで応答する。本実施形態では各コントローラは、コントローラがそれぞれのコントローラに関連したコンピュータプログラムコードを実行するよう構成されたＯＮ状態、及び、コントローラへのパワー供給が停止するＯＦＦ状態を採り得る。本実施形態では中央コントローラ１０はまた静止状態を採るように作動可能である。静止状態は車両がパワーモードＰＭ０でありコントローラ１０が他のコントローラ１１、１２、１３、１４、１６、１２ＨＤがパワーモードＰＭ０を採る命令を受け取った後に正しくＯＦＦ状態を採ったことを確認したときに中央コントローラ１０によって採られる。

本実施形態では車両１００にはラジオ周波数識別装置（ＲＦＩＤ、radio frequency identification device）１９０Ｒが中に組み込まれた公知のキーフォブ１９０（図６）が提供される。キーフォブ１９０は第一及び第二の制御ボタン１９１、１９２を持つ。キーフォブ１９０は第一もしくは第二の制御ボタン１９１、１９２を押すことに応答してそれぞれの電磁信号を発生するよう構成される。中央コントローラ１０はコントローラ１０の一部を形成するレシーバモジュールを使って電磁信号を検出し、車両１００のドアロック１８２Ｌの施錠もしくは解錠を起こす。車両１００の各ドア１００Ｄには図２に示すようなそれぞれのドアロック１８２Ｌが提供される。

第一の制御ボタン１９１を押すことでドア解錠信号が発生し、ドアロック１８２Ｌの解錠が起こり、一方第二の制御ボタン１９２を押すことでドア施錠信号が出てドアロック１８２Ｌの施錠が起こる。

コントローラ１０が静止状態のとき、中央コントローラ１０によるパワー消費は減少しコントローラ１０はキーフォブ１９０からのドア解錠信号の受信を監視する。いくつかの実施形態で車両がパワーモードＰＭ０のとき１つ以上の車両コントローラが１つ以上の重要機能を実行するためＯＮもしくは静止状態を維持するよう構成され得ると理解されたい。例えば侵入者警報システムがついた車両において、侵入者警報コントローラは侵入の検出を待つ間ＯＮもしくは静止状態を維持することを許され得る。侵入が検出されると侵入者警報コントローラは中央コントローラ１０にもしそれが既にＯＮではない場合にＯＮ状態をとらせ得る。

中央コントローラ１０はまたラジオ周波数（ＲＦ）の「質問」信号を発するように構成される。質問信号はキーフォブ１９０のＲＦＩＤ装置１９０Ｒに質問信号の受信に応答した確認信号を発生させる。本実施形態ではＲＦＩＤ装置１９０Ｒはパッシブデバイスであり、確認信号の発信のために電池電力は必要でない。コントローラ１０はＲＦＩＤ装置１９０Ｒがレンジ内と仮定するとＲＦＩＤ装置１９０Ｒにより発信された確認信号を検出するよう構成される。「レンジ内」という用語はＲＦＩＤ装置１９０Ｒもしくはフォブ１９０がコントローラ１０に十分に近く、質問信号の受信及びコントローラ１０が検出可能な確認信号の発信ができることをさす。

車両１００にはまたスタート／ストップボタン１８１が備わる。スタート／ストップボタン１８１は、所定の条件が満たされているときにエンジン始動操作を起こすために押されると中央コントローラ１０に信号を送るように構成される。スタート／ストップボタン１８１が押されるのに応答して中央コントローラ１０は車両１００をもしも変速機１２４が続いて前進運転モードＤもしくは後進運転モードＲにされると車両１００がアクセルペダル１６１を踏むことで走行し得る状態にさせる。本実施形態では中央コントローラ１０はパワートレインコントローラ１１にエンジン始動をさせる前に始動前確認作業を実行するよう構成される。始動前確認作業を実行するときコントローラ１０は、（ａ）下記により詳細に説明されるとおり車両１００が所定のパワーモードであること、（ｂ）コントローラ１０による質問信号の発信に応答してのキーフォブ１９０からの確認作業をコントローラ１０が受信すること、（ｃ）変速機１２４がパーキングＰもしくはニュートラルＮモードであること、を確認する。従ってコントローラ１０はエンジン始動許可前にＲＦＩＤ装置１９０Ｒがコントローラ１０のレンジ内であることを必要とする。もしも（ａ）から（ｃ）のいずれかの条件が満たされなければコントローラは車両１００を現在のパワーモードに維持させる。

中央コントローラ１０は、少なくとも部分的にはキーフォブ１９０の制御ボタン１９１、１９２の起動及びスタート／ストップボタン１８１の起動に依存して車両１００に複数のパワーモードの内の所定の１つを採らせるよう構成されることは理解されたい。いくつかの実施形態においては車両１００は中央コントローラ１０がキーフォブ１９０から受信する信号に加えてもしくはその代わりに使用者からのボイスコマンドに応答するよう構成され得る。

図１の実施形態の車両１００が作動し得る様々なパワーモードがここで説明される。上記のとおり、キーフォブ１９０は車両１００のドアロック１８２Ｌの施錠及び解錠を起こすよう作動する。車両１００のドア１００Ｄが閉じられ（図２）、ロック１８２Ｌが施錠状態のとき、車両１００はパワーモードＰＭ０を採る。

もしもキーフォブ１９０の第一のボタン１９１がその後起動されるとコントローラ１０はドアロック１８２Ｌに解錠状態を採らせる。一旦ドアロック１８２Ｌが解錠状態となりコントローラ１０がキーフォブ１９０からの確認信号を検出すると、コントローラ１０は車両１００にパワーモードＰＭ４を採らせる。パワーモードＰＭ４でコントローラ１０はインフォテインメントシステムを含む所定数の電気システムを起動可能にさせる。パワーモードＰＭ４はまた便利モードもしくはアクセサリモードと呼ばれる。もしも使用者が続いてキーフォブ１９０の第二のボタン１９２を押すとコントローラ１０は車両１００をパワーモードＰＭ０に戻す。

もしも車両がパワーモードＰＭ４のときに使用者がスタートボタン１８１を押し、ボタン１８１を押された状態のままにすると、コントローラ１０は上述の始動前確認作業を実行する。始動前確認作業の条件（ａ）から（ｃ）が満たされると仮定するとコントローラ１０は車両１００をパワーモードＰＭ６に置く。車両１００がパワーモードＰＭ６のとき、パワートレインコントローラ１１は始動装置を起動できる。本実施形態では始動装置は始動モータ１２１Ｍである。パワートレインコントローラ１１は次にエンジン始動工程を実行するように命令され、エンジン１２１が始動モータ１２１Ｍを使って回されエンジン１２１が始動する。一旦コントローラ１０がエンジン１２１が動いていると判断するとコントローラ１０は車両１００をパワーモードＰＭ７に置く。

パワーモードＰＭ６においてコントローラ１０は、インフォテインメントシステムを含むいくつかの重要ではない電気システムを無効にする。これは少なくとも部分的にはエンジン始動のために使える電流の増加を可能にするためにエンジン始動時の車両のバッテリ１００Ｂへの電気負荷量を軽減するためである。重要ではない電気システムを隔離することはまた、比較的大きい電流ドレインが始動モータ１２１Ｍによりバッテリ１００Ｂに課される際のシステム損傷のリスクを軽減する。

もしも車両がパワーモードＰＭ７でありエンジン１２１が動いているのときに使用者が再びスタート／ストップボタン１８１を起動するとコントローラ１０はパワートレインコントローラ１１にエンジン１２１を止めさせコントローラ１０は車両１００をパワーモードＰＭ４に移行させる。各ドア１００Ｄが閉まっていると仮定して、使用者は次にキーフォブ１９０の第一のボタン１９１を押すことで車両にパワーモードＰＭ０を採らせ得る。いくつかの実施形態においては使用者が車両１００の中に留まりドア１８１をキーフォブ１９０でロックしたままパワーモードＰＭ０の採用を起こし得ると理解されたい。いくつかの実施形態において車両１００はコントローラがキーフォブ１９０から確認信号を受信するかどうかにかかわらずパワーモードＰＭ０を採るよう構成され得る。他の構成もまた有用である。

車両１００がパワーモードＰＭ０を採ることは「キーオフ」と呼ばれ得て、一方パワーモードＰＭ０からパワーモードＰＭ４を採ることは「キーオン」と呼ばれ得る。車両がパワーモードＰＭ０からＰＭ４へ移行したり、そしてパワーモードＰＭ０に戻ったり、パワーモードＰＭ０に戻る前に選択的にパワーモードＰＭ６及びパワーモードＰＭ７への１つ以上の移行をしたりする一連の動きは「キーサイクル」と呼ばれ得る。従って車両１００のキーサイクルはパワーモードＰＭ０に始まり、及び終わる。いくつかの実施形態においてはパワーモードＰＭ０からパワーモードＰＭ６もしくはＰＭ７を採ることはパワーモードＰＭ０からのキーサイクルを完成させるために必要であり得る。

上述のようにＶＣＵ１０が選択された運転モードに依存してパワートレインコントローラ１１等の１つ以上の車両システムもしくはサブシステムの設定を制御するような既知のテレインレスポンス（ＴＲ）（ＲＴＭ）システムを実施するように、ＶＣＵ１０は構成されることは理解されたい。ＶＣＵ１０が１つ以上の車両システムもしくはサブシステムを作動させるような運転モードはパラメータ、driving_mode により示される。運転モードは運転モードセレクタ１４１Ｓ（図１）を使って使用者により選択され得る。運転モードはまたテレインモード、テレインレスポンスモードもしくはコントロールモードと呼ばれ得る。図１の実施形態において４つの運転モードが提供される：比較的硬くスムーズで、比較的高い表面摩擦係数が路面と車両の車輪との間に存在する路面上の走行に適した「オンハイウェイ」運転モード、砂状のテレインの走行に適した「砂地」運転モード、草、砂利もしくは雪の上の走行に適した「草、砂利もしくは雪」運転モード、岩場の低速走行に適した「岩場のろのろ」運転モード、泥まみれのテレインの走行に適した「泥と轍」運転モード。他の運転モードも追加でもしくは代わりに提供され得る。

本実施形態において任意の時点でＬＳＰ制御システム１２は、アクティブもしくはフルファンクション（ＦＦ）モード、中間モードとも呼ばれる下り坂制御（ＤＣ）モード、及びスタンバイモードの中から選択される許される複数の「オン」モード（条件もしくは状態とも呼ばれる）の内の１つにある。ＬＳＰ制御システムはまた「オフ」モードもしくは条件を採り得る。アクティブモード、ＤＣモード、及びスタンバイモードは車両の異なる「オン」モードもしくは条件と考えられ得る、すなわち「オフ」モードもしくは条件であるのと対照的に、ＬＳＰ制御システムが異なる「オン」モードもしくは条件にある。オフ条件ではＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰセレクタボタン１７２を押すことのみに反応し、ＬＳＰ制御システム１２がオン条件及びＤＣモードを採る。ＬＳＰ制御システム１２がＬＳＰセレクタボタンを押すことに応じてオフモードからオンモードを採るとき、ＬＳＰ制御システム１２の作動の許容速度範囲内であると仮定すると user_set-speed の値は車両１００の瞬時の速度に設定される。もしも車両速度が範囲以上の場合は user_set-speed はＬＳＰ制御システム１２の作動の許容速度範囲の上限、すなわち３０ｋｐｈに設定される。

アクティブもしくはフルファンクションではＬＳＰ制御システム１２は、１つ以上の駆動車輪に正のパワートレイン駆動トルクを加えるもしくは１つ以上のブレーキがかかった車輪に負のブレーキシステムトルクを加えることで車両速度をＬＳＰの設定速度、LSP_set-speed の値に従って積極的に管理する。

ＤＣモードではＬＳＰ制御システム１２は、それがアクティブモードにあるときの作動と似た方法で作動するが、ただしＬＳＰ制御システム１２はパワートレイン１２９を使って正の駆動トルクを加える命令をすることができない。むしろブレーキシステム２２及び／又はパワートレイン１２９を使って減速トルクだけが加えられ得る。ＬＳＰ制御システム１２は、車両に正の駆動トルクを加えずに可能な範囲でＬＳＰ設定速度を維持させるために１つ以上の車輪にかかるブレーキトルクの量を増やすもしくは減らすように構成される。本実施形態において、ＤＣモードでのＬＳＰ制御システム１２の作動はＨＤＣシステム１２ＨＤの作動と非常に似ているが、ＬＳＰ制御システム１２はＨＤＣ制御システム速度設定値、 HDC_set-speed ではなくＬＳＰ制御システム１２速度設定値 LSP_set-speed を採用し続ける。

スタンバイモードではＬＳＰ制御システム１２は正の駆動トルクも負のブレーキトルクも車輪に加えることができない。

上記のとおり、オフモードではＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２以外のいかなるＬＳＰ入力制御にも反応しない。システム１２がオフモードのときＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２を押すとシステム１２はオン条件及びＤＣモードを採る。LSP_set-speed の値はＬＳＰ制御システム１２の作動の許容速度範囲内であると仮定すると車両１００の瞬時の速度に設定される。もしも車両速度１００がこの範囲以上の場合は LSP_set-speed の値はＬＳＰ制御システム１２の作動の許容速度範囲の上限、すなわち３０ｋｐｈに設定される。

もしもＤＣモードにあるとき「セット＋」ボタン１７４が押されるとＬＳＰ制御システム１２は user_set-speed の値を車両速度信号３６（図４、下記でより詳細に説明）に従って車両速度の瞬間値に設定し、アクティブモードを採る。もしも車両速度が user_set-speed 及びLSP_set-speed の許容上限値である３０ｋｐｈを超えているとＬＳＰ制御システム１２はＤＣモードに留まりアクティブモードを採る要求を無視する。運転者に、車両速度が LSP_set-speed の許容上限値を超えているためＬＳＰ制御システム１２が有効化不可能であることを示す信号が提供され得る。前記信号はＬＳＰ制御ＨＭＩ１８上で提供されるテキストメッセージを使って、指示ランプを使って、音声警報もしくは他のあらゆる適切な手段で提供され得る。

もしもＤＣモードにあるとき「再開」ボタン１７３Ｒが押されるとＬＳＰ制御システムはアクティブモードを採り車両を user_set-speed の記憶値に従って作動させる、すなわち車両速度が３０ｋｐｈを超えないと仮定して LSP_set-speed はより低い LSP_set-speed が必要でなければ user_set-speed の記憶値に設定される。より低い LSP_set-speed が設定され得る方法は図７を参照して下記により詳細に説明される。

もしも再開ボタン１７３Ｒが押されたとき車両速度が３０ｋｐｈを超え、しかし５０ｋｐｈより低いもしくは実質的に等しい場合、ＬＳＰ制御システム１２は車両速度が３０ｋｐｈより低くなるまでＤＣモードに留まる。ＤＣモードでは、運転者がアクセルペダル１６１を踏まないと仮定するとＬＳＰ制御システム１２は車両１００を LSP_set-speed パラメータの値に一致する設定速度値まで減速させるためブレーキシステム２２を使う。一旦車両速度が３０ｋｐｈもしくはそれ以下に落ちるとＬＳＰ制御システム１２はアクティブモードを採り、そのモードでは車両を LSP_set-speed 値に従って制御するため、パワートレイン１２９を介して必要な大きさの正のパワートレイン駆動トルクを、さらに（エンジンブレーキにより）パワートレイン１２９を介して負のトルクを、及びブレーキシステム２２を介してのブレーキトルクを１つ以上の車輪に加えさせるよう作動できる。いくつかの実施形態においてＬＳＰ制御システム１２はパワートレイン１２９に必要な大きさのパワートレイントルクを発現させるため仮想アクセルペダル信号を発生させ得る。仮想アクセルペダル信号はアクセルペダル１６１の踏み込みに応じて、任意の時点でパワートレイントルクの大きさに一致した大きさによりアクセルペダルコントローラによって発生されるものに該当し得る。アクセルペダルコントローラはパワートレインコントローラ１１の一部を形成し得るが、他の構成もまた有用である。

ＬＳＰ制御システム１２がアクティブモードでは、使用者は user_set-speed の値を「＋」及び「−」ボタン１７４、１７５を使って増加もしくは減少させ得る。加えて使用者はまた選択的に user_set-speed の値をアクセルもしくはブレーキペダル１６１、１６３それぞれを軽く押さえることにより増加もしくは減少させ得る。いくつかの実施形態においてはＬＳＰ制御システム１２がアクティブモードでは、「＋」及び「−」ボタン１７４、１７５は無効であり得て user_set-speed の値の調整はアクセルもしくはブレーキペダル１６１、１６３を使ってのみ行える。この後者の特徴は、例えば「＋」及び「−」ボタン１７４、１７５の１つを誤って押すことによる設定速度の意図しない変更が起こることを防ぎ得る。誤って押すことは例えば難しいテレインを走行中で比較的大きく頻繁なハンドル角度変更が必要であり得るときに起こり得る。他の構成もまた有用である。

本実施形態においてＬＳＰ制御システム１２は車両を２〜３０ｋｐｈの範囲の設定速度値に従って走行させ、一方クルーズコントロールシステムは車両を２５〜１５０ｋｐｈの範囲の設定速度値に従って走行させるよう作動するが、３０〜１２０ｋｐｈもしくは他のいかなる適切な範囲値も有用であることを理解されたい。

もしもＬＳＰ制御システム１２がアクティブモードにあるとクルーズコントロールシステム１６の作動は起こらないことは理解されたい。２つの速度制御システム１２、１６は従って互いに独立して作動し、同時に作動することはできない。

いくつかの実施形態においてクルーズコントロールＨＭＩ１８及びＬＳＰ制御ＨＭＩ２０は同じハードウェアの中に構成され得て、例えば、１つ以上の別のスイッチがＬＳＰ制御ＨＭＩ２０とクルーズコントロールＨＭＩ１８の間の切り替え用に提供されたうえで速度選択は同じハードウェアから入力されることは理解されたい。

アクティブモードにあるときＬＳＰ制御システム１２は、必要に応じてパワートレイントルク信号の形で（正の）駆動トルク要求を発信すること及び／又はブレーキコントローラ１３へのブレーキトルク信号の形で（負の）ブレーキトルク要求を発信することにより、正のパワートレイントルク及び負のブレーキトルクを加えるよう命令するよう構成される。ブレーキコントローラ１３はいかなる正のパワートレイントルクの要求をも裁定し正のパワートレイントルクの要請を許可するかどうか判断する。もしも正のパワートレイントルクの要請が許可されるとブレーキコントローラ１３はパワートレインコントローラ１１に要請を発する。いくつかの実施形態においてはブレーキトルクの要請はブレーキシステム２２により発現されるブレーキトルクの大きさ（もしくはブレーキ液圧）に一致し得る。いくつかの代替実施形態においてはブレーキトルクの要請は１つ以上の車輪に加えられる負のトルクの大きさに対するものであり得る。いくつかの実施形態においてブレーキコントローラ１３は負のトルクの要請への供給は、例えばエンジンオーバーランブレーキングによるパワートレインブレーキのみによりされるべきか、パワートレインブレーキ及びブレーキシステム２２により発現されるブレーキトルクによりされるべきか、もしくはブレーキシステム２２のみによりされるべきか判断し得る。いくつかの実施形態においてブレーキコントローラ１３もしくはＬＳＰ制御システム１２は、ブレーキシステム２２を使った負のトルクをパワートレイン１２９によって生み出された正の駆動トルクに反して加えることで１つ以上の車輪に必要な大きさの負のトルクをネットで加えさせるよう構成され得る。パワートレイン１２９を使って発生された正の駆動トルクをブレーキシステム２２を使って発生された負のブレーキトルクに反して加えることは、オフロード走行等の比較的低い表面摩擦係数を持つ路面を走行するときの車輪フレアを減らすために行われ得る。車輪フレアとは車輪への過剰な正のネットトルクの付加の結果起こる過度の車輪スリップのことをさす。

本実施形態においてブレーキコントローラ１３はまたＬＳＰ制御システム１２からＬＳＰ制御システム１２がどのモードで作動しているか、すなわちＬＳＰ制御システム１２はアクティブモード、ＤＣモード、スタンバイモードもしくはオフモードで作動しているか、を示す S_mode 信号を受け取る。

もしもブレーキコントローラ１３がＬＳＰ制御システム１２がＤＣモード、スタンバイモード、もしくはオフモードで作動中であることを示す信号 S_mode を受け取ると、ブレーキコントローラ１３はそのメモリの中にパワートレイントルク要請禁止フラグをたてる。パワートレイントルク要請禁止フラグはＬＳＰ制御システム１２からの正のトルク要請に応答するブレーキコントローラ１３からパワートレインコントローラ１１への正のトルク要請は禁止であることを示す。従ってもしもＬＳＰ制御システム１２がＤＣモード、スタンバイモードもしくはオフモードで作動している間にＬＳＰ制御システム１２からの正のパワートレイントルク要請がブレーキコントローラ１３で受け取られると、正のトルク要請はブレーキコントローラ１３により無視される。

いくつかの実施形態においてパワートレインコントローラ１１はまたＬＳＰ制御システム１２がどのモードで作動しているかを示す信号 S_mode の提供を受ける。もしもＬＳＰ制御システム１２がＤＣモード、スタンバイモードもしくはオフモード等、アクティブモード以外のモードで作動している場合はＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果受け取られる正のパワートレイントルク要請はパワートレインコントローラ１１により無視される。

いくつかの実施形態において、もしパワートレインコントローラ１１がＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果として正のパワートレイントルク要請を受け取り、前記要請の受信がＬＳＰ制御システム１２がアクティブモード以外のモードに移行した後所定の期間以上経過してからである場合パワートレインコントローラ１１はＬＳＰ制御システム１２に無効なオフモードを採らせる。無効なオフモードではＬＳＰ制御システム１２は現在のキーサイクルの残りの間オフ状態もしくはモードに事実上ロックされ、ＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２を押すことに応答してＤＣモードを採ることはない。前記所定の期間とは５０ｍｓ、１００ｍｓ、５００ｍｓ、１０００ｍｓもしくは他のいかなる適切な期間でもあり得る。アクティブモードからアクティブモード以外のモード（そこでは正のトルク要請が許されない）への移行の寸前に通常のシステム動作と一致してＬＳＰ制御システム１２により出される正のトルク要請の受信のいかなる遅延も無効オフモードへの移行を起こさないような値に前記期間は設定され得る。しかしパワートレインコントローラ１１は、アクティブモード以外のモード（そこでは正のトルク要請が許されない）へ移行した後にＬＳＰ制御システム１２により出される要請の結果としてパワートレインコントローラ１１により受け取られる正のトルクのいかなる要請も無効オフモードへの移行を起こすように構成される。

他の構成も有用であることは理解されたい。例えば、いくつかの実施形態においては無効オフモードでＬＳＰ制御システム１２は、車両がパワーモードＰＭ７からパワーモードＰＭ４に移行した後までＤＣモードを採ることでＬＳＰ制御システムセレクタボタン１７２に応答しないように構成され得る。上に説明のとおり、パワーモードＰＭ７からパワーモードＰＭ４への移行はスタート／ストップボタン１２４Ｓを押すことで達成され得る。車両１００が実質的に再起動しパワーモードＰＭ７を採るとき、ＬＳＰ制御システム１２は必要に応じてアクティブモードでの作動を採ることが許され得る。

いくつかの車両には公知の自動エンジンストップ／スタート機能がついていることは理解されたい。この機能のついた車両ではパワートレインコントローラ１１は車両１００が変速機はドライブモードＤでブレーキペダル１６３により静止しているときストップ／スタート制御技法に従ってエンジン１２１の停止及び始動を命令するよう構成される。自動的にエンジン１２１の停止及び再始動を命令する手順は自動ストップ／スタートサイクルと呼ばれ得る。自動エンジンストップ／スタート機能を持つ車両ではコントローラ１０はエンジン１２１がストップ／スタートサイクルの最中に停止しているとき車両１００にパワーモードＰＭ６Ａを採らせるよう構成され得る。パワーモードＰＭ６Ａはパワーモード６と似ているが、パワーモードＰＭ６Ａではインフォテインメントシステム等のいくつかの車両システムを無効にすることは行われない。パワーモードＰＭ６Ａではパワートレインコントローラ１１が、使用者によるブレーキペダル１６３の解放を示す信号が受信され次第エンジン１２１を再始動するよう構成される。いくつかの実施形態において車両１００はＬＳＰ制御システム１２がＤＣフォールトモードから出られる以前にエンジン再始動が必要であるように構成され得ること、しかし自動ストップ／スタートサイクルの一部としてのエンジン再始動はシステム１２がＤＣフォールトモードから出ることを許すエンジン再始動ではないように構成されることは理解されたい。従っていくつかの実施形態においてパワーモードＰＭ７からパワーモードＰＭ６Ａへの移行そしてパワーモード７への逆戻りはＬＳＰ制御システム１２が無効オフモードから出ることを許さない。

いくつかの実施形態においてＬＳＰ制御システム１２は下記のもの等、いくつかの異なるさらなるモードを採れるように構成され得る。
（ｉ）ＤＣフォールトモード
（ｉｉ）ＤＣフォールトモード・フェードアウトモード
（ｉｉｉ）ＤＣモード・フェードアウトモード
（ｉｖ）アクティブスタンバイモード
（ｖ）ＤＣスタンバイモード

ＤＣフォールトモードはＤＣモードに一致するが、ただしもしＤＣフォールトモードがＬＳＰ制御システム１２により採られるとＬＳＰ制御システム１２は続いて現在のキーサイクルの残り時間にアクティブモードを採ることができない。従って次の「キーオフ」手順に続く次の「キーオン」手順が実行されるときＬＳＰ制御システム１２は必要であればアクティブモードを採ることができる。車両１００はＬＳＰ制御システム１２がもしもＬＳＰ制御システム１２が正のパワートレイン駆動トルク要請が許されるべきではないことを示すフォールトが検出され、ＤＣモードの有益性を利用することが望ましいと判断されるとＤＣフォールトモードを採り得るように構成され得る。従ってアクティブモードからＤＣフォールトモードへの移行は、特にオフロード条件を走行のときにＬＳＰ制御システム１２にとって比較的些細なフォールトである場合、オフモードへの移行よりも好ましい可能性がある。

いくつかの実施形態において、もしもＤＣフォールトモードへの移行が所定の頻度以上に起こるとＬＳＰ制御システム１２はＤＣフォールトモードに留められ、再びアクティブモードを採り得るためにはキーオフ、キーオンの連続手順以外のリセット手順が実行される必要がある。いくつかの実施形態において、ＬＳＰ制御システム１２は所定のコードを提供されることが必要であり得る。いくつかの実施形態において、ＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰ制御システム１２と一時的に通信してコードを提供する車両１００の外部の計算装置からコードを受け取るように構成され得る。前記計算装置は車両１００の製造者の認可をうけるディーラ等の車両サービス組織により保持される装置であり得る。前記計算装置はノートパソコンもしくは他の計算装置の形をとり得て、無線もしくは有線接続でＬＳＰ制御システム１２と通信するよう構成され得る。

前記所定の頻度は、所定のキーサイクル数もしくは所定の走行距離あたりの所定の発生数で定義され得る、もしくは車両がパワーモード７（もしくはストップ／スタート機能つきの車両の場合はパワーモード７に加えてパワーモード６Ａ）にいた所定の時間あたりの所定の発生数、もしくはカレンダ上の一日あたり、一週間あたり、一か月あたりもしくは他のあらゆる期間中の所定の発生数等の時間ベースのものであり得る。

ＤＣフォールトモード・フェードアウトモードは、ＤＣフォールトモードから無効オフ等のオフモードへの移行の際にＬＳＰ制御システム１２によって採られるモードである。オフモードへの即時（「バイナリー」）の移行が必要である場合にはＤＣフォールトモード・フェードアウトモードは採られない。従ってある条件下で、ＤＣフォールトモードでの作動を終わり、「オフ」もしくは「無効オフ」等のオフモードに移行するとき突然ブレーキシステム２２を用いてブレーキトルクの付加命令を中断するかわりに、ＬＳＰ制御システム１２はオフもしくは無効オフモードを採る前にＤＣフォールトモードにあることの結果のブレーキシステム２２によるブレーキトルクの付加を徐々にフェードアウトする。これは少なくとも部分的には運転者にシステム１２が自動的にブレーキトルクを加えることなく運転することに順応する時間を与えるためである。

同様に、もしもＬＳＰ制御システム１２がＤＣモードからＬＳＰ制御システム１２がブレーキトルクの付加命令を出せないスタンバイモード、オフモードもしくは無効オフモード等のモードに移行するならば、ＬＳＰ制御システム１２は中間モードとしてＤＣフェードアウトモードを採り得る。ＤＣフェードアウトモードではＤＣフォールトモード・フェードアウトモードと同様にＬＳＰ制御システム１２はスタンバイモード、オフモードもしくは無効オフモード等の目標モードを採る前にＬＳＰ制御システム１２により命令されるブレーキトルクの大きさを徐々に減らす。

アクティブスタンバイモードは、もしも運転者がアクセルペダル１６１を踏み込んで車両速度を上げることでＬＳＰ制御システム１２を無効にするとＬＳＰ制御システム１２によってアクティブモードから採られるモードである。車両速度がＬＳＰ制御システム１２がアクティブモードで作動できる許容範囲内（すなわち２〜３０ｋｐｈの速度範囲）であるとき、もしも運転者が続いてアクセルペダルを解放すると、ＬＳＰ制御システム１２はアクティブモードでの作動を再開する。運転者がアクセルペダルを解放したとき、もし速度が許容範囲を超えていたら、ＬＳＰ制御システム１２は車両速度が許容範囲内の値に下がるまでアクティブスタンバイモードに留まる。ＬＳＰ制御システム１２はそこでアクティブモードを採る。いくつかの代わりの実施形態においてＬＳＰ制御システム１２はアクティブモードを採る前に車両速度が LSP_set-speed の支配的な値に下がるまでアクティブスタンバイモードに留まる。他の構成もまた有用である。

ＤＣスタンバイモードは、ＤＣモードで作動しているあいだに運転者がアクセルペダル１６１を踏み込むことでＬＳＰ制御システム１２を無効にした場合にＬＳＰ制御システム１２によって採られるモードである。車両速度がＬＳＰ制御システム１２がＤＣモードで作動できる許容範囲内（すなわち２〜３０ｋｐｈの速度範囲）であるとき、もしも運転者が続いてアクセルペダルを解放すると、ＬＳＰ制御システム１２はＤＣモードでの作動を再開する。他の構成もまた有用である。いくつかの実施形態においてＬＳＰ制御システム１２はＤＣスタンバイモードからＤＣモードを採るように構成され得て、３０ｋｐｈ以上の速度であっても運転者がアクセルペダル１６１を解放したとき車両１００を減速するためブレーキトルクを加えさせる。いくつかの実施形態においてＬＳＰ制御システム１２は車両速度をＬＳＰ目標速度、ＬＳＰ設定速度まで下げさせるために５０ｋｐｈ、８０ｋｐｈ、もしくは他の適切な速度までブレーキトルクを加えさせるように構成され得る。ＬＳＰ制御システム１２は、車両を希望するレートで減速させるために必要なブレーキトルクの大きさを判断するとき、例えばエンジンオーバーランブレーキングによりパワートレインにより加えられる負のトルクを考慮するよう構成され得る。ＬＳＰ制御システム１２は車両を所定の減速プロフィールに従って希望するレートで減速させるよう構成され得る。

いくつかの実施形態において、もしもパワートレインコントローラ１１がＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果ブレーキコントローラ１３から正のパワートレイントルクの要請を受け取り、そしてＬＳＰ制御システム１２がＤＣモードであれば、パワートレインコントローラ１１はもしもＬＳＰ制御システム１２がＤＣモードに移行後所定の期間以上あとに正のトルク要請が受け取られればＬＳＰ制御システム１２にＤＣフォールトモードを採らせる。上に述べたとおり、ＤＣフォールトモードではＬＳＰ制御システム１２は車両速度を制御するためブレーキシステム２２によりブレーキトルクを加えさせることが許されるが、現在のキーサイクルの残り時間においてアクティブもしくはＦＦモードを採ることはできない。この状況でＬＳＰ制御システム１２はＤＣモードとＤＣフォールトモードとの間に過渡期を調合する必要がなく実質的に即時にＤＣフォールトモードを採る。

上で述べたとおり、前記所定の期間とは５０ｍｓ、１００ｍｓ、５００ｍｓ、１０００ｍｓもしくは他のいかなる適切な期間でもあり得る。アクティブモードからＤＣモードへの移行前にパワートレインコントローラ１１がＬＳＰ制御システム１２により出た要請の結果としてブレーキコントローラ１３からトルク要請を受ける際のいかなる本質的なシステム遅延もＤＣフォールトモードへの移行を起こさないような値に前記期間は設定され得る。本質的なシステム遅延とは例えばタイミングシグナルを同期する必要性もしくは命令をＬＳＰ制御システム１２からパワートレインコントローラ１１にコントローラ間の通信プロトコルの一部として所定のインターバルで伝達するため等の通常動作で起こる信号受信の遅延のことを意味することは理解されたい。

いくつかの実施形態においてもしもパワートレインコントローラ１１がＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果としてブレーキコントローラ１３から正のパワートレイントルクの要請を受け取り、ＬＳＰ制御システム１２がＤＣフォールトモードもしくはＤＣフォールトモード・フェードアウトモードのみにあれば、パワートレインコントローラ１１はもしもＬＳＰ制御システム１２がＤＣフォールトモードもしくはＤＣフォールトモード・フェードアウトモードに移行後所定の期間以上あとに正のトルク要請が受け取られればＬＳＰ制御システム１２に無効オフモードを採らせる。本実施形態において所定の期間は５００ｍｓである。しかし、所定の期間は５０ｍｓ、１００ｍｓ、１０００ｍｓもしくは他のいかなる適切な期間でもあり得る。システム１２がＬＳＰ制御システム１２により出された要請の結果加えられた負のブレーキトルクをフェードアウトさせる手順にあったとしても、無効オフモードへの移行命令がでたとき実質的に即刻ＬＳＰ制御システム１２により要請される負の（ブレーキ）トルクの付加を中断するようＬＳＰ制御システム１２は構成され得る。

いくつかの実施形態において、加えてもしくは代わりに、もしもパワートレインコントローラ１１がＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果としてブレーキコントローラ１３から正のパワートレイントルクの要請を受け取り、信号 S_mode がＬＳＰ制御システム１２がＤＣモード、ＤＣスタンバイモード、ＤＣモード・フェードアウトモード、もしくはアクティブスタンバイモードにあることを示すならば、パワートレインコントローラ１１はもしも正のトルク要請が所定の時間よりも長い時間継続して受け取られればＬＳＰ制御システム１２に無効オフモードを採らせる。本実施形態において前記所定の時間は実質的に５００ｍｓである。しかし前記所定の時間は１００ｍｓ、１０００ｍｓ、もしくは他の適切な時間であり得る。無効オフモードへの移行命令が出たときＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果として加えられるいかなる負の（ブレーキ）トルクをも徐々にフェードアウトさせるよう構成される。ブレーキトルクのフェードアウトは、もしも既にそれらのモードにいない場合はＤＣモード・フェードアウトモードもしくはＤＣフォールトモード・フェードアウトモードを採ることで達成される。

いくつかの実施形態において、もしもパワートレインコントローラ１１がＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果としてブレーキコントローラ１３から正のパワートレイントルクの要請を受け取り、信号 S_mode がＬＳＰ制御システム１２がＤＣフォールトモード、ＤＣスタンバイモード、もしくはＤＣフォールトモード・フェードアウトモードであり、信号がＬＳＰ制御システム１２がＤＣモード、ＤＣスタンバイモード、ＤＣモード・フェードアウトモードもしくはアクティブスタンバイモードにあることを示すならば、ＬＳＰ制御システム１２は無効オフモードを採らされる。

いくつかの実施形態においては負のトルクを徐々にフェードアウトさせる代わりにＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果としてのいかなる負のブレーキトルクの付加も突然停止するように構成され得る。従ってＬＳＰ制御システム１２がＤＣモード、ＤＣスタンバイモード、ＤＣフォールトモード、ＤＣモード・フェードアウトモード、ＤＣフォールトモード・フェードアウトモードもしくはアクティブスタンバイモードにあるとき、もしも正のトルク要請が所定の時間よりも長い時間継続して受け取られればシステムはＬＳＰ制御システム１２によって起こったブレーキトルクの付加を突然停止し得ると理解されたい。ブレーキシステム２２はブレーキペダル１６３による運転者ブレーキ命令に応答し続けることは理解されたい。

本実施形態においてもしも運転者が手動でＬＳＰ制御システム１２のスイッチを切るとＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰ制御システム１２からの命令の結果として加えられるいかなる負の（ブレーキ）トルクをも徐々にフェードアウトさせるよう構成される。この特徴は車両の安定性の向上という有利点を持つ。

図４はＬＳＰ制御システム１２において車両速度が制御される手段を図示する。上述のとおり、使用者によって選択された速度（設定速度）はＬＳＰ制御ＨＭＩ２０によりＬＳＰ制御システム１２に入力される。車両速度計算器３４は車両の速度を示す車両速度信号３６をＬＳＰ制御システム１２に提供する。速度計算器３４は車両の速度を車輪速度センサ１１１Ｓ、１１２Ｓ、１１４Ｓ、１１５Ｓにより提供される車輪速度信号に基づいて判断する。ＬＳＰ制御システム１２は使用者によって選択されたＬＳＰ制御システム設定速度 LSP_set-speed ３８（「目標速度」３８とも呼ばれる）と測定された速度３６とを比較し比較結果を示す出力信号３０を提供する比較器２８を含む。出力信号３０はＶＣＵ１０の評価ユニット４０に提供され、それは出力信号３０を、LSP_set-speed を保つために車両速度が上げられるべきか下げられるべきかにより車両の車輪１１１〜１１５に加えられる追加トルクの要求もしくは車両の車輪１１１〜１１５に加えられるトルクの軽減の要求として解釈する。トルクの増加は一般に例えばエンジン出力シャフト、車輪、もしくは他の適切な場所等のパワートレインの特定位置へ供給されるパワートレイントルクの大きさを増やすことで達成される。特定の車輪のトルクをプラス側により小さい値もしくはマイナス側により大きい値まで減らすことは車輪に送られるあらゆる正のパワートレイントルクの大きさを減らすこと、例えばエンジン１２１に供給される空気及び／又は燃料の量を減らすこと等の車輪に送られるあらゆる負のパワートレイントルクの大きさを増やすこと、及び／又は車輪へのブレーキ力を増やすことで達成される。パワートレイン１２９が発電機として作動する１つ以上の電気機械を持っているいくつかの実施形態においては、電気機械を用いてパワートレイン１２９から１つ以上の車輪に負のトルクを加え得ると理解されたい。上で述べたとおり、少なくとも部分的には車両１００が走行している速度に依存して状況によっては負のトルクはまたエンジンブレーキにより加え得る。もしも推進モータとして作動可能な１つ以上の電気機械が備わっているならば正の駆動トルクは１つ以上の電気機械により加えられ得る。

評価ユニット４０からの出力４２はブレーキコントローラ１３に提供される。ブレーキコントローラ１３は順にブレーキ１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂによりブレーキトルクの付加命令を出すことで車両の車輪１１１〜１１５に加えられるネットトルクを制御する、及び／又は必要な大きさのパワートレイントルクを供給するようにパワートレインコントローラ１１に命令することで正の駆動トルクを制御する。評価ユニット４０が正のトルクを要求するのか負のトルクを要求するのかによって前記ネットトルクは増やされるもしくは減らされる。車輪に必要な正のもしくは負のトルクの付加を起こすために、ブレーキコントローラ１３はパワートレイン１２９により車両の車輪に正のもしくは負のトルクが加えられること、及び／又はブレーキシステム２２によって車両の車輪にブレーキ力が加えられることの命令を出し得て、それらのいずれかもしくは両方は必要車両速度の獲得と維持に必要なトルク変更の実施に使われ得る。図示の実施形態においてトルクは車両の車輪個々に加えられ車両１００が必要な速度に維持されるが、別の実施形態ではトルクは必要な速度を維持するために車輪に集合的に加えられ得る。いくつかの実施形態においてパワートレインコントローラ１１は少なくとも部分的には後輪駆動ユニット、前輪駆動ユニット、差動器もしくは他のあらゆる適切な構成部品等のドライブライン構成部品を制御することにより１つ以上の車輪に加えられるトルクの大きさを制御するように作動し得る。例えばドライブライン１３０の１つ以上の構成部品は特定の車軸の車輪に加えられるトルクの大きさが別の車軸の車輪に加えられるトルクとは独立して制御されることを、及び／又は１つ以上の個々の車輪に加えられるトルクの大きさが他の車輪とは独立して制御されることを可能にするよう作動する１つ以上のクラッチを含み得る。他の構成もまた有用である。

パワートレイン１２９が例えば１つ以上の推進モータ及び／又は発電機等の１つ以上の電気機械を含むとき、パワートレインコントローラ１１は少なくとも部分的には１つ以上の電気機械を使って１つ以上の車輪に加えられるトルクの大きさを調節もしくは制御するよう作動し得る。

ＬＳＰ制御システム１２はまた車輪のスリップ事象の発生を示す信号４８を受け取る。これは車両のオンハイウェイクルーズコントロールシステム１６に供給されるものと同じ信号４８であり得て、後者の場合ハイウェイクルーズコントロールシステム１６の作動の無効化もしくは禁止を起こしハイウェイクルーズコントロールシステム１６による車両速度の自動制御は中断もしくはキャンセルされる。しかし、ＬＳＰ制御システム１２は車輪のスリップを示す車輪スリップ信号４８の受信に依存して作動をキャンセルもしくは中断するように構成されない。むしろ、システム１２は運転者の負担を減らすため車輪スリップを監視及び続いて管理する。スリップ事象の最中にＬＳＰ制御システム１２は測定された車両速度を LSP_set-speed と比較続け、車両速度を選択された値に維持するため自動的に車両の車輪に加えられるトルクを制御し続ける。従って、ＬＳＰ制御システム１２は車輪スリップ事象がクルーズコントロール機能の無効化の結果をよび車両１００のマニュアル作動、又は再開ボタン１７３Ｒもしくは速度設定ボタン１７３を押すことでクルーズコントロールシステム１６による速度制御が再開されなければならないクルーズコントロールシステム１６とは異なって構成されることは理解されたい。

本発明のさらなる実施形態（図示無し）において、車輪スリップ信号４８は車輪速度の比較のみから導かれるのではなく、地上の車両速度を示すセンサデータを用いてさらに精製される。そのような地上速度の判断は衛星測位（ＧＰＳ）データ、もしくは車両搭載のレーダもしくはレーザ技術に基づき車両１００が走行している地面との相対的移動を判断するよう構成されるシステムによりなされ得る。いくつかの実施形態においてはカメラシステムが地上の速度の判定に使われ得る。

ＬＳＰ制御手順のいずれの段階においても使用者は車両速度を正もしくは負に調整するためにアクセルペダル１６１及び／又はブレーキペダル１６３を踏むことによりＬＳＰ機能を無効にできる。しかし使用者からの無効化がなければ信号４８により車輪のスリップ事象が検出されるとＬＳＰ制御システム１２は有効状態に留まりＬＳＰ制御システム１２による車両速度制御は止まらない。図４に示すとおり、これは車輪スリップ事象信号４８をＬＳＰ制御システム１２に提供することで実施され得て、ＬＳＰ制御システム１２及び／又はブレーキコントローラ１３により管理される。図１の実施形態においてはＳＣＳ１４Ｓが車輪スリップ事象信号４８を発生させ、ＬＳＰ制御システム１２及びクルーズコントロールシステム１６に供給する。

車両の車輪のいずれか１つでトラクションの減少が起こると車輪スリップ事象が引き起こされる。車輪及びタイヤは例えば雪、氷、泥、もしくは砂及び／又は急斜面もしくは横断勾配を走行中にトラクションをより失い易い。ハイウェイを通常の条件で走行しているときと比較して均一ではないもしくは滑りやすいテレインの環境で車両１００はトラクションをより失い易い。本発明の実施形態は従って車両１００がオフロード環境もしくは車輪スリップが頻繁に起こり得る条件を走行するときに特に有利点がある。そのような条件において手動で操作することは困難でしばしば運転者にとってストレスの多い体験であり不快な走行の結果となり得る。

車両１００はまた車両の動き及びステータスに関連する様々な異なるパラメータを代表する追加のセンサ（図示無し）を備え得る。センサからの信号は、車両が走行しているテレイン条件の特徴を示す複数の運転条件指標（テレイン指標とも呼ばれる）を提供するもしくは計算するために使われる。適切なセンサデータはＬＳＰもしくはＨＤＣ制御システム１２、１２ＨＤに特有の慣性システム、もしくは乗員拘束システムなどの別の車両サブシステムの一部を形成するシステム、もしくは車体の動きを示し得てＬＳＰ及び／又はＨＤＣ制御システム１２、１２ＨＤに有用な入力を提供し得るジャイロ及び／又は加速度計等のセンサからのデータを提供し得る他のあらゆるサブシステムにより提供され得る。

車両１００のセンサは上述で図１に示される車輪速度センサ及び周辺温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車輪連結センサ、車両のヨー、ロール、及びピッチ角度及び率を検出するジャイロセンサ、車両速度センサ、縦加速度センサ、エンジントルクセンサ（もしくはエンジントルク推定器）、ハンドル角度センサ、ハンドル速度センサ、傾斜センサ（傾斜推定器）、ＳＣＳ１４Ｓの一部であり得る横加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキ圧力センサ、アクセルペダル位置センサ、縦／横／垂直モーションセンサ、車両ぬかるみ走行補助システム（図示無し）の一部を形成する水分センサ等の他のセンサ（図示無し）を含むＶＣＵ１０に継続的にセンサ出力を提供するセンサを含む。別の実施形態においては前述のセンサのうち選択されたものだけが使用される。他のセンサも加えて、もしくは代わりにいくつかの実施形態においては有用である。

ＶＣＵ１０はまたハンドルコントローラ１７０Ｃからの信号を受け取る。ハンドルコントローラ１７０Ｃは電気パワー補助ステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット、electronic power assisted steering unit）の形をとる。ハンドルコントローラ１７０Ｃは車両１００の操舵可能な転輪１１１、１１２に加えられるハンドルをきる力を示す信号をＶＣＵ１０に提供する。この力は使用者によってハンドル１７１に加えられる力とｅＰＡＳユニット１７０Ｃによって生まれる力の組み合わせである。

ＶＣＵ１０は種々のセンサ入力を評価し車両サブシステムの複数の異なる制御モード（運転モード）のうちのそれぞれが、車両が走行している特定のテレインタイプ（例えば、泥と轍、砂、草／砂利／雪）に対応する各制御モードについて適切である可能性を判断する。

もしも使用者が、自動的運転モード選択の条件での車両の操作を選択するとＶＣＵ１０は次に制御モードのうち最適なものを選択し選択されたモードに従って自動的にサブシステムを制御するよう構成される。本発明のこの態様は、それらそれぞれの内容がここに参照され援用される我々の同時係属中出願ＧＢ２４９２７４８、ＧＢ２４９２６５５、及びＧＢ２４９９２５２にさらに詳細に説明される。

車両が走行しているテレインの特徴（選択された制御モードを参照に判断されるとおり）はＬＳＰ制御システム１２でも車両の適切な加速もしくは減速の判断に利用され得る。例えば、もしも使用者が車両が走行しているテレインの特徴に適さない LSP_set-speed 値を選択するとシステム１２は車両の車輪速度を減らすことにより自動的に車両速度を下方修正するよう作動する。場合によっては例えば使用者の選択速度が特定のテレインタイプ、特に不均一もしくは荒れた路面の場合等の上で達成不能であり得るもしくは不適切であり得る。もしもシステム１２が使用者選択の設定速度と異なる設定速度を選択すると、代わりの速度が採用されたことを示す速度抑制の視覚的指示がＬＳＰ・ＨＭＩ２０によって使用者に提供される。

Ａ−４３８運転者スロットルオーバーライド
本実施形態においてＬＳＰ制御システム１２は、user_set-speed の値及び車両１００に関連するいくつかのパラメータに依存して車両１００が任意の時点で作動させられる速度、LSP_set-speed を判断するよう構成される。特に、ＬＳＰ制御システム１２は、運転者がアクセルペダル１６１を十分踏み込んで車両の制御権を取りあげない限り車両１００を６つの車両設定速度の最低値に従って作動させるよう構成される。すなわち、運転者がアクセルペダル１６１を使って車両速度の制御を無効にしないと仮定するとＬＳＰ制御システム１２は目標速度の値を６つの速度値の最も低いものに設定する。前記６つの速度とは、（ａ）上述のように使用者によって要請された目標値、user_set-speed、（ｂ）乗員興奮パラメータ、Psng_Excit、の値に依存して計算される車両最高速度、Psng_Excit_v 。Psng_Excit の値は車両のピッチ加速度、ロール加速度、上下動加速度に依存して設定される。（ｃ）ハンドル角度及び車両速度に依存して設定される最高速度ハンドル角度、steering_angle_v、 （ｄ）路面横傾斜の値に依存して設定される最高速度サイドスロープ、sideslope_v、 （ｅ） 路面の勾配に依存して設定される最高速度斜面、grad_v、（ｆ）車両のサスペンション連結もしくはサスペンションワープに依存して設定される最高速度ワープ warp_v もしくはワープ速度である。選択的に入力は車両がぬかるみ走行しているかに依存して設定されるさらなる最高速度値を含み得る。いくつかの実施形態においてはこの最高速度値は少なくとも部分的には車両がぬかるみ走行している流体の深さに依存して設定される。他のパラメータもまた有用である。他の速度値もまた有用である。

６つの目標速度値の計算はまたその内容が参照され援用される同時係属中の国際特許出願ＷＯ２０１４／０２７０６９に説明される。

ＬＳＰ制御システム１２はいくつかの車両パラメータに対応する入力を受け取るように構成される。パラメータには次のものが含まれる。（ａ）過度の車輪スリップが誘発されたときに車輪にかかっていたトルクの大きさ等の１つ以上のパラメータ値に基づいて計算される表面摩擦係数の現在車両参照値、（ｂ）各運転モードに規定された値である、現在選択されている車両運転モードに対応する表面摩擦係数の予測値、（ｃ）操舵可能な駆動車輪の角度もしくはハンドル位置に対応するハンドル角度の現在値、（ｄ）車両ヨー率の現在値（加速度計の出力を参照に判断される）、（ｅ）横加速度の測定値の現在値（また加速度計の出力を参照に判断される）、（ｆ）路面粗さの測定値の現在値（サスペンション連結を参照に判断される）、（ｇ）車両の現在位置（衛星測位（ＧＰＳ）出力を参照に判断される）、及び（ｈ）カメラシステムを用いて得られた情報。前記のリストは例示を意図しており、限定的である意図はなく、他の入力も加えてもしくは代わりに有用である。

カメラシステムを用いて得られる情報には例えば車両１０がオフロードレーンもしくはトラックから離れようとしている可能性があると判断された場合の警報を含み得る。いくつかの実施形態においては選択的にＬＳＰ制御システム１２である車両１００の１つ以上のシステムが Psng_Excit の値に影響し得る車両前方のテレインを検出するよう構成され得る。すなわちＬＳＰ制御システム１２は１つ以上の車両１００の行く手のテレイン画像の分析に基づいて乗員の興奮が車両前方のテレインにより悪くもしくは良く影響され得ることを予測し得る。従ってＬＳＰ制御システム１２は、もしも車両１００が現在の前進レートを維持するならば Psng_Excit の値を変える、もしくは Psng_Excit 値の変化を予測して他に車両速度を変えるように構成され得る。これは上で説明された車両パラメータを参照にしたテレイン評価が反応的であるのと対照的である。

いくつかの実施形態においてＬＳＰ制御システム１２以外のコントローラもしくはシステムが Psng_Excit の値を決定するよう構成され得ると理解されたい。

もし pedal_tq_rq の値が LSP_tq_rq の値より大きいとき、すなわち運転者がパワートレイン１２９により大きなトルクを生み出すように強いることによりＬＳＰ制御システム１２を無効にするとき、ＬＳＰ制御システム１２は無効期間中スタンバイモードを採らされ得て、そのときＬＳＰ制御システム１２は必要なパワートレイントルクの大きさの判断に関与しないことは理解されたい。しかし、これは運転者のアクセルペダルオーバーライドの最中のトルク要求の増加に対するパワートレイン１２９の応答が、もしも車両速度を増すためにアクセルペダル１６１を踏むことではなくＬＳＰ制御システム１２を使って運転者が user_set-speed 値を増やしたときと異なる形の応答となる結果になり得ることを本出願者は理解している。

応答の形の違いは、少なくとも部分的には本実施形態ではＬＳＰ制御システム１２はアクティブモードで車両１００の加速及び減速のレートを制限することが理由で、車両の安定性の減少を起こし得る。

この問題を軽減するため本出願者は速度制御システムがアクセルペダルオーバーライドの最中もパワートレイン１２９によって生み出されるトルクの大きさの制御に積極的に関与し車両安定性の喪失を減らすもしくは防ぐ車両１００の操作のシステム及び方法を思いついた。本実施形態においてＬＳＰ制御システム１２はアクセルペダルオーバーライドの最中に有効状態を維持し車両１００の加速及び減速のレートを制限し続ける。

図７は、ＬＳＰ制御システム１２がアクティブモードであるときに LSP_set-speed の値に従ってＬＳＰ制御システム１２が車両１００を作動させる様子の概略図である。

ファンクションブロック１１０は上述の６つの設定速度、user_set-speed、 steering_angle_v、 sideslope_v、 gradient_v、 warp_v、 psng_excit_v、に対応する６つの入力信号を受け取りミニマイザファンクションブロックである。ミニマイザファンクションブロック１１０はブロック１１０に入力される６つの信号のうち最も低いものと実質的に等しい信号 LSP_raw_set-speed を出力する。

ファンクションブロック１２０はＬＳＰ制御システム１２によって作られる仮想アクセルペダル位置信号である入力信号 LSP_tq_rq、アクセルペダル１６１の実際の位置を示す pedal_tq_rq、及び車両１００の瞬時の速度を示す信号 v_instant を受信する。本実施形態において信号 LSP_tq_rq はパワートレイン１２９に車両１００が LSP_set-speed の支配的な値に従って作動するのに必要な大きさのパワートレイントルクを生み出させるためにＬＳＰ制御システム１２によって作られる。いくつかの実施形態においてパワートレイン１２９に必要なトルクを生み出させるためにパワートレインコントローラ１１はＬＳＰ制御システム１２から信号 LSP_tq_rq を受け取るだけでよいため、信号 LSP_tq_rq を作ることでパワートレインコントローラ１１及びＬＳＰ制御システム１２のインターフェースが単純化され得る。パワートレインコントローラ１１は、ＬＳＰ制御システム１２がアクティブモードにあるときにのみいくつかの実施形態において信号 LSP_tq_rq に従うトルクの量を生み出すように構成され得ると理解されたい。

信号 v_instant は実質的に車両速度３６に一致する。

ファンクションブロック１２０は信号 LSP_tq_rq、及び信号 pedal_tq_rq を比較するよう構成される。もしも信号 LSP_tq_rq が信号 pedal_tq_rq よりも大きい場合はファンクションブロック１２０は実質的にゼロに設定される信号 override_set-speed をファンクションブロック１３０に出力する。もし信号 pedal_tq_rq が信号 LSP_tq_rq より大きいとき、ファンクションブロック１２０は信号 pedal_tq_rq をファンクションブロック１２０のサブブロック１２０ａに供給する。ＬＳＰ制御システム１２はアクセルペダル１６１が最大動作距離の８０パーセント以上押されない限り、pedal_tq_rq が LSP_tq_rq より大きいときでさえもアクティブモードに留まる。この後者の場合、ＬＳＰ制御システム１２はスタンバイモードを採り、信号 pedal_tq_rq は直接パワートレインコントローラ１１に供給される。

図８はファンクションブロック１２０の４つのサブブロック１２０ａ−ｄを示す。サブブロック１２０ａ−ｄの目的は設定速度の「実効」値を生み出すことであり、ここでアクセルペダルオーバーライド設定速度値である override_set-speed と呼ばれ、それは次にＬＳＰ制御システム１２に車両１００の速度を pedal_tq_rq を参照に決定される運転者のトルク要求に従って増やさせる。これはパラメータ LSP_set-speed を override_set-speed と等しく設定することで行われる。

サブブロック１２０ａは、pedal_tq_rq の値に一致するパワートレイントルクの大きさ Tq_PT の値を生み出すためにパラメータ pedal_tq_rq の値をルックアップテーブルに供給するように構成される。Tq_PT の値はファンクションブロック１２０ｃに出力される。

本実施形態において Tq_PT の値は、仮にＬＳＰ制御システムがスタンバイモードを採り信号 pedal_tq_rq がファンクションブロック１２０にではなくパワートレインコントローラ１１に直接供給された場合にパワートレインコントローラ１１によって作られるであろうものに実質的に一致する。

いくつかの実施形態において Tq_PT の値は、仮に信号 pedal_tq_rq がパワートレインコントローラ１１に直接供給された場合にパワートレインコントローラ１１によって作られるであろうものと異なり得る。他の構成もまた有用である。

ファンクションブロック１２０ｂは車両速度３６に一致する瞬間車両速度 v_instant を入力として受け取る。v_instant に基づいてファンクションブロック１２０ｂは空気抵抗及び変速機１２４及びドライブライン１３１に関連する油圧及び摩擦トルク等の選択的に１つ以上の車両パワートレイン１２９にかかる別の抵抗トルク車両のパワートレインの減速トルク Tq_retard を計算する。Tq_retard の値はファンクションブロック１２０ｃへの入力として供給される。

ファンクションブロック１２０ｃは Tq_PT の値と Tq_retard の値の組み合わせの結果から予想される車両１００の加速度値 a_target を計算する。a_target の値は、a_target の値を時間積分することで a_target の値に基づいて車両速度の瞬間予測値を計算するインテグレータファンクションブロック１２０ｄに供給される。インテグレータファンクションブロック１２０ｄはパラメータ override_set-speed の値を実質的にこの速度瞬間予測値と等しく設定し、このパラメータを図７のファンクションブロック１３０に出力する。本実施形態において、pedal_tq_rq が LSP_tq_rq を超える任意の期間で、pedal_tq_rq の値が LSP_tq_rq を初期に超えるとき、override_set-speed の値は車両の瞬間速度 v_instant と実質的に等しく設定されることは理解されたい。

override_set-speed の値は図７のファンクションブロック１３０に供給される。

上述のとおりファンクションブロック１３０は入力信号 LSP_raw_set-speed 及び override_set-speed を受け取る。

ブロック１３０は２つの値 override_set-speed 及び LSP_raw_set-speed の大きい方をとり、LSP_set-speed の値を前記２つの大きい方に設定する。LSP_set-speed 値はファンクションブロック１３０からの出力であり、ＬＳＰ制御システム１２は車両１００に LSP_set-speed と実質的に等しい速度で走行させようと試みる。

車両１００に LSP_set-speed の速度で走行させようという試みにおいて、システム１２は車両１００の加速及び減速のレートが飽和レートである１．２５ｍｓ^−２を超えないことを確かにするよう試みる。正及び負の加速度の他の値、すなわち車両の正の最大加速度値及び減速度値、もまた有用であり得る。

pedal_tq_rq の値が LSP_tq_rq の値を所定の時間以上の期間下回るとき、ＬＳＰ制御システム１２は LSP_set-speed の値を LSP_raw_set-speed の値にスムーズに戻させる。いくつかの実施形態においてこれは override_set-speed の値と LSP_raw_set-speed の値を調合することにより実行され得る。

図９は本発明のさらなる実施形態におけるＬＳＰ制御システムの一部の概略図であり、図７に示された上記実施形態のＬＳＰ制御システム１２の一部に対応する。図７の一部と似た図９の一部の特徴は、数字が１００違う似た部品番号で示されている。

図９に示される制御システムの一部は図７の実施形態と、図７の実施形態のミニマイザファンクションブロック１１０が、user_set-speed の値を入力として受け取り、user_set-speed の値と実質的に等しい信号 LSP_raw_set-speed をファンクションブロック１３０に出力するファンクションブロック２１０に置き換えられる点で異なる。いくつかの実施形態においてファンクションブロック２１０は、図７の実施形態のミニマイザミニマイザファンクションブロック１１０の場合のように複数の速度値に該当する信号を入力として受け取り得て、そこに入力される速度のもっとも低い値と実質的に等しい LSP_raw_set-speed の値を出力し得る。

図９に示される制御システムの一部はまた図７の実施形態と、ファンクションブロック２３０が信号 driving_mode を追加で入力として受け取る点で異なる。ファンクションブロック２３０は記憶された複数のプロフィールの内から信号 driving_mode に依存して加速度プロフィール（速度プロフィールとも呼ばれ得る）を選択するよう構成される。加速度もしくは速度プロフィールはＬＳＰ制御システム１２のメモリに記憶され、任意の時点で採用されるプロフィールはルックアップテーブルを参照に運転モードに依存して判断される。使用中、制御システム１２は、図７及び図８に関連して上記に説明されたような状態で override_set-speed が LSP_raw_set-speed を超えるため制御システム１２が車両を override_set-speed の速度で作動させるという判断がされない限り、user_set-speedの値に従って車両を作動させる。もしも制御システム１２が車両を override_set-speed の値に従って作動させ、v_instant の値が override_set-speed の値より小さい場合は、制御システム１２は瞬間速度 v_instant から override_set-speed の速度まで、パラメータ driving_mode に依存してファンクションブロック２３０で選択される加速もしくは速度プロフィールで判断されるレートで車両を加速させる。

本実施形態においてＶＣＵ１０は車両加速の正の値に対応する複数の加速度プロフィールを記憶する。これらのプロフィールは、v_ref が LSP_set-speed よりも小さく、v_ref を増大させる必要があるとき採用される。加えて、いくつかの実施形態においてＶＣＵ１０は、v_ref が LSP_set-speed よりも大きく、v_ref を減少させる必要があるとき採用される車両加速の負の値に対応する複数の加速度プロフィールを記憶する。

本実施形態において、砂地の走行時等の特定のテレイン条件では高い加速度レートを要求する比較的高い加速度プロフィールが望ましいが、一方、草、砂利もしくは雪の上の走行時等の別の特定のテレイン条件ではより低い加速度レートを要求する正の加速度プロフィールが望ましいため、複数の正の車両加速に関する複数の加速度プロフィールが記憶される。

複数の正及び負の加速度プロフィールからの選択が特に有利である。例えば、砂状テレインを走行中、車両速度の増加が必要なとき、比較的高い加速度レートで加速することが普通望ましいが、一方、砂状テレインを走行中、車両速度の減少が必要なとき、１つ以上の車輪の路面への沈み込みの危険を軽減するため、比較的低いレートで減速することが普通望ましい。１つ以上の車輪の路面への沈み込みは、砂等の変形可能な路面上での過度のブレーキ操作に関連する滑りの結果であり得る。対照的に草地等の路面上の操作中はスリップを減らし車両が路面を前進するにつれての表面の変形の程度を減らすため比較的低いレベルの正及び負の加速が望ましい。

代わりに、正及び負の加速に単一の共通加速度プロフィールが使われ得ると理解されたい。負の加速が必要なとき、ＶＣＵ１０は任意の時点で負の加速度レート（もしくは車両の速度）を判断するため、記憶された正の加速度プロフィールの正負を単に入れ替え得る。

本発明のいくつかの実施形態は、運転者がアクセルペダルを踏み込んで速度制御システムを無効にしたときでさえＬＳＰ制御システム１２等の速度制御システムが車両速度の制御を継続し得るという利点を持つ。その結果速度制御システムは車両の加速度レートが最大加速度値を超えないことを確かにできる。これは運転者が速度制御システムを無効にしたときでさえ車両の安定性の保持を可能にする。さらにいくつかの実施形態において速度制御システムは、車両が作動中の運転モード、もしくは選択的に車両が走行しているテレインの状況等の車両パラメータに従って最大加速度レート及び／又は加速度プロフィールを設定し得る。従ってオフロード条件で操作中は、もしも支配的な設定速度値に従って車両速度を制御するため速度制御システムが要求するトルクを超過する大きさのトルクを要求することで運転者が速度制御システムを無効にしてもＬＳＰ制御システム１２が支配的なテレインに従う加速度プロフィールを適用し得る。上記に説明されるとおり支配的な設定速度値は使用者が設定する設定速度、もしくは、例えば車両が走行しているテレインもしくは、１つ以上の車両パラメータの値もしくは状態等の１つ以上の別の要因により、もしも別途適切と判断される場合はより低い設定速度値であり得る。

本発明のいくつかの実施形態及び態様は下記の番号付き段落を参照に理解され得る。

段落１：
自動車の速度制御システムであって、前記速度制御システムは少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの大きさを自動的に制御することで、前記システムにより記憶される第一の目標速度値に従う前記車両の自動的作動を起こすよう構成され、前記速度制御システムは運転者の支配的なアクセルペダルの移動長さに応答して瞬間的な運転者駆動要求信号を受け取るよう構成され、前記速度制御システムは瞬間的な運転者駆動要求信号に依存して第一の目標速度値よりも大きい第二の目標速度値を決定するよう構成され、前記システムはさらに最大加速度を超えないレートで第一の目標速度値から第二の目標速度値への車両の自動的加速を起こすよう構成される、システム。

段落２：
前記車両を所定の速度もしくは加速度プロフィールに従って前記第一の目標速度値から前記第二の目標速度値へ加速させるよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落３：
前記所定の速度もしくは加速度プロフィールが少なくとも１つの車両パラメータに依存する、段落２に記載のシステム。

段落４：
前記所定の速度もしくは加速度プロフィールが、車両が作動している運転モードが複数の運転モード選択肢の内の何であるかに依存する、段落２に記載のシステム。

段落５：
使用者が前記車両を作動させる必要がある運転モードを示す信号を受け取るように構成される、段落４に記載のシステム。

段落６：
使用者が前記車両を作動させる必要がある運転モードを示す信号を生むのに使う使用者操作可能な運転モード制御との組み合わせによる段落５に記載のシステム。

段落７：
前記車両が運転モード自動選択モードで作動しているときに車両が走行している路面に適切な運転モードを自動的に選択するよう構成される自動運転モード選択手段との組み合わせによる段落４に記載のシステム。

段落８：
運転モード自動選択モードにある車両の作動を選択するための使用者操作可能な運転モード制御入力とのさらなる組み合わせによる段落７に記載のシステム。

段落９：
前記運転モードがエンジンマネージメントシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムの内から選択される車両サブシステムの少なくとも１つの制御モードであり、前記速度制御システムが、複数のサブシステム制御モードの中から選択された１つのモードにおいて１つのもしくは個々の車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラとの組み合わせで提供され、それぞれのサブシステム制御モードが１つ以上の異なる運転路面に対応する、段落４に記載のシステム。

段落１０：
前記車両の前記最大加速度レートを少なくとも部分的には前記第一及び前記第二の目標速度値に依存して決定するよう構成され、前記最大レートに従って加速度レートを制限するよう構成される、段落４に記載のシステム。

段落１１：
前記車両に第一の目標速度値から第二の目標速度値への自動的加速を起こす間、前記車両の１つ以上の車輪のスリップ量を監視するよう構成され、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを減らし、それによりスリップが所定の量を超えるときスリップを減らすように、もしくは１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを制御し、それによりスリップが所定の量を超えることを防ぐように、構成される、段落１に記載のシステム。

段落１２：
前記第二の目標速度値がシステムによって記憶される目標速度値である、段落１に記載のシステム。

段落１３：
前記第二の目標速度値がシステムのメモリによって記憶される目標速度値である、段落１２に記載のシステム。

段落１４：
前記車両を前記第一の目標速度値に従って作動させるのにシステムにより必要とされるトルクよりも大きな駆動トルク値に瞬間的な運転者駆動要求信号が該当するとき、瞬間的な運転者駆動要求信号に依存してパワートレインに前記車両を前記第二の目標速度値に従って作動させ始めるよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落１５：
仮に前記制御システムが前記第一のモードにあるとき瞬間的な運転者駆動要求信号に従って予測される車両の加速度レートを計算するよう、及び、予測される加速度レートに依存して前記第二の目標速度値を計算するよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落１６：
前記第二の目標速度値が、支配的な瞬間的な運転者駆動要求信号に従う車両の加速度レートの予測値の積分値に一致する、段落１５に記載のシステム。

段落１７：
前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落１８：
前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量よりも大きな駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落１９：
前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量と実質的に等しいもしくはより少ない駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値が徐々に前記第一の目標速度値と等しくなるよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落２０：
前記運転者要求信号が、運転者が実質的に駆動トルクを必要としていないことを示すとき、前記第二の目標速度値が徐々に前記第一の目標速度値と等しくなるよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落２１：
前記運転者要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量と実質的に等しいもしくはより少ない駆動トルク量に該当するとき、第一及び第二の目標速度値を時間をかけて混合させることにより前記第二の目標速度値が徐々に前記第一の目標速度値と等しくなるよう構成される、段落７に記載のシステム。

段落２２：
車両を目標速度値と実質的に等しい速度で走行させることにより、車両を目標速度値に従って作動させるよう構成される、段落１に記載のシステム。

段落２３：
使用者が目標速度値を入力できるよう構成され、前記第一の目標速度値が前記使用者によって入力される前記目標速度値と等しく設定される、段落１に記載のシステム。

段落２４：
１つ以上のパラメータに依存して、前記第一の目標速度値を前記使用者によって入力される目標速度値よりも低い値に設定するよう構成される、段落２３に記載のシステム。

段落２５：
１つ以上のパラメータに依存して、前記第一の目標速度値を前記使用者によって入力される目標速度値よりも低い値に設定するよう構成され、前記パラメータが車両の車体の少なくとも一部の動きを示す１つ以上のパラメータ、乗員の身体の少なくとも一部の動きを示す１つ以上のパラメータ、及び車両が走行しているテレインの状況を示す１つ以上のパラメータの中から選択される、段落２４に記載のシステム。

段落２６：
前記速度制御システムが、運転者駆動要求信号を受け取り、少なくとも部分的に運転者駆動要求信号に依存して前記第一よりも大きい前記第二の目標速度値で前記車両を作動させるよう構成される速度コントローラを含む、段落１に記載のシステム。

段落２７：
前記第一のコントローラがアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラの中に組み込まれる、段落２６に記載のシステム。

段落２８：
車体、複数の車輪、前記車輪を駆動するパワートレイン、前記車輪を制動するブレーキシステム、及び段落１〜２７のいずれかに記載のシステムを含む車両。

段落２９：
車両を作動させる方法であって、少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することによりシステムに記憶される第一の目標速度値に従って前記車両を作動させるステップと、運転者によるアクセルペダルの移動長さに応答する運転者駆動要求信号を受け取るステップと、運転者駆動要求信号に依存して前記第一の目標速度値よりも大きい第二の目標速度値を決定するステップと、前記車両を最大加速度を超えないレートで前記第一の目標速度値から前記第二の目標速度値へ自動的に加速させるステップを含む、方法。

段落３０：
前記車両を所定の速度もしくは加速度プロフィールに従って前記第一の目標速度値から前記第二の目標速度値へ加速させるステップを含む、段落２９に記載の方法。

段落３１：
少なくとも１つの車両パラメータに依存して前記速度もしくは加速度プロフィールを判断するステップを含む、段落３０に記載の方法。

段落３２：
複数の運転モードの内から選択され前記車両が作動中の運転モードが何であるかに依存して前記速度もしくは加速度プロフィールを判断するステップを含む、段落３０に記載の方法。

段落３３：
使用者がそこで車両を作動させる必要がある運転モードを示す信号を受け取るステップを含む、段落３２に記載の方法。

段落３４：
使用者が操作可能な運転モード制御を使い、使用者がそこで車両を作動させる必要がある運転モードを示す信号を受け取るステップを含む、段落３３に記載の方法。

段落３５：
車両が運転モード自動選択モードで作動中、車両が走行中の路面に適切な運転モードを自動的に選択するステップを含む、段落３２に記載の方法。

段落３６：
前記運転モードが、エンジンマネージメントシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムの内から選択される車両の少なくとも１つのサブシステムの制御モードであり、サブシステムコントローラに、複数のサブシステム制御モードの内から選択された１つのモードにおいて１つ以上の車両サブシステムを制御させるステップを含み、それぞれのサブシステム制御モードが１つ以上の異なる運転路面に対応する、段落３２に記載の方法。

段落３７：
少なくとも部分的には前記第一及び第二の目標速度値に依存して前記車両の最大加速度レートを決定するステップを含み、前記最大レートに従って加速度レートを制限するステップを含む、段落２９に記載の方法。

段落３８：
前記車両に第一の目標速度値から第二の目標速度値への自動的加速を起こす間、前記車両の１つ以上の車輪のスリップを監視するステップと、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを減らし、それによりスリップが所定の量を超えるときスリップを減らすステップと、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを制御し、それによりスリップが所定の量を超えることを防ぐステップを含む、段落２９に記載の方法。

段落３９：
前記第一の目標速度値を使用者により入力される値に設定するステップを含む、段落２９に記載の方法。

段落４０：
前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するステップを含む、段落２９に記載の方法。

段落４１：
前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのに前記システムにより必要とされる駆動トルク量よりも大きな駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するステップを含む、段落２９に記載の方法。

段落４２：
前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量と実質的に等しいもしくはより少ない駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値を徐々に前記第一の目標速度値と等しくさせるステップを含む、段落２９に記載の方法。

段落４３：
段落２９に記載の方法を実行するため車両を制御するコンピュータによって読めるコードを搭載するキャリヤ媒体。

段落４４：
段落２９に記載の方法を実施するようプロセッサ上で実行可能なコンピュータプログラム。

段落４５：
段落４４に記載のコンピュータプログラムが搭載される、コンピュータによって読める媒体。

段落４６：
段落２９に記載の方法を実施するよう構成されるプロセッサ。

本明細書の説明及び請求項全体にわたり、単語「含む」及びその派生語は「含むが、それに限定されない」という意味と解釈されたく、さらにその残りやその他の添加物、部品、完全体、手順を排除することも意図されない。

本明細書の説明及び請求項全体にわたり、文脈で別途必然である場合を除き単数形は複数形も含む。

本発明の特定の態様、実施形態、もしくは例と合わせて説明される特徴、完全体、特徴、混合物、化学的部分もしくはグループは、非互換性でない限りここに説明されるあらゆる他の態様、実施形態、もしくは例にも適用可能と理解されたい。

Claims (41)

1. 自動車の速度制御システムであって、前記速度制御システムは少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの大きさを自動的に制御することで、前記システムにより記憶される第一の目標速度値に従う前記車両の自動的作動を起こすよう構成され、前記速度制御システムは運転者の支配的なアクセルペダルの移動長さに応答して瞬間的な運転者駆動要求信号を受け取るよう構成され、前記速度制御システムは瞬間的な運転者駆動要求信号に依存して第一の目標速度値よりも大きい第二の目標速度値を決定するよう構成され、前記システムはさらに瞬間的な運転者駆動要求信号に従って及び、最大加速度レートを超えないレートで第一の目標速度値から第二の目標速度値への車両の自動的加速を起こすよう構成され、前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量と実質的に等しいもしくはより少ない駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値が徐々に前記第一の目標速度値と等しくなるよう構成される、システム。
2. 前記車両を所定の速度もしくは加速度プロフィールに従って前記第一の目標速度値から前記第二の目標速度値へ加速させるよう構成される、請求項１に記載のシステム。
3. 前記所定の速度もしくは加速度プロフィールが少なくとも１つの車両パラメータに依存する、請求項２に記載のシステム。
4. 前記所定の速度もしくは加速度プロフィールが、車両が作動している運転モードが複数の運転モード選択肢の内の何であるかに依存する、請求項２もしくは３のいずれかに記載のシステム。
5. 使用者が前記車両を作動させる必要がある運転モードを示す信号を受け取るように構成される、請求項４に記載のシステム。
6. 使用者が前記車両を作動させる必要がある運転モードを示す信号を生むのに使う使用者操作可能な運転モード制御との組み合わせによる請求項５に記載のシステム。
7. 前記車両が運転モード自動選択モードで作動しているときに車両が走行している路面に適切な運転モードを自動的に選択するよう構成される自動運転モード選択手段との組み合わせによる請求項４〜６のいずれかに記載のシステム。
8. 運転モード自動選択モードにある車両の作動を選択するための使用者操作可能な運転モード制御入力とのさらなる組み合わせによる請求項７に記載のシステム。
9. 前記運転モードがエンジンマネージメントシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムの内から選択される車両サブシステムの少なくとも１つの制御モードであり、前記速度制御システムが、複数のサブシステム制御モードの中から選択された１つのモードにおいて１つのもしくは個々の車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラとの組み合わせで提供され、個々のサブシステム制御モードが１つ以上の異なる運転路面に対応する、請求項４〜８のいずれかに記載のシステム。
10. 前記車両の前記最大加速度レートを少なくとも部分的には前記第一及び前記第二の目標速度値に依存して決定するよう構成され、前記最大レートに従って加速度レートを制限するよう構成される、請求項４〜９のいずれかに記載のシステム。
11. 前記車両に第一の目標速度値から第二の目標速度値への自動的加速を起こす間、前記車両の１つ以上の車輪のスリップ量を監視するよう構成され、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを減らし、それによりスリップが所定の量を超えるときスリップを減らすように、もしくは、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを制御し、それによりスリップが所定の量を超えることを防ぐように、構成される、請求項１〜１０のいずれかに記載のシステム。
12. 前記第二の目標速度値がシステムによって記憶される目標速度値である、請求項１〜１１のいずれかに記載のシステム。
13. 前記第二の目標速度値がシステムのメモリによって記憶される目標速度値である、請求項１２に記載のシステム。
14. 車両を前記第一の目標速度値に従って作動させるのにシステムにより必要とされるトルクよりも大きな駆動トルク値に、運転者要求信号が該当するとき、運転者駆動要求信号に依存してパワートレインに前記車両を前記第二の目標速度値に従って作動させ始めるよう構成される、請求項１〜１３のいずれかに記載のシステム。
15. 仮に前記制御システムが前記第一のモードにあるとき瞬間的な運転者駆動要求信号に従って予測される車両の加速度レートを計算するよう、及び、予測される加速度レートに依存して前記第二の目標速度値を計算するよう構成される、請求項１〜１４のいずれかに記載のシステム。
16. 前記第二の目標速度値が、瞬間的な運転者駆動要求信号に従う車両の加速度レートの予測値の積分値に一致する、請求項１５に記載のシステム。
17. 前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するよう構成される、請求項１〜１６のいずれかに記載のシステム。
18. 前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量よりも大きな駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するよう構成される、請求項１〜１７のいずれかに記載のシステム。
19. 前記運転者要求信号が、運転者が実質的に駆動トルクを必要としていないことを示すとき、前記第二の目標速度値が徐々に前記第一の目標速度値と等しくなるよう構成される、請求項１〜１８のいずれかに記載のシステム。
20. 前記運転者要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量と実質的に等しいもしくはより少ない駆動トルク量に該当するとき、第一及び第二の目標速度値を時間をかけて混合させることにより前記第二の目標速度値が徐々に前記第一の目標速度値と等しくなるよう構成される、請求項１〜１９のいずれかに記載のシステム。
21. 使用者が目標速度値を入力できるよう構成され、前記第一の目標速度値が前記使用者によって入力される前記目標速度値と等しく設定される、請求項１〜２０のいずれかに記載のシステム。
22. １つ以上のパラメータに依存して、前記第一の目標速度値を前記使用者によって入力される目標速度値よりも低い値に設定するよう構成される、請求項２１に記載のシステム。
23. １つ以上のパラメータが、前記パラメータが車両の車体の少なくとも一部の動きを示す１つ以上のパラメータ、乗員の身体の少なくとも一部の動きを示す１つ以上のパラメータ、及び車両が走行しているテレインの状況を示す１つ以上のパラメータの中から選択される、請求項２２に記載のシステム。
24. 車体、複数の車輪、前記車輪を駆動するパワートレイン、前記車輪を制動するブレーキシステム、及び請求項１〜２３のいずれかに記載のシステムを含む車両。
25. 車両を作動させる方法であって、
    少なくとも部分的にはパワートレインにより１つ以上の車輪に加えられる駆動トルクの量を自動的に制御することによりシステムに記憶される第一の目標速度値に従って前記車両を作動させるステップと、
    運転者によるアクセルペダルの支配的な移動長さに応答する瞬間的な運転者駆動要求信号を受け取るステップと、
    瞬間的な運転者駆動要求信号に依存して前記第一の目標速度値よりも大きい第二の目標速度値を決定するステップと、
    前記車両を瞬間的な運転者駆動要求信号に従って及び、最大加速度レートを超えないレートで前記第一の目標速度値から前記第二の目標速度値へ自動的に加速させるステップと、前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのにシステムにより必要とされる駆動トルク量と実質的に等しいもしくはより少ない駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値を徐々に前記第一の目標速度値と等しくさせるステップとを含む、方法。
26. 前記車両を所定の速度もしくは加速度プロフィールに従って前記第一の目標速度値から前記第二の目標速度値へ加速させるステップを含む、請求項２５に記載の方法。
27. 少なくとも１つの車両パラメータに依存して前記速度もしくは加速度プロフィールを判断するステップを含む、請求項２６に記載の方法。
28. 複数の運転モードの内から選択され前記車両が作動中の運転モードが何であるかに依存して前記速度もしくは加速度プロフィールを判断するステップを含む、請求項２６もしくは２７のいずれかに記載の方法。
29. 使用者が要求する車両運転モードを示す信号を受け取るステップを含む、請求項２８に記載の方法。
30. 使用者が操作可能な運転モード制御を使い、使用者が要求する車両運転モードを示す信号を受け取るステップを含む、請求項２９に記載の方法。
31. 車両が運転モード自動選択モードで作動中、車両が走行中の路面に適切な運転モードを自動的に選択するステップを含む、請求項２８〜３０のいずれかに記載の方法。
32. 前記運転モードが、エンジンマネージメントシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムの内から選択される車両の少なくとも１つのサブシステムの制御モードであり、サブシステムコントローラに、複数のサブシステム制御モードの内から選択された１つのモードにおいて１つ以上の車両サブシステムを制御させるステップを含み、それぞれのサブシステム制御モードが１つ以上の異なる運転路面に対応する、請求項２８〜３１のいずれかに記載の方法。
33. 少なくとも部分的には前記第一及び第二の目標速度値に依存して前記車両の最大加速度レートを決定するステップを含み、前記最大レートに従って加速度レートを制限するステップを含む、請求項２５〜３２のいずれかに記載の方法。
34. 前記車両に第一の目標速度値から第二の目標速度値への自動的加速を起こす間、前記車両の１つ以上の車輪のスリップを監視するステップと、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを減らし、それによりスリップが所定の量を超えるときスリップを減らすステップと、１つ以上の車輪によるスリップ量に依存して１つ以上の車輪に加えられるネットトルクを制御し、それによりスリップが所定の量を超えることを防ぐステップを含む、請求項２５〜３２のいずれかに記載の方法。
35. 前記第一の目標速度値を使用者により入力される値に設定するステップを含む、請求項２５〜３４のいずれかに記載の方法。
36. 前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するステップを含む、請求項２５もしくは２６のいずれかに記載の方法。
37. 前記瞬間的な運転者駆動要求信号が、前記車両を前記第一の目標速度値で作動させるのに前記システムにより必要とされる駆動トルク量よりも大きな駆動トルク量に該当するとき、前記第二の目標速度値を実質的に継続的に繰り返し計算するステップを含む、請求項２５〜２７のいずれかに記載の方法。
38. 請求項２５〜３７のいずれかに記載の方法を実行するため車両を制御するコンピュータによって読めるコードを搭載するキャリヤ媒体。
39. 請求項２５〜３７のいずれかに記載の方法を実施するようプロセッサ上で実行可能なコンピュータプログラム。
40. 請求項３９に記載のコンピュータプログラムが搭載される、コンピュータによって読める媒体。
41. 請求項２５〜３７のいずれかに記載の方法もしくは請求項３９に記載のコンピュータプログラムを実施するよう構成されるプロセッサ。

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