DE60216021T2 - System und Verfahren zur Übermittlung des Steuerungszugriffs eines Fahrzeuges - Google Patents

System und Verfahren zur Übermittlung des Steuerungszugriffs eines Fahrzeuges Download PDF

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Mazda Motor Corporation Hiroshi Ohmura
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Mazda Motor Corp
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Bereitstellen eines Regel- bzw. Steuerzugriffs eines Fahrzeugs, und genauer ein System und ein Verfahren zum Bereitstellen von Fahrmerkmalen eines Fahrzeugs, welche mit dem bevorzugten Fahrgefühl und der Lebensumgebung bzw. Umwelt eines Fahrers zusammenpassen, indem Umgebungs- bzw. Umweltdaten und gelernte Daten mit einer Vielzahl von anderen Fahrern geteilt werden.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Im allgemeinen werden Regel- bzw. Steuerungszugriffe von Fahrzeugfahrmerkmalen bereitgestellt, um die Absicht des Fahrers zu erfüllen, wo auch immer das Fahrzeug fährt, welche Umstände auch immer vorliegen und welche Persönlichkeit auch immer der Fahrer ist.
  • Es ist bekannt, ein Fahrzeug mit einem manuellen bzw. Handschalter zum Auswählen eines harten Modus oder eines weichen Modus eines aktiven Aufhängungssystems und für einen sportlichen Modus oder einen normalen Modus eines Vierradlenksystems zu versehen, indem ein spezifischer Regel- bzw. Steuerzugriff eingestellt wird. Dies ermöglicht, die Fahrzeugfahrmerkmale dem Geschmack bzw. der Neigung des Fahrers anzupassen.
  • Jedoch kann das herkömmliche Fahrzeug mit einem derartigen Handschalter nicht angemessen die Wünsche aller Fahrer erfüllen. Im Hinblick darauf wurde ein lernendes geregeltes bzw. gesteuertes Fahrzeug vorgeschlagen, das gelernte Fahrmerkmale eines Fahrers zur Feedback- bzw. Rückkopplungsregelung bzw. -steuerung verwendet und die Regel- bzw. Steuerungszugriffe der Fahrzeugfahrmerkmale ändert.
  • Die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 5-155276 offenbart ein lernendes geregeltes bzw. gesteuertes Fahrzeug, in welchem Fahrtätigkeiten bzw. -vorgänge eines Fahrers und die Umwelt bzw. Umgebung des Fahrzeugs gelernt werden und ein Regel- bzw. Steuerungszugriff eines Fahrmerkmals des Fahrzeugs geändert wird, um das bevorzugte Fahrgefühl des Fahrers anzupassen, so daß der Fahrer mehr mit den Fahrmerkmalen des Fahrzeugs zufriedengestellt ist.
  • Jedoch muß, da das herkömmliche bzw. konventionelle lernende Fahrzeug derartig ist, daß Fahrtätigkeiten des Fahrers und die Umstände des Fahrzeugs gelernt werden und der Regel- bzw. Steuerungszugriff der Fahrmerkmale des Fahrzeugs basierend auf den Fahrtätigkeits- bzw. -betriebsdaten und den Fahrmerkmalsdaten geändert werden, um Fahrmerkmale zu erhalten, die durch den Fahrer bevorzugt sind, das Fahrzeug mit einer Speichervorrichtung großer Kapazität ausgestattet bzw. versehen werden, um alle der Fahrbetriebsdaten und Fahrmerkmalsdaten zu speichern.
  • Weiterhin kann, da das herkömmliche lernende Fahrzeug nur seine eigenen gelernten Daten und die Fahrmerkmalsdaten verwendet, ein Lernen, das ausreicht, um den vorteilhaftesten Regel- bzw. Steuerzugriff zu erhalten, nicht erzielt werden.
  • Außerdem kann, da das Fahrzeug keine Umwelt- bzw. Umgebungsdaten eines Bereichs erhalten kann, wo das Fahrzeug niemals vorher gefahren ist, das Fahrzeug nicht einen vorteilhaften Regel- bzw. Steuerzugriff in einem solchen Bereich erhalten.
  • Wenn ein Daten lernendes Fahrzeug an gelernten Daten und Umgebungs- bzw. Umweltdaten von anderen Fahrzeugen wie seinen eigenen Daten teilhaben und verwenden könnte, würde das Fahrzeug fähig sein, bessere Regel- bzw. Steuerungszugriffe bereitzustellen und vorteilhaftere Fahrmerkmale erhalten. Jedoch ist die Unfähigkeit von lernenden geregelten bzw. gesteuerten Fahrzeugen, um derartige Funktionen zu erzielen, noch nicht durch Fachleute auf dem Gebiet erkannt worden. Somit wurde noch nichts Spezielles vorgeschlagen, um solche Probleme zu lösen.
  • EP 0 921 509 A offenbart ein System und Verfahren zum Aktualisieren, Steigern oder Verfeinern einer geographischen Datenbank unter Verwendung eines Feedbacks bzw. einer Rückkopplung, welches eine Sammlung von Sensordaten aus einer großen Anzahl von Fahrzeugen verwendet, um äußerst genaue geographische Daten bereitzustellen, um auf individuelle bzw. einzelne Fahrzeuge verteilt zu werden, um die Sensoren davon einzustellen und zu kalibrieren bzw. zu eichen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist deshalb ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, einen Server, ein Verfahren und ein Programm bereitzustellen, um Regel- bzw. Steuerungszugriffe eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, der bzw. das dem Fahrzeug ermöglicht, Fahrmerkmale zu erhalten, welche mit dem bevorzugten Fahrgefühl, Lebensumgebung und Fahrtätigkeiten bzw. -vorgängen eines Verwenders zusammenpassen.
  • Noch ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Server, ein Verfahren und ein Programm bereitzustellen, um Regel- bzw. Steuerzugriffe eines Fahrzeugs bereitzustellen, die dem Fahrzeug ermöglichen, sicher und komfortabel bzw. bequem zu fahren, indem gelernte Daten und Umgebungs- bzw. Umweltdaten mit einer Vielzahl von anderen Verwendern geteilt werden.
  • Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Information bereitstellenden Server, ein Information bereitstellendes Verfahren und ein Information bereitstellendes Programm zur Verfügung zu stellen.
  • Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Information sammelnden Server, ein Information sammelndes Verfahren und ein Information sammelndes Programm bereitzustellen.
  • Dieses Ziel wird durch einen Server, der die in Anspruch 1 geoffenbarten Merkmale aufweist, ein Verfahren, das die in Anspruch 8 geoffenbarten Merkmale aufweist, und ein Programm erfüllt, das die in Anspruch 9 geoffenbarten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sammeln die Datensammelmittel die gelernten Daten getrennt betreffend die Verwender, und sammeln die Um gebungs- bzw. Umweltdaten getrennt von bzw. an Stellen, wo die Umgebungs- bzw. Umweltdaten erhalten werden.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Umwelt- bzw. Umgebungsdaten, die in den Datensammelmitteln gesammelt sind, durch jeden bzw. irgendeinen Verwender zugreifbar.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Verwender, welcher eine ID aufweist, nur auf seine eigenen gelernten Daten zugreifen, welche in den Datensammelmitteln gespeichert sind, und ein nichtautorisierter Zugriff auf die gelernten Daten durch eine dritte Person bzw. Partei ist bzw. wird verhindert.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthalten die Umweltdaten und gelernten Daten, welche durch die Datenübertragungsmittel übertragen sind bzw. werden, wenigstens durchschnittliche gelernte Daten, welche durch ein Mitteln der gelernten Daten einer Vielzahl von Verwendern getrennt von vorbestimmten Merkmalen erhalten sind bzw. werden.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung übertragen die Datenübertragungsmittel die Umweltdaten und die gelernten Daten gemeinsam mit Stellen und Zeiten, wo und wann die Umweltdaten und die gelernten Daten erhalten sind bzw. werden.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können die Umweltdaten, welche in den Datensammelmitteln gespeichert bzw. gesammelt sind, einer dritten Person zugeführt werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem zweiten Aspekt einen Server zum Ändern von Steuerungszugriffen eines Fahrzeugs zur Verfügung, umfassend erste Empfangsmittel zum Empfangen bzw. Erhalten von Umwelt- bzw. Umgebungsdaten, welche durch Fahrzeuge einer Vielzahl von Verwendern erhalten sind bzw. werden, welche in bestimmten Bereichen bzw. Gegenden fahren, zweite Empfangsmittel zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch eine Vielzahl von Verwendern erhalten sind, welche Fahrzeuge betreiben, Datensammelmittel zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten, einen Steuerungszugriff erzeugende Mittel zum Erzeugen von Steuerungszugriffen von Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines Fahrzeugs, basierend auf den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten, und Steuerungszugriffübertragungsmittel zum Übertragen der Steuerungszugriffe an einen Verwender, der die Steuerungszugriffe verlangt, so daß in einem Fahrzeug des Verwenders vorher erzeugte Steuerungszugriffe auf die übertragenen geändert werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt einen Server zum Sammeln von Information bereit, umfassend erste Empfangsmittel zum Empfangen von Umweltdaten, die durch Fahrzeuge einer Vielzahl von Verwendern erhalten sind bzw, werden, welche in bestimmten Bereichen bzw. Gegenden fahren, zweite Empfangsmittel zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch jeweilige Verwender erhalten sind bzw. werden, welche Fahrzeuge betreiben, und Datensammelmittel zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Verfahren zum Ändern von Regel- bzw. Steuerungszugriffen eines Fahrzeugs zur Verfügung, umfassend die Schritte eines Empfangens von Umgebungs- bzw. Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen bzw. Gegenden fahren, Empfangsmittel zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch eine Vielzahl von Verwendern erhalten werden, welche Fahrzeuge betreiben, eines Sammelns der Umweltdaten und der gelernten Daten, und eines Herbeiholens von Umweltdaten und gelernten Daten, die notwendig sind, um Steuerungszugriffe aus den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten zu erzeugen, und eines Übertragens der herbeigeholten Umweltdaten und der gelernten Daten an einen Verwender, der die Umweltdaten und die gelernten Daten verlangt, so daß in einem Fahrzeug des Verwenders die Steuerungszugriffe neu erzeugt werden und vorher erzeugte Steuerungszugriffe auf die neu erzeugten geändert werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Verfahren zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs bereit, umfassend ein Empfangen von Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren, ein Empfangen von gelernten Daten, die durch eine Mehrzahl von Verwendern erhalten sind bzw. werden, die Fahrzeuge betreiben, ein Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten, ein Erzeugen von Regel- bzw. Steuerzugriffen von Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines Fahrzeugs basierend auf den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten, und ein Übertragen der Regel- bzw. Steuerzugriffe an einen Verwender, der die Regel- bzw. Steuerzugriffe verlangt bzw. anfordert, so daß in einem Fahrzeug des Verwenders vorher erzeugte Steuer- bzw. Regelzugriffe auf die übertragenen geändert werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Verfahren zum Sammeln von Information bereit, umfassend ein Empfangen von Umgebungs- bzw. Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren, ein Empfangen von gelernten Daten, die durch jeweilige Verwender erhalten werden, welche Fahrzeuge betreiben, und ein Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Programm zum Regeln bzw. Steuern eines Computers eines Servers zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs zur Verfügung, wobei das Programm Instruktionen zum Empfangen von Umgebungs- bzw. Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren, Instruktionen für Empfangsmittel zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch eine Vielzahl von Verwendern erhalten werden, welche Fahrzeuge betreiben, Instruktionen zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten und Instruktionen zum Herbeiholen der Umweltdaten und der gelernten Daten, die notwendig sind, um Regel- bzw. Steuerzugriffe aus den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten zu erzeugen, und Übertragen der herbeigeholten Umweltdaten und gelernten Daten an einen Verwender umfaßt, der die Umweltdaten und die gelernten Daten verlangt, so daß in einem Fahrzeug des Verwenders die Regel- bzw. Steuerzugriffe neu erzeugt werden und die vorher erzeugten Regel- bzw. Steuerzugriffe auf die neu erzeugten geändert werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Programm zum Regeln bzw. Steuern eines Computers eines Servers zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs zur Verfügung, wobei das Programm Instruktionen zum Empfangen von Umgebungs- bzw. Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren, Instruktionen zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch eine Vielzahl von Verwendern erhalten werden, welche Fahrzeuge betreiben, Instruktionen zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten, Instruktionen zum Erzeugen von Regel- bzw. Steuerzugriffen von Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines Fahrzeugs basierend auf den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten, und Instruktionen zum Übertragen der Regel- bzw. Steuerzugriffe an einen Verwender umfaßt, der die Regel- bzw. Steuerzugriffe verlangt, so daß in einem Fahrzeug des Verwenders vorher erzeugte Regel- bzw. Steuerzugriffe auf die übertragenen geändert werden.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Programm zum Regeln bzw. Steuern eines Computers eines Servers bereit, um einen Verwender mit vorbestimmter Information zu versorgen, indem mit dem Verwender ein Vertrag auf Gebührenbasis geschlossen wird, wobei das Programm Instruktionen zum Empfangen von Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren, Instruktionen zum Empfangen von gelernten Daten, die durch jeweilige Verwender erhalten werden, die Fahrzeuge betreiben, Instruktionen zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten, und Instruktionen zum Versorgen des Verwenders umfaßt, der Information verlangt, wobei die Information auf den gesammelten Umweltdaten oder gelernten Daten basiert.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Programm zum Regeln bzw. Steuern eines Computers eines Servers zum Sammeln von Information bereit, wobei das Programm Instruktionen zum Empfangen von Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren, Instruktionen zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch jeweilige Verwender erhalten werden, welche Fahrzeuge betreiben, und Instruktionen zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten umfaßt.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt einen Server zum Ändern von Steuerungszugriffen eines Fahrzeugs bereit, wenn ein spezieller Verwender ein Fahrzeug verschieden von einem Fahrzeug betreibt, das durch den bestimmten Verwender besessen ist, wobei der Server Empfangsmittel zum Empfangen gelernter Daten, die durch eine Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, die ihre eigenen Fahrzeuge betreiben, Datensammelmittel zum Sammeln der gelernten Daten, und Mittel zum Versorgen des Fahrzeugs verschieden von dem Fahrzeug, das durch den speziellen Verwender besessen ist, mit vorbestimmten gelernten Daten umfaßt, um Steuerzugriffe im Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug zu ändern, das durch den speziellen bzw. bestimmten Verwender besessen ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform in bezug auf die vorliegende Erfindung umfaßt der Server weiterhin ein Mietwagenreservierungssystem, und das Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug, das durch den speziellen Verwender besessen ist, ist ein Mietwagen.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform in bezug auf die vorliegende Erfindung umfaßt der Server weiterhin Bestätigungsmittel zum Bestätigen, wenn das Fahrzeug ver schieden von dem Fahrzeug, das durch den speziellen Verwender besessen ist, nicht ein Mietwagen ist, sondern ein Fahrzeug, das durch einen anderen Verwender besessen ist, daß der spezielle Verwender die Erlaubnis erhalten hat, das Fahrzeug zu verwenden, das durch den anderen Verwender besessen wird.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellen die gelernte Daten bereitstellenden Mittel die gelernten Daten des bestimmten Verwenders als die vorbestimmten gelernten Daten zur Verfügung, wenn die gelernten Daten des speziellen Verwenders in den Datensammelmitteln gesammelt sind.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellen die gelernte Daten bereitstellenden Mitteln die gelernten Daten von anderen Verwendern als die vorbestimmten gelernten Daten bereit, wenn die gelernten Daten des speziellen Verwenders nicht in den Datensammelmitteln gesammelt sind.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die gelernten Daten von anderen Verwendern, die durch die gelernte Daten bereitstellenden Mittel bereitgestellt sind bzw. werden, durchschnittliche gelernte Daten, die durch ein Mitteln der gelernten Daten einer Mehrzahl von Verwendern, getrennt von bzw. für vorbestimmte(n) Merkmale(n) erhalten werden.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die vorbestimmten gelernten Daten, die durch die gelernte Daten bereitstellenden Mittel bereitgestellt werden, durch ein Korrigieren der empfangenen ge lernten Daten um vorbestimmte Werte an der sicheren Seite erhalten.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform in bezug auf die vorliegende Erfindung stellen die gelernte Daten bereitstellenden Mittel gelernte Daten zur Verfügung, die basierend auf einem Unterschied im Fahrzeugtyp zwischen dem Fahrzeug des speziellen Verwenders und dem Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug, das durch den speziellen Verwender besessen wird, korrigiert sind bzw. werden.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform in bezug auf die vorliegende Erfindung empfangen die gelernte Daten empfangenden Mittel nicht die gelernten Daten, die erhalten werden, wenn der spezielle Verwender das Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug, das durch den speziellen Verwender besessen wird, betreibt bzw. fährt.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt der Server weiterhin zweite Empfangsmittel zum Empfangen von Umweltdaten, die durch eine Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, die ihre eigenen Fahrzeuge in bestimmten Bereichen fahren bzw. betreiben, wobei die Fahrzeuge das Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug beinhalten, das durch den speziellen Verwender besessen wird.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Verfahren zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs bereit, wenn ein spezieller bzw. bestimmter Verwender ein Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug betreibt bzw. fährt, das durch den speziellen Verwender besessen wird, wobei der Server Schritte eines Empfangens von gelernten Daten, die durch eine Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, die ihre eigenen Fahrzeuge betreiben bzw. fahren, eines Sammelns der gelernten Daten, und eines Versorgens des Fahrzeugs verschieden von dem Fahrzeug, das durch den speziellen Verwender besessen wird, mit vorbestimmten gelernten Daten umfaßt, um die Regel- bzw. Steuerzugriffe im Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug zu ändern, das durch den speziellen Verwender besessen wird.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Programm zum Regeln bzw. Steuern eines Computers eines Servers zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs bereit, wenn ein spezieller Verwender ein Fahrzeug verschieden von einem Fahrzeug betreibt bzw. fährt, das durch den speziellen Verwender besessen wird, wobei das Programm Instruktionen zum Empfangen gelernter Daten, die durch eine Mehrzahl von Verwendern erhalten werden, die ihre eigenen Fahrzeuge betreiben, Instruktionen zum Sammeln der gelernten Daten, und Instruktionen zum Versorgen des Fahrzeugs verschieden von dem Fahrzeug, das durch den speziellen Verwender besessen wird, mit vorbestimmten gelernten Daten umfaßt, um Regel- bzw. Steuerzugriffe in dem Fahrzeug verschieden von dem Fahrzeug zu ändern, das durch den speziellen Verwender besessen wird.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt einen Server zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs bereit, wenn ein Verwender, der ein spezielles bzw. bestimmtes Fahrzeug besitzt, ein anderes Fahrzeug kauft bzw. erwirbt und das spezielle Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug ersetzt, wobei der Server Empfangsmittel zum Empfangen gelernter Daten, hinsichtlich Regel- bzw. Steuerzugriffen, die durch den Verwender erhalten werden, der das spezielle Fahrzeug betreibt bzw. fährt, Datensammelmittel zum Sammeln der gelernten Daten, und Mittel zum Versorgen des anderen Fahrzeugs mit vorbestimmten gelernten Daten basierend auf den gesammelten gelernten Daten umfaßt, um die Regel- bzw. Steuerzugriffe in dem anderen Fahrzeug zu ändern.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform in bezug auf die vorliegende Erfindung versorgen die gelernte Daten bereitstellenden Mittel einen Fahrzeughersteller oder einen Fahrzeughändler des anderen Fahrzeugs mit den vorbestimmten gelernten Daten, und der Fahrzeughersteller oder der Fahrzeughändler speichert die vorbestimmten gelernten Daten in dem anderen Fahrzeug.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform in bezug auf die vorliegende Erfindung werden die vorbestimmten gelernten Daten, die durch die gelernte Daten bereitstellenden Mittel zur Verfügung gestellt sind bzw. werden, durch ein Korrigieren der empfangenen gelernten Daten um vorbestimmte Werte an der sicheren Seite erhalten.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform in bezug auf die vorliegende Erfindung stellen die gelernte Daten bereitstellenden Mittel die gelernten Daten bereit, die basierend auf dem Unterschied im Fahrzeugtyp zwischen dem speziellen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug korrigiert sind bzw. werden.
  • In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sammeln die gelernte Daten sammelnden Mittel die korrigierten gelernten Daten.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Verfahren zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs bereit, wenn ein Verwender, der ein spezielles bzw. bestimmtes Fahrzeug besitzt, ein anderes Fahrzeug kauft und das spezielle Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug ersetzt, wobei das Verfahren die Schritte eines Empfangens von gelernten Daten hinsichtlich von Regel- bzw. Steuerzugriffen, die durch den Verwender erhalten werden, der das spezielle Fahrzeug betreibt, eines Sammelns der gelernten Daten und eines Versorgens des anderen Fahrzeugs mit vorbestimmten gelernten Daten basierend auf den gesammelten gelernten Daten umfaßt, um Regel- bzw. Steuerzugriffe in dem anderen Fahrzeug zu ändern.
  • Die vorliegende Erfindung stellt in einem weiteren Aspekt ein Programm zum Regeln bzw. Steuern eines Computers eines Servers zum Ändern von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs bereit, wenn ein Verwender, der ein spezielles Fahrzeug besitzt, ein anderes Fahrzeug kauft und das spezielle Fahrzeug durch das andere Fahrzeug ersetzt, wobei das Programm Instruktionen zum Empfangen gelernter Daten hinsichtlich Regel- bzw. Steuerzugriffen, die durch den Verwender erhalten werden, der das spezielle Fahrzeug betreibt, Instruktionen zum Sammeln der gelernten Daten, und Instruktionen zum Versorgen des anderen Fahrzeugs mit vorbestimmten gelernten Daten basierend auf den gesammelten gelernten Daten umfaßt, um Regel- bzw. Steuerzugriffe in dem anderen Fahrzeug zu ändern.
  • Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen, welche folgt, ersichtlich wer den, wenn sie im Licht der begleitenden Figuren gelesen wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den begleitenden Zeichnungen:
  • ist 1 eine schematische Ansicht, die ein System zum Bereitstellen von Regel- bzw. Steuerungszugriffen eines Fahrzeugs zeigt, in welchem ein Server zum Bereitstellen von Regel- bzw. Steuerzugriffen eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann;
  • ist 2 ein Blockdiagramm eines lernenden geregelten bzw. gesteuerten Fahrzeugs, an welchem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann;
  • ist 3 ein Blockdiagramm, das ein Betriebs-, Detektions- und Regel- bzw. Steuersystem des lernenden geregelten bzw. gesteuerten Fahrzeugs zeigt;
  • ist 4 eine Vorderansicht eines Armaturen- bzw. Instrumentenbretts mit einem Handschalter;
  • ist 5 eine Tabelle, die verschiedene Regel- bzw. Steuerdaten für Konfigurationsprogramme A1 bis A7 und ein Standardprogramm B3 zeigt;
  • ist 6 eine Tabelle, die Regel- bzw. Steuerdaten für die lernenden bzw. Lernprogramme C1 bis C3 zeigt;
  • ist 7 eine Tabelle, die Regel- bzw. Steuerdaten für die lernenden bzw. Lernprogramme D1 bis D7 zeigt;
  • ist 8 eine Tabelle, die Regel- bzw. Steuerdaten für Modifikationsprogramme E1 bis E7 zeigt;
  • ist 9 ein Beispiel eines Informationszentrumsübereinkommens;
  • ist 10 ein Diagramm, das auf einer Anzeige an Bord des Fahrzeugs gezeigt ist bzw. wird;
  • ist 11 eine schematische Ansicht, die Inhalte von Information zeigt, die zwischen einem Informationszentrum und einem Verwender kommuniziert bzw. ausgetauscht werden, wenn ein "laufendes Unterstützungs/auf den Kundenbedarf zugeschnittenes Regel- bzw. Steuerübereinkommen" geschlossen ist;
  • ist 12 ein Diagramm, das Einzelheiten von Daten zeigt, die in einer Datenbank eines Informationszentrums gespeichert sind bzw. werden;
  • ist 13 ein Diagramm, das an der Anzeige an Bord eines Fahrzeugs gezeigt wird, wenn Verkehrsstau- und Verkehrszustandsinformation und eine Verkehrsbeschränkungsinformation durch einen Verwender ausgewählt werden;
  • ist 14 ein Flußdiagramm von Verfahren bzw. Prozeduren in einem ersten Modus zum Versorgen eines Fahrzeugs mit Steuer- bzw. Regelungszugriffen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • ist 15 ein Flußdiagramm von Verfahren in einem zweiten Modus zum Versorgen eines Fahrzeugs mit Steuerungszugriffen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • ist 16 ein Flußdiagramm von Verfahren in einem dritten Modus zum Versorgen eines Fahrzeugs mit Steuerungszugriffen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • ist 17 ein Flußdiagramm, das eine Kommunikation von verschiedener Information zwischen einem Fahrzeug und einem Informationszentrum zeigt, wenn das Fahrzeug ein Mietwagen ist;
  • ist 18 ein Flußdiagramm, das Information zeigt, die zwischen einem Fahrzeug A eines Verwenders, der Bilddaten verlangt, und einem Informationszentrum oder einem Server und zwischen einem Fahrzeug B eines Verwenders, der Bilddaten bereitstellt, und dem Informationszentrum oder dem Server kommuniziert wird;
  • ist 19 ein Flußdiagramm einer Basisroutine der lernenden Regelung bzw. Steuerung für die Steuerungszugriffe zum Regeln bzw. Steuern der Fahrmerkmale des Fahrzeugs;
  • ist 20 ein Flußdiagramm einer Fahreridentifizierungs-Subroutine;
  • ist 21 ein Flußdiagramm einer Bereichs- bzw. Gegend-Identifizierungssubroutine;
  • sind 22 und 23 Flußdiagramme einer Programmselektions- bzw. -auswahlsubroutine;
  • sind 24 und 25 Flußdiagramme einer lernenden Regelung bzw. Steuerung für die Steuerungszugriffe;
  • ist 26 eine graphische Darstellung einer Karte, um Modifikationsdaten in Verbindung mit einer vertikalen Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhalten;
  • ist 27 eine graphische Darstellung einer Karte, um Modifikationsdaten in Verbindung mit einer seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhalten; und
  • sind 28, 29 und 30 ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Ausführung einer lernenden Regelung bzw. Steuerung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Bevorzugte Ausführungsformen werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt werden.
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die ein System zum Bereitstellen von Steuerungszugriffen eines Fahrzeugs zeigt, in welchem ein Server zum Bereitstellen von Steuerungszugriffen eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann.
  • Bezugnehmend auf 1 umfaßt das einen Steuerungszugriff bereitstellende System 100 für ein Fahrzeug ein Informa tionszentrum 102, welches als ein Server zum Bereitstellen von Steuerungszugriffen eines Fahrzeugs arbeitet bzw. funktioniert. Viele Verwender (Fahrer) 106, welche Dienstleistungen vom Informationszentrum 102 abonniert haben, wie unten erklärt, sind durch ein Netzwerk 104, wie beispielsweise das Internet 104, mit dem Informationszentrum 102 verbunden.
  • Der Verwender (Fahrer) 106 kann eine an Bord befindliche, zentrale Regel- bzw. Steuereinheit 50, einen Heimcomputer 110, ein Mobiltelefon (nicht gezeigt) und einen persönlichen digitalen Assistenten (PDA) (nicht gezeigt) besitzen.
  • Das Informationszentrum 102 ist bzw. wird durch das Netzwerk 104 mit einem Autohersteller 116, einem Autohändler 118, einem Mietwagenagenten 120 und dgl. verbunden. Das Informationszentrum 102 ist bzw. wird auch mit einem Verkehrsinformationszentrum 122 verbunden, das Verkehrsinformation zur Verfügung stellt, wie beispielsweise Verkehrsbeschränkungsinformation und Verkehrsstau- und Verkehrszustandsinformation. Der Verwender 106 und das Informationszentrum 103 können die Verkehrsinformation durch das Netzwerk 104 verwenden.
  • Das Informationszentrum 102 enthält bzw. umfaßt einen Wirts- bzw. Hostcomputer (nicht gezeigt) und eine Datenbank, die verschiedene Daten speichert, was unten erklärt werden wird. Die Datenbank des Informationszentrum 102 speichert verschiedene Daten, wie beispielsweise gelernte Daten und Umgebungs- bzw. Umweltdaten (siehe 12) zum Implementieren einer Fahrunterstützung und einer auf den Kundenbedarf zugeschnittenen Regelung bzw. Steuerung, wenn sie abgeschlossen sind. Die Datenbank des Informationszentrums 102 speichert weiterhin Karteninformation, Ankündigungs- bzw. Werbungsinformation, Musikinformation, Videoinformation, ein Fahrzeugproblembehandlungsprogramm, ein periodisches Inspektions/Verbrauchsteile-Berichtsprogramm und dgl., um den Verwender oder Fahrer mit verschiedenartiger Information zu versorgen, die im Informationszentrum-Übereinkommen (siehe 9) bereitgestellt wird.
  • 2 ist ein Blockdiagramm eines lernenden geregelten bzw. gesteuerten Fahrzeugs, an welchem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann.
  • Wie in 2 gezeigt, ist ein lernendes geregeltes bzw. gesteuertes Fahrzeug 1 mit einem Motor 2, einer Motor-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 3 zum Regeln bzw. Steuern der Menge von Einlaßgas, Zündungszeitpunkt und Kraftstoffeinspritzung, einer Übersetzungsverhältnis-Änderungsvorrichtung 6 zum Ändern des Lenkwinkelverhältnisses von vorderen Rädern 5 durch ein Lenkrad 4, einer Übersetzungsverhältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 7 zum Regeln bzw. Steuern der Übersetzungsverhältnis-Änderungsvorrichtung 6, einer Servolenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 9 zum Regeln bzw. Steuern einer Servolenkvorrichtung 8, Regel- bzw. Steuervorrichtung einer aktiven Aufhängung 12 zum Regeln bzw. Steuern einer aktiven Aufhängung 11 für Vorderräder 5 und Hinterräder 10, einer Antischlupf-Brems-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 14 zum Regeln bzw. Steuern eines Bremssystems 13 für die Vorder- und Hinterräder 5 und 10, eine Traktions-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 15 zum Regeln bzw. Steuern des Motors 2 und des Bremssystems 13, und eine Vierradlenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 17 zum Regeln bzw. Steuern einer Vierrad-Lenkvorrichtung 16, wel che die Hinterräder 10 lenkt. In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 18 einen eine Stelle bzw. einen Ort detektierenden Sensor, welcher ein Signal empfängt, wie beispielsweise einen Magnetismus von der Erde, und andere Signale vom Satelliten, Verkehrszeichen (nicht gezeigt) und dgl., um die Stelle bzw. den Standort des Fahrzeugs 1 zu detektieren. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet eine Anzeigevorrichtung, um die Stelle bzw. den Standort des fahrenden Fahrzeugs auf einer Karte oder dgl. zu zeigen.
  • Das lernende geregelte bzw. gesteuerte Fahrzeug 1 ist darüber hinaus mit einer Web-Kamera 124 ausgestattet bzw. versehen, welche an einer Vorderseite eines Fahrgastabteils montiert bzw. angeordnet ist, um eine Aufnahme einer Vordersicht zu bekommen, die von einem Fahrzeug zu irgendeinem Zeitpunkt gesehen wird. Die Web-Kamera 124 weist eine speichernde Vorrichtung, wie beispielsweise ein HDD, auf und aktualisiert die Bilddaten des Bilds, das zu jedem vorbestimmten Zeitintervall, wie beispielsweise zehn Minuten, aufgenommen wird.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das ein Betriebs-, Detektions- und Regel- bzw. Steuersystem des lernenden geregelten bzw. gesteuerten Fahrzeugs zeigt. Wie in 3 gezeigt, ist das lernende geregelte bzw. gesteuerte Fahrzeug 1 betätigbar bzw. betrieblich mit einem Lenkrad 4, einem Gaspedal 30, einem Bremspedal 31, einem Kupplungspedal 32, einem Gang- bzw. Schalthebel 33, einen Handschalter 34 zum manuellen Ändern der Steuerungszugriffe bzw. -verstärkungen und einem Löschschalter 35 versehen, um zu löschen und ein erneutes Schreiben eines Programms zu ermöglichen, welches in einem RAM 52 gespeichert ist. Wenn das Fahrzeug 1 an eine andere Person verkauft wird, muß das Regel- bzw. Steuerprogramm umgeschrieben werden, da sich der Fahrer ändert und die gelernte Fahrerinformation nicht länger nützlich ist. Unter diesen Umständen kann das Programm durch den Delete- bzw. Löschschalter 35 gelöscht werden, um neue Information betreffend den neuen Fahrer zu sammeln. Normalerweise ist der Löschschalter 35 nur durch autorisierte Personen, wie beispielsweise einen Händler, einen Autohersteller und dgl. zugänglich.
  • Das Fahrzeug 1 ist auch mit einem einen Standort detektierenden Sensor 18, einer Uhr 40, einem Entfernungsmeßgerät 41 zum Detektieren einer Fahrentfernung bzw. -leistung des Fahrzeugs 1, einem Kalender 42, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 43 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Gierratensensor 44 zum Detektieren einer Gierrate des Fahrzeugs 1, einem Beschleunigungssensor 45 zum Detektieren einer Fahrzeugbeschleunigung, einem Seitenbeschleunigungssensor 46 zum Detektieren der seitenweisen Beschleunigung GL des Fahrzeugs 1, einem Vertikalbeschleunigungssensor 47 zum Detektieren einer vertikalen Beschleunigung GV des Fahrzeugs 1, und einer einen Fahrer identifizierenden Vorrichtung 48 zum Identifizieren des Fahrers versehen, indem Daten betreffend den Fahrer aus einer IC Karte gelesen werden. Alternativ identifiziert die einen Fahrer identifizierende Vorrichtung 48 den Fahrer mittels Gegenständen des Fahrers, wie beispielsweise einem Schlüssel, einer Lizenz bzw. einem Führerschein, einer Armbanduhr oder dgl. Die Motor-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 3, die Übertragungsverhältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 7, die Servolenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 9, die Regel- bzw. Steuervorrichtung 12 der aktiven Aufhängung, die Antischlupf-Brems-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 14, die Traktions-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 15 und eine Vierradlenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 17 sind mit Zeitmessern bzw. Zeitgebern versehen bzw. ausgestattet. Eine Anzeigevorrichtung 19 ist auch zum Anzeigen von verschiedenartiger Information zum Führen bzw. Leiten des Fahrers zur Verfügung gestellt.
  • Weiterhin ist das Regel- bzw. Steuersystem des Fahrzeugs 1 mit einer zentralen oder Hauptcomputereinheit 50, einem ROM 51, welcher ein vorbestimmtes Programm speichert, einem RAM 52, welcher ein Programm speichert, welches umgeschrieben werden kann, einer Computereinheit 53 zum Detektieren der Stelle bzw. des Standorts des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Signal von dem einen Standort detektierenden Sensor 18, der Motor-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 3, der Übersetzungsverhältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 7, der Servolenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 9, der Regel- bzw. Steuervorrichtung 12 der aktiven Aufhängung, der Antischlupf-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 14, der Traktions-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 15 und der Vierradlenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 17 versehen.
  • Die Hauptcomputereinheit 50 weist einen Zugriff auf Programme auf, die im ROM 51 und im RAM 52 gespeichert sind, und empfängt Signale von dem Lenkrad 4, dem Gaspedal 30, dem Bremspedal 31, dem Kupplungspedal 32, dem Schalthebel 33, dem Handschalter 34, dem Löschschalter 35, dem einen Standort detektierenden Sensor 18, der Uhr 40, dem Meßgerät bzw. Tachometer 41, dem Kalender 42, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 43, dem Gierratensensor 44, dem Beschleunigungssensor 45, dem Seitenbeschleunigungssensor 46, dem Vertikalbeschleunigungssensor 47 und dem einen Fahrer identifizierenden Sensor 48 und erzeugt Signale zu der Motor-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 3, der Übertragungsver hältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 7, der Servolenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 9, der Regel- bzw. Steuervorrichtung 12 der aktiven Aufhängung, der Antischlupf-Brems-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 14, der Traktions-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 15 und der Vierradlenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 17.
  • Steuerungszugriffe für die Motor-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 3, die Übertragungsverhältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 7, die Servolenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 9, die Regel- bzw. Steuervorrichtung 12 der aktiven Aufhängung, die Antischlupf-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 14, die Traktions-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 15 und die Vierradlenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung können mittels der Betätigung des manuellen bzw. Handschalters 34 geändert werden.
  • Das lernende geregelte bzw. gesteuerte Fahrzeug 1 ist weiterhin mit einer Übertragungs- und Empfangsvorrichtung 126 zum Übertragen/Empfangen verschiedenartiger Information zu/von dem Informationszentrum 102 durch das Netzwerk 104 versehen.
  • Unter normalen Fahrbedingungen bestimmt die Haupt-Regel- bzw. -Steuereinheit 50 Steuerungszugriffe, auf deren Basis die jeweiligen Regel- bzw. Steuervorrichtungen betätigt bzw. betrieben werden. Wenn eine lernende Regelung bzw. Steuerung ausgeführt wird, bestimmt die Haupt-Regel- bzw. -Steuereinheit 50 Steuerungszugriffe, indem notwendige Programme verwendet werden, die im ROM 51 und im RAM 52 gespeichert sind, bestimmt lernende Werte, um die Information zu aktualisieren, die im RAM 52 gespeichert ist, und betä tigt weiterhin die jeweiligen Regel- bzw. Steuervorrichtungen 3, 7, 9, 12, 14, 15 und 17.
  • Weiterhin kann, wie unten erklärt, das Fahrzeug 1 Steuerungszugriffe bestimmen, indem gelernte Daten und Umgebungs- bzw. Umweltdaten von anderen Verwendern verwendet werden, die vom Informationszentrum 102 empfangen werden, und kann Steuerungszugriffe durch ein Empfangen und Verwenden von Steuerungszugriffen ändern, die durch das Informationszentrum 102 erzeugt werden.
  • 4 zeigt ein Armaturen- bzw. Instrumentenbrett 36, auf welchem der Handschalter 34 angeordnet ist, wobei das Bezugszeichen 37 ein Anzeigegerät bzw. eine Anzeigeeinrichtung bezeichnet.
  • Als nächstes werden die verschiedenen Programme, die im ROM 51 und im RAM 53 des lernenden geregelten bzw. gesteuerten Fahrzeugs 1 gespeichert sind, erklärt. Diese Programme sind bzw. werden auch in der Datenbank des Informationszentrums 102 gespeichert (siehe 12) und im Informationszentrum 102 auf die gleiche Art und Weise verwendet.
  • Der ROM 51 speichert ein Konfigurationsprogramm A1 für eine Metropolengebietfahrt, ein Konfigurationsprogramm A2 für eine Stadtgebietfahrt, ein Konfigurationsprogramm A3 für eine Vorstadtgebietfahrt, ein Konfigurationsprogramm A4 für eine Berggebietfahrt, ein Konfigurationsprogramm A5 für eine Schnellstraßenfahrt, ein Konfigurationsprogramm A6 zum Fahren auf einer Straße, deren Reibungskoeffizienten μ nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, und ein Konfigurationsprogramm A7, welches verwendet wird, wenn die seitliche bzw. laterale Beschleunigung des Fahrzeugs 1 größer als ein vorbestimmter Wert, wie beispielsweise 0,5 G ist, um die Fahrstabilität zu verbessern.
  • Der RAM 52 speichert die Konfigurationsprogramme A1 bis A5, wenn das Fahrzeug zum ersten Mal gefahren wird oder nachdem der Löschschalter 35 betätigt ist bzw. wird. Wenn das Fahrzeug 1 durch einen speziellen bzw. bestimmten Fahrer gefahren wird, wie beispielsweise dem Fahrzeugbesitzer oder einem Mitglied seiner Familie, werden die Konfigurationsprogramme A1 bis A5, die im RAM 52 gespeichert sind, für den speziellen Fahrer in Standardprogramme B1 bis B5 durch modifizierende Programme E5 bis E7 modifiziert.
  • Die Konfigurationsprogramme A1 bis A5 werden verwendet, wenn das Fahrzeug 1 durch einen Fahrer verschieden von dem bestimmten bzw. speziellen Fahrer gefahren wird oder wenn der spezielle Fahrer durch die einen Fahrer identifizierende Vorrichtung 48, eine IC Karte oder dgl. nicht identifiziert wird. Eines der Konfigurationsprogramme A1 bis A5 wird als ein Resultat der Detektion des Gebietstyps ausgewählt, wo das Fahrzeug 1 fährt. Das Gebiet wird durch den Hauptcomputer 50 basierend auf einem Navigationssignal von der Computereinheit 53 beurteilt bzw. eingeschätzt, welche das Signal von der den Standort detektierenden Vorrichtung 18 empfängt. Es wird verstanden werden, daß die den Standort detektierende Vorrichtung 18 entweder ein Navigationssystem, welches den Standort des Fahrzeugs automatisch zur Verfügung stellt, oder eine manuelle Vorrichtung, wie beispielsweise ein Handschalter sein kann, durch welche(n) der Fahrer den Standort des Fahrzeugs manuell eingibt. Mittlerweile werden, wenn das Fahrzeug 1 zum ersten Mal gefahren wird, oder nachdem gerade der Löschschalter 35 betätigt ist, die Konfigurationsprogramme verwendet, selbst wenn der bestimmte Fahrer das Fahrzeug 1 fährt, da der RAM 52 die Konfigurationsprogramme A1 bis A5 virtuell speichert.
  • Die Konfigurationsprogramme A6 und A7 werden vor den Standardprogrammen B1 bis B5 verwendet, wenn das Fahrzeug 1 auf einer Straße fährt, deren Reibungskoeffizient μ nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist und wenn die seitliche Beschleunigung GL größer als ein vorbestimmter Wert, wie beispielsweise 0,5 G, ist, so daß eine Fahrstabilität erhalten werden kann.
  • Die Konfigurationsprogramme A1 bis A5, die im ROM 51 gespeichert sind, werden dupliziert und im RAM 52 als eine Ausgangs- bzw. Anfangsform der Standardprogramme B1 bis B5 gespeichert, wenn das Fahrzeug 1 zum ersten Mal gefahren wird oder nachdem gerade der Löschschalter 35 betätigt ist. Dann werden die Konfigurationsprogramme A1 bis A5, die im RAM 52 gespeichert sind, modifiziert, wenn das Fahrzeug 1 gefahren wird und auf die gelernten Standardprogramme B1 bis B5 geändert wird. Die Programme B1, B2, B3, B4 und B5 sind für eine Metropolengebietfahrt, eine Stadtgebietfahrt, eine Vorstadtfahrt, eine Berggebietfahrt bzw. eine Schnellstraßenfahrt zur Verfügung gestellt. Wenn der spezielle Fahrer das Fahrzeug 1 fährt, wird eines der Programme B1 bis B5 ausgewählt und basierend auf dem Signal aus der den Standort detektierenden Vorrichtung 18 verwendet, welches in den Computereinheiten 50 und 53 zum Detektieren des Terrains bzw. Gebiets be- bzw. verarbeitet wird, wo das Fahrzeug 1 fährt.
  • Der RAM 52 speichert lernende bzw. Lernprogramme C1 bis C3 und D1 bis D7, welche vor den Standardprogrammen B1 bis B5 verwendet werden, wenn das Fahrzeug 1 innerhalb eines spe ziellen Gebiets, beispielsweise eines Gebiets innerhalb von 20 km von dem Haus des Fahrzeugeigentümers, oder von einem Händlerbüro fährt. Das bestimmte bzw. spezielle Gebiet wird detektiert, indem die den Standort detektierende Vorrichtung 18 ebenso verwendet wird.
  • Die lernenden Programme C1 bis C3 lernen die Terrains bzw. Gebiete von Straßen in dem speziellen Gebiet für jede Einheitszone. Das Programm C1 lernt die Straßenoberflächenbedingung hinsichtlich der vertikalen oder Aufwärts- und Abwärts-Bewegung und Schwingung bzw. Vibration des Fahrzeugs oder der Neigung des Fahrzeugs in dem speziellen Gebiet für jede Einheitszone basierend auf der vertikalen Beschleunigung GV des Fahrzeugs 1, die durch das vertikale Beschleunigungssignal 47 detektiert wird. Die Programme C2 und C3 lernen jeweils die Kurve bzw. Krümmung und das Gefälle der Straßen für jede Einheitszone.
  • Die lernenden Programme D1 bis D7 lernen die Tätigkeiten bzw. Betätigungen des Fahrers für die Einheitszone in dem speziellen Bereich hinsichtlich des Tags der Woche und einer vorbestimmten stündlichen Periode, wie beispielsweise alle 3 Stunden des Tags. Das Programm D1 lernt die Fahrzeuggeschwindigkeit V für die Einheitszone des bestimmten Bereichs, den Tag der Woche und die vorbestimmte stündliche Periode des Tags. Das Programm D2 lernt die Stelle bzw. den Standort, wo ein Bremsen bewirkt bzw. bewerkstelligt wird. Das Programm D3 lernt die Betätigung des Fahrers des Lenkrads 4. Die Programme D4 und D5 lernen die mittlere Gierrate Y für die Einheitszone der Straße, die Betätigung des Fahrers des Gaspedals 30, des Bremspedals 31 und des Kupplungspedals 32. Die Programme D6 und D7 lernen die Betä tigung des Fahrers des Schalthebels 33 und die Stelle, wo der Handschalter 34 betätigt wird.
  • Die Einheitszone ist beispielsweise als 1 km Straßenlänge definiert, wobei die benachbarten Einheitszonen eine überlappte Straßenlänge von beispielsweise 100 m aufweisen. Alternativ kann die Einheitszone als die während 10 Minuten Fahrt des Fahrzeugs 1 zurückgelegte Entfernung definiert sein, wobei angrenzende Einheitszonen einen überlappten Abschnitt von 1 Minute Fahrt des Fahrzeugs 1 aufweisen.
  • Wenn das Fahrzeug 1 eine vorbestimmte Anzahl von Malen, wie beispielsweise 10 mal oder 50 mal, auf derselben Einheitszone derselben Straße am selben Tag der Woche in derselben stündlichen Periode gefahren ist, werden die Anfangsmittelwerte für das Gelände der Straße erzeugt und im RAM 52 gespeichert. Gleichfalls werden Anfangsprogramme D1, D3 bis D6 erzeugt und im RAM 52 gespeichert. Wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Anzahl von Malen in derselben Art und Weise, wie oben erwähnt, gefahren ist, werden Mittelwerte der Betätigung des Fahrers des Bremspedals 31 und des Handschalters 34 berechnet, wo die Betätigung an derselben Stelle gemacht wird, um Ausgangs- bzw. Anfangsprogramme D2 und D7 zu erzeugen, welche im RAM 52 gespeichert sind bzw. werden. In diesem Fall werden, wenn das Bremspedal 31 mehr als einmal innerhalb 5 m Entfernung betätigt wird, oder wenn der Handschalter 34 mehr als einmal innerhalb 10 m Abstand betätigt wird, derartige Betätigungen als am selben Platz auftretend erachtet.
  • Modifikationsprogramme E1 bis E7 sind bzw. werden zum Modifizieren der Programme B1 bis B5, C1 bis C3 und D1 bis D7 bereitgestellt.
  • Das Programm E1 modifiziert gleichmäßig die Standardprogramme B1 bis B5, wenn der Hauptcomputer 50 Nachtzeit basierend auf einem Signal von der Uhr 40 detektiert. Das Programm E2 modifiziert gleichmäßig die Programme B1 bis B5, C1 bis C3 und D1 bis D7, wenn die Computereinheit 50 einen schlechten bzw. ungünstigen Verkehrszustand detektiert. Das Programm E3 modifiziert gleichmäßig die Programme B1 bis B5, C1 bis C3 und D1 bis D7, wenn die Computereinheit 50 Schnee- oder Regenwetterbedingung basierend auf einem Signal von einem Wischer oder dgl. detektiert. Das Programm E4 modifiziert gleichmäßig die Programme B1 bis B5, C1 bis C3 und D1 bis D7, wenn die Computereinheit 50 detektiert, daß eine kontinuierliche Fahrzeit eine vorbestimmte Periode bzw. Zeitdauer übersteigt. Die Modifikationsprogramme E1 bis E4 werden basierend auf empirischen oder theoretischen Daten erzeugt und im RAM 52 gespeichert.
  • Das Modifikationsprogramm E5 modifiziert die Standardprogramme B1 bis B5, basierend auf den Merkmalen der Betätigung des bestimmten Fahrers des Lenkrads 4, des Gaspedals 30 und des Bremspedals 31, basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit des Lenkrads 4, des Gaspedals 30 und des Bremspedals 31, berechnet durch den Hauptcomputer 50. Wenn der Hauptcomputer 50 eine Instabilität eines Fahrzeuglaufs bzw. -betriebs detektiert, modifiziert das Programm E6 gleichmäßig die Programme B1 bis B5, C1 bis C3 und D1 bis D7. Das Programm E7 modifiziert die Programme B1 bis B5 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Handschalters 34.
  • Das Programm E6 wird empirisch und/oder theoretisch erzeugt und im RAM 52 gespeichert. Beim Ausbilden des Programms E5 werden Mittelwerte der Betätigungsgeschwindigkeit des Lenk rads 4, der Beschleunigungsgeschwindigkeit 30 und des Bremspedals 31 für dieselben Bereiche bzw. Gegenden berechnet, nämlich einen Metropolenbereich, einen Stadtbereich, einen Vorstadtbereich, einen Bergbereich und einen Schnellstraßenbereich, und im RAM 52 gespeichert, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Anzahl von Malen gefahren ist, wie beispielsweise 100 mal oder 200 mal innerhalb desselben Bereichs bzw. Gebiets. Das Anfangsprogramm E7 wird in Übereinstimmung mit einem Mittelwert einer Betätigung des Handventils 34 erzeugt, wenn das Fahrzeug 1 die vorbestimmte Anzahl von Malen in demselben Gebiet gefahren ist.
  • Es wird verstanden werden, daß die Programme E1, E3 und E7 nicht zum Modifizieren der Programme C1 bis C3 und D1 bis D7 verwendet werden, aber zum Modifizieren der Programme B1 bis B5. Es gibt keine Notwendigkeit zur Modifikation durch die Programme E1, E5 und E7 an den Programmen C1 bis C3 und D1 bis D7, weil sie erzeugt wurden, indem die Merkmale der Fahrertätigkeit bzw. -betätigung für jede Einheitszone am selben Tag der Woche in derselben stündlichen Periode des Tags in Betracht gezogen bzw. berücksichtigt wurden.
  • Die lernenden Programme C1 bis C3, D1 bis D7 und Modifikationsprogramme E5 bis E7 speichern die detektierten Daten. Beispielsweise speichert das Programm C1 die vertikale Beschleunigung GV. Das Programm C2 speichert die seitliche Beschleunigung GL.
  • In 5 sind Verhältnisse von Regel- bzw. Steuerdaten, die in den Konfigurationsprogrammen A1 bis A7 gespeichert sind, welche im ROM 51 gespeichert sind, und Verhältnisse der Regel- bzw. Steuerdaten gezeigt, die im Standardpro gramm B3 gespeichert sind, welches im RAM 52 gespeichert ist.
  • In 5 sind ACS, ABS, VGR, 4WS, TRC, EGC und PSC Verhältnisse der Regel- bzw. Steuerdaten zwischen den Programmen A1 bis A7 und B3 für die Regel- bzw. Steuervorrichtung 12 der aktiven Aufhängung, die Antischlupf-Brems-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 14, die Übersetzungsverhältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 7, die Vierradlenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 17, die Traktions-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 15, die Motor-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 3 bzw. die Servolenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 9.
  • Diese Verhältnisse der Daten werden be- bzw. verarbeitet, indem Koeffizienten für die jeweiligen Regel- bzw. Steuervorrichtungen in Betracht gezogen werden, so daß tatsächliche Regel- bzw. Steuerdaten erhalten werden können. Wenn ACS einen Wert von 1 annimmt, kann die weichste Aufhängungseigenschaft erhalten werden. Umgekehrt stellt ein ACS Wert von 5 die härteste Aufhängungseigenschaft zur Verfügung.
  • Ein ABS Wert von 1 stellt die schwächste Regelung bzw. Steuerung für das Antiblockier- bzw. -schlupf-Regel- bzw. -Steuersystem bereit, in welchem die Antiblockier-Regelung bzw. -Steuerung relativ unterdrückt ist. Ein ABS Wert von 5 stellt die stärkste Regelung bzw. Steuerung bereit, in welcher die rutschfeste bzw. Antiblockier- bzw. -schlupf-Regelung bzw. -Steuerung relativ erleichtert bzw. gefördert ist. Ein VGR Wert von 1 stellt das größte Übersetzungsverhältnis bereit, während ein Wert von 5 das kleinste Übersetzungsverhältnis bereitstellt. Ein 4WS Wert von 1 stellt die stärkste Tendenz für die Hinterräder bereit, in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gelenkt zu werden. Ein 4WS Wert von 5 stellt die stärkste Tendenz für die Hinterräder bereit, in der zu den Vorderrädern entgegengesetzten Richtung gelenkt zu werden. Ein TRC Wert von 1 stellt die schwächste Traktionsregelung bzw. -steuerung zum Unterdrücken eines Rutschens bzw. Schlupfs der Räder bereit, während ein Wert 5 die stärkste Traktionsregelung bzw. -steuerung bereitstellt. Ein EG Wert von 1 stellt eine Motorregelung bzw. -steuerung für den besten Wirkungsgrad des Kraftstoffverbrauchs bereit. Ein EGR Wert von 5 stellt eine Motorregelung bzw. -steuerung für die leistungsfähigste Ausgabe bereit. Ein PSC Wert von 1 stellt die stärkste Unterstützung für die Lenktätigkeit bzw. -betätigung bereit, während ein Wert von 5 die schwächste Unterstützung für die Tätigkeit bereitstellt.
  • Diese Regel- bzw. Steuerdaten zum Regeln bzw. Steuern der Fahrmerkmale bzw. -eigenschaften des Fahrzeugs 1 sind bzw. werden so bestimmt, um den Fahrer so viel wie möglich zu befriedigen.
  • Im Konfigurationsprogramm A4 für die Metropolenbereichs- bzw. -gebietsfahrt ist der ACS auf einen Wert von 4 eingestellt, um eine relativ harte Aufhängungseigenschaft bzw. -charakteristik bereitzustellen. In der Metropolengebietsfahrt werden Start- und Stoptätigkeiten bzw. -vorgänge häufig infolge von schlechten bzw. ungünstigen Verkehrsbedingungen und zahlreichen Verkehrsampeln wiederholt. Somit verbessert die härtere Eigenschaft einen Fahrkomfort, weil ein Schaukeln und Tauchen des Fahrzeugs 1, die aus den Start- und Stoptätigkeiten resultieren, auf so gering wie möglich unterdrückt werden können. Andererseits ist im Kon figurationsprogramm A2 für die Stadtbereichsfahrt der ACS auf den geringsten Wert von 1 eingestellt, um die weichste Aufhängungseigenschaft bereitzustellen. Im städtischen bzw. Stadtbereich bzw. -gebiet erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich mit dem Innenstadt- bzw. Metropolenbereich. Aber diese Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht besonders groß und eine Fahrstabilität kann aufrechterhalten werden. Im Hinblick auf dieses ist der ACS auf den kleinsten Grad auf der Suche nach Fahrkomfort eingestellt. Im Konfigurationsprogramm A3 für die Vorstadtbereichsfahrt ist der ACS auf einen Wert 2 eingestellt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit deutlich zunimmt, um die Fahrstabilität zu erniedrigen. In den Konfigurationsprogrammen A4 und A5 ist der Wert weiter auf 3 bzw. 4 erhöht, um die Aufhängungseigenschaft härter zu machen, um die Fahrstabilität zu verbessern, wobei die beträchtliche Zunahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit in Betracht gezogen wird. Im Konfigurationsprogramm A6 für die Fahrt mit niedriger Reibung ist der ACS auf den geringsten Wert von 1 eingestellt, um die weichste Aufhängungseigenschaft bzw. -charakteristik bereitzustellen. Im Konfigurationsprogramm A7, welches verwendet wird, wenn die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter Wert, wie beispielsweise 0,5 ist, ist der ACS auf den größten Wert von 5 eingestellt, um die härteste Aufhängungseigenschaft zur Verfügung zu stellen und die Fahrstabilität zu verbessern.
  • Der ACS Wert ist bzw. wird für das Standardprogramm B3 wie gezeigt modifiziert, wenn der Fahrer eine mäßige Betätigung durchführt.
  • 6 zeigt, wie die Regel- bzw. Steuerdaten für die Programme C1 bis CS in Übereinstimmung mit dem Terrain bzw. Gelände innerhalb des speziellen Bereichs bzw. der speziellen Gegend bestimmt werden. 7 zeigt, wie die Regel- bzw. Steuerdaten für die Programme D1, D3 bis D6 in Übereinstimmung mit den Tätigkeiten bzw. Betätigungen des Fahrers für jede Einheitszone in dem speziellen Bereich bzw. Gebiet bestimmt werden, und wie die Regel- bzw. Steuerdaten für die Programme D2 und D7 in Übereinstimmung mit den Fahrertätigkeiten bei jeder Einheitszone bestimmt werden.
  • 8 zeigt, wie die Regel- bzw. Steuerdaten für die Programme B1 bis B5, C1 bis C3 und D1 bis D7 modifiziert werden, indem das Modifikationsprogramm E1 bis E7 verwendet wird.
  • Eine Modifikation basierend auf den Tätigkeiten des Fahrers wird unter Bezugnahme auf eine Karte, die im Computer 50 gespeichert ist, in 6, 7 und 8 durchgeführt. In 6 und 7 bedeutet "groß", daß die Regel- bzw. Steuerdaten in einem verhältnismäßig großen Ausmaß modifiziert sind. "Klein" bedeutet, daß die Regel- bzw. Steuerdaten in einem relativ kleinen Ausmaß modifiziert sind.
  • Als nächstes sammelt das Informationszentrum 102 gelernte Daten betreffend viele Verwender (oder Mitglieder, die sich mit dem Informationszentrum vertraglich verpflichtet haben) und Umgebungs- bzw. Umweltdaten betreffend spezielle Bereiche bzw. Gebiete, die durch Fahrzeuge der Verwender erhalten werden, die in dem speziellen Bereich fahren, und speichert sowohl die gelernten Daten als auch die Umweltdaten betreffend die speziellen Bereiche in einer Speichervorrichtung (siehe 12). Die Verwender oder die Mitglieder, die sich mit dem Informationszentrum 102 vertrag lich verpflichtet haben, können an diesen zwei Arten von Daten teilhaben, indem sie im voraus mit dem Informationszentrum 102 einen Vertrag auf Gebührenbasis abschließen. Der Verwender kann nämlich bzw. insbesondere die gelernten Daten und die Umweltdaten einer Vielzahl von anderen Verwendern vom Informationszentrum 102 empfangen und kann Steuerungszugriffe auf günstigere in den Regel- bzw. Steuervorrichtungen des Fahrzeugs ändern. Das Informationszentrum 102 stellt die Steuerungszugriffe basierend auf diesen zwei Arten von Daten bereit und der Verwender kann auch die Steuerungszugriffe empfangen, die durch das Informationszentrum 102 bereitgestellt werden, um die Steuerungszugriffe auf günstigere zu ändern (siehe "Fahrunterstützungs/auf Kundenbedarf zugeschnittenes Regel- bzw. Steuerübereinkommen" in 9).
  • Der Vertrag bzw. Kontrakt wird normalerweise schriftlich bei einem Autohändler abgeschlossen, wenn der Verwender oder Fahrer das Motorfahrzeug kauft. Jedoch kann der Fahrer oder Verwender einen auf einer Gebühr basierenden Vertrag mit dem Informationszentrum 102 durch das Netzwerk 104 abschließen, indem er das Haupt-Regel- bzw. -Steuersystem 50 oder den Heimcomputer 110 bei oder nach einem Kauf des Motorfahrzeugs verwendet.
  • 9 ist ein Beispiel eines Vereinbarungsformulars des Informationszentrums. Die Inhalte der Vereinbarung werden unter Bezugnahme auf 9 erklärt. Das Informationszentrumsübereinkommen beinhaltet grundsätzlich zwei Abschnitte: (1) eine Navigations- oder NAVI-Vereinbarung und (2)-(7) andere Vereinbarungen.
  • Zuerst wird die NAVI-Vereinbarung erklärt werden. Die NAVI-Vereinbarung deckt die Lieferung bzw. Übermittlung einer Karteninformation an ein Navigationssystem (Basisvereinbarung) und die Lieferung von Ankündigungs- bzw. Werbungsinformation an das System ab (optionale Vereinbarung).
  • Die NAVI-Vereinbarung beinhaltet eine Anfangskaufgebühr von $ 150 für das Navigationssystem und eine monatliche Gebühr von $ 50, die sich basierend auf optional ausgewählten Gegenständen bzw. Details ändert.
  • Als nächstes können, wenn fakultative bzw. optionale Vereinbarungen abgeschlossen werden, die folgenden verschiedenartigen Gegenstände ausgewählt werden und die monatliche Gebühr von $ 50 wird geändert werden. Es wird nämlich bzw. insbesondere, wenn eine Vereinbarung für eine Lieferung einer "Ankündigungs- bzw. Werbungsinformation" und dann eine oder mehrere von "Restaurantwerbungen", "Autohändlerwerbungen", "Warenhauswerbungen", "Sportgeschäftwerbungen", "Elektrogeräte- und PC-Werbungen", "Freizeiteinrichtungswerbungen" und "Hotel- und Unterkunftswerbungen" ausgewählt wird bzw. werden, die monatliche Gebühr von $ 50 verringert. Beispielsweise wird, wenn "Restaurantwerbungen" ausgewählt wird, $ 5 von der monatlichen Gebühr von $ 50 abgezogen. Ähnlich werden, wenn andere Gegenstände ausgewählt werden, Geldmengen entsprechend den Gegenständen in 9 von der monatlichen Gebühr von $ 50 abgezogen.
  • Als nächstes verbleibt, wenn ein oder mehrere fakultative(r) Kontakt(e) gemacht wird bzw. werden und "Vollzeitlieferung", welche Informationslieferung bzw. -übermittlung vom Informationszentrum 102 auf einer Vollzeitbasis bereitstellt, weiterhin ausgewählt wird, die monatliche Gebühr ungeändert von jener nach den Abzügen, die basierend auf den fakultativ ausgewählten Gegenständen gemacht werden. Wenn "Samstag-, Sonntag- und Feiertagslieferung", welche Informationslieferung vom Informationszentrum 102 nur an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen bereitstellt, weiterhin ausgewählt wird, ist bzw. wird jedoch die monatliche Gebühr um 35% erhöht. Weiterhin wird, wenn "festgesetzte Zeitperiode 10 Uhr Vormittag – 5 Uhr Nachmittag", welche Informationslieferung nur während der festgesetzten Zeitperiode von 10 Uhr Vormittag bis 5 Uhr Nachmittag bereitstellt, ausgewählt wird, die monatliche Gebühr um 10% erhöht.
  • Weiterhin verbleibt, wenn "Icon & Mitteilung", welche Icons und Mitteilungen bzw. Meldungen für eine Anzeige betreffend die Verteilung von "Werbungsinformation" verwendet, weiterhin ausgewählt wird, die monatliche Gebühr unverändert von jener, nachdem die Beträge basierend auf den optional ausgewählten Gegenständen abgezogen sind. Wenn darüber hinaus "Superimposed When Vehicle Approaches Advertiser Location" ("Überlagert, wenn sich Fahrzeug Ort des Werbenden annähert"), welches überlagerte Information anzeigt, wenn sich das Fahrzeug einem Gegenstand nähert, der sich auf einen ausgewählten Gegenstand bezieht, weiterhin ausgewählt wird, ist bzw. wird die monatliche Gebühr 5% reduziert. Wenn weiterhin "CMNAVI zum Startzeitpunkt", welches Gegenstände anzeigt, die sich auf ausgewählte Gegenstände beziehen, wenn das Navigationssystem gestartet wird, darüber hinaus gewählt wird, ist bzw. wird die monatliche Gebühr weiter um 5% verringert. Wenn weiterhin "Stimme", welche Information über Gegenstände, die sich auf die ausgewählten Gegenstände beziehen, durch eine Ansage zur Verfügung stellt, ausgewählt wird, ist bzw. wird die monatliche Gebühr noch weiter um 10% verringert.
  • Wenn eine Vereinbarung zur Lieferung einer "Werbungsinformation" geschlossen wird und für "mehr als 10 Stunden Lieferung pro Woche" darüber hinaus ausgewählt wird, ist die monatliche Gebühr von $ 50 um 50% auf $ 25 reduziert. Als ein Ergebnis wird der Besitzer wahrscheinlich die Werbungsinformation positiv sehen bzw. betrachten. Jedoch wird, wenn der Besitzer oder Fahrer nicht das Navigationssystem für 10 oder mehr Stunden pro Woche benutzt, eine Vertragsstrafe von $ 1 pro Stunde unter 10 Stunden zu der verringerten monatlichen Gebühr von $ 25 addiert.
  • Demgemäß kann durch ein Abschließen von NAVI-Vereinbarungen das Informationszentrum 2 viel der Anfangskosten des Hochleistungsnavigationssystems 43 (die oben erwähnten $ 150) bestreiten und weiterhin Betriebskapital in der Form von monatlichen Vertragsgebühren sichern, welche im Verhältnis zur Anzahl von Vereinbarungen mit Kunden zunehmen.
  • Weiterhin werden, da die Kunden (Verwender) die verteilten Werbungstypen basierend auf ihren Vorlieben auswählen können, Werbungen ohne Interesse für die Besitzer nicht auf dem Navigationssystem angezeigt. Da nur notwendige Werbungsinformation verteilt wird, können die Besitzer wirksam bzw. effektiv die Werbungsinformation verwenden und weiterhin die monatliche Gebühr der NAVI-Vereinbarung verringern. Hinsichtlich dessen kann, obwohl die monatlichen Gebühren verringert sind bzw. werden, wenn die Kunden oder Verwender fakultative Vereinbarungen abschließen, das Informationszentrum 102 Werbungsgebühren von den Firmen sammeln bzw. einnehmen, die Werbungen plazieren, und kann deshalb einen viel größeren Betrag von Betriebskapital insgesamt von den Kunden (Verwendern) und Inserenten in Kombination sichern.
  • Somit kann das Informationszentrum 102 auch ein ausreichendes Betriebskapital aus diesem Aspekt sichern.
  • Wenn die Lieferzeit beschränkt ist bzw. wird, nimmt die monatliche Gebühr zu, aber die Kunden (Verwender) können das Navigationssystem gemäß ihrem Lebensstil verwenden. Die Inserenten werden mit höheren Werbungsgebühren belastet, wenn die Kunden eine Vollzeitlieferung auswählen. Wenn eine Lieferung auf einen Tag oder eine Zeit beschränkt ausgewählt ist, werden die Inserenten mit niedrigeren Werbungsgebühren belastet, während die Kunden (Verwender) mit höheren monatlichen Gebühren belastet werden. Insgesamt kann deshalb das Informationszentrum 102 einen zufriedenstellenden Betrag an Einkünften bzw. Einkommen sichern.
  • Weiterhin wird, wenn eine Vereinbarung für "eine Lieferung von mehr als 10 Stunden pro Woche" basierend auf der Verteilung von "Werbungsinformation" geschlossen wird, ist bzw. wird die monatliche Gebühr beträchtlich verringert. Die Besitzer werden wahrscheinlich die Werbungsinformation positiv sehen, die auf dem Navigationssystem angezeigt wird. Andererseits müssen, wenn das Navigationssystem nicht für wenigstens die vorbestimmte Anzahl von Stunden pro Woche (10 Stunden) verwendet wird, die Besitzer Strafen bzw. Vertragsstrafen zahlen. Die monatlichen Gebühren von den Besitzern nehmen deshalb zu. Weiterhin kann das Informationszentrum die Inserenten mit relativ hohen Werbegebühren auf der Basis einer Benutzerverwendung von wenigstens der vorbestimmten Anzahl von Stunden pro Woche belasten.
  • Als nächstes werden Aspekte der Informationszentrumsvereinbarung verschieden von der NRVI-Vereinbarung unter Be zugnahme auf 9 erklärt. Die Informationszentrumsvereinbarung beinhaltet weiterhin eine "Musikvereinbarung", eine "Videovereinbarung", eine "Internet & E-Mail-Vereinbarung", eine "Fahrzeug-Online-Problembehandlungs-Vereinbarung", eine "periodische Inspektions/Verbrauchsteile-Berichtsvereinbarung", und eine "Fahrunterstützungs/auf den Kundenbedarf zugeschnittene Steuer- bzw. Regelvereinbarung". Die Kunden (Verwender) können irgendeine von derartigen Vereinbarungen basierend auf ihren Vorlieben und Bedürfnissen auswählen. Wenn diese Vereinbarungen verschieden von der NAVI-Vereinbarung gemacht werden, müssen zusätzliche monatliche Gebühren zusätzlich zu der monatlichen Gebühr von $ 50 für die NAVI-Vereinbarung bezahlt werden (welche sich abhängig von den ausgewählten Optionen ändern können).
  • Die jeweiligen Kunden (Verwender) können sich an den verschiedenen Inhalten basierend auf ihren Vorlieben und Bedürfnissen erfreuen, indem sie die zusätzlichen monatlichen Gebühren bezahlen. Das Informationszentrum 102 kann weiteres Betriebskapital sichern, indem die zusätzlichen monatlichen Gebühren erhalten werden.
  • Als nächstes werden die Inhalte von "Fahrunterstützungs/auf den Kundenbedarf zugeschnittene Regel- bzw. Steuervereinbarung" im Detail unter Bezugnahme auf 10 bis 18 erklärt werden.
  • Wenn die "Fahrunterstützungs/auf den Kundenbedarf zugeschnittene Regel- bzw. Steuervereinbarung" abgeschlossen wird, kann der Kunde oder Verwender des Fahrzeugs vom Informationszentrum 102 Umweltdaten empfangen, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit, den Straßenoberflächenzustand, tatsächliche Fahrumgebungsbilder und dgl. enthalten, und das Fahrzeug des Kunden kann mit auf den Kundenbedarf zugeschnittenen Regel- bzw. Steuermerkmalen basierend auf Umständen und Fahrbedingungen versorgt werden bzw. sein.
  • Ein Kunde, der seine eigenen Umweltdaten und gelernten Daten nicht überträgt, aber Umgebungs- bzw. Umweltdaten und gelernte Daten von anderen Kunden zu empfangen wünscht, muß eine monatliche Gebühr von $ 200 (maximale Gebühr) bezahlen. Zu dieser Zeit muß der Kunde weiter 20 Cent pro Empfang von Daten vom Informationszentrum 102 bezahlen.
  • Ein Kunde, der seine eigenen Umweltdaten überträgt (und selbstverständlich Daten vom Informationszentrum 102 empfängt), muß eine verringerte monatliche Gebühr von $ 100 und 2 Cent pro Empfang von Daten vom Informationszentrum 102 bezahlen, während er keine Gebühr bezahlen muß, wenn er Daten überträgt. Ein Kunde, der seine eigenen Umgebungs- bzw. Umweltdaten und Bilddaten (aufgenommen durch eine Web-Kamera) überträgt, muß eine weiter verringerte monatliche Gebühr von $ 5 bezahlen, und zahlt 2 Cent pro Empfang von Daten vom Informationszentrum 102, während er keine Gebühr bezahlen muß, wenn er Daten überträgt.
  • Infolge der Etablierung der monatlichen Gebühr kann erwartet werden, daß viele Kunden ihre eigenen Umgebungs- bzw. Umweltdaten und Bilddaten übertragen und das Informationszentrum 102 kann viel mehr Umgebungs- bzw. Umweltdaten sammeln, um genauere und zuverlässige Umwelt- bzw. Umgebungsdaten anzusammeln.
  • 10 zeigt ein Beispiel eines Schirms der Anzeigevorrichtung 19. Der Schirm in 10 ist bzw. wird angezeigt, wenn die Haupt-Regel- bzw. -Steuereinheit 50 durch das Netzwerk 104 mit dem Informationszentrum 102 verbunden ist. Derselbe Schirm wird auch angezeigt, wenn der Heimcomputer 110 oder dgl. mit dem Informationszentrum 102 verbunden ist bzw. wird.
  • Wenn "INTELLIGENT NAVI" am Schirm von 10 ausgewählt ist, wird der Verwender 106 (das Fahrzeug 1, der Heimcomputer 110 oder dgl.) mit dem Informationszentrum 102 verbunden, und eine Implementierung der "Fahrunterstützungs/auf den Kunden zugeschnittene Regel- bzw. Steuervereinbarung" wird gestartet.
  • 11 ist eine schematische Ansicht, die Einzelheiten der Information zeigt, die zwischen dem Informationszentrum 102 und dem Verwender 106 (dem Fahrzeug 1, dem Heimcomputer 110 oder dgl.) ausgetauscht wird, wenn die "Fahrunterstützungs/auf den Kunden zugeschnittene Regel- bzw. Steuervereinbarung" implementiert ist.
  • Der Verwender 106 überträgt gelernte Daten und Umweltdaten (enthaltend Bilddaten) zum Informationszentrum 102. Die gelernten Daten zeigen die Fahreigenschaften bzw. -charakteristika des Verwenders, die durch ein Lernen der tatsächlichen Fahrtätigkeit des Verwenders erhalten werden. Die Umgebungs- bzw. Umweltdaten werden erhalten, wenn der Verwender 106 das Fahrzeug 1 in bestimmten Bereichen bzw. Gebieten fährt. Wenn die gelernten Daten und die Umgebungsdaten übertragen werden, werden die Fahrzeugstandorte und die Male, wo und wann diese Daten erhalten wurden, auch zum Informationszentrum 102 übertragen.
  • Weiterhin kann der Verwender 106 eine Informationsanfrage bzw. -anforderung, unten erklärt, zum Informationszentrum 102 übertragen.
  • Der Verwender 106 überträgt diese Daten, Anfragen und dgl. in Echtzeit oder zu vorbestimmten Zeiten. Andere Übertragungszeitpunkte können eine Fahrzeugstopzeit, Motorstart/Stopzeit und Verwenderübertragungs-Anfragezeit umfassen.
  • Andererseits überträgt das Informationszentrum 102 basierend auf der Anfrage des Verwenders 106 die gelernten Daten, die Umgebungsdaten, die Fahrunterstützungsdaten (enthaltend sichere bzw. zulässige Geschwindigkeit, Straßenoberfläche μ, Unfallinformation, Umleitungsinformation und dgl.), die geforderten Bilddaten, und die Steuerungszugriffe (für jeden Standort und jede Zeit).
  • Die Einzelheiten der Daten, die in der Datenbank im Informationszentrum 102 gespeichert sind, werden unter Bezugnahme auf 12 erklärt.
  • Das Informationszentrum 102 ist mit einer ersten Datenbank 130, einer zweiten Datenbank 132, einer dritten Datenbank 134 und einer vierten Datenbank 136 versehen.
  • Die erste Datenbank 130 speichert verschiedene Programme, die dieselben sind wie jene, die im ROM 51 und im RAM 52 gespeichert sind. Die Programme sind nämlich bzw. insbesondere die Konfigurationsprogramme A1 bis A7, die Standardprogramme B1 bis B5, die lernenden bzw. Lernprogramme C1 bis C3 und D1 bis D7, die Modifikationsprogramme E1 bis E7 und andere Programme, die andere Dienstleistungen bzw. Ser vices in dem Vertrag durchführen. Das Informationszentrum 102 weist somit dieselben Programme auf wie jene im Fahrzeug 1 und kann deshalb die Steuerungszugriffe erzeugen, indem die gelernten Daten und die Umgebungsdaten verwendet werden, die von den Verwendern empfangen wurden.
  • Die zweite Datenbank 132 speichert getrennt die Umweltdaten basierend auf den Bereichen oder Stellen und den Zeiten, wo und wann derartige Daten erhalten wurden. Die Umweltdaten sind gemeinsame Daten der Verwender oder Mitglieder, und die Verwender können deshalb auf die Umweltdaten zugreifen oder sie betrachten. Die Umweltdaten beinhalten nämlich bzw. insbesondere Fahr-Umweltdaten, Straßenoberflächeninformation, berechnete Information, Temperaturinformation und Bilddaten. Die Fahr-Umweltdaten beinhalten Geschwindigkeitszone, Verkehrsstauinformation, Verkehrsbeschränkungsinformation, Verkehrsregulierungsinformation, Wetterinformation, Eis- und Schneeinformation, und Kraftstoffverbrauchsinformation. Die Straßenoberflächeninformation beinhaltet Straßenoberflächen-Unebenheit, Straßenkrümmung und Straßenqualität. Die berechnete Information beinhaltet durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit, durchschnittliche Bremsstelle und durchschnittlichen Steuerungszugriff.
  • Da das Informationszentrum 102 die Umweltdaten gesondert für jeden Bereich und jedesmal von vielen Verwendern empfängt und diese Umweltdaten sammelt, kann das Informationszentrum 102 die Umweltdaten verwenden, um verschiedene Information zu den jeweiligen Verwendern, wie unten erklärt, zu übertragen.
  • Die dritte Datenbank 134 speichert gesondert die gelernten Daten der jeweiligen Verwender. Die gelernten Daten bein halten Fahrzeugdaten und Verwenderdaten betreffend die jeweiligen Verwender. Die Verwenderdaten beinhalten lernende Tätigkeits- bzw. Betätigungsdaten, die durch ein Lernen der Fahrtätigkeiten bzw. -vorgänge des Verwenders im eigenen Fahrzeug des Verwenders erhalten werden. Niemand anderer als der Verwender kann auf die gelernten Daten des Verwenders zugreifen; es wird insbesondere ein nichtautorisierter Zugriff auf die gelernten Daten im Informationszentrum 102 durch dritte Parteien bzw. Personen verhindert. Wenn der Verwender wünscht, seine eigenen gelernten Daten im Informationszentrum 102 zu inspizieren, kann der Verwender auf sie zugreifen, indem er seine ID oder sein Paßwort verwendet. Die Fahrzeugdaten unter den gelernten Daten beinhalten Fahrzeugdaten betreffend Baujahr, Typ, Antriebstyp, Fahrstrecke bzw. -leistung (Kilometerleistung) und Reparatur- und Inspektionsgeschichte. Die Verwenderdaten beinhalten Daten betreffend Geschlecht, Alter, Adresse, Fahrvorlieben, gelernte Betriebsdaten (durch Standort und Zeit) und Standardbetriebsdaten.
  • Die vierte Datenbank 136 speichert durchschnittliche gelernte Daten exklusiv für das Informationszentrum 102, die prinzipiell nicht durch die Verwender betrachtet werden können. Die durchschnittlichen gelernten Daten werden hauptsächlich verwendet, wenn das Informationszentrum 102 einen Steuerungszugriff erzeugt, sind auch nützlich für den Autohersteller 116 bei einem Entwickeln von neuen Fahrzeugtechnologien.
  • Die durchschnittlichen gelernten Daten werden durch ein Klassifizieren der gelernten Daten der individuellen bzw. einzelnen Verwender nach spezifischen Gegenständen bzw. Einzelheiten (Merkmalen) erhalten und durch Mitteln der ge lernten Daten für jedes (Merkmal) erhalten. Die Gegenstände bzw. Einzelheiten (Merkmale bzw. Charakteristika) enthalten Fahrzeugtyp, Fahrergeschlecht, Alter und Fahrvorlieben, Bereich bzw. Gegend, Zeitzone, beabsichtigte Verwendung (Pendeln, Erholung bzw. Freizeit) und dgl. Der Grund, warum die gelernten Daten nach solchen Gegenständen bzw. Einzelheiten klassifiziert werden, besteht darin, daß die Fahreigenschaften der Verwender sich deutlich hinsichtlich solcher Gegenstände unterscheiden. Als ein Ergebnis sollte, wenn ein Steuerungszugriff für einen speziellen Verwender, der die Information verlangt, erzeugt wird, indem die gelernten Daten von anderen Verwendern verwendet werden, der Steuerungszugriff ein relativ geeigneter für diesen Verwender sein.
  • Das Informationszentrum 102 kann verschiedene Arten von Fahrunterstützung an die Kunden oder Verwender bereitstellen, indem die gesammelten Umweltdaten effektiv verwendet werden.
  • Zwei Beispiele einer derartigen Fahrunterstützung werden erklärt werden. Das erste Beispiel wird unter Bezugnahme auf 13 erklärt. 13 zeigt den Schirm der Anzeigevorrichtung 19, der die Umweltdaten (Fahrunterstützungsdaten) anzeigt, die vom Informationszentrum 102 empfangen werden, wenn der Verwender derartige Daten vom Informationszentrum 102 verlangt bzw. anfordert.
  • Am Schirm der Anzeigevorrichtung 19 sind Verkehrsstau & Volums- und Verkehrsbeschränkung durch den Verwender ausgewählt worden. Der Schirm der Vorrichtung 19 zeigt den gegenwärtigen Fahrzeugstandort 140, Straßen in der Nachbarschaft des gegenwärtigen Fahrzeugstandorts, Information über gesperrte Straßen, und Verkehrsregulierungsinformation an. Der Schirm zeigt weiterhin durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten auf den jeweiligen Straßen an (beispielsweise 10 km/h, 20 km/h, 30 km/h, 40 km/h). Der Verwender oder Fahrer kann genau die Verkehrszustände beim gegenwärtigen Standort des Fahrzeugs erfassen.
  • Abgesehen von Verkehrsstau & Volums- und Verkehrsbeschränkung kann der Verwender Wetter und Straßenoberfläche, Straßenunebenheit, Kraftstoffverbrauch, alle Information und aktuelles Bild auswählen.
  • Der Schirm, der auf der Anzeigevorrichtung 19 angezeigt wird, versorgt den Verwender mit den neuesten Umweltdaten (Fahrunterstützungsdaten) vom Informationszentrum 102 und ermöglicht dem Verwender, die Daten in Echtzeit zu verwenden. Der Verwender kann genaue und rasche Fahrunterstützung erhalten.
  • Das zweite Beispiel der Fahrunterstützung wird erklärt. Das Informationszentrum 102 speichert Umweltdaten in der zweiten Datenbank 132 und Verwenderadressen in der dritten Datenbank 134. Das Informationszentrum 102 kann bestimmen, ob Umweltdaten des Verwenders Daten eines Verwenders sind, der in dem Bereich bzw. Gebiet lebt, wo die Daten erhalten wurden. Das Informationszentrum kann ermitteln, welche Route die Verwender, die in dem Bereich leben, häufig verwenden. Das Informationszentrum kann deshalb die häufig verwendete Route als eine Umleitung definieren und einen Verwender, der eine derartige Information verlangt, der nicht in dem Bereich lebt, mit der Umleitungsinformation versorgen.
  • Das herkömmliche Fahrzeugnavigationssystem stellt eine optimale Route basierend auf Distanz bzw. Entfernung und Zeit bereit. Deshalb ist das System nicht notwendigerweise befriedigend für Fahrer. Gemäß der oben erklärten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, da das Informationszentrum die Route, die häufig durch die Verwender verwendet wird, die in dem Bereich leben, als eine Umleitung einschätzt, eine zuverlässige und befriedigende Umleitung an die Fahrer angezeigt werden.
  • Das Informationszentrum 102 kann weiterhin ermitteln bzw. feststellen, welche Einrichtungen (Restaurants oder dgl.) und Reiseziele vorliegen, die Verwender, die in diesem Bereich leben, häufig verwenden/aufsuchen. Das Informationszentrum kann deshalb folgern, daß häufig verwendete Einrichtungen und Reiseziele empfehlenswert sind, und einen Verwender, der eine derartige Information verlangt, der nicht in dem Bereich lebt, mit Information betreffend gute Einrichtungen und gute Plätze für ein Besuchen versorgen.
  • Das herkömmliche Fahrzeugnavigationssystem stellt beispielsweise nur die Adressen und Standorte von Restaurants zur Verfügung, wenn ein Verwender eine derartige Information verlangt. Der Verwender besitzt keine Basis zum Auswählen eines guten Restaurants unter derartigen Restaurants und kann deshalb die Information nicht wirksam verwenden. Gemäß der oben erklärten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können, da das Informationszentrum den anfragenden Verwender mit Information hinsichtlich Einrichtungen und Reisezielen versorgen kann, welche häufig durch Verwender verwendet werden, die in dem Bereich leben, zuverlässige und nützliche Information an die Fahrer bereitgestellt werden.
  • Die Umleitungsinformation und die Einrichtungs- und Reisezielinformation, die oben erklärt werden, werden allgemein durch einen Verwender verlangt, der nicht in dem Bereich lebt, wo eine derartige Information erhalten wird. Jedoch kann ein Verwender, der in dem Bereich lebt, auch eine derartige Information anfragen, wenn er kürzlich in den Bereich übersiedelt bzw. eingezogen ist.
  • Weiterhin erhält das Informationszentrum 102 eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf bestimmten Straßen, insbesondere auf bestimmten kurvigen Straßen, und liefert die durchschnittliche bzw. Durchschnittsgeschwindigkeit an einen Verwender, der Information hinsichtlich der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer bestimmten Straße verlangt. Da ein Verwender deshalb sein Fahrzeug fahren kann, während er an die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf der speziellen kurvigen Straße denkt, wird eine Fahrsicherheit verbessert.
  • Das Informationszentrum korrigiert die Information hinsichtlich der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Eigenschaften des Fahrzeugs des anfragenden Verwenders abzustimmen bzw. abzugleichen. Die Information kann nämlich basierend auf dem Unterschied in der Anzahl von Fahrgästen in dem Fahrzeug des Verwenders und dem Fahrzeug, das eine derartige Information bereitstellt und/oder basierend auf einem Unterschied im Fahrzeugtyp zwischen dem Fahrzeug des Verwenders und dem Fahrzeug, das eine derartige Information bereitstellt, korrigiert werden.
  • Außerdem kann das Informationszentrum 102 einen anfragenden Verwender mit Umweltdaten hinsichtlich eines Bereichs ver sorgen, der auf der voreingestellten Route des Fahrzeugs des anfragenden Verwenders liegt. Die Umweltdaten sind bzw. werden in der zweiten Datenbank 132 gespeichert und enthalten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, Verkehrsstauinformation, Verkehrsbeschränkungsinformation, Wetter-, Eis-, Schneeinformation (einschließlich Straßenoberfläche μ) und dgl.
  • Wie diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Fahrzeugsteuerungszugriffe erzeugt, wird unter Bezugnahme auf 14 bis 17 erklärt.
  • Diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet die drei folgenden Moden eines Erzeugens von Fahrzeugsteuerungszugriffen. 14 zeigt einen ersten Modus, wobei das Fahrzeug Steuerungszugriffe unter Verwendung seiner eigenen gelernten Daten und Umweltdaten erzeugt. 15 zeigt einen zweiten Modus, wobei das Fahrzeug notwendige Information empfängt, die von den gelernten Daten und den Umweltdaten von anderen Verwendern extrahiert ist bzw. wird, die im Informationszentrum gesammelt ist, und die Steuerungszugriffe zu seinem Zweck unter Verwendung von derartigen Daten anderer Verwender erzeugt. 16 zeigt einen dritten Modus, worin das Informationszentrum die Steuerungszugriffe unter Verwendung der gesammelten Umweltdaten und Umweltdaten erzeugt und die erzeugten Steuerungszugriffe auf das Fahrzeug überträgt, dessen Verwender die Steuerungszugriffe vom Informationszentrum angefragt hat.
  • Bezugnehmend auf 14 erhält im ersten Modus das Fahrzeug zuerst gelernte Daten und Umweltdaten an seinem Ende, speichert die Daten im RAM 52 und überträgt auch die Daten zum Informationszentrum (Server) 102. Das Informationszen trum kann derartige Daten für andere Verwender verwenden. Das Fahrzeug erzeugt Steuerungszugriffe basierend auf den gelernten Daten und den Umweltdaten, die in seinem eigenen RAM 52 gespeichert sind, und ändert die gegenwärtigen Steuerungszugriffe auf die neu produzierten Steuerungszugriffe.
  • Der erste Modus ist in einem speziellen Bereich bzw. Gebiet vorzuziehen (einem häufig besuchten Gebiet), der innerhalb einer vorbestimmten Distanz, wie beispielsweise 20 km vom Heim des Verwenders, dem Autohändler des Verwenders, dem Standort des Mietwagenagenten, der Heimbasis eines Geschäftsfahrzeugs oder dgl. gelegen ist. Da der Verwender häufig sein Fahrzeug in diesem Bereich fährt, kann der Verwender genug gelernte Daten und Umweltdaten durch ihn selbst erhalten. Weiterhin kann der Verwender Fahreigenschaften des Fahrzeugs erhalten, die sehr eng mit seinen bevorzugten Eigenschaften zusammenpassen.
  • Wie in 15 gezeigt, erhält im zweiten Modus das Fahrzeug zuerst gelernte Daten und Umgebungsdaten an seinem Ende bzw. von sich selbst, und überträgt die Daten zum Informationszentrum (Server) 102. Zu dieser Zeit kann das Fahrzeug die gelernten Daten und die Umweltdaten oder nur die gelernten Daten (das Fahrzeug speichert nicht die Umweltdaten) in seinem eigenen RAM 52 speichern. Das Informationszentrum speichert die gelernten Daten und die Umweltdaten.
  • Wenn das Informationszentrum ein Anfragesignal (eine Anfrage für Information) von der Fahrzeugseite empfängt, wählt das Informationszentrum Daten aus, die notwendig sind, um Regel- bzw. Steuerungszugriffe unter den ange sammelten gelernten Daten und Umweltdaten zu erzeugen. Dann empfängt die Fahrzeugseite die ausgewählten Daten (Rohdaten zum Erzeugen von Steuerungszugriffen) vom Informationszentrum.
  • Die Fahrzeugseite überträgt die Rohdaten zum Erzeugen von Regel- bzw. Steuerungszugriffen zurück zum Informationszentrum als ein zusammenpassendes bzw. vergleichendes Überprüfungssignal, um zu bestätigen, ob sie die korrekten bzw. richtigen Daten sind. Das Informationszentrum überprüft dann, ob sie die korrekten Daten sind, und, wenn sie es sind, überträgt das Informationszentrum ein Bestätigungssignal an die Fahrzeugseite und die Fahrzeugseite empfängt das Bestätigungssignal. Somit wird die vergleichende Überprüfung der Daten zum Erzeugen der Regel- bzw. Steuerungszugriffe fertiggestellt bzw. abgeschlossen.
  • Dann erzeugt die Fahrzeugseite Regel- bzw. Steuerungszugriffe unter Verwendung der empfangenen und bestätigten Daten. Da die erhaltenen Daten zum Erzeugen der Regel- bzw. Steuerungszugriffe von anderen Verwendern erhalten sind bzw. werden, kann die Fahrzeugseite, wenn notwendig, die erhaltenen Rohdaten zum Erzeugen der Regel- bzw. Steuerungszugriffe korrigieren, bevor die Regel- bzw. Steuerungszugriffe erzeugt werden. Andernfalls kann die Fahrzeugseite die Regel- bzw. Steuerungszugriffe basierend auf den erhaltenen Daten erzeugen und dann die Regel- bzw. Steuerungszugriffe korrigieren. Wenn die Fahrzeugseite die Daten zum Erzeugen der Regel- bzw. Steuerungszugriffe oder die Regel- bzw. Steuerungszugriffe korrigiert, kann die Fahrzeugseite diese korrigierte Information zum Informationszentrum übertragen und das Informationszentrum kann die korrigierte Information sammeln.
  • Im zweiten Modus ist bzw. wird, da die Fahrzeugseite die Regel- bzw. Steuerungszugriffe erzeugt, das Arbeitspensum bzw. die Arbeitslast des Informationszentrums verringert. Die durchschnittlichen gelernten Daten über die oben erklärten Gegenstände einer Mehrzahl von anderen Verwendern werden vorzugsweise als Daten zum Erzeugen von Regel- bzw. Steuerungszugriffen im zweiten Modus verwendet. In diesem Fall kann, da der Verwender, der die Regel- bzw. Steuerungszugriffe erzeugt, und die anderen Verwender, die die gelernten Daten liefern, gleich oder ähnlich im Fahrzeugtyp und Fahrerfahrvorliebe, Geschlecht, Alter und dgl. sind, der Verwender relativ geeignete Daten erhalten, und Regel- bzw. Steuerungszugriffe erhalten, die annähernd mit seinen optimalen übereinstimmen.
  • Statt eines Verwendens der durchschnittlichen gelernten Daten als Daten zum Erzeugen der Regel- bzw. Steuerungszugriffe, kann der anfragende Verwender individuelle bzw. einzelne Daten (gelernte Daten eines individuellen Verwenders, die in der dritten Datenbank 134 gespeichert sind) eines anderen Verwenders verwenden, der ähnliche Eigenschaften wie der anfragende Verwender aufweist. Derartige individuelle Daten können korrigiert werden, falls notwendig.
  • Bezugnehmend auf 16 erzeugt im dritten Modus das Informationszentrum die Regel- bzw. Steuerungszugriffe, indem die gesammelten gelernten Daten und die Umweltdaten verwendet werden, und überträgt die erzeugten Regel- bzw. Steuerungszugriffe zur Fahrzeugseite. Das Verfahren eines Abstimmens bzw. Anpassens der zwei Arten der Regel- bzw. Steuerungszugriffe ist das gleiche wie jenes im zweiten Beispiel. Da im dritten Modus die Regel- bzw. Steuerungszugriffe nicht an der Fahrzeugseite erzeugt werden, ist die Arbeitslast an der Fahrzeugseite verringert.
  • Im dritten Modus wie im zweiten Modus werden die durchschnittlichen gelernten Daten betreffend die oben erklärten Gegenstände einer Mehrzahl von anderen Verwendern vorzugsweise als die Daten zum Erzeugen von Regel- bzw. Steuerungszugriffen verwendet. In diesem Fall kann, da der Verwender, der die Regel- bzw. Steuerungszugriffe erzeugt, und die anderen Verwender, die die gelernten Daten liefern, gleich oder ähnlich im Fahrzeugtyp, Fahrvorliebe, Geschlecht, Alter und dgl. sind, der Verwender relativ geeignete Daten erhalten, und Regel- bzw. Steuerungszugriffe erhalten, die annähernd mit seinen optimalen übereinstimmen bzw. zusammenpassen. Weiterhin kann, wie im zweiten Modus, statt eines Verwenders der durchschnittlichen gelernten Daten als die Daten zum Erzeugen von Regel- bzw. Steuerungszugriffen, der anfragende Verwender individuelle Daten (gelernte Daten eines individuellen Verwenders, die in der dritten Datenbank 134 gespeichert sind) eines anderen Verwenders verwenden, der ähnliche Eigenschaften mit dem anfragenden Verwender aufweist. Derartige individuelle Daten können korrigiert werden, falls notwendig.
  • Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn die Fahrzeugseite verschiedenartige Information vom Informationszentrum (Server) empfängt, die Fahrzeugseite sie durch das Netzwerk 104 durch die bordeigene bzw. an Bord befindliche Übertragungs- und Empfangsvorrichtung 126 empfangen. Zu dieser Zeit kann die Fahrzeugseite die Information durch den Heimcomputer 110 empfangen, speichert sie in einem Speichermedium, wie beispielsweise einer FD, MD oder DVD, und speichert sie im RAM 52 des Fahrzeugs. Weiterhin kann die Fahrzeugseite die Information durch den Heimcomputer 110 empfangen und sie durch das Netzwerk 104 an das Fahrzeug übertragen, so daß sie im RAM 52 gespeichert wird.
  • Als nächstes wird diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hinsichtlich der Fälle erklärt, wo der Verwender einen Mietwagen fährt, das Fahrzeug eines anderen Verwenders fährt, und ein neues oder gebrauchtes Fahrzeug kauft und das alte Fahrzeug durch das neue oder gebrauchte Fahrzeug ersetzt. In diesen drei Fällen versorgt das Informationszentrum 102 das betreffende Fahrzeug mit erforderlicher Information zum Modifizieren der Regel- bzw. Steuereigenschaften des Fahrzeugs.
  • Der Fall, wo der Verwender einen Mietwagen fährt, wird zuerst unter Bezugnahme auf 17 erklärt. Das Informationszentrum 102 ist mit einem Mietwagen-Reservierungssystem ausgestattet und kann mit der Fahrzeugseite, nämlich bzw. insbesondere mit dem Heimcomputer 110 kommunizieren. Bezugnehmend auf 17 reserviert an der Fahrzeugseite der Verwender einen Mietwagen am Heimcomputer 110 oder dgl. und kartiert bzw. zeichnet die Route, die zurückzulegen ist, wenn der Verwender den Mietwagen fährt. Die Reservierung des Mietwagens und die Einstellung bzw. Festlegung der Route werden zum Informationszentrum (Server) 102 übertragen, während das Informationszentrum 102 die Information hinsichtlich der Mietwagenreservierung und der Routeneinstellung empfängt und den Mietwagen durch das Netzwerk 104 mit bzw. bei einem Mietwagenagenten 120 reserviert. Wenn das Informationszentrum nicht einen Mietwagen reservieren kann, so informiert das Informationszentrum 102 die Fahr zeugseite, während die Fahrzeugseite wiederum versucht, einen Mietwagen zu reservieren.
  • Wenn die Reservierung des Mietwagens durchgeführt worden ist, überträgt das Informationszentrum 102 eine Meldung der Reservierung zur Fahrzeugseite und die Fahrzeugseite empfängt die Reservierungsmeldung. Danach überträgt das Informationszentrum die gelernten Daten, wie unten erklärt, zur Fahrzeugseite am festgesetzten Tag. Die gelernten Daten können zum Fahrzeug, dem Heimcomputer 110 oder dgl. übertragen werden. Wenn die gelernten Daten zum Heimcomputer übertragen werden, werden die gelernten Daten, die durch den Computer 110 empfangen wurden, im Mietwagen durch ein Speichermedium oder das Netzwerk gespeichert.
  • Als nächstes werden die gelernten Daten, die vom Informationszentrum zur Fahrzeugseite übertragen wurden, erklärt. Die gelernten Daten können die folgenden verschiedenen Formen annehmen.
  • Wenn die gelernten Daten des Verwenders in der dritten Datenbank 134 des Informationszentrums 102 gespeichert sind, können die gelernten Daten des Verwenders zur Fahrzeugseite übertragen werden. Die gelernten Daten per se können übertragen werden oder Regel- bzw. Steuerungszugriffe, die aus den gelernten Daten erzeugt worden sind, können übertragen werden. Hier wird "gelernte Daten" verwendet, um sowohl die gelernten Daten per se als auch die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zu bedeuten, die von den gelernten Daten erzeugt worden sind.
  • Wenn die gelernten Daten des Verwenders nicht in der dritten Datenbank 134 gespeichert sind, können die gelernten Daten eines anderen Verwenders, die in der Datenbank 134 gespeichert sind, zur Fahrzeugseite übertragen werden. Die Fahreigenschaften von anderen Verwendern müssen so ähnlich wie möglich jenen des Fahrers sein, der den Mietwagen fährt. Wie oben erklärt, können die gelernten Daten per se übertragen werden oder Regel- bzw. Steuerungszugriffe, die von den gelernten Daten erzeugt worden sind, können übertragen werden. Hier wird "gelernte Daten" verwendet, um sowohl die gelernten Daten per se als auch die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zu bedeuten, die von den gelernten Daten erzeugt worden sind.
  • Wenn die gelernten Daten des Verwenders nicht in der dritten Datenbank 134 gespeichert sind, können die durchschnittlichen gelernten Daten von anderen Verwendern, die in der Datenbank 136 gespeichert sind, zur Fahrzeugseite übertragen werden. Die durchschnittlichen gelernten Daten per se können übertragen werden oder Regel- bzw. Steuerungszugriffe, die von den durchschnittlichen gelernten Daten erzeugt worden sind, können übertragen werden. Hier wird "durchschnittliche gelernte Daten" verwendet, um sowohl die durchschnittlichen gelernten Daten per se als auch die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zu bedeuten, die von bzw. aus den durchschnittlichen gelernten Daten erzeugt worden sind.
  • Weiterhin werden in den oben erwähnten drei Moden die gelernten Daten (enthaltend die Regel- bzw. Steuerungszugriffe) oder die durchschnittlichen gelernten Daten (enthaltend die Regel- bzw. Steuerungszugriffe), welche vom Informationszentrum zur Fahrzeugseite übertragen werden, vorzugsweise durch ein Korrigieren der gespeicherten Daten um einen vorbestimmten Wert auf der sicheren Seite erhalten.
  • Dadurch können nachteilige Wirkungen bzw. Effekte, die durch einen geringfügigen Unterschied in den Eigenschaften bzw. Charakteristika zwischen dem Fahrzeug des Verwenders und dem Mietwagen verursacht sind, verhindert werden.
  • Weiterhin werden, wenn der Fahrzeugtyp des Mietwagens von jenem des Fahrzeugs des Verwenders verschieden ist, die gelernten Daten (enthaltend die Regel- bzw. Steuerungszugriffe) oder die durchschnittlichen gelernten Daten (enthaltend die Regel- bzw. Steuerungszugriffe), welche zur Fahrzeugseite übertragen werden, vorzugsweise basierend auf dem Unterschied zwischen den Typen des Mietwagens und dem Fahrzeug des Verwenders korrigiert. Da ein derartiger Unterschied zwischen den Typen des Mietwagens und dem Fahrzeug des Verwenders im voraus bekannt ist, können die Daten, die zu übertragen sind, mühelos bzw. leicht korrigiert werden. Als ein Ergebnis kann, selbst wenn der Verwender einen Mietwagen verwendet, der Verwender einen Mietwagen fahren, welcher Eigenschaften aufweist, die mit jenen des eigenen Fahrzeugs des Verwenders übereinstimmen.
  • Wenn der Verwender den Mietwagen fährt, überträgt der Verwender niemals gelernte Daten zum Informationszentrum und das Informationszentrum empfängt niemals gelernte Daten vom Mietwagen. Die gelernten Daten, die durch den Mietwagen erhalten werden, sind nicht für das Fahrzeug des Verwenders nützlich bzw. verwendbar. Jedoch können, wenn der Verwender den Mietwagen fährt, die Umweltdaten, die durch den Mietwagen erhalten werden, zum Informationszentrum übertragen werden.
  • Wenn sich ein Verwender ein Fahrzeug von einem anderen Verwender ausborgt und er das Fahrzeug wie im Fall des Miet wagens fährt, empfängt der Verwender die gelernten Daten (enthaltend die Regel- bzw. Steuerungszugriffe) oder die durchschnittlichen gelernten Daten (enthaltend die Regel- bzw. Steuerungszugriffe) vom Informationszentrum, und der Verwender verändert die Regel- bzw. Steuerungszugriffe unter Verwendung dieser Daten. In diesem Fall sind bzw. werden derartige gelernte Daten oder dgl. vorzugsweise um einen vorbestimmten Wert auf der sicheren Seite korrigiert. Weiterhin werden derartige gelernte Daten oder dgl. vorzugsweise basierend auf dem Unterschied zwischen den Typen des ausgeborgten Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs des Verwenders korrigiert.
  • Wenn der Verwender ein neues oder gebrauchtes Fahrzeug kauft und sein altes Fahrzeug durch das neue oder gebrauchte Fahrzeug ersetzt, überträgt das Informationszentrum die gelernten Daten betreffend den Verwender an den betreffenden Autohersteller oder Autohändler, und der Autohersteller oder der Autohändler speichert die gelernten Daten betreffend bzw. über den Verwender in dem gekauften Fahrzeug. Hier können die gelernten Daten Regel- bzw. Steuerungszugriffe sein, die von den gelernten Daten erzeugt sind. "Gelernte Daten" wird hier verwendet, um sowohl die gelernten Daten per se als auch die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zu bedeuten, die von den gelernten Daten erzeugt sind bzw. werden.
  • In dem Fall, wo der Verwender ein neues oder gebrauchtes Fahrzeug kauft und sein altes Fahrzeug durch das neue oder gebrauchte Fahrzeug ersetzt, werden die gelernten Daten, die an den Autohersteller oder den Autohändler zu senden sind, vorzugsweise um einen vorbestimmten Wert in Richtung zur sicheren Seite korrigiert. Weiterhin sind bzw. werden, wenn die Typen des gegenwärtig besessenen Fahrzeugs und des gekauften Fahrzeugs verschieden sind, die gelernten Daten (enthaltend die Regel- bzw. Steuerungszugriffe) vorzugsweise basierend auf dem Unterschied in den Typen der zwei Fahrzeuge korrigiert.
  • Weiterhin werden die gelernten Daten, die auf der sicheren Seite korrigiert sind, und die gelernten Daten, die wegen des Unterschieds in den Fahrzeugtypen korrigiert sind, in der dritten Datenbank 134 im Informationszentrum gespeichert.
  • Als nächstes wird eine Verwendung der Web-Kamera 134 gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 18 erklärt.
  • In der Ausführungsform können, wenn die Web-Kamera 134, die am Fahrzeug eines Verwenders montiert ist, Bilder aufnimmt, die anderen Verwender die Bilddaten erhalten und die Bilder betrachten. Bezugnehmend auf 18 wird angenommen, daß ein Fahrzeug A das Fahrzeug des Verwenders ist, der Bilddaten anfrägt, und ein Fahrzeug B das Fahrzeug des Verwenders ist, das Bilddaten liefert bzw. zur Verfügung stellt. Diese Fahrzeuge A und B sind in Kommunikation bzw. Verbindung mit dem Informationszentrum (Server). Zuerst übertragen, wie oben erklärt, viele Verwender einschließlich die Verwender der Fahrzeuge A und B, gelernte Daten und Umgebungs- bzw. Umweltdaten an das Informationszentrum, und das Informationszentrum empfängt und sammelt die gelernten Daten und Umweltdaten.
  • Als nächstes überträgt, wenn der Verwender des Fahrzeugs A die Bilddaten für einen speziellen Ort bzw. Standort zu empfangen wünscht, die Seite des Fahrzeugs A ein Bilddaten-Anfragesignal zum Anfragen bzw. Anfordern eines Bilds an dem speziellen Ort zum Informationszentrum. Der Verwender des Fahrzeugs A kann das Signal vom Fahrzeug A, dem Heimcomputer oder dgl. übertragen.
  • Das Informationszentrum durchsucht die gesammelten Daten, um ein Fahrzeug (Fahrzeug B) zu finden, das sich am speziellen bzw. bestimmten Ort befindet, um auf das Bilddaten-Anfragesignal mit einem entsprechenden Bild zu antworten. Danach überträgt das Informationszentrum an das Fahrzeug B ein Bilddatenübertragungs-Instruktionssignal, um das Fahrzeug B zu ersuchen, Bilddaten, die durch die Web-Kamera des Fahrzeugs B aufgenommen werden, zum Informationszentrum zu übertragen.
  • Das Fahrzeug B empfängt das Bilddatenübertragungs-Instruktionssignal und überträgt die Bilddaten für den speziellen Ort, die in der Speichervorrichtung (HDD) gespeichert sind, zum Informationszentrum. Das Informationszentrum empfängt die Bilddaten des speziellen Orts und speichert temporär bzw. zeitlich vorübergehend die Bilddaten zusammen mit der Zeitinformation hinsichtlich der Bilddaten. Das Informationszentrum überträgt die temporär gespeicherten Bilddaten für den speziellen Ort an das Fahrzeug A (beinhaltend den Heimcomputer des Verwenders des Fahrzeugs A), während das Fahrzeug A (beinhaltend den Heimcomputer) die Bilddaten des speziellen Orts empfängt bzw. erhält.
  • Somit kann der Verwender leicht die Bilddaten für den speziellen Ort erhalten, und kann genau die Situation am speziellen Ort oder Platz erfassen. Der Verwender kann nämlich leicht den Platz spezifizieren und beispielsweise über prüfen, ob der Verkehr vor einer Station verstopft ist, ein Parkplatz voll ist, das Wetter schneeig oder dgl. am spezifizierten Platz ist.
  • Das Fahrzeug B und der Verwender des Fahrzeugs B können nicht durch den anfragenden Verwender (Fahrzeug A) und andere Verwender identifiziert werden. Als ein Resultat kann erwartet werden, daß bedeutend mehr Verwender Bilddaten bereitstellen. Die Bilddaten, die durch die Web-Kamera aufgenommen werden, können entweder bewegungslose bzw. ruhende Bilddaten oder sich bewegende Bilddaten sein.
  • Wenn der Verwender wünscht, kontinuierlich Bilder an dem speziellen Ort für eine relativ lange Zeit zu sehen, kann das Informationszentrum eine Mehrzahl von Fahrzeugen instruieren, die sich nahe dem speziellen Ort befinden, sequentiell bzw. aufeinanderfolgend Bilder des speziellen Orts zu übertragen, die durch die Web-Kameras der Fahrzeuge aufgenommen werden.
  • Die Vertragsgebühr (siehe 9) eines Verwenders, dessen Fahrzeug mit einer Web-Kamera ausgestattet ist und Bilddaten an das Informationszentrum überträgt, kann verringert sein.
  • Das Informationszentrum kann das Bilddatenübertragungs-Instruktionssignal an das spezielle bzw. bestimmte Fahrzeug für eine vorbestimmte kurze Zeitdauer, wie beispielsweise 10 Minuten, übertragen, so daß das spezielle Fahrzeug nicht für mehr als die vorbestimmte Zeitperiode bzw. -dauer verfolgt werden kann. Es wird erwartet, daß dies viel mehr Verwender ermutigt, Bilddaten bereitzustellen.
  • Dagegen kann das Informationszentrum das Bilddatenübertragungs-Instruktionssignal an das spezielle Fahrzeug für eine vorbestimmte lange Zeitdauer, wie beispielsweise 1 Stunde, übertragen, so daß das spezielle Fahrzeug für die vorbestimmte lange Zeitdauer verfolgt werden kann. Dies ist beispielsweise nützlich, wenn das Fahrzeug gestohlen worden ist.
  • In dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, da die Verwenderfahrzeuge mit Web-Kameras ausgestattet bzw. ausgerüstet sind, das Informationszentrum als ein Unfallbelegserver dienen, indem die Web-Kameras, wie unten erklärt, verwendet werden.
  • Damit das Informationszentrum als ein Unfallbeleg- bzw. -nachweisserver dient, speichert das Informationszentrum die gelernten Daten und die Umweltdaten der jeweiligen Verwender, und die Fahrzeuge der Verwender sind mit Web-Kameras und Speichervorrichtungen (HDDs) zum Speichern der Daten von Bildern versehen, die durch die Web-Kameras aufgenommen werden.
  • Das Fahrzeug eines Verwenders überträgt ein Unfallereignissignal an das Informationszentrum. Das Informationszentrum empfängt das Unfallereignissignal und überträgt dann ein Anweisungs- bzw. Instruktionssignal an das Fahrzeug, wobei es aufgefordert wird, Bilddaten vor und nach einem Unfallereignis an das Informationszentrum zu übertragen. Das Informationszentrum holt die entsprechenden gelernten Daten und die Umweltdaten für die Zeit vor und nach dem Unfallereignis herbei. Dann speichert das Informationszentrum diese Daten, nämlich bzw. insbesondere die Bilddaten vor und nach dem Unfallereignis, und die entsprechenden ge lernten Daten und die Umgebungs- bzw. Umweltdaten für die Zeit vor und nach dem Unfallereignis, alle zusammen in einer Unfallnachweis-Speichervorrichtung.
  • Das Informationszentrum erzeugt einen Unfallbeleg bzw. -nachweis, indem diese in der Speichervorrichtung gespeicherten Daten analysiert werden, um die Ursache des Unfalls zu bestimmen.
  • Wenn das Informationszentrum einen Unfallbeleg bzw. -beweis erzeugt hat, kann der Verwender, der in den Unfall verwickelt ist, die Bilddaten, die gelernten Daten und die Umgebungs- bzw. Umweltdaten, die in der Unfallnachweis-Speichervorrichtung gespeichert sind, prüfen bzw. durchsehen. Dagegen können die anderen Verwender diese Daten nicht prüfen, aber die Polizei kann die Daten, falls notwendig, inspizieren.
  • Weiterhin kann, wenn das Informationszentrum ein Unfallereignissignal empfängt, wenn sich die Fahrzeuge von anderen Verwendern nahe der Unfallstelle befinden, das Informationszentrum ein Bilddatenübertragungssignal an die Fahrzeuge der anderen Verwender übertragen und dann Unfallbilddaten empfangen.
  • Außerdem kann gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Informationszentrum (Server) auch als ein Server zum Sammeln von Fahrzeugentwicklungsdaten dienen. Zurück auf 12 bezugnehmend speichert die dritte Datenbank 134 gesondert die gelernten Daten der jeweiligen Verwender. Die gelernten Daten beinhalten Fahrzeugdaten und Verwenderdaten der jeweiligen Verwender. Die Verwenderdaten enthalten gelernte Betätigungs- bzw. Betriebsdaten, die durch ein Lernen der Fahrtätigkeiten bzw. -vorgänge des Verwenders in seinem eigenen Fahrzeug erhalten wurden. Die Fahrzeugdaten der gelernten Daten enthalten das Baujahr des Fahrzeugs, den Fahrzeugtyp, den Fahrzeugantriebstyp, die Fahrstrecke (Kilometerleistung) und die Reparatur- und Wartungs- bzw. Inspektionsgeschichte. Die Verwenderdaten beinhalten das Geschlecht der Fahrer, Alter, Adresse, Fahrvorlieben, gelernte Betriebsdaten (nach Ort bzw. Standort und Zeit), und Standardbetriebsdaten. Der Autohersteller kann die gelernten Daten der jeweiligen Verwender inspizieren bzw. überprüfen, um eine neue Fahrzeugtechnologie zu entwickeln.
  • Weiterhin speichert die vierte Datenbank in 12 durchschnittliche gelernte Daten. Die durchschnittlichen gelernten Daten werden erhalten, indem die jeweiligen gelernten Daten der jeweiligen Verwender in die speziellen Gegenstände bzw. Einzelheiten (Merkmale) klassifiziert werden und die jeweiligen gelernten Daten betreffend die speziellen Einzelheiten (Merkmale) gemittelt werden. Die Einzelheiten (Merkmale) beinhalten Fahrzeugtyp, Fahrergeschlecht, Alter und Fahrvorlieben, Bereich bzw. Gegend, Zeitzone, beabsichtigte Verwendung (Pendeln, Freizeit) und dgl. Der Grund, warum die jeweiligen gelernten Daten durch derartige Einzelheiten klassifiziert werden, besteht darin, daß die Fahreigenschaften der Verwender sich deutlich in Hinblick auf derartige Einzelheiten unterscheiden. Der Autohersteller kann auch die durchschnittlichen gelernten Daten, die nach Merkmalen bzw. Eigenschaften klassifiziert sind, inspizieren, um eine neue Fahrzeugtechnologie zu entwickeln.
  • Wenn ein Verwender ein Fahrzeug kauft, kann das Informationszentrum Regel- bzw. Steuerungszugriffe basierend auf den Merkmalen bzw. Eigenschaften des Verwenders erzeugen, indem die gelernten Daten und die Umweltdaten verwendet werden, und das gekaufte Fahrzeug mit den Regel- bzw. Steuerungszugriffen ausstatten.
  • Das Informationszentrum kann Daten, welche sich auf die Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines neu entwickelten Fahrzeugs beziehen, aus den gespeicherten gelernten Daten und den Umgebungsdaten auswählen, und einen Zielwert der Entwicklung basierend auf den ausgewählten Daten bereitstellen.
  • Das Informationszentrum kann aus den gespeicherten gelernten Daten und den Umweltdaten Daten auswählen, die sich auf die Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines Fahrzeugs unter Entwicklung beziehen, und einen Zielwert zum Evaluieren der Regel- bzw. Steuervorrichtungen des Fahrzeugs basierend auf den ausgewählten Daten bereitstellen.
  • 19 zeigt ein Flußdiagramm einer Basisroutine im Hauptcomputer 50. Der Hauptcomputer 50 empfängt die seitliche bzw. laterale Beschleunigung GL von dem Sensor 46 einer seitlichen Beschleunigung, einen angenommenen Wert des Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche.
  • Der Hauptcomputer 50 beurteilt, ob der absolute Wert der seitlichen Beschleunigung GL größer als ein vorbestimmter Wert, wie beispielsweise 0,5 G, ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, oder wenn die seitliche Beschleunigung GL größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird erachtet, daß die Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Pro gramm A7 im ROM 51 ausgeführt werden sollte, um die Fahrstabilität zu verbessern. In diesem Fall stellt der Computer 50 ein Flag P auf einen Wert 0 ein und beurteilt, ob ein Programm, das zu verwenden ist, im vorangehenden Zyklus geändert worden ist oder nicht. Das Flag P wird zum Anzeigen bereitgestellt, ob das Fahrzeug 1 auf einer Straße mit geringer Reibung fährt oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist oder wenn das Programm, das zu verwenden ist, geändert worden ist, stellt der Computer 50 ein Flag S auf einen Wert 0 ein. Wenn nicht, stellt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 1 ein. Das Flag S wird zur Verfügung gestellt zum Anzeigen, ob das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorangehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist oder nicht.
  • Wenn die seitliche Beschleunigung nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, beurteilt der Computer 50, ob der Reibungskoeffizient μ nicht größer als ein vorbestimmter Wert μ0 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist oder wenn der Reibungskoeffizient μ nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, wird erachtet, daß das Fahrzeug 1 auf einer Straße mit geringer Reibung fährt und daß die Regelung bzw. Steuerung durchgeführt werden sollte, wobei die Fahrstabilität in Übereinstimmung mit dem Programm A6 in Betracht gezogen wird. In diesem Fall stellt der Computer 50 das Flag P auf einen Wert von 1 ein. Dann beurteilt der Computer 50, ob das Programm, das zu verwenden ist, in dem vorangehenden Zyklus geändert worden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist oder wenn das Programm, das zu verwenden ist, geändert worden ist, stellt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0 ein. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert 1 eingestellt.
  • Wenn der Reibungskoeffizient μ größer als der vorbestimmte Wert ist, führt der Computer 50 eine einen Fahrer identifizierende Subroutine aus, um zu beurteilen, ob der Fahrer der spezielle bzw. bestimmte Fahrer ist oder nicht, wie beispielsweise der Inhaberfahrer oder ein Mitglied seiner Familie und somit, ob die Regelung bzw. Steuerung unter den Programmen A1 bis A5 durchgeführt wird oder nicht.
  • Wie in 20 gezeigt, identifiziert nämlich der Computer 50 den speziellen Fahrer, basierend auf einem Signal von der den Fahrer identifizierenden Vorrichtung 48. Die den Fahrer identifizierende Vorrichtung 48 erzeugt ein Fahrersignal, das den speziellen Fahrer angibt bzw. anzeigt, wenn ein Gegenstand, der dem Fahrer gehört, wie beispielsweise eine IC Karte, sein Schlüssel, seine Lizenz, oder eine Uhr mit einem Transmitter detektiert wird. Dieses Fahrersignal, das den speziellen Fahrer angibt, wird an den Computer 50 gesendet. Wenn das Fahrersignal empfangen wird, stellt bzw. setzt der Hauptcomputer 50 das Flag F auf einen Wert von 0. Das Flag F ist bereitgestellt, um anzugeben, ob das Fahrzeug durch den speziellen Fahrer gefahren wird oder nicht. Dann beurteilt der Computer 50, ob der Wert des Flags F im vorangehenden Zyklus 0 war oder nicht. Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn das Flag F im vorangehenden Zyklus nicht null war, setzt der Computer 50 das Flag S auf null. Wenn das Flag F im vorangehenden Zyklus null war, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • Andererseits identifiziert, wenn das Fahrersignal nicht erzeugt wird, der Computer 50 den speziellen Fahrer basierend auf dem Körperbau des Fahrers, Gewicht, Stimme, Sitzposition und/oder Aussehen mittels einer ein Gewicht detektierenden Vorrichtung, einer bildbe- bzw. verarbeitenden Vor richtung, eines Stimmen- bzw. Sprachrekorders und/oder eines Sitzpositionsdetektors. In diesem Fall beurteilt der Computer die Person, der spezielle Fahrer zu sein, wenn ein oder mehrere Faktor(en) mit den im RAM 52 gespeicherten Daten identisch ist bzw. sind. Wenn der Computer 50 den bestimmten Fahrer identifiziert, setzt der Computer 50 das Flag F auf einen Wert von 0. Als nächstes überprüft der Computer 50, ob das Flag F im vorhergehenden Zyklus null war oder nicht. Wenn das Flag F im vorhergehenden Zyklus nicht null war, setzt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn das Flag F im vorhergehenden Zyklus null war, wie im gegenwärtigen Zyklus, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • Andererseits überwacht, wenn der Computer 50 nicht den speziellen Fahrer erkennt, der Computer 50 die Betätigungsgeschwindigkeit des Lenkrads 4, des Gaspedals 30, des Bremspedals 31 und des Kupplungspedals 32 für eine vorbestimmte Zeitperiode bzw. -dauer. Der Computer 50 vergleicht die Werte der Betätigungsgeschwindigkeiten, die für die vorbestimmte Periode überwacht werden, mit den entsprechenden Werten, die im RAM 52 als die Werte des speziellen Fahrers gespeichert sind. Wenn der Unterschied zwischen den überwachten Werten und den gespeicherten Werten in einem vorbestimmten Rahmen ist, bestimmt der Computer, daß der Fahrer der spezielle Fahrer ist.
  • Wenn der Unterschied größer als der vorbestimmte Wert ist, beurteilt der Computer 50, daß der Fahrer nicht der spezielle Fahrer ist. In diesem Fall setzt der Computer 50 das Flag F auf einen Wert von 1. Dann beurteilt der Computer 50, ob der Wert des Flags F im vorhergehenden Zyklus 1 war oder nicht. Wenn der Wert des Flags F im vorhergehenden Zyklus nicht 1 war, setzt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn das Flag F im vorhergehenden Zyklus 1 war wie im gegenwärtigen Zyklus, setzt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 1.
  • Somit beurteilt der Computer 50, ob der Fahrer der spezielle Fahrer ist oder nicht. Dann führt der Computer 50 eine einen Bereich identifizierende Subroutine aus, wie dies in 21 gezeigt ist.
  • Der Computer 50 liest ein Navigationssignal, das durch einen Ort bzw. Standort detektierenden Computer 53 erzeugt wird, basierend auf dem einen Ort bzw. eine Stelle detektierenden Sensor 18. Wenn der Computer 50 das Navigationssignal nicht lesen kann, wird das Flag H auf einen Wert von 0 gesetzt und der Prozeßfluß wird auf den Anfang bzw. Beginn zurückgestellt. Das Flag H ist bereitgestellt, um anzugeben, ob das Navigationssignal zur Laufmerkmals- bzw. -eigenschaftsregelung bzw. -steuerung verwendet werden kann oder nicht.
  • Wenn das Navigationssignal (Fahrzeugstandortsignal) nicht richtig bzw. geeignet ist, selbst wenn der Computer 50 das Navigationssignal (Fahrzeugstandortsignal) lesen kann, so daß der Ort bzw. Standort des Fahrzeugs nicht richtig identifiziert werden kann, wird das Flag H auf einen Wert von 1 gesetzt und der Prozeßfluß wird auf den Beginn zurückgestellt.
  • Wenn der Standort des Fahrzeugs basierend auf dem Navigationssignal (Fahrzeugstandortsignal) detektiert werden kann, wird das Flag H auf einen Wert von 2 gesetzt. In diesem Fall beurteilt der Computer 50, ob das Fahrzeug 1 innerhalb eines speziellen Bereichs fährt oder nicht, in welchem der Abstand L vom Haus des Eigentümers oder Händlerbüros kleiner als ein vorbestimmter Wert L0, wie beispielsweise 20 km ist. Wenn beurteilt wird, daß das Fahrzeug 1 in dem speziellen Bereich ist, stellt der Computer 50 das Flag M auf einen Wert von 0 ein. Wenn nicht, wird das Flag M auf einen Wert von 1 gesetzt. Das Flag M ist bereitgestellt, um anzugeben, ob das Fahrzeug 1 innerhalb des speziellen Bereichs bzw. Gebiets fährt oder nicht.
  • Als nächstes führt der Computer 50 eine Subroutine aus, die in 22 und 23 gezeigt ist.
  • In der Subroutine bestimmt der Computer 50, ob der spezielle Fahrer das Fahrzeug 1 fährt oder nicht, indem der Wert des Flags F überprüft wird. Wenn das Flag F nicht null ist, d.h. wenn der Computer gefunden hat, daß der spezielle Fahrer nicht das Fahrzeug fährt, überprüft der Computer 50 als nächstes, ob das Flag H null ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, bedeutet dies, daß der Fahrer nicht der spezielle Fahrer ist und das Navigationssignal (Fahrzeugstandortsignal) nicht ausgelesen werden kann. In diesem Fall greift der Computer 50 auf das Konfigurationsprogramm A3 zu und setzt das Flag N auf einen Wert von 0, da das Programm A3 für eine gemeinsame bzw. gewöhnliche Situation bereitgestellt ist. Das Flag N ist bereitgestellt, um ein Programm oder Programme anzugeben, auf welche(s) der Computer zugreifen sollte, um die Laufmerkmalsregelung bzw. -steuerung auszuführen. Wenn das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist, setzt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • Wenn das Flag H nicht null ist in dem Fall, wo ein Fahrer verschieden von dem speziellen Fahrer das Fahrzeug 1 fährt, greift der Computer 50 auf die Programme A1 bis A5 zu und setzt das Flag N auf einen Wert von 0. Wenn das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist, setzt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • Wenn das Flag F nicht null ist oder wenn der Fahrer der spezielle Fahrer ist, überprüft der Computer 50 weiterhin den Wert des Flags H.
  • Wenn das Flag H null ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug durch den speziellen Fahrer gefahren wird, aber das Navigationssignal (Fahrzeugstandortsignal) nicht ausgelesen werden kann, so daß der Standort des Fahrzeugs 1 nicht richtig detektiert werden kann. In diesem Fall greift der Computer 50 auf das Standortprogramm B3 zu, welches das üblichste unter den Programmen B1 bis B5 ist. Der Computer 50 setzt das Flag N auf einen Wert von 1. Dann setzt, wenn das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist, der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt. Wenn das Flag H nicht null in dem Fall ist, wo das Fahrzeug durch den speziellen Fahrer gefahren wird, überprüft der Computer 50, ob das Flag H ein Wert von 1 ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn das Flag H ein Wert von 1 ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug durch den speziellen Fahrer gefahren wird, aber der Standort des Fahrzeugs ba sierend auf dem Navigationssignal nicht richtig detektiert werden kann. In diesem Fall greift der Computer 50 auf die Standardprogramme B1 bis B5 zu und setzt das Flag N auf einen Wert von 2. Wenn das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist, setzt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • Wenn der Wert des Flags H nicht 1 ist in dem Fall, wo das Fahrzeug 1 durch den speziellen Fahrer gefahren wird, überprüft der Computer 50, ob der Wert des Flags M 0 ist oder nicht, d.h. ob das Fahrzeug 1 innerhalb des speziellen Bereichs ist.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn das Flag M null ist, fährt das Fahrzeug 1 in dem speziellen Bereich. Jedoch können die Regel- bzw. Steuerdaten für die Einheitszone in der stündlichen Periode des Tags an dem Tag der Woche noch nicht im RAM 52 gespeichert worden sein. Deshalb überprüft der Computer 50, ob die Regel- bzw. Steuerdaten im RAM 52 gespeichert worden sind oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn die Regel- bzw. Steuerdaten gelernt und im RAM 52 gespeichert worden sind, greift der Computer 50 auf die lernenden bzw. Lernprogramme C1 bis C3, D1 bis D7 und Modifikationsprogramme E1 bis E4 und E6 zu und setzt das Flag N auf einen Wert von 4. Dann setzt, wenn das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist, der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn die Regel- bzw. Steuerdaten für die Einheitszone in der stündlichen Periode des Tags an dem Tag der Woche noch nicht im RAM 52 gespeichert worden sind, greift der Computer 50 auf die Datenbanken 130, 132, 134 und 136 (siehe 12) des Informationszentrums 102 durch die Übertragungs- und Empfangsvorrichtung 126 und das Netzwerk 104 zu und erhält die gesammelten Umgebungsdaten und die gelernten Daten (oder die durchschnittlichen gelernten Daten) über andere Verwender in dem speziellen Bereich bzw. Gebiet.
  • Wenn das Flag M nicht null ist in dem Fall, wo das Fahrzeug 1 außerhalb des speziellen Bereichs fährt, da die Steuer- bzw. Regeldaten für die Einheitszone in der stündlichen Periode des Tags an dem Tag der Woche noch nicht in RAM 52 gespeichert worden sind, greift der Computer 50 auf die Datenbanken 130, 132, 134 und 136 (siehe 12) des Informationszentrums 102 durch die Übertragungs- und Empfangsvorrichtung 126 und das Netzwerk 104 zu und erhält die gesammelten Umgebungs- bzw. Umweltdaten und die gelernten Daten. (oder die durchschnittlichen gelernten Daten) über andere Verwender in dem speziellen Bereich.
  • Der Computer 50 überprüft weiterhin, ob die Regel- bzw. Steuerdaten, nämlich bzw. insbesondere die Umgebungsdaten und die gelernten Daten (oder die durchschnittlichen gelernten Daten.) von anderen Verwendern in dem speziellen Bereich in den Datenbanken im Informationszentrum gesammelt worden sind oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. die Steuer- bzw. Regeldaten nicht im Informationszentrum gesammelt sind, greift der Computer 50 auf die Standardprogramme B1 bis B5 und die Modifikationsprogramme E1 bis E7 zu, die im RAM 52 gespeichert sind, und setzt das Flag N auf einen Wert von 3. Wenn das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist, setzt der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn die Steuer- bzw. Regeldaten (gelernten Daten und Umweltdaten) in dem speziellen Bereich gelernt worden sind, greift der Computer 50 auf die Programme C1 bis C3 und D1, D3 bis D6 zu, um die Steuer- bzw. Regeldaten in dem speziellen Bereich durch eine Verstärkung k in einer Art und Weise eines Verbesserns der Fahrstabilität des Fahrzeugs 1 zu modifizieren. Dann setzt der Computer 50 das Flag N auf einen Wert von 5. Dies deshalb, weil die Regel- bzw. Steuerdaten in dem speziellen Bereich als ähnlich jenen der beabsichtigten Einheitszone angesehen werden. Somit verwendet der Computer 50 die Steuer- bzw. Regeldaten in dem speziellen Bereich für die Regelung bzw. Steuerung der beabsichtigten Einheitszone hinsichtlich der Programme D1, D3 bis D6. Jedoch wird es nicht als richtig für die Regel- bzw. Steuerdaten in dem speziellen Bereich angesehen, die für die Regelung bzw. Steuerung der beabsichtigten Einheitszone hinsichtlich der Programme D2 bis D7 zu verwenden sind, welche die Plätze bzw. Orte lernen, wo das Bremspedal 31 bzw. der Handschalter 34 betätigt werden. Somit greift der Computer 50 nicht auf die Programme D2 und D7 zu. Dann setzt, wenn das Programm, das zu verwenden ist, zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert worden ist, der Computer 50 das Flag S auf einen Wert von 0. Wenn nicht, wird das Flag S auf einen Wert von 1 gesetzt.
  • 24 und 25 zeigen ein Flußdiagramm einer lernenden bzw. Lernregelungs- bzw. -steuerungs-Subroutine.
  • Der Computer 50 überprüft, ob das Flag N null ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn das Flag N einen Wert von 0 annimmt, führt der Computer die lernende Regelung bzw. Steuerung nicht aus, da die Fahrmerkmalsregelung bzw. -steuerung in Übereinstimmung mit den Konfigurationsprogrammen A1 bis A5 durchgeführt wird, die im ROM 51 gespeichert sind.
  • Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn das Flag N nicht einen Wert von 0 annimmt, überprüft der Computer 50 darüber hinaus, ob das Flag N einen Wert von 1 annimmt oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d. h. wenn das Flag N einen Wert von 1 annimmt, führt der Computer 50 nicht die lernende Regelung bzw. Steuerung für die Fahrmerkmale bzw. -eigenschaften des Fahrzeugs 1 aus. In diesem Fall wird das Programm B3 temporär für die Fahrmerkmalsregelung bzw. -steuerung ausgewählt. Wenn der Wert des Flags N nicht 1 ist, überprüft der Computer 50 darüber hinaus, ob der Wert des Flags N 2 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn das Flag N einen Wert von 2 annimmt, liest der Computer 50 das eine der Standardprogramme B1 bis B5 entsprechend dem Bereichs- bzw. Gegendtyp aus und liest die Regel- bzw. Steuerdaten DB0 der Regel- bzw. Steuervorrichtung 12 der aktiven Aufhängung, der Antiblockier-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 14, der Übertragungsverhältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 7, der Vierradlenkungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 17, der Traktions-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 15, der Motor-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 3 und der Servolenkungsvorrichtung 9 aus, die im RAM 52 gespeichert sind. Dann liest der Computer 50 die Fahrdaten D aus und beurteilt, ob der absolute Wert des Unterschieds zwischen der Regelung bzw. Steuerung DB0 und den Fahrdaten D nicht größer als ein vorbestimmter Wert d1 für jede der Regel- bzw. Steuervorrichtungen ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn der Unterschied nicht größer als der vorbestimmte Wert d1 ist, lernt der Computer 50 nicht die Fahrdaten D, da die gespeicherten Daten DB0 gut genug sind, um die Regelung bzw. Steuerung zu erfüllen. Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn der Unterschied größer als der vorbestimmte Wert d1 ist, beurteilt der Computer 50 darüber hinaus, ob der Unterschied nicht kleiner als ein anderer vorbestimmter Wert d2 (d2 > d1) ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn der Unterschied nicht kleiner als der vorbestimmte Wert d2 ist, lernt der Computer 50 die Fahrdaten D, weil die Fahrdaten D zuverlässig sind. Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn der Unterschied kleiner als der Wert d2 ist, beurteilt der Computer 50, ob die Anzahl von Erneuerungsmalen bzw. -vorgängen n eine vorbestimmte Anzahl n0 erreicht hat oder nicht.
  • Wenn die Anzahl von Erneuerungsvorgängen nicht die Anzahl n0 erreicht hat, berechnet der Computer 50 neue Regel- bzw. Steuerdaten DB0 in Übereinstimmung mit der folgenden Formel, welche eine relativ große Modifikation erzeugt: DB0 = (j1·DB0 + D)/(j1 + 1), wo j1 ein vorbestimmter Koeffizient, beispielsweise 10000 ist. Dann wird die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n als n = n + 1 berechnet und im RAM 52 gespeichert. Der berechnete Wert der Regel- bzw. Steuerdaten DB0 wird neuerlich im RAM 52 an Stelle der existierenden Regel- bzw. Steuerdaten DB0 gespeichert. Mit anderen Worten werden die neuen Regel- bzw. Steuerdaten DB0 gelernt.
  • Wenn die Anzahl von Erneuerungsvorgängen den vorbestimmten Wert n0 erreicht hat, berechnet der Computer 50 die neuen Regel- bzw. Steuerdaten in Übereinstimmung mit der folgenden Formel, welche eine relativ kleine Modifikation erzeugt: DB0 = (j2·DB0 + D)/(J2 + 1),wo j2 ein vorbestimmter Koeffizient (j1 < j2), beispielsweise 15000 ist. Dann wird die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n um eins erhöht (n = 1 + 1) und im RAM 52 gespeichert.
  • Wenn das Flag N nicht einen Wert von 2 annimmt, überprüft der Computer 50 darüber hinaus, ob der Wert des Flags N 3 ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn das Flag N einen Wert von 3 annimmt, liest der Computer 50 das eine der Standardprogramme B1 bis B5 aus, welches dem Bereichstyp entspricht, wo das Fahrzeug fährt. Dann liest der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerdaten DB0 des Standardprogramms aus, das ausgewählt ist, und liest Fahrregel- bzw. -steuerdaten D aus. Der Computer 50 modifiziert die Regel- bzw. Steuerdaten DB0 basierend auf den Fahrdaten D in Übereinstimmung mit den Modifikationsprogrammen E5 bis E7, um modifizierte Daten DB zu erhalten. Danach beurteilt der Computer 50, ob der Absolutwert des Unterschieds zwischen den Regel- bzw. Steuerdaten DB0 und den modifizierten Daten DB nicht größer als ein vorbestimmter Wert d3 für jede der Regel- bzw. Steuervorrichtungen ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn der Unterschied nicht größer als der Wert d3 ist, lernt der Computer 50 nicht die modifizierten Daten DB. Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn der Unterschied größer als der Wert d3 ist, beurteilt der Computer 50 darüber hinaus, ob der Unterschied zwischen den Werten DB0 und DB nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert d4 für jede der Regel- bzw. Steuervorrichtungen (d4 > d3) ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn der Unterschied nicht kleiner als der Wert d4 ist, lernt der Computer 50 die modifizierten Daten DB nicht.
  • Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn der Unterschied kleiner als der Wert d4 ist, beurteilt der Computer 50 darüber hinaus, ob die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n den Wert n0 erreicht hat oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Nein ist, führt der Computer 50 die lernende Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit der folgenden Formel aus, welche eine relativ große Modifikation erzeugt: DB0 = (m1·DB0 + DB)/(m1 + 1),wo ml ein vorbestimmter Koeffizient, beispielsweise 10000 ist. Dann wird die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n als n = n + gezählt.
  • Wenn die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n den vorbestimmten Wert n0 erreicht hat, berechnet der Computer 50 die neuen Regel- bzw. Steuerdaten in Übereinstimmung mit der folgenden Formel, welche eine relativ kleine Modifikation erzeugt: DB0 = (m2·DB0 + DB)/(m2 + 1),wo m2 ein vorbestimmter Koeffizient (m1 < m2), beispielsweise 15000 ist. Dann wird die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n um eins erhöht (n = n + 1) und im RAM 52 gespeichert.
  • Wenn das Flag N nicht einen Wert von 3 annimmt, überprüft der Computer 50, ob der Wert des Flags N 4 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn der Wert des Flags N 4 ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug 1 in dem speziellen Bereich bzw. Gebiet ist und die Regel- bzw. Steuerdaten für jede Einheitszone bereits im RAM 52 gespeichert worden sind.
  • Der Computer 50 liest die lernenden Programme C1 bis C3 und D1 bis D7 aus und berechnet die Regel- bzw. Steuerdaten DC0 der Programme C1 bis C3 basierend auf den Regel- bzw. Steuerdaten.
  • Der Computer 50 liest die Fahrdaten D und modifiziert die Regel- bzw. Steuerdaten DC0 in Übereinstimmung mit den Programmen C1 bis C3 und D1 bis D7, um die Steuer- bzw. Regeldaten DC zu erhalten. Dann beurteilt der Computer 50, ob der Absolutwert des Unterschieds zwischen den Werten DC0 und DC nicht größer als ein vorbestimmter Wert d5 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn der Unterschied nicht größer als der Wert d5 ist, lernt der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerdaten DC nicht. Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn der Unterschied größer als der Wert d5 ist, beurteilt der Computer 50 darüber hinaus, ob der Unterschied nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert d6 (d6 > d5) ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn der Unterschied nicht kleiner als der Wert d6 ist, lernt der Computer 50 die modifizierten Daten DC nicht.
  • Wenn das Ergebnis Nein ist, d.h. wenn der Unterschied kleiner als der Wert d6 ist, beurteilt der Computer 50 darüber hinaus, ob die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n den Wert n0 erreicht hat oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Nein ist, führt der Computer 50 die lernende Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit der folgenden Formel aus, welche eine relativ große Modifikation erzeugt: DB0 = (r1·DC0 + DC)/(r1 + 1),wo r11 ein vorbestimmter Koeffizient, beispielsweise 100 ist. Dann wird die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n als n = n + 1 gezählt.
  • Wenn die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n den vorbestimmten Wert n0 erreicht, berechnet der Computer 50 neue Regel- bzw. Steuerdaten in Übereinstimmung mit der folgenden Formel, welche eine relativ kleine Modifikation erzeugt: DB0 = (r2·DC0 + DC)/(r2 + 1), wo r2 ein vorbestimmter Koeffizient (r1 < r2), beispielsweise 150 ist. Dann wird die Anzahl von Erneuerungsvorgängen n um eins erhöht (n = n + 1) und im RAM 52 gespeichert.
  • Wenn das Flag N nicht einen Wert von 4 annimmt, ist der Wert des Flags N 5.
  • In diesem Fall liest der Computer 50 die Fahrdaten D.
  • Was die lernenden Programme D1, D3 bis D6 betrifft, kann, wenn das Fahrzeug 1 an der gleichen Einheitszone p mal, wie beispielsweise 10 mal oder 50 mal, am gleichen Tag der Woche in der gleichen stündlichen Periode des Tags gefahren ist, die Anzahl p der Fahrdaten D erhalten werden. Die Regel- bzw. Steuerdaten DC0 werden erhalten, indem die Fahrdaten D summiert werden, die Summe durch die Anzahl p dividiert wird und der Quotient im RAM 52 gespeichert wird.
  • Die Fahrdaten D werden erhalten, indem ein Durchschnitt der Fahrdaten oder tatsächlichen Regel- bzw. Steuerdaten für die Regel- bzw. Steuervorrichtungen, die die Fahrmerkmale des Fahrzeugs 1 regeln bzw. steuern, basierend auf Signalen von dem integrierenden Meßgerät 41 und anderen Sensoren in einer Mehrzahl von Einheitszonen genommen wird. Die Einheitszone wird als eine vorbestimmte Fahrstrecke des Fahrzeugs 1, wie beispielsweise 1 km, mit einem überlappten Abschnitt von beispielsweise 100 m zwischen den benachbarten Einheitszonen oder einer vorbestimmten Fahrzeit, wie beispielsweise 10 Minuten Fahrzeit, mit einem überlappten Abschnitt von beispielsweise 1 Minute zwischen den benachbarten Einheitszonen definiert.
  • Die Regel- bzw. Steuerdaten DC0 werden erhalten, indem die lernenden Programme C1 bis C3 und D1 bis D7 verwendet werden. Die Modifikationsdaten DC werden auf Basis der Fahrdaten D unter Verwendung der Lernprogramme C1 bis C3 und D1 bis D7 erhalten. Das Verfahren eines Erhaltens der Fahrdaten D wird nun im Detail hinsichtlich ACS erklärt.
  • 26 und 27 zeigen Karten, die verwendet werden, wenn die Steuer- bzw. Regeldaten für das ACS unter Verwendung der lernenden Programme C1 bis C3 für ein Lernen eines Terrain- bzw. Geländezustands verwendet werden. 26 ist eine Karte, die eine Beziehung zwischen der vertikalen Beschleunigung GV und Modifikationsdaten zeigt. 27 ist eine Karte, die eine Beziehung zwischen der seitlichen Beschleunigung GL und den Modifikationsdaten zeigt. Diese Karten sind im ROM 51 gespeichert.
  • Die Modifikationsdaten x1 für das Programm C1 werden aus der in 26 gezeigten Karte basierend auf dem Signal vom Sensor 47 für die vertikale Beschleunigung erhalten. In 26 entspricht ein Datenwert 1 der härtesten Aufhängungseigenschaft bzw. -charakteristik, und der Datenwert 0 entspricht der weichsten Aufhängungseigenschaft.
  • Die Modifikationsdaten x2 werden aus der in 27 gezeigten Karte basierend auf dem Signal vom Sensor 46 der seitlichen Beschleunigung erhalten.
  • Es wird verstanden werden, daß die ACS-Regel- bzw. -Steuerdaten nicht durch das Programm C3 modifiziert werden. Die Modifikationsdaten Xc für die Programme C1 bis C3 werden basierend auf den Daten x1 und x2 berechnet als: Xc = (x1 + x2)/2.
  • Die Modifikationsdaten Xd werden ähnlich aus einer Karte (nicht gezeigt) erhalten.
  • Die Modifikationsdaten DC werden aus der folgenden Formel, basierend auf den Daten Xc und Xd erhalten: DC = (K1·Xc + K2·Xd)/(K1 + K2).
  • K1, K2 sind Gewichtskoeffizienten (K1 < K2). Wie früher erwähnt, vergleicht der Computer 50 die in dem vorhergehenden Zyklus erhaltenen Daten DC0 mit den Daten DC, die durch das obige Verfahren erhalten werden, um zu bestimmen, ob die lernende Regelung bzw. Steuerung gemacht werden sollte.
  • Ebenso werden die Modifikationsdaten DB für die Standardprogramme B1 bis B5 basierend auf den Fahrdaten D unter Verwendung der Modifikationsprogramme E5 bis E7 erhalten.
  • 28, 29 und 30 zeigen ein Flußdiagramm einer Subroutine für eine Ausführungsregelung bzw. -steuerung einer Regelung bzw. Steuerung.
  • In 28, 29 und 30 überprüft der Computer 50, ob der Wert des Flags P 0 ist oder nicht.
  • Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn das Flag P 0 ist, wird es erachtet, daß die Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Konfigurationsprogramm A7 durchgeführt werden sollte. In diesem Fall überprüft der Computer 50 darüber hinaus, ob der Wert des Flags S 0 ist oder nicht. Wenn das Flag S 0 ist, wird es erachtet, daß der Fahrer ge wechselt hat und sich das Programm zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert hat. Um eine abrupte Änderung in den Fahreigenschaften des Fahrzeugs zu verhindern, erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um T1. Dann erzeugt der Computer 50 ein Regel- bzw. Steuerausführungssignal, so daß die Regel- bzw. Steuerungszugriffe bzw. -verstärkungen allmählich die Werte erreichen, die im gegenwärtigen Zyklus erhalten werden, nachdem die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T vergegangen ist.
  • Wenn das Flag S nicht 0 ist, beurteilt der Computer 50 darüber hinaus, ob sich die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert haben oder nicht. Wenn das Ergebnis Ja ist, d.h. wenn sich die Regel- bzw. Steuerungszugriffe geändert haben, erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um T2. Dann erzeugt der Computer 50 das Ausführungsregel- bzw. -steuersignal auf eine solche Art und Weise, daß die Regel- bzw. Steuerungszugriffe die Zielwerte erreichen, die im gegenwärtigen Zyklus erhalten werden, nachdem die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T vergangen ist.
  • Wenn das Flag P nicht 0 ist, überprüft der Computer 50 darüber hinaus, ob das Flag P 1 ist oder nicht. Wenn das Flag P 1 ist, wird erachtet bzw. angenommen, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit geringer Reibung fährt und daß die Fahrstabilität in Übereinstimmung mit dem Konfigurationsprogramm A6 erhalten werden sollte. Dann überprüft der Computer, ob das Flag S 0 ist oder nicht. Wenn das Flag S 0 ist, wird erachtet, daß der Fahrer gewechselt hat und das Programm, das zu verwenden ist, sich zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert hat.
  • Um eine abrupte Änderung in den Fahrmerkmalen zu verhindern, erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um T1. Wenn das Flag S nicht 0 ist, erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode um T2.
  • Der Computer 50 erzeugt das Ausführungsregel- bzw. -steuersignal auf die gleiche Art und Weise, wie oben erwähnt.
  • Wenn das Flag P nicht 1 ist, überprüft der Computer, ob das Flag N 0 ist oder nicht. Wenn das Flag N 0 ist, wird erachtet, daß die Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit den Konfigurationsprogrammen A1 bis A5 durchgeführt werden sollte, die im ROM 51 gespeichert sind. Der Computer 50 überprüft darüber hinaus, ob das Flag S 0 ist oder nicht. Wenn das Flag 0 ist, erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um T1. Wenn das Flag S nicht 0 ist, wird die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um das Inkrement bzw. den Zuwachs T2 erhöht. Dann erzeugt der Computer 50 das Ausführungsregel- bzw. -steuersignal in einer ähnlichen Art und Weise in Übereinstimmung mit den Konfigurationsprogrammen A1 bis A5.
  • Wenn das Flag N nicht 0 ist, überprüft der Computer 50 darüber hinaus, ob das Flag N 1 ist oder nicht. Wenn das Flag N 1 ist, wird die Fahrmerkmals- bzw. -eigenschaftsregelung bzw. -steuerung in Übereinstimmung mit dem Standardprogramm B3 durchgeführt. Dann überprüft der Computer 50 darüber hinaus, ob das Flag S 0 ist oder nicht. Wenn das Flag S 0 ist, erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um das Inkrement T1. Wenn das Flag S nicht 0 ist, modifiziert der Computer 50 gleichmäßig die Regel- bzw. Steuerungszugriffe, die basierend auf den Modifikationsprogrammen E1 bis E4 in Übereinstimmung mit dem Standardprogramm B3 erhalten werden, wie dies in 7 gezeigt ist, um die Regel- bzw. Steuerungszugriffe für die jeweiligen Regel- bzw. Steuervorrichtungen zu berechnen.
  • Wenn der Computer 50 von der Uhr 40 detektiert, daß das Fahrzeug bei Nacht fährt, modifiziert er die Regel- bzw. Steuerdaten DB für die jeweiligen Regel- bzw. Steuervorrichtungen des Standardprogramms entsprechend dem Bereichs- bzw. Gegendtyp, wo das Fahrzeug 1 fährt. Wenn der Computer 50 detektiert, daß der Verkehrszustand basierend auf dem Navigationssignal und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeugdrehzahlsensor 43 schlecht bzw. ungünstig ist, werden die Daten DB modifiziert. Eine ähnliche Modifikation wird gemacht, wenn der Computer aus der Tätigkeit des Wischers detektiert, daß es regnet oder schneit, und wenn der Computer herausfindet, daß die kontinuierliche Fahrzeit sehr lang ist, basierend auf dem Signal von dem Meßgerät 41 und der Uhr 40.
  • Dann beurteilt der Computer, ob sich die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert haben oder nicht.
  • Wenn sich die Regel- bzw. Steuerungszugriffe geändert haben, wird die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um die Zeit T2 erhöht, um eine abrupte Änderung in den Fahrmerkmalen bzw. -eigenschaften des Fahrzeugs 1 zu unterdrücken. Dann erzeugt der Computer 50 ein Ausführungssignal, das eine allmähliche Änderung in den Regel- bzw. Steuerungszugriffen erzeugt.
  • Wenn das Flag N nicht 1 ist, wird überprüft, ob der Wert des Flags N 2 ist oder 3, wie dies in 29 gezeigt ist.
  • Wenn das Flag N 2 oder 3 ist, startet der Computer 50 die Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit den Standardprogrammen B1 bis B5. In diesem Fall überprüft der Computer 50, ob das Flag S 0 ist oder nicht. Wenn das Flag S 0 ist, erhöht der Computer 50 die Steuer- bzw. Regelzeitperiode T um das Inkrement T1. Wenn das Flag S nicht 0 ist, modifiziert der Computer 50 gleichmäßig die Regel- bzw. Steuerungszugriffe basierend auf den Modifikationsprogrammen E1 bis E4 in Übereinstimmung mit einem der Standardprogramme B1 bis B5, wie dies in 8 gezeigt ist. Dann beurteilt der Computer 50, ob sich die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert haben oder nicht.
  • Dann erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um das Inkrement T2. Dann erzeugt der Computer 50 das Ausführungssignal für die Regel- bzw. Steuervorrichtungen, wie oben erwähnt.
  • Wenn das Flag N weder 2 noch 3 ist, überprüft der Computer 50, ob das Flag N 4 ist oder nicht.
  • Wenn das Flag N 4 ist, startet der Computer 50 die Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit den Programmen C1 bis C3 und D1 bis D7.
  • In dieser Regelung bzw. Steuerung überprüft der Computer den Wert des Flags S. Wenn das Flag S 0 ist, erhöht der Computer 50 die Steuer- bzw. Regelzeitperiode T, welche im Zeitmesser bzw. Zeitgeber der jeweiligen Regel- bzw. Steuervorrichtungen gespeichert ist, um das Inkrement T1. Wenn das Flag S nicht 0 ist, modifiziert der Computer 50 gleichmäßig die Regel- bzw. Steuerungszugriffe wie oben erwähnt, wie dies in 8 gezeigt ist. Dann erhöht der Computer 50 die Regel- bzw. Steuerzeitperiode T um das Inkrement T2, wenn sich die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zwischen dem vorhergehenden Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus geändert haben.
  • Wenn das Flag N nicht 4 ist, führt der Computer 50 die Fahrmerkmals- bzw. -eigenschaftsregelung bzw. -steuerung unter Verwendung der Regel- bzw. Steuerdaten für die Nachbarschafts-Einheitszone hinsichtlich der Programme C1 bis C3 und D1, D3 bis D6 aus. Jedoch wendet diese Regelung bzw. Steuerung nicht die Programme D2, D7 an. In diesen Programmen werden die Steuer- bzw. Regeldaten in Verbindung mit Plätzen bzw. Orten gelernt, wo das Bremspedal 31 und der Handschalter 34 betätigt worden sind. Somit ist es unwahrscheinlich, daß die Regel- bzw. Steuerdaten der Nachbarschafts-Einheitszone richtig bzw. ordnungsgemäß für die Regelung bzw. Steuerung des beabsichtigten bzw. gewünschten Bereichs verwendet werden können.
  • Als nächstes überprüft der Computer 50 den Wert des Flags S. Wenn das Flag S 0 ist, wird die Regel- bzw. Steuerzeit T, die im Zeitgeber der Regel- bzw. Steuervorrichtung gespeichert ist, um die Zeit T1 erhöht. Wenn das Flag S nicht 0 ist, modifiziert der Computer 50 gleichmäßig die Regel- bzw. Steuerdaten für die Nachbarschafts-Einheitszone, um die Regel- bzw. Steuerungszugriffe zu erhalten. Dann überprüft der Computer 50 hinsichtlich einer Änderung in den Regel- bzw. Steuerungszugriffen. Wenn sich die Regel- bzw. Steuerungszugriffe geändert haben, erhöht der Computer 50 die Steuer- bzw. Regelzeit T um die Zeit T2, wie oben erwähnt. Dann wird das Ausführungssignal zum Ausführen der Fahrmerkmals- bzw. -eigenschaftsregelung bzw. -steuerung des Fahrzeugs erzeugt.
  • Gemäß der illustrierten Ausführungsform sind die Konfigurationsprogramme A1 bis A5 mit Regel- bzw. Steuerungszugriffen entsprechend dem Bereichs- bzw. Gegendtyp versehen, wo das Fahrzeug fährt, beispielsweise Metropolenbereich, Stadtbereich, Vorstadtbereich, Bergbereich und Schnellstraßenbereich. Das Konfigurationsprogramm A6 ist mit Regel- bzw. Steuerungszugriffen bzw. -verstärkungen versehen, die verwendet werden, wenn die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs GL größer als der vorbestimmte Wert GL0 ist. Das Konfigurationsprogramm A7 wird verwendet, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit geringer Reibung fährt. Die Standardprogramme B1 bis B5 lernen die Fahrzustände bzw. -bedingungen entsprechend den Terrains bzw. Geländen, wenn der spezielle Fahrer das Fahrzeug fährt, wie oben erwähnt. Die Programme C1 bis C3 und D1 bis D7 lernen den Fahrzustand, wenn der spezielle bzw. bestimmte Fahrer innerhalb des speziellen Bereichs bzw. Gebiets fährt, wo das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung L0 von einem vorbestimmten Platz, wie beispielsweise dem Haus des Besitzers oder einem Büro des Händlers, angeordnet ist. Die Modifikationsprogramme modifizieren die Standardprogramme B1 bis B5, C1 bis C3 und D1 bis D7. Somit werden, wenn der spezielle Fahrer in dem speziellen Bereich, beispielsweise während der Arbeit fährt, geeignete Steuerungszugriffe der Fahrmerkmale durch die lernenden bzw. Lernprogramme C1 bis C3 und D1 bis D7 bereitgestellt, welche das Gelände innerhalb des speziellen Bereichs und der speziellen Fahrertätigkeit für jede Einheitszone lernen. Wenn der bestimmte Fahrer das Fahrzeug 1 in einem Bereich verschieden von dem speziellen Bereich fährt, stellen die Standardprogramme B1 bis B5, die von den Konfigurationsprogrammen A1 bis A5 durch die Programme E1 bis E7 in Übereinstimmung mit dem Bereichstyp modifiziert sind, zufriedenstellende Regel- bzw. Steuerungszugriffe für ein Regeln bzw. Steuern der Fahreigenschaften zur Verfügung. Wenn ein Fahrer verschieden von dem speziellen Fahrer das Fahrzeug 1 fährt, stellen die Konfigurationsprogramme A1 bis A5 gewünschte Regel- bzw. Steuerungszugriffe entsprechend dem Bereichstyp bereit. Wenn die seitliche Beschleunigung GL des Fahrzeugs 1 größer als der Wert GL0 ist, wird das Konfigurationsprogramm A6 zum Regeln bzw. Steuern der Regel- bzw. Steuerungszugriffe der Fahreigenschaften vor den anderen Programmen verwendet. Weiterhin wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße geringer Reibung fährt, das Konfigurationsprogramm A7 zum Regeln bzw. Steuern der Regel- bzw. Steuerungszugriffe der Fahreigenschaften des Fahrzeugs vor den anderen Programmen verwendet, so daß eine Fahrstabilität erhalten werden kann. Weiterhin wird, wenn ein Fahrer verschieden von dem bestimmten Fahrer fährt, die lernende Regelung bzw. Steuerung nicht ausgeführt. Dies hindert die Regel- bzw. Steuerungszugriffe in den Programmen, die geändert worden sind, um den Tätigkeiten des speziellen Fahrers zu entsprechen, daran, in einer ungünstigen Richtung geändert zu werden.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf eine spezielle, bevorzugte Ausführungsform erklärt worden ist, wird ein Fachmann auf dem Gebiet erkennen, daß Modifikationen und Verbesserungen gemacht werden können, während man innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verbleibt. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird einzig und allein durch die beigefügten Ansprüche bestimmt.

Claims (9)

  1. Server zum Ändern von Regel- bzw. Steuerverstärkungen eines Fahrzeugs, umfassend: erste Empfangsmittel zum Empfangen bzw. Erhalten von Umwelt- bzw. Umgebungsdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Nutzern erhalten sind bzw. werden, welche in bestimmten Bereichen bzw. Gegenden fahren; zweite Empfangsmittel zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch eine Mehrzahl von Nutzern erhalten sind, welche Fahrzeuge betreiben bzw. betätigen; Datensammelmittel zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten; und Datenübertragungsmittel zum Übertragen von einen aus den Umweltdaten und den gelernten Daten, um neue Regel- bzw. Steuerverstärkungen aus den gesammelten Daten und den gelernten Daten zu erzeugen, oder von neuen Regel- bzw. Steuerverstärkungen von Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines Fahrzeugs, welche basierend auf den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten erzeugt sind bzw. werden, an einen Nutzer, so daß in einem Fahrzeug des Nutzers vorhergehende Regel- bzw. Steuerverstärkungen auf die neuen Regel- bzw. Steuerverstärkungen geändert sind bzw. werden; dadurch gekennzeichnet, daß die gelernten Daten die Fahrcharakteristika bzw. -merkmale des Nutzers enthalten, welche durch ein Lernen der tatsächlichen Fahrbetätigung des Nutzers erhalten sind bzw. werden.
  2. Server nach Anspruch 1, wobei die Datensammelmittel die gelernten Daten getrennt betreffend die Nutzer sammeln und die Umweltdaten getrennt betreffend Stellen bzw. Orte sammeln, wo die Umweltdaten erhalten sind bzw. werden.
  3. Server nach Anspruch 2, wobei auf die Umweltdaten, welche in den Datensammelmitteln gesammelt sind, durch jeden bzw. irgendeinen Nutzer zugreifbar ist.
  4. Server nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Nutzer, welcher eine ID aufweist, nur auf seine eigenen gelernten Daten zugreifen kann, welche in den Datensammelmittel gesammelt sind, und ein nicht-autorisierter Zugriff auf die gelernten Daten durch eine dritte Person bzw. Partei verhindert bzw. verboten ist.
  5. Server nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Umweltdaten und gelernten Daten, welche durch die Datenübertragungsmittel übertragen sind bzw. werden, wenigstens durchschnittliche gelernte bzw. Durchschnitts-Daten enthalten, welche durch ein Mitteln der gelernten Daten einer Mehrzahl von Nutzern getrennt auf vorbestimmten Merkmalen erhalten sind.
  6. Server nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Datenübertragungsmittel die Umweltdaten und die gelernten Daten gemeinsam mit Stellen und Zeit übertragen, wo und wann die Umweltdaten und die gelernten Daten erhalten sind bzw. werden.
  7. Server nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Umweltdaten, welche in den Datensammelmittel gespeichert bzw. gesammelt sind, einer dritten Person zugeführt werden können.
  8. Verfahren zum Ändern von Regel- bzw. Steuerverstärkungen eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte: Empfangen von Umgebungs- bzw. Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Nutzern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren; Empfangsmittel zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch eine Mehrzahl von Nutzern erhalten werden, welche Fahrzeuge betreiben bzw. betätigen; Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten; und Übertragen von einen aus den Umweltdaten und den gelernten Daten, um neue Regel- bzw. Steuerverstärkungen aus den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten zu erzeugen, oder von neuen Regel- bzw. Steuerverstärkungen von Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines Fahrzeugs, welche basierend auf den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten erzeugt werden, an einen Nutzer, so daß in einem Fahrzeug des Nutzers vorhergehende Regel- bzw. Steuerverstärkungen auf die neuen Regel- bzw. Steuerverstärkungen geändert werden; dadurch gekennzeichnet, daß die gelernten Daten die Fahrcharakteristika bzw. -merkmale des Nutzers enthalten, welche durch ein Lernen des tatsächlichen Fahrbetriebs bzw. -vorgangs des Nutzers erhalten werden.
  9. Programm zum Regeln bzw. Steuern eines Computers eines Servers zum Ändern von Regel- bzw. Steuerverstärkungen eines Fahrzeugs, wobei das Programm umfaßt: Instruktionen zum Empfangen von Umgebungs- bzw. Umweltdaten, welche durch Fahrzeuge einer Mehrzahl von Nutzern erhalten werden, welche in bestimmten Bereichen fahren; Instruktionen für Empfangsmittel zum Empfangen von gelernten Daten, welche durch eine Mehrzahl von Nutzern erhalten werden, welche Fahrzeuge betreiben; Instruktionen zum Sammeln der Umweltdaten und der gelernten Daten; und Instruktionen zum Übertragen von einen aus den Umweltdaten und den gelernten Daten, um neue Regel- bzw. Steuerverstärkungen aus den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten zu erzeugen, oder von neuen Regel- bzw. Steuerverstärkungen von Regel- bzw. Steuervorrichtungen eines Fahrzeugs, welche basierend auf den gesammelten Umweltdaten und den gelernten Daten erzeugt werden, an einen Nutzer, so daß in einem Fahrzeug des Nutzers vorhergehende Regel- bzw. Steuerverstärkungen auf die neuen Regel- bzw. Steuerverstärkungen geändert werden; dadurch gekennzeichnet, daß die gelernten Daten die Fahrcharakteristika bzw. -merkmale des Nutzers enthalten, welche durch ein Lernen des tatsächlichen Fahrbetriebs bzw. -vorgangs des Nutzers erhalten werden.
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