DE102020117802A1

DE102020117802A1 - Systeme und verfahren für die kalibrierungsauswahlstrategie für einen fahrzeugantriebsstrang

Info

Publication number: DE102020117802A1
Application number: DE102020117802.6A
Authority: DE
Inventors: Shehan Haputhanthri; Matthew Joseph; Merwyn Cheruvathur
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-07-08
Filing date: 2020-07-06
Publication date: 2021-01-14
Also published as: US11144058B2; US20210011475A1; CN112193254A

Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren für die Kalibrierungsauswahlstrategie für einen Fahrzeugantriebsstrang bereit.Es werden Verfahren und Systeme zum selektiven Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs entlang vorgeplanter Fahrroutinen bereitgestellt. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs, das Bestimmen einer Fahrstrecke und einer Antriebsstrangkalibrierung auf eine voneinander abhängige Weise von einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen und das Betreiben des Fahrzeugs gemäß der Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke. Auf diese Weise können Präferenzen, die sich auf die Fahrtanforderung beziehen, effektiv erfüllt werden.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum gegenseitigen Koordinieren der Auswahl von Fahrzeugantriebsstrangkalibrierungswerten mit der Auswahl der Fahrzeugfahrstrecke.
Allgemeiner Stand der Technik
Motorsteuersysteme können verschiedene Kalibrierungstabellen und Kennfelder verwenden, um die Motor- und Antriebsstrangleistung zu optimieren, wenn sich die Betriebsbedingungen über einen Fahrzyklus ändern. Zum Beispiel können Antriebsstränge kalibriert werden, um verschiedene Fahrzeugattribute zu optimieren, einschließlich unter anderem Kraftstoffeffizienz, Emissionen, Leistung, Geräusch, Vibration und Rauhigkeit (noise, vibration and harshness - NVH) und Fahrbarkeit. Derartige Kalibrierungswerte können in Laboreinstellungen entwickelt werden, um vorbestimmte Regeln der Environmental Protection Agency (EPA) zu erfüllen, und können dann in eine Motorsteuereinheit (ECU) eines Fahrzeugs geladen werden. Sobald sie abgeschlossen sind, können derartige Werte in einigen Beispielen während einer gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs nicht geändert werden.
Als ein konkretes Beispiel im Kontext der Kraftstoffeffizienz verlangen die Vorschriften der Environmental Protection Agency (EPA), dass Fahrzeughersteller Fünf-Zyklus-Kraftstoffeffizienztests durchführen und bestimmte Kraftstoffeffizienz- und Emissionsziele erreichen. Ein gemeinsamer Kalibrierungsvariablensatz kann für alle fünf Zyklen im Labor entwickelt werden und die Werte können dann in die Motorsteuereinheit geladen werden. Da der Kalibrierungsvariablensatz alle fünf Zyklen erfüllt werden muss, können viele Kompromisse für einzelne Zyklen auftreten, was somit eine optimale Lösung für jeden einzelnen Zyklus verhindern kann.
Somit sind solche vorkalibrierten Werte möglicherweise nicht immer für verschiedene Aspekte des Fahrzeugbetriebs wünschenswert. Ein bestimmtes Beispiel, das für die vorliegende Offenbarung relevant ist, beinhaltet Fahrzeuge, die an Fahrzeugmietdiensten (z. B. Fahrzeug-Sharing-Diensten, Ride-Hailing-Diensten, Mitfahrdiensten) teilnehmen, bei denen häufig eine große Vielfalt an unterschiedlichen Fahrstrecken und Kundenanforderungen derartige vorkalibrierte Werte nicht optimal sein lassen kann.
Das US-Patent Nr. 9.657.676 offenbart eine Methodik zum Kalibrieren einer Antriebsstrangleistung in einem Fahrzeug, die das Anzeigen einer Multiparameter-Antriebsstrangkalibrierungszuordnung auf einer Anzeigevorrichtung und als Reaktion auf eine Benutzereingabe selektives Einstellen der angezeigten Kalibrierungszuordnung entlang mindestens eines Parameters beinhaltet, um ein Fahrzeugantriebsstrangsystem gemäß den Bedürfnissen und/oder Präferenzen des Benutzers zu optimieren. Allerdings haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung mögliche Probleme bei einem derartigen Verfahren erkannt. Als ein Beispiel kann es sein, dass ein Benutzer nicht immer in einem Fahrzeug anwesend ist, wie dies bei autonom betriebenen Fahrzeugen der Fall sein kann, und somit ist eine derartige Methodik möglicherweise nicht auf solche Fahrzeuge anwendbar. Im Fall von autonom betriebenen Fahrzeugen, die an einem Fahrzeugmietdienst teilnehmen, fühlen sich Kunden möglicherweise nicht wohl, Fahrzeugparameter einzustellen, oder können eine solche Handlung zu aufwändig finden, um sich damit zu befassen. Selbst wenn ein Fahrzeug, das an einem Fahrzeugmietdienst teilnimmt, einen Fahrer beinhaltet, kann es für einen Fahrer des Fahrzeugs schwierig und nicht intuitiv sein, die Antriebsstrangkalibrierung als Reaktion auf eine große Vielfalt von Kundenfahranforderungen ständig anzupassen.
Kurzdarstellung
Die Erfinder haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese zumindest teilweise zu beheben. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs, das zufällige Bestimmen einer Fahrstrecke und einer Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrstrecke auf eine voneinander abhängige Weise von einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen und das Betreiben des Fahrzeugs gemäß der Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke. Auf diese Weise kann die Fahrzeugsteuerung ein geeignetes Antriebsstrangkalibrierungs- und Fahrstreckenpaar zum Erfüllen der Fahrtanforderung bestimmen, ohne sich darauf zu verlassen, dass ein Fahrzeugführer eine geeignete Kombination aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke wählt.
Als ein Beispiel kann das Fahrzeug Teil eines Fahrzeugmietprogramms sein, bei dem die Fahrtanforderung über ein Flottenverwaltungssystem, das die Fahrtanforderung von einem Kunden empfängt, an die Steuerung kommuniziert wird. Die Fahrtanforderung kann einen Ausgangspunkt und ein Endziel beinhalten. Die Fahrtanforderung kann zusätzlich eine oder mehrere Präferenzen beinhalten, einschließlich unter anderem Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Fahrqualität und Emissionen. Somit kann das zufällige Bestimmen der Fahrstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung auf die voneinander abhängige Weise das Berücksichtigen der Start- und Endpunkte zusammen mit der einen oder den mehreren Präferenzen beinhalten, die zu der Fahrtanforderung gehören. Auf diese Weise können geeignete Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierungen und Fahrstrecke für Fahrzeuge bestimmt werden, die mit einer großen Vielfalt von Fahrstrecken und zugehörigen Benutzerpräferenzen assoziiert sind. Durch geeignetes Koppeln von Antriebsstrangkalibrierungen und Fahrstrecken kann die Kundenzufriedenheit verbessert werden.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
Es sollte sich verstehen, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 zeigt ein übergeordnetes Blockdiagramm, das ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem veranschaulicht.
2 stellt ein beispielhaftes Diagramm dar, das eine Vielzahl von unterschiedlichen Antriebsstrangkalibrierungen zeigt, die zu unterschiedlichen Kraftstoffeffizienzen gehören.
3 zeigt ein Beförderungserleichterungssystem zur Verwendung beim Verwalten einer Fahrzeugflotte.
4 stellt eine beispielhafte Veranschaulichung einer Art von Daten dar, die in einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert sind.
5 stellt ein veranschaulichendes Beispiel dafür dar, wie eine bestimmte Antriebsstrangkalibrierung zusammen mit einer bestimmten Fahrstrecke gegenseitig bestimmt wird.
6 stellt ein beispielhaftes übergeordnetes Verfahren zum Koppeln einer Antriebsstrangkalibrierung mit einer Strecke für ein Fahrzeug dar, das an einem Fahrzeugmietdienst teilnimmt.
7 stellt eine Kommunikationszeitachse dar, die einen Kommunikationsfluss zwischen verschiedenen Entitäten gemäß dem Verfahren aus 6 veranschaulicht.
8 stellt ein beispielhaftes übergeordnetes Verfahren zum Koppeln einer Antriebsstrangkalibrierung mit einer Strecke unter Bedingungen dar, unter denen das Fahrzeug nicht Teil eines Fahrzeugmietdienstes ist.
9 stellt ein beispielhaftes übergeordnetes Verfahren zum Erzeugen einer neuen Antriebsstrangkalibrierung für eine Fahrroutine dar.
10 stellt ein beispielhaftes übergeordnetes Verfahren zum Sammeln und Analysieren von Daten dar, die bestimmten Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierungen des Fahrzeugs und Fahrroutine entsprechen.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Verbessern von Fahrzeugbetriebsparametern oder -attributen durch Auswählen bestimmter Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke auf Grundlage eines voneinander abhängigen Vergleichs einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen und einer Vielzahl von möglichen Fahrstreckenoptionen. Auf diese Weise können sowohl eine Antriebsstrangkalibrierung als auch eine Fahrstrecke auf eine Weise bestimmt werden, bei der die Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrstrecke geeignet ist, die einer bestimmten Fahrtanforderung entspricht, und umgekehrt. Die hierin erörterten Systeme und Verfahren betreffen Fahrzeugantriebssysteme, wie etwa das Fahrzeugantriebssystem aus 1 gezeigt, wobei das Fahrzeugantriebssystem in einigen Beispielen ein autonom betriebenes Antriebssystem umfassen kann. Ein veranschaulichendes Beispiel für unterschiedliche Antriebsstrangkalibrierungen, die unterschiedlichen Kraftstoffeffizienzen für das Fahren in der Stadt gegenüber dem Fahren auf der Autobahn entsprechen, ist in 2 dargestellt. Wie hierin erörtert, hängt die Fähigkeit, bestimmte Antriebsstrangkalibrierungen auszuwählen, von der vorherigen Kenntnis von mindestens dem Ausgangspunkt und dem Endpunkt für bestimmte Fahrstrecken ab. In einem Beispiel können derartige Informationen in einer Fahrtanforderungseingabe in eine Softwareanwendung durch einen Kunden enthalten sein, der eine Beförderung über ein Fahrzeug anfordert, das an einem Fahrzeugmietdienst teilnimmt. Dementsprechend ist ein Beförderungserleichterungssystem, das zum Verwalten einer Flotte von Fahrzeugen verwendet wird, die an einem Fahrzeugmietdienst teilnehmen, in 3 dargestellt.
Die Fähigkeit, bestimmte Antriebsstrangkalibrierungen gemäß der vorliegenden Offenbarung auszuwählen, hängt davon ab, dass eine Steuerung eines Fahrzeugs Zugriff auf eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Antriebsstrangkalibrierungsoptionen hat, die mit bestimmten Fahrstrecken und/oder Arten von Fahrstrecken assoziiert sind. Dementsprechend ist ein Beispiel für eine Art von Daten, die in einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert sind, in 4 dargestellt. 5 stellt veranschaulichend eine beispielhafte Methodik dar, wie eine bestimmte Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke auf eine voneinander abhängige Weise bestimmt werden können. Mit anderen Worten stellt 5 stellt veranschaulichend einen Prozess dar, durch den eine Fahrstrecke und eine bestimmte Antriebsstrangkalibrierung gemeinsam bestimmt werden können, wobei die Fahrstrecke auf Grundlage der Antriebsstrangkalibrierung ausgewählt ist und wobei die Antriebsstrangkalibrierung ebenfalls in Abhängigkeit von der Fahrstrecke ausgewählt wird.
In 6 ist ein Verfahren zum Bestimmen einer Kopplung von Antriebsstrangskalibrierung und Fahrstrecke, wenn eine Fahrtanforderung für die Beförderung durch ein Fahrzeug, das an einem Fahrzeugmietdienst teilnimmt, vorliegt, dargestellt. Eine beispielhafte Kommunikationszeitachse, die einen Kommunikationsfluss zwischen verschiedenen Instanzen zum Ausführen des Verfahrens aus 6 darstellt, ist in 7 dargestellt. Alternativ stellt 8 ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen einer Kombination aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke unter Umständen dar, unter denen das für die Beförderung gewünschte Fahrzeug nicht Teil eines Fahrzeugmietdienstes ist.
Wie vorstehend erörtert, kann eine Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank eine beliebige Anzahl von Antriebsstrangkalibrierungen speichern, die mit bestimmten Fahrroutinen assoziiert sein können. Derartige Antriebsstrangkalibrierungen können verwendet werden, um Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrroutine zu bestimmen, wie erörtert. Es können jedoch Umstände vorliegen, unter denen es wünschenswert ist, eine Antriebsstrangkalibrierung zu erzeugen, die aktuell nicht in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert ist. Dementsprechend ist ein Verfahren zum Erzeugen einer Antriebsstrangkalibrierung in 9 dargestellt. Ein Verfahren zum Analysieren einer Effektivität bestimmter Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrroutine ist in 10 dargestellt.
Es wird nun auf die Figuren Bezug genommen, wobei 1 ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 zur Verwendung mit den Systemen und Verfahren der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Verbrennungsmotor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen Elektroantrieb. Der Elektromotor 120 kann konfiguriert sein, um eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Verbrennungsmotor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z.B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden. Wenngleich das Fahrzeugantriebssystem 100 als HEV dargestellt ist, versteht es sich jedoch, dass das Fahrzeugantriebssystem 100 in anderen Beispielen womöglich kein HEV ist, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 in anderen Beispielen ein Nicht-Hybridfahrzeug sein, das über Benzin oder Dieselkraftstoff angetrieben wird, oder in noch anderen Beispielen ein Batterieelektrofahrzeug (BEV) sein.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt unterschiedlicher Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand gehalten (d. h. auf einen deaktivierten Zustand eingestellt) wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann unter ausgewählten Betriebsbedingungen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen deaktivierten Zustand eingestellt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Beispielsweise kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch einen Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als regeneratives Bremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch ein Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der von einem Kraftstoffsystem 140 empfangen wird, wie durch Pfeil 142 angegeben. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch einen Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 deaktiviert ist. Während weiterer Betriebsbedingungen können sowohl der Verbrennungsmotor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie jeweils durch den Pfeil 112 und 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp konfiguriert sein, bei dem der Verbrennungsmotor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann während ausgewählter Betriebsbedingungen der Motor 110 den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein weiteres Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen Kraftstofftank 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Beispielsweise kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem: Benzin-, Diesel- und Alkoholkraftstoffen. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Beispielsweise kann der Kraftstofftank 144 konfiguriert sein, um ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. MIO, M85 usw.) zu speichern, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische an den Verbrennungsmotor 110 abgegeben werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Es können noch weitere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Verbrennungsmotor 110 zugeführt werden, wobei diese in dem Verbrennungsmotor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu genutzt werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, einschließlich Kabinenheizung und Klimaanlage, Motorstart, Scheinwerfern, Audio- und Videosystem in der Kabine usw. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine/n oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von mindestens dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Bediener angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen.
Wie dargestellt, kann die Steuerung 153 einen Teil eines Steuersystems 190 umfassen. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 153 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 151 und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 152. Als ein Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 eine Vielzahl von unterschiedlichen Motorsystemaktoren 111 zum Steuern verschiedener Parameter des Motorbetriebs beinhalten. Beispiele können unter anderem eine Luftansaugdrossel, eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zum Bereitstellen von Kraftstoff an Motorzylinder, eine oder mehrere Zündkerzen zum Bereitstellen von Zündfunken an Motorzylinder, einen Ansaugluftverdichter (z. B. für einen aufgeladenen Motorbetrieb), ein Abgasrückführungsventil zum Steuern einer Menge an Abgasrückführung usw. sein.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann regelmäßig elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch einen Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV) konfiguriert sein, bei dem der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Aufladevorgangs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, ermitteln und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen sein, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos von der Leistungsquelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 empfangen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Aufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem er eine andere Energiequelle nutzt als den Kraftstoff, der durch den Motor 110 genutzt wird.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den aus der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommenen Kraftstoff zu speichern, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Kraftstofffüllstandsensor identifiziert), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe in einer Fahrzeuginstrumententafel 196 kommuniziert werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor, wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige beinhalten, auf der einem Betreiber Nachrichten angezeigt werden. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe, wie etwa Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw., beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine Tanktaste 197 beinhalten, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken zu einzuleiten. Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Tanktaste 197 betätigt, ein Kraftstofftank in dem Fahrzeug druckentlastet werden, damit das Betanken durchgeführt werden kann.
In einigen Beispielen kann ein Touchscreen, der mit der Fahrzeuginstrumententafel assoziiert ist, Informationen anzeigen, die es einem Fahrzeugführer oder Kunden ermöglichen können, Präferenzen einzugeben, die Fahrtanforderungen betreffen, einschließlich unter anderem Start- und Endpunkte, Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Fahrqualität, Emissionen usw., wie nachstehend ausführlicher ausgeführt wird.
Das Steuersystem 190 kann kommunikativ mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen unter Verwendung geeigneter Kommunikationstechnologie, wie im Fach bekannt, gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WiFi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufen usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(V2I2V)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2I oder V2X)-Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit größerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie im Fach allgemein bekannt.
Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Bediener des Fahrzeugs (oder eine autonome Steuerung) interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Standortsensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Dementsprechend ist eine drahtlose Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 134 als an das Steuersystem 190 gekoppelt dargestellt. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um die lokalen Wetterbedingungen, lokale Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 eines oder mehrere von Laser, bordeigenen Kameras, Radar, Sonar und/oder Akustiksensoren 133 beinhalten, die es ermöglichen, über das Fahrzeug den Fahrzeugstandort, Verkehrsinformationen usw. zu sammeln. Wie nachstehend ausführlicher ausgeführt wird, können in dem Fall, in dem das Fahrzeugantriebssystem autonom betrieben wird, die Sensoren 133 verwendet werden, um die Navigation zu unterstützen.
Dementsprechend kann in einigen Beispielen das Fahrzeugantriebssystem 100 autonom über ein autonomes Steuersystem 193 betrieben werden, das mit dem Steuersystem 190 und anderen Komponenten des Fahrzeugantriebssystems 100 kommunizieren kann. Das autonome Steuersystem 193 kann zum Beispiel eine autonome Steuerung 181 beinhalten. Das autonome Steuersystem 193 kann Informationen von dem bordeigenen Navigationssystem 132 empfangen, wobei das Navigationssystem dazu konfiguriert sein kann, einen aktuellen Standort des Fahrzeugs zum Beispiel unter Verwendung eines GPS-Empfängers zu bestimmen, der zum Triangulieren der Position des Fahrzeugs im Verhältnis zu Satelliten oder terrestrischen Sendemasten konfiguriert ist. Das Navigationssystem 132 kann ferner dazu konfiguriert sein, Strecken von einem aktuellen Standort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln sowie eine Karte anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel zum Beispiel über das Nachrichtencenter 196 darzustellen. Das autonome Steuersystem 193 kann beim Navigieren des Fahrzeugs über die Sensoren 133 geführt werden, die Laser, bordeigene Kameras, Radar, Sonar, Akustiksensoren usw. beinhalten können. Zusätzlich oder alternativ kann das autonome Steuersystem 193 beim Navigieren des Fahrzeugs über V2X-Kommunikation mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen geführt werden, wie vorstehend beschrieben. Auf diese Weise kann die autonome Steuerung auf Grundlage von Informationen, die von Sensoren (z. B. 132, 133) und V2X-Kommunikationen abgerufen werden, die Fahrbahn und die Fahrzeugumgebung „sehen“, um die Navigation und das Vermeiden verschiedener Hindernisse zu ermöglichen, während sie im autonomen Modus arbeitet. Das autonome Steuersystem kann ferner dazu konfiguriert sein, ein oder mehrere Teilsysteme (nicht spezifisch gezeigt) zu steuern, einschließlich unter anderem eines Bremsteilsystems, eines Aufhängungsteilsystems, eines Lenkteilsystems und eines Antriebsstrangteilsystems. Das autonome Steuersystem kann ein beliebiges dieser Teilsysteme steuern, indem es Signale an mit derartigen Teilsystemen assoziierte Steuereinheiten ausgibt. Derartige Signale oder Befehle können die Teilsysteme dazu veranlassen, gemäß Fahreigenschaften, die mit einem bestimmten Fahrmodus (z. B. auswählbarem Fahrmodus) assoziiert sind, oder bestimmten Fahrgastpräferenzen zu arbeiten. Zum Beispiel können zu derartigen Fahreigenschaften gehören, wie abrupt das Fahrzeug beschleunigt und abbremst, wie viel Platz das Fahrzeug hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug lässt, wie häufig das autonome Fahrzeug die Spur wechselt usw.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 ein Streckenlernmodul 135 beinhalten. Das Streckenlernmodul 135 kann verwendet werden, um zum Beispiel häufig gefahrene Strecken des Fahrzeugs im Zeitverlauf zu erlernen. Kurz gesagt, während das Fahrzeug in Betrieb ist, kann das Streckenlernmodul 135 kontinuierlich Daten von verschiedenen hierin beschriebenen Sensorsystemen (z. B. 132, 199, 133) sowie andere Rückkopplungssignale sammeln, einschließlich unter anderem Reifendrucksensoren, Motortemperatursensoren, Bremswärmesensoren, Bremsbelagstatussensoren, Reifenlaufflächensensoren, Kraftstoffsensoren, Ölstands- und -qualitätssensoren, Luftqualitätssensoren, Motorklopfsensoren usw. Auf diese Weise können häufig gefahrene Strecken im Laufe der Zeit erlernt werden. Strecken, die nicht häufig gefahren werden, können regelmäßig vergessen werden, um im Laufe der Zeit keine exorbitante Datenmenge anzusammeln. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können Daten, die Fahrzeugfahrroutinen betreffen, auf einen Algorithmus angewandt werden, der in einen oder mehrere maschinelle Lernalgorithmen eingespeist wird, um häufige Fahrstrecken des Fahrzeugs zu bestimmen. In einigen Beispielen kann das Streckenlernmodul 135 zumindest teilweise verwendet werden, um die Bewertung bestimmter Antriebsstrangkalibrierungen zusammen mit bestimmten Fahrroutinen zu unterstützen.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 eine Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 beinhalten. Die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 kann eine beliebige Anzahl von Antriebsstrangkalibrierungen beinhalten. Beispielsweise können Antriebsstrangkalibrierungen Antriebsstrangkalibrierungen beinhalten, die für die Kraftstoffeffizienz, unterschiedliche Umgebungsbedingungen (z. B. unterschiedliche Kalibrierungswerte für Winter im Vergleich zu Sommer, unterschiedliche Kalibrierungswerte für bestimmte Wetterbedingungen im Vergleich zu anderen usw.), leistungsbezogene Kalibrierungen (z. B. Parameter in Bezug auf Fahrzeugbeschleunigung und -abbremsung, Aggressivität beim Fahren usw.), Kalibrierungen der Fahrqualität (z. B. Parameter in Bezug auf Geräusche, Vibration und Rauhigeit), geografisch zentrierte Antriebsstrangkalibrierungen (z. B. Kalibrierungen, die von einem bestimmten geografischen Standort abhängig sind) usw. relevant sind.
In einigen Beispielen kann die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 Korrelationen oder Assoziationen zwischen bestimmten Fahrstrecken und bestimmten Antriebsstrangkalibrierungen beinhalten. Mit anderen Worten kann die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 in einigen Beispielen eine oder mehrere mögliche Antriebsstrangkalibrierungen beinhalten, die für eine bestimmte Strecke oder eine bestimmte Art von Strecke (z. B. Stadtstrecke, Autobahnstrecke, Bergaufstrecke usw.) spezifisch sind. Derartige Assoziationen zwischen Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke können in einem Beispiel manuell (z. B. in einer Laborumgebung) entwickelt und in der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 gespeichert werden. In einem Fall, in dem derartige Assoziationen zwischen Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke manuell entwickelt werden, versteht es sich, dass sich solche Assoziationen auf eine bestimmte Art von Fahrstrecke beziehen können und nicht zwingend mit einer konkreten geografischen Fahrstrecke assoziiert sein können. Als ein Beispiel kann eine bestimmte Kalibrierung mit dem Fahren auf der Autobahn assoziiert sein, während eine andere Kalibrierung dem Fahren in der Stadt assoziiert sein kann. Als ein anderes Beispiel kann eine bestimmte Kalibrierung mit Fahrroutinen assoziiert sein, die eine Bergauffahrt beinhalten (z. B. einen Schwellenbetrag der Höhenzunahme), während andere Kalibrierungen mit Fahrroutinen assoziiert sein können, die im Wesentlichen keine Bergauffahrt aufweisen. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend sein.
Zusätzlich oder alternativ kann die Kalibrierungsdatenbank 183 in anderen Beispielen Assoziationen zwischen Antriebsstrangkalibrierungen und bestimmten Fahrroutinen beinhalten, die im Laufe der Zeit zum Beispiel über eine Methodik des maschinellen Lernens oder künstliche Intelligenz erlernt werden. In einem Beispiel, in dem derartige Assoziationen zwischen Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecken im Laufe der Zeit erlernt werden, kann das Fahrzeugantriebssystem 100 das Antriebsstrangkalibrierungsmodul 195 beinhalten. Das Antriebsstrangkalibrierungsmodul 195 kann zum Beispiel verwendet werden, um Antriebsstrangkalibrierungen für bestimmte Strecken in Verbindung mit Informationen, die über das Streckenlernmodul 135 und/oder das bordeigene Navigationssystem 132 abgerufen werden, zu optimieren. In einigen Beispielen kann das Antriebsstrangkalibrierungsmodul 195 verwendet werden, um beim Entwickeln einer oder mehrerer Antriebsstrangkalibrierungen für jede bestimmte Strecke zu helfen, die sich auf verschiedene Aspekte der Antriebsstrangsteuerung beziehen. Als ein Beispiel kann für eine bestimmte Strecke das Antriebsstrangkalibrierungsmodul 195 verwendet werden, um beim Entwickeln einer Kalibrierung oder von Kalibrierungen zum Optimieren der Kraftstoffeffizienz zu unterstützen. Für eine solche Strecke kann das Antriebsstrangkalibrierungsmodul 195 zusätzlich oder alternativ verwendet werden, um beim Entwickeln einer Kalibrierung oder von Kalibrierungen in Bezug auf die Fahrzeugleistung zu unterstützen. Zusätzlich oder alternativ kann für eine solche Strecke das Antriebsstrangkalibrierungsmodul 195 verwendet werden, um beim Entwickeln einer Kalibrierung oder von Kalibrierungen für verschiedene Stufen von NVH zu unterstützen. Für eine solche Strecke kann das Antriebsstrangkalibrierungsmodul 195 zusätzlich oder alternativ verwendet werden, um beim Entwickeln einer Kalibrierung, die sich auf das Erfüllen von Emissionsanforderungen entlang der Strecke beziehen, zu unterstützen. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend sein und andere beispielhafte Antriebsstrangkalibrierungen sind von der vorliegenden Offenbarung umfasst.
In dem beispielhaften Fall, in dem Antriebsstrangkalibrierungen im Laufe der Zeit zumindest teilweise auf Grundlage von Informationen entwickelt werden, die von dem Streckenlernmodul und/oder dem bordeigenen Navigationssystem abgerufen werden, können Assoziationen oder Korrelationen zwischen bestimmten Strecken und bestimmten Antriebsstrangkalibrierungen in der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 gespeichert werden. In einigen Beispielen können die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 oder einige der Daten, die mit der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 assoziiert sind, auf dem Cloud-basierten Server 154 gespeichert werden. In einem derartigen Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung 190 über das Netzwerk 131 Daten aus der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 abfragen oder abrufen.
In einigen Beispielen kann die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 Informationen in Bezug auf Antriebsstrangkalibrierungen und zugehörige Fahrroutinen von einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugen speichern. In einem derartigen Beispiel können Antriebsstrangkalibrierungen und zugehörige Fahrroutinen in der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 nach Fahrzeugtyp (z. B. SUV im Vergleich zur Limousine) und/oder Fahrzeugmarke/-modell organisiert werden. Auf diese Weise können Antriebsstrangkalibrierungsdaten von einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugen verwendet werden, um die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank zu füllen.
Es versteht sich, dass, wie hierin erörtert, die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 besonders nützlich für Fahrzeuge sein kann, für die eine Fahrroutine im Voraus bekannt ist, sodass eine optimale oder geeignete Antriebsstrangkalibrierung für die bestimmte Fahrroutine verwendet werden kann. Zum Beispiel kann im Fall eines autonom betriebenen Fahrzeugs, das an einem Fahrzeugmietdienst teilnimmt, ein Kunde eine gewünschte Fahrtanforderung, die mindestens einen Start- und einen Endpunkt beinhaltet, zusammen mit Kundenpräferenzen (z. B. Präferenzen in Bezug auf Dienstkosten, Kraftstoffeffizienz, Emissionen, Komfort, Leistung, ob der Kunde es eilig hat usw.) in eine Softwareanwendung, die kommunikativ an das Fahrzeugsteuersystem 190 gekoppelt ist, eingeben. Wie nachstehend ausführlicher ausgeführt wird, kann die Steuerung in einigen Beispielen eine Vielzahl von möglichen Strecken (in einigen Beispielen in Verbindung mit dem bordeigenen Navigationssystem 132) zwischen dem Ausgangspunkt und dem Endziel entwickeln und ein Paar aus Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung auf Grundlage von Daten, die in der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert sind und Variablen berücksichtigen, die Kundenpräferenzen in Bezug auf die Fahrtanforderung betreffen, bestimmen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung Informationen verwenden, die von einem oder mehreren von dem Verkehrsverwaltungsserver 335 und dem Wetterserver 340 abgerufen werden, wie nachstehend in 3 ausführlicher erläutert.
Es versteht sich, dass eine derartige Methodik nicht auf autonom betriebene Fahrzeuge beschränkt sein kann, die an einem Fahrzeugmietdienst teilnehmen. Zum Beispiel kann ein bestimmter Benutzer ein autonom betriebenes Fahrzeug besitzen und kann der autonomen Steuerung Start- und Endpunktdaten zusammen mit Kundenpräferenzen auf ähnliche Weise bereitstellen, wie vorstehend für ein autonomes Fahrzeug beschrieben, das an einem Fahrzeugmietdienst teilnimmt.
Darüber hinaus kann eine derartige Methodik in einigen Beispielen auf Fahrzeuge anwendbar sein, die nicht autonom betrieben werden. Zum Beispiel kann die hierin erörterte Methodik auf ein beliebiges Fahrzeug mit einem Steuersystem angewendet werden, das dazu in der Lage ist, Informationen bezüglich des gewünschten Start- und Endpunkts und Präferenzen des Bedieners/Fahrgasts/Kunden zu empfangen, sodass eine Vielzahl von Fahrstrecken entwickelt und mit Antriebsstrangkalibrierungen und assoziierten Fahrroutinen verglichen werden kann, die in der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert sind, um die Antriebsstrangkalibrierung in Abhängigkeit von dem gewünschten Start- und Zielpunkt und den Bediener-/Fahrgastpräferenzen zu optimieren.
Wie hierin erörtert, kann ein System für ein Fahrzeug eine Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank umfassen, die eine Vielzahl von Fahrstrecken und assoziierte Antriebsstrangkalibrierungen speichert. Das System kann eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen beinhalten, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung dazu veranlassen, eine Beförderungsanforderung zu empfangen, eine Vielzahl von möglichen Fahrstrecken für die Beförderungsanforderung zu bestimmen, einen Teilsatz von Fahrstrecken aus der Vielzahl von Fahrstrecken zu identifizieren, die der Vielzahl von möglichen Strecken ähnlich sind, Antriebsstrangkalibrierungen, die dem Teilsatz von Fahrstrecken entsprechen, mit jeder der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken zu vergleichen, um gegenseitig eine Rangfolge zu Paaren von Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecken zuzuweisen, eine Antriebsstrangkalibrierung und eine Fahrstrecke auf Grundlage der Rangfolge auszuwählen und das Fahrzeugs über die Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke zu betreiben.
Für ein derartiges System kann das System ferner ein Streckenlernmodul umfassen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung weitere Anweisungen zum Aktualisieren der Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank auf Grundlage von Informationen speichern, die sich auf Fahrroutinen und assoziierte Antriebsstrangkalibrierungen beziehen, die im Laufe der Zeit in Verbindung mit dem Streckenlernmodul erlernt wurden.
Bei einem derartigen System kann das System ferner ein bordeigenes Navigationssystem umfassen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung ferner Anweisungen speichern, um die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken basierend auf der Fahrtanforderung und in Verbindung mit dem bordeigenen Navigationssystem zu entwickeln.
Bei einem derartigen System kann das System ferner ein autonomes Steuersystem umfassen, das zum autonomen Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke verwendet werden kann.
Bei einem derartigen System kann das System ferner eine Softwareanwendung umfassen, welche die Beförderungsanforderung empfängt, wobei die Beförderungsanforderung einen Ausgangspunkt und einen Endpunkt zusammen mit einer oder mehreren Präferenzen in Bezug auf die Beförderungsanforderung beinhaltet. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung ferner Anweisungen speichern, um die Beförderungsanforderung von der Softwareanwendung zu empfangen. Wie vorstehend erwähnt, können unter Umständen, bei denen (eine) gemeinsame Kalibrierung(en) oder Basiskalibrierung(en) entwickelt werden, viele Kompromisse in Bezug auf unterschiedliche Fahrszenarien auftreten, da die Basiskalibrierung(en) möglicherweise die Anforderungen (z. B. Emissionsanforderungen) für eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrszenarien erfüllen muss/müssen. Um den Punkt zu veranschaulichen, stellt 2 ein beispielhaftes Diagramm 200 dar, das vierzig verschiedene Antriebsstrangkalibrierungen zeigt, die verwendet werden können, um vierzig unterschiedliche Kraftstoffeffizienzen für EPA-Stadt- und Autobahnkraftstoffeffizienzen (dargestellt als offene Kreise) für ein bestimmtes Fahrzeugprogramm auf Grundlage eines computergestützten Engineering-Modells (CAE-Modells) zu erzielen. Insbesondere stellt die x-Achse (siehe Einfügung 201) des Diagramms 200 die Kraftstoffeffizienz in der Stadt in Meilen pro Gallone (mpg) dar und stellt die y-Achse (siehe Einfügung 201) des Diagramms 200 die Kraftstoffeffizienz auf der Autobahn in mpg dar. Die Basiskalibrierung 205 stellt eine Kalibrierung dar, die für Kraftstoffeffizienzzyklen sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn optimiert ist. Wie bei Diagramm 200 gezeigt, entspricht die Basiskalibrierung 205 einer Kraftstoffeffizienz in der Stadt von 32,77 mpg und einer Kraftstoffeffizienz auf einer Autobahn von 37,21 mpg. Die Basiskalibrierung 205 entspricht jedoch nicht den besten Einzelkalibrierungen für die Kraftstoffeffizienz auf der Autobahn oder die Kraftstoffeffizienz in der Stadt. Insbesondere entspricht die Kalibrierung 210 der besten Kalibrierungsoption für die Kraftstoffeffizienz auf der Autobahn (37,56 mpg), während die Kalibrierung 215 der besten Kalibrierungsoption für die Kraftstoffeffizienz in der Stadt (33,56 mpg) entspricht. Es ist eindeutig, dass eine bessere Kraftstoffeffizienz erreicht werden kann, wenn unterschiedliche Kalibrierungen unter verschiedenen Fahrbedingungen verwendet würden, anstatt sich auf die Basiskalibrierung 205 zu stützen. Insbesondere kann die Kraftstoffeffizienz in der Stadt um etwa 2,4 % im Vergleich zur Basiskalibrierung verbessert werden (z. B. 33,56 mpg im Vergleich zu 32,77 mpg für die Basiskalibrierung), wohingegen die Kraftstoffeffizienz auf der Autobahn um etwa 1 % im Vergleich zur Basiskalibrierung verbessert werden kann (z. B. 37,56 mpg im Vergleich zu 37,21 mpg für die Basiskalibrierung).
Wie vorstehend erörtert, können Basiskalibrierungen zur Verwendung für Fahrzeuge wünschenswert sein, die nicht in der Lage sind, Fahrstrecken zu planen oder abzuleiten. Bei Fahrzeugen, die dazu in der Lage sind, Fahrstrecken zu planen oder abzuleiten, kann das Ändern von (einer) Antriebsstrangkalibrierung(en) auf Grundlage der geplanten oder abgeleiteten Fahrstrecken jedoch in einigen Beispielen eine Vielzahl von Fahrzeugbetriebsparametern verbessern/optimieren. Wie vorstehend erwähnt, können in einigen Beispielen Start- und Endpunkte für eine Fahrstrecke der Fahrzeugsteuerung über eine Softwareanwendung bereitgestellt werden, wie etwa im Fall von Fahrzeugen, die an einem Fahrzeugmietprogramm teilnehmen.
Unter Bezugnahme auf 3 ist ein beispielhaftes Beförderungserleichterungssystem 300 der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Kurz gesagt, ist das Beförderungserleichterungssystem 300 dargestellt, um eine Art und Weise zu veranschaulichen, in der eine Flotte von Fahrzeugen gesteuert werden kann, wobei hervorgehoben wird, wie ein für eine bestimmte Fahrtanforderung ausgewähltes Fahrzeug die Antriebsstrangkalibrierung und die Fahrstrecke auf Grundlage einer Anzahl von Parametern, die der Fahrtanforderung entsprechen, gegenseitig bestimmen kann. Somit versteht es sich, dass das Beförderungserleichterungssystem 300 Fahrzeuge betrifft, die an einem Fahrzeugmietdienst teilnehmen. Wie hierin erörtert, kann ein Fahrzeugmietdienst ein Fahrzeug-Sharing-Modell oder einen -dienst, ein Mitfahrgelegenheitsmodell oder einen -dienst und ein Ride-Hailing-Modell oder einen -dienst beinhalten. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug-Sharing-Modell ein Modell der Fahrzeugvermietung umfassen, bei dem eine Person ein Fahrzeug auf Abruf für unterschiedliche Zeiträume mieten kann, wobei das Fahrzeug von der Person gefahren wird, die das bestimmte Fahrzeug mietet. Es versteht sich ferner, dass sich ein Ride-Sharing-Modell auf Programme bezieht, in denen Fahrgastfahrten für Fahrgäste mit einem gemeinsamen Ziel (z. B. Fahrgemeinschaften und Vanpooling) kombiniert werden, mit dem Ziel, ansonsten leere Sitze zu füllen, um letztendlich Kosten zu sparen. Es versteht sich ferner, dass ein Ride-Hailing-Modell Unternehmen und Dienste umfasst, die einem Taxidienst ähnlich sind, wobei ein Kunde einen Fahrer (oder im Fall von autonom betriebenen Fahrzeugen einfach ein Fahrzeug) anstellt, um ihn genau dorthin zu bringen, wo er hin möchte, zum Beispiel über eines von Anrufen eines Taxis, Anrufen eines Fahrzeug-/Taxidienstes per Telefon oder virtuelles Anrufen eines Fahrzeugs über eine Softwareanwendung auf einer entfernten Rechenvorrichtung.
Im weitesten Sinne kann das Beförderungserleichterungssystem 300 nachstehend beschriebene Komponenten umfassen. Das Beförderungserleichterungssystem 300 kann eine Kundenvorrichtung 310, auf der die Kundenanwendung 318 läuft, eine Fahrervorrichtung 320, auf der die Fahreranwendung 328 (im Fall von nicht autonom betriebenen Fahrzeugen) läuft, ein Flottenverwaltungssystem 305 und eine Vielzahl von Fahrzeugen 392, die eine Flotte von Fahrzeugen umfassen, beinhalten. Es versteht sich, dass die Kundenanwendung, die Fahreranwendung (falls zutreffend) und das Flottenverwaltungssystem zusammen eine einzige Softwareanwendung umfassen können. In einigen hierin erörterten Beispielen kann die Kundenanwendung 318 als kundenseitige Anwendung 318 bezeichnet werden, um zu veranschaulichen, dass es sich um die Seite der Softwareanwendung handelt, mit der der Kunde auf der Kundenvorrichtung 310 interagiert. Gleichermaßen kann die Fahreranwendung 328 als fahrerseitige Anwendung 328 bezeichnet werden, um zu veranschaulichen, dass es sich um die Seite der Softwareanwendung handelt, mit der der Fahrer auf der Fahrervorrichtung 320 interagiert. Somit versteht es sich, dass das Flottenverwaltungssystem 305 das Backend der Softwareanwendung umfasst. Es versteht sich, dass sowohl die Kundenvorrichtung 310 als auch die Fahrervorrichtung 320 (falls zutreffend) entfernte Rechenvorrichtungen umfassen können, einschließlich unter anderem Smartphones, Laptops, Tablets usw. Jedes von der Kundenvorrichtung 310, der Fahrervorrichtung 320 (falls zutreffend) und dem Flottenverwaltungssystem 305 können ein logisches Teilsystem 311, 321 bzw. 385 beinhalten. Jedes der logischen Teilsysteme 311, 321 und 385 kann in Bezug auf die Funktion im Wesentlichen ähnlich sein, und somit gilt die nachstehende Beschreibung gleichermaßen für jedes der logischen Teilsysteme 311, 321 und 305.
Die logischen Teilsysteme können eine oder mehrere physische Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert sind, eine oder mehrere Anweisungen auszuführen. Zum Beispiel können die logischen Teilsysteme dazu konfiguriert sein, eine oder mehrere Anweisungen auszuführen, die Teil von einer/einem oder mehreren Anwendungen, Diensten, Programmen, Routinen, Bibliotheken, Objekten, Komponenten, Datenstrukturen oder anderen logischen Konstrukten sind. Derartige Anweisungen können umgesetzt werden, um eine Aufgabe durchzuführen, einen Datentyp umzusetzen, den Zustand einer oder mehrerer Vorrichtungen zu transformieren oder anderweitig zu einem gewünschten Ergebnis zu gelangen.
Jedes der logischen Teilsysteme kann einen oder mehrere Prozessoren beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Softwareanweisungen auszuführen. Zusätzlich oder alternativ können die logischen Teilsysteme eine oder mehrere Hardware- oder Firmware-Logikmaschinen beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Hardware- oder Firmwareanweisungen auszuführen. Prozessoren der logischen Teilsysteme können ein- oder mehrkernig sein und die darauf ausgeführten Programme können für parallele oder verteilte Verarbeitung konfiguriert sein. Die logischen Teilsysteme können optional eine oder mehrere Engines zum Verarbeiten und Analysieren von Daten beinhalten.
Jedes von der Kundenvorrichtung 310, der Fahrervorrichtung 320 und dem Flottenverwaltungssystem 305 kann jeweils ein Datenspeicherteilsystem 312, 322 bzw. 386 beinhalten. Jedes der Datenspeicherteilsysteme 312, 322 und 386 kann in Bezug auf die Funktion im Wesentlichen ähnlich sein, und somit gilt die nachstehende Beschreibung gleichermaßen für jedes der Datenspeicherteilsysteme 312, 322 und 386.
Jedes der Datenspeicherteilsysteme kann jeweils eine oder mehrere physische, nichttransitorische Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Daten und/oder Anweisungen zu speichern, die durch die logischen Teilsysteme ausführbar sind, um Teile der hierin beschriebenen Verfahren und Prozesse umzusetzen. Wenn derartige Verfahren und Prozesse umgesetzt werden, kann der Zustand der Datenspeicherteilsysteme transformiert werden (zum Beispiel, um unterschiedliche Daten zu speichern).
Jedes der Datenspeicherteilsysteme kann entfernbare Medien und/oder eingebaute Vorrichtungen beinhalten. Zusätzlich oder alternativ kann jedes der Datenspeicherteilsysteme optischen Speicher (zum Beispiel CD, DVD, HD-DVD, Blu-Ray-Disc usw.) und/oder magnetische Speichervorrichtungen (zum Beispiel Festplattenlaufwerk, Diskettenlaufwerk, Bandlaufwerk, MRAM usw.) und dergleichen beinhalten. Zusätzlich oder alternativ kann jedes der Datenspeicherteilsysteme Vorrichtungen mit einer oder mehreren der folgenden Charakteristika beinhalten: flüchtig, nichtflüchtig, dynamisch, statisch, Lese-/Schreibzugriff, Nur-Lese-Zugriff, Direktzugriff, sequentieller Zugriff, Standortadressierung, Dateiadressierung und adressierbare Inhalte. Es versteht sich, dass jedes der in 3 gezeigten Datenspeicherteilsysteme eine oder mehrere physische, nichttransitorische Vorrichtungen beinhaltet.
Jedes von der Kundenvorrichtung 310, der Fahrervorrichtung 320 und dem Flottenverwaltungssystem 305 kann jeweils ein Anzeigeteilsystem 313, 323 bzw. 389 beinhalten. Jedes der Anzeigeteilsysteme kann in Bezug auf die Funktion im Wesentlichen ähnlich sein, und somit gilt die nachstehende Beschreibung gleichermaßen für jedes der Anzeigeteilsysteme 313, 323 und 389. Die Anzeigeteilsysteme können verwendet werden, um eine visuelle Darstellung von Daten darzustellen, die von Datenspeicherteilsystemen gespeichert werden. Da die hierin beschriebenen Verfahren und Prozesse die Daten ändern, die von den Datenspeicherteilsystemen gespeichert werden, und somit den Zustand der Datenspeicherteilsysteme transformieren, kann der Zustand der Anzeigeteilsysteme ebenfalls transformiert werden, um Änderungen in den zugrundeliegenden Daten visuell darzustellen. Jedes der Anzeigeteilsysteme kann eine oder mehrere Anzeigevorrichtungen beinhalten, die praktisch jede Art von Technologie nutzen.
Jedes von der Kundenvorrichtung 310, der Fahrervorrichtung 320 und dem Flottenverwaltungssystem 305 kann jeweils ein Kommunikationsteilsystem 313, 324 bzw. 388 beinhalten. Jedes der Kommunikationsteilsysteme kann in Bezug auf die Funktion im Wesentlichen ähnlich sein, und somit gilt die nachstehende Beschreibung gleichermaßen für jedes der Kommunikationsteilsysteme aus 3.
Die Kommunikationsteilsysteme können dazu konfiguriert sein, die Kundenvorrichtung 310, die Fahrervorrichtung 320 und das Flottenverwaltungssystem 305 kommunikativ miteinander und/oder mit einem oder mehreren anderen Rechensystemen zu koppeln, darunter unter anderem dem Verkehrsverwaltungsserver 335, dem Wetterserver 340, dem Cloud-basierten Server 154, dem Fahrzeugsteuersystem 190, dem Geolokalisierungsserver 342 usw., von denen jedes nachstehend ausführlicher erörtert wird. Jedes der Kommunikationsteilsysteme kann drahtgebundene und/oder drahtlose Kommunikationsvorrichtungen beinhalten, die mit einem oder mehreren unterschiedlichen Kommunikationsprotokollen kompatibel sind. Als nicht einschränkende Beispiele kann jedes der Kommunikationsteilsysteme zur Kommunikation über ein drahtloses Telefonnetz, ein drahtloses lokales Netz, ein drahtgebundenes lokales Netz, ein drahtloses Weitverkehrsnetz, ein drahtgebundenes Weitverkehrsnetz usw. konfiguriert sein. In einigen Beispielen können die Kommunikationsteilsysteme es der Kundenvorrichtung 310 und/oder der Fahrervorrichtung 320 ermöglichen, Nachrichten, Daten und andere Informationen von anderen Vorrichtungen und Systemen über das Netzwerk 331 zu senden und/oder zu empfangen. In einigen Beispielen kann das Netz 331 das öffentliche Internet sein. Während es als Netz 331 dargestellt ist, versteht es sich, dass das Netz 331 in einigen Beispielen das gleiche wie das vorstehend in 1 dargestellte Netz 131 sein kann.
Jede von der Kundenvorrichtung 310 und der Fahrervorrichtung 320 kann ein GPS-Modul 315 bzw. ein GPS-Modul 325 beinhalten. In einigen Beispielen kann das Flottenverwaltungssystem 305 ein Streckenplanungsmodul beinhalten, das Informationen von dem GPS-Modul 356 beinhalten oder von diesem empfangen kann. Das Streckenplanungsmodul 355 kann in einigen Beispielen verwendet werden, um eine Vielzahl von möglichen Strecken zu entwickeln, die ein Fahrzeug möglicherweise als Reaktion darauf, dass eine Fahrtanforderung an dem Flottenverwaltungssystem 305 empfangen wird, verwenden kann. Es versteht sich, dass jedes der GPS-Module hinsichtlich der Funktionalität im Wesentlichen ähnlich sein kann. Zum Beispiel kann jedes der GPS-Module in der Lage sein, (über dedizierte Empfänger, nicht gezeigt) Satellitensignale zu empfangen, die ermöglichen, dass ein Standort genau bestimmt wird.
Die Kundenvorrichtung 310 kann eine Kundenanwendung oder eine kundenseitige Anwendung (z. B. Softwareanwendung) 318 beinhalten. Gleichermaßen kann die Fahrervorrichtung 320 eine Fahreranwendung oder eine fahrerseitige Anwendung (z. B. Softwareanwendung) 328 beinhalten. Die Kundenanwendung 318 wird nachstehend zuerst beschrieben.
Die Kundenanwendung 318 kann in einem Beispiel einem Kunden ermöglichen, Fahrzeugmietdienste anzufordern, wie vorstehend erwähnt. Die Kundenanwendung 318 kann zum Beispiel Optionen zum Eingeben eines gewünschten Ausgangspunkts und eines gewünschten Endpunkts beinhalten, die zu einer Fahrtanforderung gehören. In einigen Beispielen kann die Kundenanwendung 318 zusätzlich Optionen zum Eingeben beliebiger geplanter Stopps oder von Zwischenzielen zwischen dem gewünschten Ausgangspunkt und dem gewünschten Endpunkt beinhalten. In einigen Beispielen kann die Kundenanwendung 318 Optionen zum Angeben einer gewünschten Zeit, in der der Kunde abgeholt werden möchte, oder einer gewünschten Zeit, in der der Kunde mit dem Fahren eines Carsharing-Fahrzeugs beginnen möchte, beinhalten.
Bei Verwendung für Fahrzeugmietdienste kann die Kundenanwendung 318 Optionen zum Auswählen oder Eingeben von Benutzerpräferenzen beinhalten. Kundenpräferenzen können Präferenzen in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Preis für die angegebene Fahrroutine, Komfortniveau (z. B. Business- oder Economy-Klasse), Fahrzeugleistung, gewünschten Zeitrahmen für die Ankunft an dem festgelegten Ziel, Fahrzeugtyp (z. B. SUV, Limousine, Truck) usw. beinhalten. In einigen Beispielen kann die Kundenanwendung 318 Optionen zum Eingeben des aktuellen Kundenstatus beinhalten, darunter unter anderem, ob der Kunde gestresst oder entspannt ist, ob der Kunde zu einer Besprechung eilt, ob der Kunde im Urlaub ist usw. Mit anderen Worten, kann die Kundenanwendung 318 in einigen Beispielen Optionen in Bezug auf den aktuellen mentalen/physischen Status des Kunden beinhalten.
Unter Bezugnahme auf die Fahreranwendung 328 versteht es sich, dass ein Fahrer eines Fahrzeugs über die Fahreranwendung 328 Anweisungen auf der Fahrervorrichtung 320 von dem Flottenverwaltungssystem 305 empfangen kann. Zum Beispiel können Anweisungen, die sich darauf beziehen, wo ein bestimmter Kunde abgeholt werden soll, der eine Fahrt anfordert, vom Flottenverwaltungssystem 305 über die Fahreranwendung 328 an die Fahrervorrichtung 320 gesendet werden. Anweisungen, die sich auf Fahrstreckenanweisungen für eine bestimmte Fahrstrecke beziehen, können in einigen Beispielen auch über die Fahreranwendung 328 an einen Fahrer kommuniziert werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug autonom betrieben wird und somit kein Fahrer in dem Fahrzeug anwesend ist, versteht es sich, dass das Flottenverwaltungssystem 305 Anweisungen darüber, wo ein Kunde abzuholen ist, an das Fahrzeugsteuersystem 190 senden kann, sodass das Fahrzeug autonom zu dem festgelegten Abholort navigieren kann.
Unter Bezugnahme auf das Flottenverwaltungssystem 305 kann allgemein verstanden werden, dass das Flottenverwaltungssystem 305 über das Netz 331 Kundenanforderungen von der Kundenanwendung 318 empfangen, die Kundenanforderungen verarbeiten und entsprechende Anweisungen an die Fahreranwendung 328, die auf der/den Fahrervorrichtung(en) 320 gespeichert ist (im Fall von nicht autonom betriebenen Fahrzeugen), oder direkt an das Fahrzeugsteuersystem 190 (im Falle von autonom betriebenen Fahrzeugen) senden kann. Zum Beispiel können sich Anweisungen auf einen Ort für die Abholung eines Kunden oder von Kunden beziehen und können in einigen Beispielen Fahranweisungen von einem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu dem Abholort beinhalten.
Das Flottenverwaltungssystem 305 kann somit ein Abgleichmodul 370 beinhalten. Im Allgemeinen versteht es sich, dass das Abgleichmodul 370 bestimmte Kundenanforderungen mit einem geeigneten Fahrzeug aus der Flotte abgleichen kann. Das Abgleichmodul 370 kann Kundenanforderungen über die Kundenschnittstelle 360 empfangen. Das Abgleichmodul 370 kann ferner Informationen bezüglich Variablen empfangen, die mit Fahrzeugen assoziiert sind, die die Flotte von Fahrzeugen 392 umfassen, die über das Flottenverwaltungssystem 305 über die Anbieterschnittstelle 365 verwaltet werden. Das Flottenverwaltungssystem 305 kann mit Fahrzeugen, die die Fahrzeugflotte 392 umfassen, über eines oder mehrere von der Fahreranwendung 328 und dem Fahrzeugsteuersystem 190 kommunizieren (z. B. Informationen an diese senden und Informationen von diesen empfangen). Es versteht sich, dass jedes Fahrzeug, das die Fahrzeugflotte umfasst, sein eigenes Fahrzeugsteuersystem 190 beinhalten kann und in Beispielen, in denen das Fahrzeug kein autonomes Fahrzeug ist, ferner einen Fahrer mit einer Fahrervorrichtung 320, der die Fahreranwendung 328 ausführt, beinhalten kann. Zum Beispiel kann ein aktueller Standort bestimmter Fahrzeuge, die die Flotte umfassen, über die Anbieterschnittstelle 365 von der Fahreranwendung 328 und/oder dem Fahrzeugsteuersystem 190 an das Abgleichmodul 370 kommuniziert werden. Mit anderen Worten, können die Fahreranwendung 328 und/oder die Fahrzeugsteuerung 153 (zum Beispiel in Zusammenarbeit mit dem bordeigenen Navigationssystem) kontinuierlich Informationen bezüglich des Fahrzeugstandorts abrufen und solche Informationen über die Anbieterschnittstelle 365 an das Abgleichmodul 370 des Flottenverwaltungssystems 305 kommunizieren. Derartige Informationen können in einigen Beispielen eine geschätzte Zeit oder Entfernung, bis ein bestimmtes Fahrzeug einen Fahrgast oder Fahrgäste absetzt, beinhalten. Mit anderen Worten, können derartige Informationen eine geschätzte Zeit oder Entfernung beinhalten, bis ein bestimmtes Fahrzeug eine andere Kundenanforderung annehmen kann (z. B. verfügbar wird). Derartige Informationen können für die Streckenplanung durch das Flottenverwaltungssystem 305 nützlich sein, insbesondere in Bezug auf das Abgleichmodul 370.
Wie vorstehend erwähnt, kann das Flottenverwaltungssystem 305 das Streckenplanungsmodul 355 beinhalten, das das GPS-Modul 356 beinhalten oder mit diesem in Kommunikation stehen kann. In einigen Beispielen kann das Streckenplanungsmodul 356 als Reaktion auf eine Kundenanforderung eine oder mehrere mögliche Strecken erzeugen, um die Kundenanforderung, einschließlich Kundenpräferenzen, so gut wie möglich zu erfüllen. Wie nachstehend ausführlicher erörtert wird, können derartige vorgeschlagene Strecken in einigen Beispielen der Fahrzeugsteuerung 153 eines Fahrzeugs bereitgestellt werden, das über das Abgleichmodul 370 abgeglichen wird. Darüber hinaus können in einigen Beispielen auch die Kundenpräferenzen der Fahrzeugsteuerung 153 des Fahrzeugs bereitgestellt werden, die über das Abgleichmodul 370 abgeglichen werden. Die vorgeschlagenen Strecken können in einigen Beispielen über die Fahrzeugsteuerung in Verbindung mit dem Kalibrierungsmodul 195 bewertet werden und können in Abhängigkeit von Kalibrierungen, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind, ausgewählt oder modifiziert werden. Mit anderen Worten können, wie nachstehend ausführlicher ausgeführt wird, Strecken, die über das Flottenverwaltungssystem vorgeschlagen werden, in Bezug auf optimale Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstreckenoptionen zum Erfüllen bestimmter Kundenanforderungen bewertet werden. In einigen Beispielen kann eine der durch das Flottenverwaltungssystem 305 vorgeschlagenen Strecken zusammen mit einer Antriebsstrangkalibrierung gemeinsam über das Fahrzeugsteuersystem ausgewählt werden, wie nachstehend ausführlicher ausgeführt wird. In anderen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung in Verbindung mit einem oder mehreren von dem Kalibrierungsmodul, dem Streckenlernmodul und dem bordeigenen Navigationssystem eine alternative Kopplung von Strecke und assoziierter Antriebsstrangkalibrierung entwickeln, die die Kundenanforderung in Bezug auf Kundenpräferenzen und Fahrziel in einer Weise erfüllt, die besser als die durch das Flottenverwaltungssystem 305 vorgeschlagenen Strecken ist.
Zum Entwickeln der vorgeschlagenen Strecken kann das Flottenverwaltungssystem 305 über die Serverschnittstelle 363 Informationen, die eines oder mehrere von aktuellen und vorhergesagten Umgebungsbedingungen von dem Wetterserver 340, aktuellen und vorhergesagten Verkehrsbedingungen von dem Verkehrsverwaltungsserver 335 betreffen, Informationen, die sich auf geografisch basierte Emissionsanforderungen von dem Geolokalisierungsserver 342 beziehen, usw. abrufen. Solche Informationen können durch das Flottenverwaltungssystem 305 verwendet werden, um Strecken in Verbindung mit Kundenpräferenzen zu entwickeln.
Gleichermaßen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 zusätzlich oder alternativ Informationen, die sich auf eine oder mehrere der aktuellen und vorhergesagten Umgebungsbedingungen vom Wetterserver 340, aktuelle und vorhergesagte Verkehrsbedingungen vom Verkehrsverwaltungsserver 335 beziehen, Informationen, die sich auf geografisch basierte Emissionsanforderungen von dem Geolokalisierungsserver 342 beziehen, usw. abrufen. Derartige Informationen können von dem bestimmten ausgewählten Fahrzeug verwendet werden, um eine Strecke oder Strecken auf Grundlage von Kundenpräferenzen zu entwickeln, zusammen mit Informationen, die aus der Kalibrierungsdatenbank 183 abgerufen werden, um gemeinsam eine Kopplung einer bestimmten Strecke und einer Antriebsstrangkalibrierung zu bestimmen, welche Kundenpräferenzen bestmöglich erfüllt.
Somit versteht es sich, dass das Flottenverwaltungssystem 305 dem Fahrzeugsteuersystem des Fahrzeugs, das ausgewählt oder auf eine bestimmte Kundenanforderung abgeglichen ist, vorgeschlagene Strecken bereitstellen kann, wobei jedoch das ausgewählte Fahrzeug selbst letztendlich die Kopplung einer bestimmten Strecke und einer Antriebsstrangkalibrierung zum Erfüllen der bestimmten Kundenanforderung bestimmen kann. Sobald die Kopplung von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung über die Fahrzeugsteuerung bestimmt ist, können Informationen, die sich auf die bestimmte Strecke beziehen, an das Flottenverwaltungssystem kommuniziert werden, um das Flottenverwaltungssystem in Bezug auf Fahrpläne zu aktualisieren. In dem Fall, in dem ein Fahrer das Fahrzeug bedient, das zum Erfüllen einer bestimmten Kundenanforderung ausgewählt ist, kann das Flottenverwaltungssystem 305 die ausgewählte Strecke an die Fahreranwendung 328 kommunizieren, sodass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug entlang der ausgewählten Strecke navigieren kann. Alternativ kann in dem Fall, in dem das zum Erfüllen der bestimmten Kundenanforderung ausgewählte Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, die ausgewählte Strecke an das autonome Steuersystem (z. B. das autonome Steuersystem 193 in 1) kommuniziert werden, um das Fahrzeug entlang der ausgewählten Strecke zu navigieren.
Unter Bezugnahme auf 4 ist eine beispielhafte Veranschaulichung 400 dargestellt, die ein repräsentatives Beispiel für die Art von Daten zeigt, die in der Kalibrierungsdatenbank 183 (z. B. Kalibrierungsdatenbank 183 in 1) gespeichert werden können. Zu Veranschaulichungszwecken sind nur zwei Strecken dargestellt, Strecke 1 und Strecke 2, es versteht sich jedoch, dass eine beliebige Anzahl von Strecken und assoziierten Kalibrierungssätzen in der Kalibrierungsdatenbank 183 gespeichert sein kann. In Bezug auf die Veranschaulichung 400 versteht es sich, dass Strecke 1 einer Strecke durch eine Stadt entspricht, die keine Autobahnfahrt beinhaltet, wohingegen Strecke 2 alternativ einer Strecke entspricht, die eine wesentliche Autobahnfahrt beinhaltet, zum Beispiel mehr als 90 % der Strecke das Fahren auf der Autobahn beinhaltet. Wie vorstehend erörtert, können derartige Strecken und Antriebsstrangkalibrierungen in einigen Beispielen im Laufe der Zeit erlernt werden. Zusätzlich oder alternativ können Streckenarten und assoziierte Antriebsstrangkalibrierungen manuell (z. B. durch einen Techniker) in die Kalibrierungsdatenbank 183 eingefügt werden. Für Erörterungszwecke versteht es sich jedoch, dass für die beispielhafte Veranschaulichung 400 Strecken und assoziierte Antriebsstrangkalibrierungen im Laufe der Zeit erlernt werden.
Zu Veranschaulichungszwecken sind vier verschiedene Antriebsstrangkalibrierungen gezeigt, einschließlich der ersten Kalibrierung 405, der zweiten Kalibrierung 408, der dritten Kalibrierung 411 und der vierten Kalibrierung 414, die mit der Strecke 1 assoziiert sind, und weitere vier verschiedene Antriebsstrangkalibrierungen, einschließlich der fünften Kalibrierung 420, der sechsten Kalibrierung 423, der siebten Kalibrierung 427 und der achten Kalibrierung 430 sind mit der Strecke 2 assoziiert gezeigt. Obwohl vier verschiedene Kalibrierungen für jede von Strecke 1 und Strecke 2 gezeigt sind, versteht es sich, dass eine beliebige Anzahl von Kalibrierungen für jede Strecke enthalten sein kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Jede Kalibrierung (z. B. erste Kalibrierung, zweite Kalibrierung usw.) beinhaltet fünf verschiedene allgemeine Kalibrierungskategorien, die durch die Buchstaben A-E definiert sind. Die Einfügung 401 zeigt, dass die Kalibrierungskategorie A Kalibrierungen entspricht, die mit der Kraftstoffeffizienz assoziiert sind, die Kalibrierungskategorie B Kalibrierungen entspricht, die mit Umgebungsbedingungen assoziiert sind (z. B. Kalibrierung für Sommer oder Winter), die Kalibrierungskategorie C Kalibrierungen entspricht, die mit der Fahrleistung assoziiert sind, die Kalibrierungskategorie D einem Kalibrierungssatz entspricht, der mit der Fahrqualität assoziiert ist (z. B. erhöhtes oder verringertes NVH), und die Kalibrierungskategorie E einem Kalibrierungssatz entspricht, der mit geografischen Anforderungen (z. B. standortspezifischen Emissionsstandards) assoziiert ist. Bezugszeichen, die mit jedem Kalibrierungsdatensatz A-E assoziiert sind, können so verstanden werden, dass sie unterschiedliche Variationen in Bezug auf Kalibrierungsparameter innerhalb jeder Kalibrierungskategorie darstellen. Die genauen Bezugszeichen sind für die vorliegende Offenbarung nicht relevant, es versteht sich jedoch, dass zum Beispiel A1 im Vergleich zu A2 zwei unterschiedliche Kalibrierungen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz angibt. Es versteht sich, dass es eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Kraftstoffeffizienzkalibrierungen entsprechend der Kalibrierungskategorie A (z. B. A1-A_n), eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Leistungskalibrierungen entsprechend der Kalibrierungskategorie B (z. B. B1-B_n), eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Fahrqualitätskalibrierungen entsprechend der Kalibrierungskategorie C (z. B. C1 - C_n) und so weiter geben kann.
Dementsprechend versteht es sich, dass jede von der ersten Kalibrierung 405, der zweiten Kalibrierung 410 und so weiter jeweils eine Kombination von Kalibrierungssätzen beinhaltet, die unter anderem die allgemeinen Kategorien von Kraftstoffeffizienz, Umgebungsbedingungen, Leistung, Fahrqualität und geografische Anforderungen beinhaltet.
Zu Veranschaulichungs- und Vergleichszwecken sind die erste Kalibrierung 405 und die fünfte Kalibrierung 420 jeweils mit einer Sommerzeitkalibrierung (z. B. B1, die einer Sommerkalibrierung für die Stadtstrecke entspricht, im Vergleich zu B4, die einer Sommerkalibrierung für die Autobahnstrecke entspricht) assoziiert, sind die zweite Kalibrierung 408 und die sechste Kalibrierung 423 jeweils mit einer Winterzeitkalibrierung (z. B. B2, die einer Winterkalibrierung für die Stadtstrecke entspricht, im Vergleich zu B5, die einer Winterkalibrierung für die Autobahnstrecke entspricht) assoziiert, sind die dritte Kalibrierung 411 und die siebte Kalibrierung 427 jeweils mit einer Präferenz für die Fahrzeugleistung gegenüber der Kraftstoffeffizienz und Fahrqualität (z. B. bevorzugt die A3-Kalibrierung die Kraftstoffeffizienz für das Fahren in der Stadt stark, während A8 die Kraftstoffeffizienz für das Fahren auf der Autobahn stark bevorzugt) assoziiert, und sind die vierte Kalibrierung 414 und die achte Kalibrierung 430 jeweils mit einer Präferenz für eine verbesserte Fahrqualität gegenüber der Kraftstoffeffizienz und Leistung (z. B. bevorzugt die D2-Kalibrierung die Fahrqualität für das Fahren in der Stadt stark, während D5 die Fahrqualität für das Fahren auf der Autobahn stark bevorzugt) assoziiert.
Insbesondere unterscheiden sich für Strecke 1 die erste Kalibrierung 405 und die zweite Kalibrierung 408 darin, dass die Kalibrierungskategorie B, die den Umgebungsbedingungen entspricht, die Variation 1 (z. B. B1) für die Sommerzeitkalibrierung, aber die Variation 2 (z. B. B2) für die Winterzeitkalibrierung beinhaltet. Auf ähnliche Weise unterscheiden sich für Strecke 2 die fünfte Kalibrierung 420 und die sechste Kalibrierung 423 darin, dass die Kalibrierungskategorie B, die den Umgebungsbedingungen entspricht, die Variation 4 (z. B. B4) für die Sommerzeitkalibrierung, aber die Variation 5 (z. B. B5) für die Winterzeitkalibrierung beinhaltet.
Als ein anderes Beispiel unterscheidet sich die dritte Kalibrierung 411 von der ersten Kalibrierung 405 darin, dass die Kalibrierungskategorie A, die der Kraftstoffeffizienz entspricht, die Variation 3 (z. B. A3) und die Kalibrierungskategorie C, die der Leistung entspricht, die Variation 2 (z. B. C2) für die dritte Kalibrierung 411 beinhaltet, im Vergleich zur ersten Kalibrierung 405, die Variation 1 (z. B. A1) für die Kalibrierungskategorie A und Variation 1 (z. B. C1) für die Kalibrierungskategorie C beinhaltet. Es versteht sich, dass die vorstehend erwähnten Unterschiede die dritte Kalibrierung 411 hinsichtlich der Leistung besser machen als in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz beispielsweise im Vergleich mit der ersten Kalibrierung 405.
Als noch ein weiteres Beispiel unterscheidet sich die vierte Kalibrierung 414 von der achten Kalibrierung 430 darin, dass die vierte Kalibrierung 414 Variation 5 für die Kalibrierungskategorie A, Variation 1 für die Kalibrierungskategorie B, Variation 4 für die Kalibrierungskategorie C und Variation 2 für die Kalibrierungskategorie D beinhaltet, wohingegen die achte Kalibrierung 4430 Variation 7 für die Kalibrierungskategorie A, Variation 4 für die Kalibrierungskategorie B, Variation 8 für die Kalibrierungskategorie C und Variation 5 für die Kalibrierungskategorie D beinhaltet. Somit versteht es sich, dass, um die Fahrqualität gegenüber der Leistung und der Kraftstoffeffizienz vorzugsweise zu verbessern, verschiedene Kalibrierungen in Abhängigkeit davon verwendet werden können, ob das Fahrzeug entlang der ersten Strecke oder der zweiten Strecke fährt.
Somit stellt 4 stellt die Art von Daten dar, die in der Kalibrierungsdatenbank 183 enthalten sein können. Derartige Daten können nützlich sein, um als Reaktion auf eine Fahrtanforderung ein bestimmtes Paar von Strecke und Antriebsstrang gegenseitig zu bestimmen.
Eine Art und Weise, in der eine Kombination oder ein Paar einer Strecke und eines Antriebsstrangs gegenseitig bestimmt werden kann, ist in 5 ausführlicher dargestellt. Dementsprechend stellt nun unter Bezugnahme auf 5 eine beispielhafte Veranschaulichung 500 mögliche Strecken A, B und C in Bezug auf eine bestimmte Fahrtanforderung, Fahrstrecken- und Antriebsstrangkalibrierungsinformationen, die in der Kalibrierungsdatenbank (z. B. 183) gespeichert sind, und eine bestimmte Kombination von Strecke und Antriebsstrang dar.
In einem Beispiel können die möglichen Strecken A, B und C Strecken umfassen, die durch das Flottenverwaltungssystem (z. B. das Flottenverwaltungssystem 305 in 3) auf Grundlage einer von einem Kunden empfangenen Fahrtanforderung vorgeschlagen werden. In einem anderen Beispiel können die möglichen Strecken A, B und C Strecken umfassen, die von der Fahrzeugsteuerung als Reaktion auf das Empfangen einer Fahrtanforderung entwickelt werden. Die möglichen Strecken können in einigen Beispielen entwickelt werden, um eine Anzahl von Parametern zu erfüllen, die der Fahrtanforderung entsprechen (z. B. Präferenzen in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Komfort, Emissionen, Kosten, Leistung, Fahrzeit usw.). Zusätzlich oder alternativ können die möglichen Strecken durch Berücksichtigen der Entfernung (z. B. Informationen zum Ausgangspunkt und zum Endziel) und einem abgeleiteten Ausmaß an Fahrzeit, das der Fahrtanforderung entspricht, entwickelt werden. Zusätzlich oder alternativ können mögliche Strecken in Verbindung mit Informationen, die Verkehrsbedingungen und/oder Wetterbedingungen betreffen, angesichts der vorstehend genannten Parameter, die der Fahrtanforderung entsprechen, entwickelt werden. Wie in 5 dargestellt, können drei mögliche Fahrstrecken bestimmt werden, in anderen Beispielen können jedoch mehr oder weniger als drei mögliche Fahrstrecken bestimmt werden.
Wenn die möglichen Strecken bestimmt oder anderweitig an der Fahrzeugsteuerung empfangen wurden, kann die Steuerung die möglichen Strecken mit einer beliebigen Anzahl von Fahrstrecken und assoziierten Antriebsstrangkalibrierungen vergleichen, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind. Es versteht sich, dass die Fahrzeugsteuerung zuerst in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherte Strecken bestimmen kann, die den möglichen Strecken ähnlich sind. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung alle in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherten Strecken, die den möglichen Strecken nicht ähnlich sind, herausfiltern. Wenn zum Beispiel die möglichen Strecken kurzen Strecken (z. B. 2-5 Meilen) durch eine Stadtumgebung entsprechen, können längere Strecken und/oder Strecken, die Autobahnfahrt beinhalten, herausgefiltert werden. In einem zugehörigen Beispiel können, wenn die möglichen Strecken keine Bergauffahrt aufweisen, in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherte Strecken, die eine wesentliche Bergauffahrt beinhalten (z. B. einen Schwellenentfernungsbetrag der Bergauffahrt), aus der Analyse herausgefiltert werden. In einem anderen zugehörigen Beispiel können, wenn die möglichen Strecken Strecken mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen, Strecken, die mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten assoziiert sind, aus der Analyse herausgefiltert werden. Aus den verbleibenden Strecken, die nicht herausgefiltert wurden, versteht es sich, dass Strecken zur Analyse ausgewählt werden können, die im Wesentlichen den möglichen Strecken ähneln. Als ein Beispiel können Strecken, die den möglichen Strecken im Wesentlichen ähnlich sind, Strecken innerhalb einer Schwellenentfernung (z. B. in Meilen) der möglichen Strecken, Strecken, die ein ähnliches Ausmaß an Verkehrsstaus wie die möglichen Strecken beinhalten, Strecken, die mit ähnlichen Wetterbedingungen wie die möglichen Strecken assoziiert sind, Strecken, die mit ähnlichen Zeitrahmen für die Ankunft an dem Ziel wie die möglichen Strecken assoziiert sind, Strecken, die mit ähnlichen Höhenänderungen wie die möglichen Strecken assoziiert sind, Strecken, die mit Fahrzeuggeschwindigkeiten assoziiert sind, von denen abgeleitet ist, dass sie Fahrzeuggeschwindigkeiten für die möglichen Strecken ähneln, usw. beinhalten. Es versteht sich somit, dass in Beispielen, in denen die möglichen Strecken keine in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherten Strecken umfassen, die Fahrzeugsteuerung Strecken auswählen kann, die den erörterten möglichen Strecken im Wesentlichen ähnlich sind. In einigen Beispielen können jedoch eine oder mehrere der möglichen Strecken eine gleiche Strecke wie eine in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherte Strecke beinhalten. In dem Fall, in dem eine oder mehrere der möglichen Strecken Strecken umfassen, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind, versteht es sich, dass derartige Strecken zur Analyse ausgewählt werden können.
Wieder bei der beispielhaften Veranschaulichung 500 in Bezug auf die Kalibrierungsdatenbank trennt die gestrichelte Linie 519 ausgewählte Strecken 517 von Antriebsstrangkalibrierungen 518, die mit ausgewählten Strecken 517 assoziiert sind. Somit stellt die beispielhafte Veranschaulichung 500, wie erörtert, mögliche Strecken A, B und C dar. Die Strecken, die zur Analyse als den möglichen Strecken A-C ähnlich ausgewählt wurden, beinhalten Strecke 1, Strecke 2, Strecke 3 und Strecke A. Anders ausgedrückt, ist Strecke A in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert und somit, da die Strecke A ebenfalls eine mögliche Strecke umfasst, wird die Strecke A zur Analyse ausgewählt. Es versteht sich, dass die Strecke B und die Strecke C nicht spezifisch in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind und somit andere Strecken, die den möglichen Strecken ähnlich sind, wie vorstehend erörtert ausgewählt werden. In diesem Beispiel versteht es sich, dass die zur Analyse ausgewählten Strecken die Strecke 1, die Strecke 2 und die Strecke 3 umfassen. Wie gezeigt, umfasst die Strecke A jedoch eine vorgeschlagene Strecke und umfasst die Strecke A auch eine in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherte Strecke.
Jede von Strecke 1, Strecke 2, Strecke 3 und Strecke A, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind, ist mit einer beliebigen Anzahl von Antriebsstrangkalibrierungen assoziiert. Zu Veranschaulichungszwecken sind vier derartige Antriebsstrangkalibrierungen für jede aus der Kalibrierungsdatenbank ausgewählte Strecke dargestellt. Zum Beispiel beinhaltet Strecke 1 die erste Kalibrierung 520, die zweite Kalibrierung 521, die dritte Kalibrierung 522 und die vierte Kalibrierung 523. Strecke 2 beinhaltet die fünfte Kalibrierung 524, die sechste Kalibrierung 525, die siebte Kalibrierung 526 und die achte Kalibrierung 527. Strecke 3 beinhaltet die neunte Kalibrierung 528, die zehnte Kalibrierung 529, die elfte Kalibrierung 530 und die zwölfte Kalibrierung 531. Strecke A beinhaltet die dreizehnte Kalibrierung 532, die vierzehnte Kalibrierung 533, die fünfzehnte Kalibrierung 534 und die sechzehnte Kalibrierung 535. Wenngleich in 5 nicht explizit veranschaulicht, versteht es sich, dass jede Kalibrierung (z. B. die erste Kalibrierung 520) die verschiedenen allgemeinen Kalibrierungskategorien (z. B. die Kategorien A-E) beinhalten kann, wie vorstehend in Bezug auf 4 erörtert.
Als nächster Schritt in der Analyse können die Strecken (z. B. Strecke 1, Strecke 2, Strecke 3 und Strecke A) und assoziierte Antriebsstrangkalibrierungen, die aus der Kalibrierungsdatenbank zur Analyse ausgewählt wurden, in Bezug auf die möglichen Strecken (Strecken A-C) bewertet werden, wobei ein beliebiger Parameter, die in Bezug auf die Fahrtanforderung in Bezug auf Präferenzen eingegeben werden (z. B. Kraftstoffeffizi enzpräferenzen, Lei stungspräferenzen, Komfortniveaupräferenzen, Fahrzeitpräferenzen, Emissionspräferenzen usw.), berücksichtigt werden. Weitere Parameter, die berücksichtigt werden, können geografische Standortanforderungen (z. B. strenge oder weniger strenge Emissionsanforderungen), Umgebungsparameter, wie etwa Sommer oder Winter usw., beinhalten. Somit kann die mögliche Strecke A beurteilt werden, für die eine Antriebsstrangkalibrierung (z. B. Kalibrierungen 520- 535) am effektivsten zum Erfüllen der Fahrtanforderung in einem Fall sein kann, in dem die mögliche Strecke A ausgewählt ist. Eine derartige Analyse ist veranschaulichend durch gepunktete Linien 505 dargestellt. Gleichermaßen kann die mögliche Strecke B beurteilt werden, für die eine Antriebsstrangkalibrierung am effektivsten zum Erfüllen der Fahrtanforderung in einem Fall sein kann, in dem die mögliche Strecke B ausgewählt ist. Eine derartige Analyse ist veranschaulichend durch durchgezogene Linien 510 dargestellt. Auf ähnliche Weise kann die mögliche Strecke C beurteilt werden, für die eine Antriebsstrangkalibrierung am effektivsten zum Erfüllen der Fahrtanforderung in einem Fall sein kann, in dem die mögliche Strecke C ausgewählt ist. Eine derartige Analyse ist veranschaulichend durch gepunktete Linien 515 dargestellt.
In dieser beispielhaften Veranschaulichung 500 versteht es sich, dass die Ausgabe der Analyse ist, dass das Paar aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung, das als am effektivsten bei der Erfüllung der Fahrtanforderung bestimmt ist, beinhaltet, dass das Fahrzeug über die Strecke B mit der Antriebsstrangkalibrierung 525 fährt. Für die Analyse kann ein Gewichtungssystem vorhanden sein, das verschiedene Kombinationen aus Strecke/Antriebsstrangkalibrierung gemäß dem Wert gewichtet, wie gut die Kombination aus Strecke/Antriebsstrangkalibrierung alle Parameter erfüllen kann, die der Fahrtanforderung entsprechen. Zum Beispiel kann eine Kombination aus Strecke/Antriebsstrangkalibrierung, die alle Parameter der Fahrtanforderung erfüllt, über die Analyse stärker gewichtet werden als andere Kombinationen, die weniger Parameter der Fahrtanforderung erfüllen. Nach dem Gewichten der unterschiedlichen möglichen Kombinationen aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung kann die Kombination aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung, die am stärksten gewichtet ist, ausgewählt werden. Wie erörtert, beinhaltet in dieser beispielhaften Veranschaulichung 500 die ausgewählte Strecke die Strecke B und beinhaltet die ausgewählte Antriebsstrangkalibrierung die Antriebsstrangkalibrierung 525.
Wie vorstehend in Bezug auf 3 erörtert, kann in einigen Beispielen eine Fahrtanforderung einer Fahrtanforderung entsprechen, die durch einen Kunden in eine Softwareanwendung eingegeben wird, wobei die Anforderung über ein Flottenverwaltungssystem (z. B. Flottenverwaltungssystem 305 in 3) empfangen wird, das die Fahrtanforderung verarbeitet und dann Informationen, die sich auf die Fahrtanforderung beziehen, an eine Steuerung eines Fahrzeugs sendet, das ausgewählt oder mit der Fahrtanforderung abgeglichen wurde. Mit anderen Worten kann die Fahrtanforderung in einigen Beispielen einer vom Kunden erzeugten Anforderung in Bezug auf einen Fahrzeugmietdienst entsprechen.
Dementsprechend ist nun unter Bezugnahme auf 6 ein beispielhaftes Verfahren 600 zum Bestimmen einer Kombination aus Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung gezeigt, die zu einer bestimmten Fahrtanforderung für einen von einem Kunden empfangenen Fahrzeugmietdienst gehören. Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die in dieser Schrift und in 1 und 3 gezeigten Systeme beschrieben, wenngleich es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 153 aus 1, auf Grundlage von in nichttransitorischem Speicher gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Informationen, die von einem oder mehreren von einem Flottenverwaltungssystem (z. B. Flottenverwaltungssystem 305 in 3), Verkehrsverwaltungsserver (z. B. Verkehrsverwaltungsserver 335 in 3), (einem) Wetterserver (z. B. Wetterserver 340 in 3), (einem) Geolokalisierungsserver (z. B. Geolokalisierungsserver 342 in 3), einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank (z. B. Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank 183 in 3) usw. abgerufen werden, ausgeführt werden.
Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und beinhaltet das Empfangen einer Fahrtanforderung von dem Flottenverwaltungssystem an der Steuerung. Mit anderen Worten versteht es sich, dass bei Schritt 605 die vom Kunden erzeugte Fahrtanforderung über das Flottenverwaltungssystem (z. B. Flottenverwaltungssystem 305 in 3) und das Fahrzeug, das mit der Steuerung assoziiert ist, empfangen und verarbeitet wurde, welche empfängt, dass die Fahrtanforderung durch das Flottenverwaltungssystem zum Erfüllen der Fahrtanforderung ausgewählt wurde. Wie vorstehend erörtert, kann das Flottenverwaltungssystem auf Grundlage der Fahrtanforderung eine oder mehrere vorgeschlagene Fahrstrecken erzeugen, die verschiedene Parameter, die sich auf die Fahrtanforderung beziehen, zumindest teilweise erfüllen. In einem derartigen Fall können die eine oder die mehreren vorgeschlagenen Fahrstrecken zusammen mit der Fahrtanforderung an die Fahrzeugsteuerung gesendet werden. Wie vorstehend erwähnt, kann die Fahrzeugsteuerung selbst jedoch zusätzlich oder alternativ die eine oder die mehreren möglichen Fahrstrecken auf Grundlage der Fahrtanforderung und assoziierter kundenspezifischer Parameter, die die Fahrtanforderung betreffen, erzeugen.
Weiter bei 610 kann das Verfahren 600 das Bewerten der vorgeschlagenen oder möglichen Fahrstrecken in Bezug auf Antriebsstrangkalibrierungen zum Erfüllen der Kundenfahrtanforderung beinhalten. Mit anderen Worten kann die veranschaulichende Methodik, die vorstehend in Bezug auf 5 ausführlich erörtert wurde, verwendet werden, um gegenseitig eine bestimmte Kombination aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung auszuwählen. Kurz gesagt, können die vorgeschlagenen oder möglichen Fahrstrecken zusammen mit Antriebsstrangkalibrierungen analysiert werden, die mit ähnlichen Strecken assoziiert sind. Mit anderen Worten können in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherte Strecken, die den vorgeschlagenen Strecken ähnlich sind, ausgewählt werden, wobei derartige in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherte Strecken eine oder mehrere assoziierte Antriebsstrangkalibrierungen beinhalten. Dann können die Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und vorgeschlagener Strecke zusammen analysiert werden. Insbesondere kann jede Kombination aus Antriebsstrangkalibrierung und vorgeschlagener Strecke analysiert und je nachdem gewichtet werden, wie gut die bestimmte Kombination aus Antriebsstrangkalibrierung und vorgeschlagener Strecke die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung erfüllt. Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und vorgeschlagener Strecke, die die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung besser erfüllen, können höher eingestuft werden als die Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und vorgeschlagener Strecke, die die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung nicht so effektiv erfüllen. Auf diese Weise kann jeder Kopplung von Antriebsstrangkalibrierung und vorgeschlagener Strecke eine Gewichtung oder Rangordnung zugewiesen werden, sodass jede Kopplung miteinander verglichen werden kann, um eine optimale Kopplung von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung für die bestimmte Fahrtanforderung auszuwählen.
Weiter bei 615 kann das Verfahren 600 als nächstes das Angeben beinhalten, ob die höchste gewichtete Kopplung von Kalibrierung und Strecke größer als eine Schwellengewichtung ist. Zum Beispiel kann die Schwellengewichtung eine Gewichtung umfassen, bei der das bestimmte Paar aus Antriebsstrangkalibrierung und Strecke jeden der verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung effektiv erfüllen kann. Mit anderen Worten können Paare aus Antriebsstrangkalibrierung und Strecke mit Gewichtungen unter der Schwellengewichtung Kompromisse beinhalten, die derartige Kalibrierungen in Bezug auf die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung nicht optimal machen.
Dementsprechend kann das Verfahren 600 bei 615 in einem Fall, in dem die am höchsten gewichtete Kalibrierung eine Gewichtung aufweist, die größer als die Schwellengewichtung ist, zu 620 übergehen. Bei 620 kann das Verfahren 600 das Auswählen des Paares aus Antriebsstrangkalibrierung und Strecke beinhalten, das als die höchste Gewichtung oder Rangordnung aufweisend bestimmt ist.
Weiter bei 625 kann das Verfahren 600 das Laden der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung aus der Kalibrierungsdatenbank beinhalten. Zum Beispiel kann die ausgewählte Antriebsstrangkalibrierung in eine geeignete Steuereinheit oder ein geeignetes Modul geladen werden. In einem Beispiel kann die geeignete Steuereinheit eine Motorsteuereinheit umfassen.
Weiter bei 630 kann das Verfahren 600 das Kommunizieren der ausgewählten Fahrstrecke zurück an das Flottenverwaltungssystem beinhalten. Im Falle eines autonomen Fahrzeugs kann das Kommunizieren der ausgewählten Fahrstrecke zurück an das Flottenverwaltungssystem dazu dienen, das Flottenverwaltungssystem über die Fahrzeugfahrpläne zu informieren. Alternativ kann in dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht autonom betrieben wird (z. B. ein Fahrer bedient das Fahrzeug), die Fahrstrecke an dem Flottenverwaltungssystem empfangen und dann von dem Flottenverwaltungssystem an die Fahrervorrichtung (z. B. Fahrervorrichtung 320 in 3) über die fahrerseitige Anwendung (z. B. fahrerseitige Anwendung 328) gesendet werden. Durch Senden der Fahrstrecke an das Flottenverwaltungssystem, das dann die Fahrstrecke an die Fahrervorrichtung sendet, kann der Fahrer über die ausgewählte Fahrstrecke informiert werden, anhand derer das Fahrzeug für die Fahrtanforderung navigiert werden soll.
Weiter bei 635 kann das Verfahren 600 das Betreiben des Fahrzeugs unter Verwendung der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrtanforderung beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Wieder bei 615 kann das Verfahren 600 in einem Fall, in dem die am höchsten gewichtete Kalibrierung nicht größer ist als die Schwellengewichtung, zu 620 übergehen. Bei 640 beinhaltet das Verfahren 600 das Entwickeln einer Kombination aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung auf Grundlage der Parameter, die der Fahrtanforderung entsprechen. Mit anderen Worten weisen die vorgeschlagenen Strecken in einigen Beispielen möglicherweise keine im Wesentlichen ähnliche entsprechende Strecke auf, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert ist, und somit können die analysierten Paare aus Antriebsstrangkalibrierung und vorgeschlagener Strecke keine Kopplung von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung erzeugen, die die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung effektiv angeht (z. B. werden Kopplungen von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung bis unter die Schwellengewichtung gewichtet). In einem derartigen Beispiel können auf Grundlage der Start- und Endpunkte, die der Fahrtanforderung entsprechen, zusammen mit den anderen Präferenzen, die der Fahrtanforderung entsprechen, alternative Strecken (zum Beispiel in Verbindung mit dem bordeigenen Navigationssystem) bestimmt werden, und ein ähnlicher Prozess wie der, der vorstehend erörtert wurde, kann ausgeführt werden, um zu bestimmen, ob es möglich ist, eine Antriebsstrangkalibrierung oder -kalibrierungen zu finden, die mit einer ähnlichen Art von Strecke wie eine der alternativen Strecken assoziiert ist/sind, die die verschiedenen Parameter, die der Fahrtanforderung entsprechen, besser erfüllen können. In einem solchen Fall kann es in einigen Beispielen möglich sein, eine alternative Strecke zu finden, für die ein am höchsten gewichtetes Paar von Antriebsstrangkalibrierung und Strecke größer als die Schwellengewichtung ist, in anderen Beispielen jedoch nicht. In einem Fall, in dem ein am höchsten gewichtetes Paar von Kalibrierung und Strecke, das einer alternativen Strecke entspricht, gefunden wird, das größer als die Schwellengewichtung ist, kann diese Kalibrierung zusammen mit der entsprechenden alternativen Strecke ausgewählt werden. In einem Fall, in dem eine am höchsten gewichtete Kalibrierung, die einer alternativen Strecke entspricht, zu finden ist, die nicht größer als die Schwellengewichtung ist, jedoch größer als die nächsthöchste gewichtete Kalibrierung ist, die bereits für die vorgeschlagenen Strecken bestimmt wurde, kann die am höchsten gewichtete Kalibrierung, die der alternativen Strecke entspricht, zusammen mit der entsprechenden alternativen Strecke ausgewählt werden. In einem Fall, in dem eine am höchsten gewichtete Kalibrierung, die einer alternativen Strecke entspricht, nicht größer ist als die am höchsten gewichtete Kalibrierung, die bereits für die vorgeschlagenen Strecken bestimmt wurde, kann die am höchsten gewichtete Kalibrierung, die bereits zusammen mit der entsprechenden Strecke bestimmt wurde, ausgewählt werden.
Es kann jedoch in einigen Beispielen eine andere Option geben, bei der die Steuerung des Fahrzeugs eine neue Kalibrierung für eine bestimmte vorgeschlagene Strecke oder eine bestimmte alternative Strecke erstellen kann, die die Fahrtanforderung in Bezug auf die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung effektiver erfüllen kann. Zum Beispiel, wie vorstehend in 4 erörtert, kann jede Kalibrierung, die bestimmten Strecken entspricht, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind, unterschiedliche allgemeine Kalibrierungskategorien beinhalten, darunter unter anderem Kalibrierungen, die mit der Kraftstoffeffizienz assoziiert sind, Kalibrierungen, die Umgebungsbedingungen entsprechen, Kalibrierungen, die der Fahrleistung entsprechen, Kalibrierungen, die der Fahrqualität oder dem Fahrkomfort entsprechen, Kalibrierungen, die geografischen Anforderungen entsprechen usw. Die Kalibrierungsdatenbank kann zahlreiche Kalibrierungen speichern, die jeder der allgemeinen Kalibrierungskategorien entsprechen, und zwar in ähnlicher Weise wie die vorstehend in Bezug auf 2 erörtert wurde. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass eine gespeicherte Strecke und Antriebsstrangkalibrierung nicht in der Lage ist, eine bestimmte Fahrtanforderung effektiv zu erfüllen, kann eine neue benutzerdefinierte Antriebsstrangkalibrierung erzeugt werden, wobei das Erzeugen der neuen benutzerdefinierten Antriebsstrangkalibrierung das Auswählen von Kalibrierungen beinhaltet, die einem oder mehreren der allgemeinen Kalibrierungskategorien entsprechen, und zwar auf eine Weise, die die neue benutzerdefinierte Antriebsstrangkalibrierung mehr im Einklang mit den verschiedenen Parametern der Fahrtanforderung erzeugt. Ein Beispiel für eine derartige Methodik ist in 9 dargestellt. Somit kann die Kalibrierungsdatenbank auf diese Weise mit zusätzlichen Antriebsstrangkalibrierungen gefüllt werden, die mit bestimmten Strecken assoziiert sind, und wie nachstehend ausführlicher erörtert wird, können derartige Kalibrierungen hinsichtlich der Leistung bewertet werden, um die Fähigkeit der Steuerung zu verbessern, bestimmte Antriebsstrangkalibrierungen effektiv bestimmten Strecken zuzuweisen.
Weiter bei 645 beinhaltet das Verfahren 600 das Laden der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung aus der Kalibrierungsdatenbank, ähnlich wie vorstehend bei 625 erörtert. Weiter bei 630 beinhaltet das Verfahren 600 das Kommunizieren der ausgewählten Fahrstrecke an das Flottenverwaltungssystem, wie vorstehend erörtert. Bei 635 beinhaltet das Verfahren 600 das Betreiben des Fahrzeugs unter Verwendung der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrtanforderung. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Für das vorstehend erörterte beispielhafte Verfahren und andere hierin erörterte Verfahren versteht es sich, dass das Betreiben des Fahrzeugs unter Verwendung der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung das Steuern von Motoraktoren gemäß der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung beinhalten kann. Zum Beispiel können der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und/oder der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der bestimmten Antriebsstrangkalibrierung unterschiedlich gesteuert werden. Als ein anderes Beispiel kann die Drosselposition in Bezug auf die Gaspedalposition in Abhängigkeit von der bestimmten Antriebsstrangkalibrierung unterschiedlich gesteuert werden. Als noch ein weiteres Beispiel kann eine Menge an Abgasrückführung unter verschiedenen Motorbetriebsbedingungen in Abhängigkeit von der bestimmten Antriebsstrangkalibrierung unterschiedlich gesteuert werden. In noch anderen Beispielen kann ein Luftansaugverdichter für verschiedene Motorbetriebsbedingungen in Abhängigkeit von der Antriebsstrangkalibrierung unterschiedlich gesteuert werden.
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Antriebsstrangkalibrierungen und somit liegt eine erschöpfende Beschreibung, wie jeder Aktor in Bezug auf unterschiedliche Antriebsstrangkalibrierungen gesteuert wird, außerhalb des Umfangs dieser Offenbarung. Wie erörtert, versteht es sich jedoch, dass bestimmte Antriebsstrangkalibrierungen eine Differentialsteuerung geeigneter Motoraktoren verwenden können, um die gewünschte Motorleistung zu erreichen, darunter unter anderem Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografische Standortanforderungen und Fahrqualität.
Unter Bezugnahme auf 7 ist eine beispielhafte Kommunikationszeitachse 700 gezeigt, die einen Kommunikationsablauf zwischen der kundenseitigen Anwendung (z. B. der kundenseitigen App 318 in 3), dem Flottenverwaltungssystem (z. B. dem Flottenverwaltungssystem 305 in 3) und der Steuerung (z. B. der Steuerung 153 in 1) eines Fahrzeugs beschreibt, das auf eine bestimmten Fahrtanforderung abgeglichen ist, die an das Flottenverwaltungssystem über einen Kunden unter Verwendung der kundenseitigen Anwendung übermittelt wurde. Mit anderen Worten beschreibt die Kommunikationszeitachse 700 einen Kommunikationsablauf, der mit dem Verfahren aus 6 assoziiert ist. Unter Bezugnahme auf 7 ist die Zeit so dargestellt, dass sie in Richtung des Pfeils 701 zunimmt.
Bei 702 empfängt die kundenseitige Anwendung eine Fahrtanforderungseingabe an die kundenseitige Anwendung über einen Kunden. Wie vorstehend erörtert, kann die Fahrtanforderung mindestens einen Ausgangspunkt und einen Endpunkt oder ein Endziel beinhalten und kann ferner eine Vielzahl von Kundenpräferenzen in Bezug auf die Fahrstrecke beinhalten. Die bei 702 in die Kundenanwendung eingegebenen Informationen werden dann an das Flottenverwaltungssystem gesendet. Bei 704 empfängt das Flottenverwaltungssystem die Fahrtanforderung. Bei Schritt 706 fährt das Flottenverwaltungssystem mit dem Identifizieren eines Fahrzeugs fort, das die Fahrtanforderung erfüllen kann. Das Identifizieren eines Fahrzeugs kann beinhalten, dass das Flottenverwaltungssystem eine Anforderung für Fahrzeugstandortdaten und Verfügbarkeitsdaten für Fahrzeuge, die die Fahrzeugflotte umfassen (z. B. Flotte 392 in 3), sendet, derartige Informationen empfängt und ein bestimmtes Fahrzeug zum Erfüllen der Fahrtanforderung auswählt, das verschiedenen Parametern der Fahrtanforderung entspricht. Wenn zum Beispiel der Kunde einen bestimmten Fahrzeugtyp (z. B. SUV) anfordert, können Fahrzeuge ausgeschlossen werden, die nicht dem angeforderten Typ entsprechen. Wie vorstehend erörtert, kann auf das Abgleichmodul (z. B. das Abgleichmodul 370 in 3) des Flottenverwaltungssystems zurückgegriffen werden, um ein Fahrzeug effektiv mit der bestimmten Fahrtanforderung abzugleichen.
Nachdem das Fahrzeug zum Erfüllen der Fahrtanforderung identifiziert wurde, werden bei 708 eine oder mehrere Strecken durch das Flottenverwaltungssystem zum Erfüllen der Fahrtanforderung auf Grundlage der durch den Kunden in die kundenseitige Anwendung eingegebenen Informationen entwickelt. Zum Entwickeln der Strecke kann sich das Flottenverwaltungssystem auf das vorstehend erörterte Streckenplanungsmodul (z. B. Streckenplanungsmodul 355 in 3) stützen. Darüber hinaus kann das Entwickeln der Strecke beinhalten, dass das Flottenverwaltungssystem Informationen abruft, die aktuelle und vorhergesagte Verkehrsinformationen betreffen, die für die Fahrtanforderung von einem Verkehrsverwaltungsserver (z. B. Verkehrsverwaltungsserver 335 in 3) relevant sind, und/oder aktuelle und vorhergesagte Wetterinformationen, die für die Fahrtanforderung relevant sind, von einem Wetterserver (z. B. Wetterserver 340 in 3). Die Strecke oder Strecken können unter Berücksichtigung aktueller und vorhergesagter Verkehrs- und Wetterbedingungen in Verbindung mit zum Beispiel vom Kunden eingegebenen Präferenzen entwickelt werden. Als ein Beispiel können, wenn der Kunde es eilig hat, Strecken mit erheblichem Stau nach Möglichkeit vermieden werden. Die durch das Flottenverwaltungssystem entwickelten Strecken können so verstanden werden, dass sie vorgeschlagene oder mögliche Strecken umfassen, wie vorstehend erörtert. Insbesondere, da das Flottenverwaltungssystem keinen Zugriff auf die Kalibrierungsdatenbank (z. B. die Kalibrierungsdatenbank 183 in 3) hat, können die durch das Flottenverwaltungssystem entwickelten Strecken vorgeschlagene oder mögliche Strecken umfassen, und wie vorstehend erörtert und nachfolgend weiter ausgeführt wird, wird die letztendlich bestimmte Strecke über die Fahrzeugsteuerung in Abhängigkeit von in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherten Antriebsstrangkalibrierungsdaten ausgewählt.
Wenn die eine oder mehreren Strecken über das Flottenverwaltungssystem entwickelt wurden, sendet das Flottenverwaltungssystem die Informationen, die der Fahrtanforderung entsprechen, zusammen mit den vorgeschlagenen Strecken an die Steuerung des Fahrzeugs, das zum Erfüllen der Fahrtanforderung ausgewählt wurde. Insbesondere versteht es sich, dass, damit die Fahrzeugsteuerung eine Kombination aus Strecke und Antriebsstrang, die zum Erfüllen der Fahrtanforderung optimal ist, effektiv bestimmen kann, alle relevanten Parameter, die in die Kundenanwendung eingegeben werden, die sich auf die Fahrtanforderung beziehen, an die Fahrzeugsteuerung gesendet werden können.
Bei 710 empfängt die Fahrzeugsteuerung die vorgeschlagenen Strecken zusammen mit den anderen relevanten Informationen, die den von dem Kunden eingegebenen Fahrtanforderungsparametern entsprechen. Bei 712 koppelt die Fahrzeugsteuerung eine der vorgeschlagenen Strecken mit einer bestimmten Antriebsstrangkalibrierung, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert ist, oder entwickelt alternativ ein Paar aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung, wie vorstehend in Bezug auf das Verfahren aus 6 ausführlich erörtert. Kurz gesagt, kann die Fahrzeugsteuerung zuerst eine oder mehrere Strecken finden, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind und einer oder mehreren der vorgeschlagenen Strecken ähneln. Zum Durchsuchen der Datenbank, um ähnliche Strecken wie die durch das Flottenverwaltungssystem vorgeschlagenen zu finden, kann ein in der Steuerung gespeicherter Algorithmus oder ein Programm verwendet werden, der bzw. das verschiedene Parameter von Strecken berücksichtigt, um ähnliche Strecken zu identifizieren, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind. Zum Beispiel kann das Programm ähnliche Merkmale zwischen den vorgeschlagenen Strecken und Strecken, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind, identifizieren, wobei Strecken, die solche ähnlichen Merkmale nicht beinhalten, herausgefiltert werden können. Über einen derartigen Filterprozess können Strecken, die den vorgeschlagenen ähnlich sind, mit hoher Genauigkeit identifiziert werden. Als ein Beispiel kann eine vorgeschlagene Strecke eine Stadtstrecke mit einem bestimmten Ausmaß an Höhenänderung und einer bestimmten Entfernung umfassen. In einigen Beispielen kann die genau gleiche Strecke in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sein (zum Beispiel, wenn derselbe Kunde zuvor dieselbe Fahrstrecke angefordert hat), die das Programm oder der Algorithmus zur Analyse identifizieren kann. In anderen Beispielen kann jedoch die genau gleiche Strecke nicht in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sein, sondern es können andere ähnliche Strecken darin gespeichert sein. In einem derartigen Beispiel können eine oder mehrere Strecken mit ähnlichen Aspekten wie die der vorgeschlagenen Strecke über das Programm oder den Algorithmus identifiziert werden. Insbesondere kann eine Strecke oder können Strecken, die innerhalb einer Schwellenentfernung von der vorgeschlagenen Strecke liegt/liegen und die ein Höhenänderungsausmaß innerhalb eines Schwellenausmaßes der vorgeschlagenen Strecke beinhaltet/beinhalten, durch das Programm als der vorgeschlagenen Strecke ähnlich identifiziert werden. In einigen Beispielen kann die abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit entlang möglicher Strecken mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit für Strecken, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind, verglichen werden, um ähnliche Strecken zu finden (z. B. mögliche Strecken, die eine abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf innerhalb eines Schwellenwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf aufweisen, entsprechend der Strecken, die in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind).
Wenn identische Strecken identifiziert sind, kann die Fahrzeugsteuerung als Nächstes gespeicherte Kalibrierungen, die den ähnlichen Strecken in Bezug auf die möglichen Fahrstrecken entsprechen, analysieren, um gleichzeitig eine bestimmte Kombination aus Kalibrierung und Strecke zu identifizieren, die dazu in der Lage ist, die Fahrtanforderung effektiv zu erfüllen. Kurz gesagt, wie vorstehend beschrieben, kann es eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Kalibrierungen geben, die mit einer bestimmten gespeicherten Strecke assoziiert sind, da die Kalibrierungsdatenbank gefüllt und aktualisiert wird, während das Fahrzeug entlang einer immer größeren Anzahl von Fahrroutinen fährt. Die gespeicherten Kalibrierungen können zusammen in einer voneinander abhängigen Weise mit den vorgeschlagenen Strecken analysiert werden, um die beste Kombination aus Kalibrierung/Strecke zu identifizieren, die die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung effektiv erfüllt. Als ein Beispiel können in einem Fall, in dem die Fahrtanforderung eine Kundenanforderung beinhaltet, Kraftstoffeffizienz vor Leistung zu priorisieren, die Kombinationen aus Strecke/Kalibrierung, die Leistung nicht effektiv vor Kraftstoffeffizienz priorisieren, eine niedrigere Gewichtung oder Rangordnung erhalten, wohingegen Kombinationen aus Strecke/Kalibrierung, die Kraftstoffeffizienz effektiv vor Leistung priorisieren, eine höhere Gewichtung oder Rangfolge erhalten können. Durch Zuweisen unterschiedlicher Gewichtungen oder Rangfolgen zu Paaren von Antriebsstrangkalibrierungen/Strecken kann die Fahrzeugsteuerung die beste Strecke und Antriebsstrangkalibrierung zum Erfüllen der Fahrtanforderung bestimmen. Zum Beispiel, je effektiver verschiedene Parameter der Fahrtanforderung durch eine spezifische Kombination aus Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung erfüllt werden können, desto höher ist die Gesamtrangfolge oder -gewichtung.
Wenn, wie vorstehend erörtert, die am höchsten gewichteten Kopplungen von Kalibrierung/Strecke eine Gewichtung beinhalten, die niedriger als die Schwellengewichtung ist, wie vorstehend erwähnt, kann die Fahrzeugsteuerung versuchen, eine Kopplung von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung zu entwickeln, die die Fahrtanforderung effektiver erfüllt. Zum Beispiel kann die Steuerung eine Reihe von alternativen Strecken entwickeln, die auf ähnliche Weise wie die für die vorgeschlagenen Strecken erörterte analysiert werden können, um zu bestimmen, ob ein besseres Paar von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung identifiziert werden kann, um die Fahrtanforderung effektiv zu erfüllen.
Nachdem die Kopplung von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung bei 712 identifiziert wurde, wird bei 714 die ausgewählte Antriebsstrangkalibrierung in die entsprechende Steuereinheit (z. B. Motorsteuereinheit) geladen. Die Fahrzeugsteuerung sendet dann die Informationen, die der ausgewählten Fahrstrecke entsprechen, an das Flottenverwaltungssystem. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann das Laden der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung in einigen Beispielen zu einem Zeitpunkt erfolgen, zu dem das Fahrzeug zum Ausgangspunkt oder mit anderen Worten zum Abholort des Kunden kommt.
Bei 716 empfängt das Flottenverwaltungssystem die ausgewählte Fahrstrecke. Wenngleich dies nicht explizit veranschaulicht ist, kann das Flottenverwaltungssystem in einem Fall, in dem das Fahrzeug, das zum Erfüllen der Fahrtanforderung ausgewählt wurde, von einem Fahrer betrieben wird, Anweisungen (z. B. Fahrtrichtungen und andere relevante Fahrstreckeninformationen) an die Fahrervorrichtung (z. B. Fahrervorrichtung 320 in 3) über die fahrerseitige Anwendung (z. B. die fahrerseitige Anwendung 328 in 3) senden.
Unabhängig davon, ob das Fahrzeug ein autonom betriebenes Fahrzeug oder ein fahrerbetriebenes Fahrzeug umfasst, kann das Flottenverwaltungssystem beim Empfangen der ausgewählten Fahrstrecke bei 716 Informationen, die der Fahrtanforderung entsprechen, zurück an die kundenseitige Anwendung (z. B. die Kundenanwendung 318 in 3) senden. Derartige Informationen können Aktualisierungen hinsichtlich des aktuellen Standorts des Fahrzeugs, der ungefähren Zeit bis zum Erreichen des Kunden durch das Fahrzeug, der ausgewählten Fahrstrecke, Informationen dazu, ob das Fahrzeug autonom betrieben oder über einen Fahrer betrieben wird, geschätzter Kosten für die Fahrtanforderung und beliebiger anderer Informationen, die für den Kunden relevant sind, der die Fahrtanforderung anfordert, beinhalten.
Während sich die vorstehende Erörterung auf Situationen bezog, in denen ein bestimmtes Fahrzeug Teil eines Fahrzeugmietdienstes ist und bei dem Kundenfahrtanforderungen über ein Flottenverwaltungssystem (z. B. Flottenverwaltungssystem 305 in 3) koordiniert werden, versteht es sich, dass in anderen Beispielen kann eine ähnliche Methodik zum Auswählen bestimmter Strecken und Antriebsstrangkalibrierungen für Fahrzeuge verwendet werden, die nicht Teil eines Fahrzeugmietdienstes sind.
Somit kann ein Verfahren, wie in dieser Schrift erörtert, das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs umfassen. Über die Steuerung kann das Verfahren das zufällige Bestimmen einer Fahrstrecke und einer Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrstrecke auf eine voneinander abhängige Weise von einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen und das Betreiben des Fahrzeugs gemäß der Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke beinhalten.
In einem derartigen Verfahren kann die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen Antriebsstrangkalibrierungen betreffen, die mit Strecken assoziiert sind, die vorher von dem Fahrzeug gefahren wurden.
In einem derartigen Verfahren kann das Fahrzeug Teil eines Fahrzeugmietprogramms sein. In einem derartigen Beispiel kann die Fahrtanforderung mittels Flottenverwaltungssystem an die Steuerung des Fahrzeugs kommuniziert werden, das die Fahrtanforderung von einem Kunden empfängt, das Fahrzeug zum Erfüllen der Fahrtanforderung auswählt und die Fahrtanforderung an die Fahrzeugsteuerung sendet. In einem derartigen Beispiel kann die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken von dem Flottenverwaltungssystem an der Fahrzeugsteuerung empfangen werden.
In einem derartigen Verfahren kann die Fahrtanforderung einen Ausgangspunkt und ein Endziel beinhalten.
In einem derartigen Verfahren kann die Fahrtanforderung einen oder mehrere Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Ort und Fahrqualität beinhalten. In einem derartigen Beispiel kann das zufällige Bestimmen der Fahrstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung auf die voneinander abhängige Weise das Berücksichtigen des einen oder der mehreren Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Ort und Fahrqualität beinhalten.
In einem derartigen Verfahren kann die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen in einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert sein, auf die über die Steuerung des Fahrzeugs zugegriffen werden kann. Die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken kann von der Steuerung in Verbindung mit einem bordeigenen Navigationssystem entwickelt werden.
In einem derartigen Verfahren kann die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen einen Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen umfassen, der aus einer größeren Anzahl an Kalibrierungen ausgewählt ist, wobei der ausgewählte Teilsatz auf dem Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen beruht, der bereits für Strecken verwendet wurde, die in Bezug auf eine oder mehrere Charakteristika, die mit der Vielzahl von möglichen Strecken assoziiert sind, ähnlich sind.
In einigen Beispielen eines derartigen Verfahrens kann das Fahrzeug autonom betrieben werden. Dementsprechend ist nun unter Bezugnahme auf 8 ein beispielhaftes Verfahren 800 zum Bestimmen einer Kombination aus Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung gezeigt, die zu einer bestimmten Fahrtanforderung gehören, die von einem Fahrer oder Fahrgast eines bestimmten Fahrzeugs empfangen wird, wobei das Fahrzeug nicht Teil eines Fahrzeugmietdienstes ist. Mit anderen Worten kann das Verfahren 800 auf ein Fahrzeug angewendet werden, das von einem Bediener (z. B. Fahrer) gefahren wird, oder auf ein autonomes Fahrzeug, das einen Fahrgast oder Fahrgäste befördert. Wichtig ist jedoch, dass das Verfahren 800 auf Fahrzeuge anwendbar ist, die dazu in der Lage sind, Fahrtanforderungen zusammen mit Präferenzen bezüglich der Fahrtanforderung zu empfangen, ähnlich wie vorstehend erörtert. Da das Verfahren 800 nicht für Fahrzeuge verwendet wird, die an einem Fahrzeugmietdienst teilnehmen, anstatt sich auf einen „Kunden“ zu beziehen, werden Fahrtanforderungen in Bezug auf das Verfahren 800 als Eingabe durch einen „Benutzer“ bezeichnet. Das Verfahren 800 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in 1 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 800 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 153 aus 1, auf Grundlage von in nichttransitorischem Speicher gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Informationen, die von einem oder mehreren von (einem) Verkehrsverwaltungsserver(n) (z. B. Verkehrsverwaltungsserver 335 in 1), (einem) Wetterserver(n) (z. B. Wetterserver 340 in 3) usw. abgerufen werden, ausgeführt werden.
Das Verfahren 800 beginnt bei 805 und beinhaltet das Empfangen einer Fahrtanforderung an der Steuerung des Fahrzeugs. Als ein Beispiel kann ein Benutzer, unabhängig davon, ob das Fahrzeug ein autonom betriebenes Fahrzeug umfasst oder nicht, die Fahrtanforderung in das bordeigene Navigationssystem eingeben, das kommunikativ an die Fahrzeugsteuerung gekoppelt ist. In einem derartigen Beispiel kann das bordeigene Navigationssystem Optionen beinhalten, die Benutzerpräferenzen betreffen, ähnlich wie die vorstehend ausführlich erörterten Präferenzen. Insbesondere kann es Optionen zum Eingeben von Präferenzen für bestimmte Fahrtanforderungen in Bezug auf Kraftstoffeffizienzpräferenzen, Leistungspräferenzen, Emissionspräferenzen, Komfortpräferenzen, Fahrtzeitpräferenzen (z. B. der Benutzer hat es eilig) usw. geben. In einem anderen Beispiel können derartige Kundenpräferenzen und Fahrtanforderungen auf andere Weise in die Fahrzeugsteuerung eingegeben werden, wie etwa über einen Touchscreen, der mit der Fahrzeuginstrumententafel assoziiert ist.
Wenn die Fahrtanforderung an der Steuerung des Fahrzeugs empfangen wurde, kann das Verfahren 800 zu 810 übergehen. Bei 810 beinhaltet das Verfahren 800 das Entwickeln einer Vielzahl von Strecken, die die Fahrtanforderung zumindest teilweise erfüllen. Zum Entwickeln der Strecken kann die Fahrzeugsteuerung Informationen anfordern und abrufen, die aktuelle und vorhergesagte Verkehrsbedingungen zusammen mit aktuellen und vorhergesagten Wetterbedingungen betreffen. Zum Beispiel können solche Informationen verwendet werden, um eine Strecke zu entwickeln, wenn sich eine Benutzerpräferenz auf die Fahrzeit bezieht. Wenn zum Beispiel der Benutzer angibt, dass er es eilig hat, können Verkehrsinformationen verwendet werden, um eine Strecke zu entwickeln, die einen Verkehrsstau nach Möglichkeit vermeidet, oder anders ausgedrückt, eine Strecke mit einer minimalen Zeit zwischen Start- und Endpunkt zu entwickeln.
Weiter bei 815 kann das Verfahren 800 das Abfragen der Kalibrierungsdatenbank beinhalten, um ähnliche Strecken zu finden, die bereits in der Kalibrierungsdatenbank gespeichert sind. Wie vorstehend erörtert, kann die Fahrzeugsteuerung einen Algorithmus oder ein Programm beinhalten, der/die in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherte Strecken, die von Natur aus den entwickelten Strecken ähneln, effektiv identifizieren kann. Ähnlich wie vorstehend erörtert, können die in der Kalibrierungsdatenbank gespeicherten Strecken mit einer beliebigen Anzahl von Kalibrierungen assoziiert sein, die sich beispielsweise im Laufe der Zeit entwickeln, wenn das Fahrzeug eine immer größere Anzahl von Fahrroutinen fährt.
Somit kann die Fahrzeugsteuerung bei 815 die entwickelten Strecken zusammen mit den Kalibrierungen analysieren, um Kombinationen aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung auf ähnliche Weise wie vorstehend erörtert einzustufen oder zu gewichten. Kombinationen aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung, die unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Benutzerpräferenzen als mit der Fahrtanforderung übereinstimmender identifiziert werden, können höher eingestuft oder gewichtet werden als Kombinationen aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung, die bestimmte Aspekte der Fahrtanforderung beeinträchtigen. Die Steuerung kann jede der Rangfolgen oder Gewichtungen speichern, um die am höchsten gewichtete Kopplung von Strecke und die Antriebsstrangkalibrierung zu bestimmen.
Bei 820 kann die Kopplung von Strecke und Antriebsstrangkalibrierung zum Erfüllen der Fahrtanforderung ausgewählt werden, und bei 825 beinhaltet das Verfahren 800 das Laden der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung an dem entsprechenden Steuermodul.
Bei 830 beinhaltet das Verfahren 800 das Fortfahren mit der Fahrtanforderung unter Verwendung der ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung. In einem Beispiel, in dem das Fahrzeug ein autonom betriebenes Fahrzeug umfasst, kann das Fahrzeug autonom entlang der Fahrstrecke fahren. In einem Beispiel, in dem das Fahrzeug von einem Fahrer betrieben wird, können Fahranweisungen, die der ausgewählten Fahrstrecke entsprechen, über das bordeigene Navigationssystem gesendet oder ausgewählt werden, was den Fahrzeugführer beim Navigieren des Fahrzeugs entlang der ausgewählten Fahrstrecke unterstützen kann.
Wie vorstehend erwähnt, kann es Umstände geben, unter denen es wünschenswert sein kann, eine Antriebsstrangkalibrierung zur Verwendung mit einer bestimmten Fahrstrecke zu entwickeln. Dementsprechend ist nun unter Bezugnahme auf 9 ein beispielhaftes Verfahren 900 zum Entwickeln einer Antriebsstrangkalibrierung gezeigt, das eine oder mehrere der verschiedenen allgemeinen Kalibrierungskategorien beinhaltet, darunter unter anderem Kraftstoffeffizienz, Umgebungsbedingungen, Leistung, Fahrqualität und geografische Anforderungen. Kurz gesagt kann auf Grundlage verschiedener Parameter, die sich auf eine Fahrtanforderung beziehen, eine Antriebsstrangkalibrierung für eine Strecke, die der Fahrstrecke entspricht, durch den nachstehend in Bezug auf das Verfahren 900 erörterten Prozessablauf entwickelt werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 900 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 153 aus 1, auf Grundlage von in nichttransitorischem Speicher gespeicherten Anweisungen ausgeführt werden.
Das Verfahren 900 beginnt bei 905 und beinhaltet das Empfangen einer Fahrtanforderung an der Steuerung des Fahrzeugs, wobei die Fahrtanforderung mindestens einen Ausgangspunkt und einen Endpunkt zusammen mit anderen verschiedenen fahrtanforderungsbezogenen Parametern beinhaltet, wie vorstehend erörtert. Nachdem die Fahrtanforderung empfangen wurde, geht das Verfahren 900 zu 910 über. Bei 910 beinhaltet das Verfahren 900 das Entwickeln einer Fahrstrecke, die die Fahrtanforderung erfüllt. In einigen Beispielen kann eine Vielzahl von Fahrstrecken entwickelt werden und die Fahrstrecke, die die verschiedenen Parameter der Fahrtanforderung am besten erfüllt, kann ausgewählt werden. Es versteht sich, dass die Fahrzeugsteuerung die Fahrstrecke in Verbindung mit dem bordeigenen Navigationssystem entwickeln kann und in einigen Beispielen ferner in Verbindung mit Informationen entwickelt werden kann, die von dem Verkehrsverwaltungsserver, dem Wetterserver usw. abgerufen werden.
Wenn die Fahrstrecke bei 910 entwickelt wurde, geht das Verfahren 900 zu 912 über und beinhaltet das Auswählen einer Kraftstoffeffizienzkalibrierung für die Strecke. Als ein repräsentatives Beispiel kann unter Bezugnahme auf 2 eine der vierzig dargestellten Kalibrierungen in Abhängigkeit von der Strecke (z. B. Stadtstrecke vs. Autobahnstrecke) und ferner auf Grundlage beliebiger Parameter in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz, die in der Fahrtanforderung enthalten sind, ausgewählt werden. Wenn zum Beispiel der Benutzer oder Kunde Informationen bereitgestellt hat, die angeben, dass der Benutzer oder Kunde nicht daran interessiert ist, die Kraftstoffeffizienz zu priorisieren, können derartige Informationen bei der Auswahl der Kraftstoffeffizienzkalibrierung berücksichtigt werden.
Wenn die Kraftstoffeffizienzkalibrierung ausgewählt ist, geht das Verfahren 900 zu 913 über. Bei 913 beinhaltet das Verfahren 900 das Auswählen einer Kalibrierung, die aktuellen Umgebungsbedingungen entspricht. Zum Beispiel können bestimmte Kalibrierungswerte mit dem Fahrzeugbetrieb zur Winterzeit assoziiert sein, wohingegen andere Kalibrierungswerte mit dem Fahrzeugbetrieb zur Sommerzeit assoziiert sein können. Die Fahrzeugsteuerung kann zum Beispiel über das Internet, über das Navigationssystem oder über ein beliebiges anderes anwendbares Mittel die Jahreszeit abrufen, um richtig auszuwählen, welche Kalibrierung zu verwenden ist.
Wenn die Kalibrierungen den ausgewählten Umgebungsbedingungen entsprechen, geht das Verfahren 900 zu 914 über. Bei 914 beinhaltet das Verfahren 900 das Auswählen einer Kalibrierung, die der Fahrzeugleistung für die Strecke entspricht. Zum Beispiel kann die Kalibrierungsdatenbank eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Kalibrierungen in Bezug auf die Fahrzeugleistung beinhalten, die von einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher leistungsbezogener Faktoren abhängig sind. Dementsprechend können die verschiedenen Kalibrierungen, die sich auf die Leistung beziehen, zusammen mit Aspekten der bestimmten Strecke gemeinsam mit anderen relevanten Parametern, die der Fahrtanforderung entsprechen (z. B., ob der Benutzer oder Kunde wünscht, die Fahrleistung zu priorisieren oder nicht), verglichen werden, um eine geeignete Fahrzeugleistungskalibrierung für die Strecke auszuwählen.
Wenn die Leistungskalibrierung ausgewählt ist, geht das Verfahren 900 zu 915 über. Bei 915 beinhaltet das Verfahren 900 das Auswählen einer Fahrqualitätskalibrierung für die Strecke. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuerung verschiedene Charakteristika, die mit der Strecke assoziiert sind (z. B. aktuelle und vorhergesagte Verkehrsbedingungen, aktuelle und vorhergesagte Wetterbedingungen, Anzahl von Ampeln und/oder Stoppschildern entlang der Strecke, Anzahl von Abbiegungen, die mit der Strecke assoziiert sind, Höhenänderungen, die mit der Strecke assoziiert sind, ob die Strecke Abschnitte einer unbefestigten Straße beinhaltet usw.), zusammen mit verschiedenen Parametern, die sich auf die Fahrqualität beziehen, als Eingabe durch den Benutzer oder Kunden als Teil der Fahrtanforderung bewerten.
Wenn die Fahrqualitätskalibrierung ausgewählt ist, geht das Verfahren 900 zu 916 über. Bei 916 beinhaltet das Verfahren 900 das Auswählen einer Kalibrierung, die geografischen Anforderungen entspricht, in Abhängigkeit von der Strecke. Zum Beispiel können die der Strecke entsprechenden geografischen Koordinaten bestimmt werden und die Fahrzeugsteuerung kann Informationen abrufen, die Betriebsanforderungen (z. B. Emissionsanforderungen) für die Strecke betreffen. Auf Grundlage der abgerufenen Informationen kann eine geeignete Kalibrierung ausgewählt werden, die geografischen Anforderungen entspricht.
Wenn die vorstehend erwähnten Kalibrierungen ausgewählt sind, beinhaltet das Verfahren 900 bei 920 das Laden des Kalibrierungssatzes, der die in den Schritten 912-916 ausgewählten Kalibrierungen beinhaltet, in die entsprechende Fahrzeugsteuereinheit. Bei Schritt 925 beinhaltet das Verfahren 900 das Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke unter Verwendung des bei Schritt 920 erörterten Kalibrierungssatzes.
Somit kann ein hierin erörtertes Verfahren als Reaktion auf das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs das Bestimmen einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken für die Fahrtanforderung umfassen. Das Verfahren kann ferner das Abfragen einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank beinhalten, um eine Vielzahl von Fahrstrecken zu identifizieren, die der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken ähnlich sind, wobei die Vielzahl von Fahrstrecken mit einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen assoziiert ist. Das Verfahren kann ferner das gegenseitige Bewerten der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und der Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen beinhalten, um gleichzeitig eine Fahrstrecke und eine Antriebsstrangkalibrierung auszuwählen, die die Fahrtanforderung erfüllt. Das Verfahren kann ferner das Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke unter Verwendung der für die Fahrstrecke ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung beinhalten.
In einem derartigen Verfahren können Fahrstrecken, die der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken ähnlich sind, Fahrstrecken innerhalb einer Schwellenentfernung der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken innerhalb einer Schwellenhöhenänderung der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken beinhalten, und wobei eine abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit für die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Vielzahl von Fahrstrecken assoziiert ist, ähnlich ist.
In einem derartigen Verfahren kann das Bestimmen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken auf einem oder mehreren Parametern, die mit der Fahrtanforderung assoziiert sind, basieren, wobei die eine oder mehrere Präferenzen die Fahrqualität, die Fahrtzeit, die Fahrzeugleistung, den Kraftstoffverbrauch, den geografischen Standort und Emissionen betreffen.
In einem derartigen Verfahren kann das Bestimmen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken das Empfangen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken zusammen mit der Fahrtanforderung oder das Entwickeln der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken als Reaktion auf das Empfangen der Fahrtanforderung beinhalten.
In einem derartigen Verfahren kann das gegenseitige Bewerten der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und der Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen das Zuweisen einer Gewichtung an mögliche Paare von Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung beinhalten. In einem derartigen Beispiel kann das Auswählen der Fahrstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung, die die Fahrtanforderung erfüllt, auf der Gewichtung basieren, die den möglichen Paaren von Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung zugewiesen ist. Somit stellt das Verfahren 900 einen beispielhaften Prozessablauf dar, wie eine Fahrzeugsteuerung eine bestimmte Antriebsstrangkalibrierung für eine bestimmte Strecke auswählen kann. Durch das Erzeugen neuer Kalibrierungen, oder anders ausgedrückt, neuer Kalibrierungssätze, die bestimmten Strecken entsprechen, kann die Kalibrierungsdatenbank mit zusätzlichen Kombinationen aus Strecke und Antriebsstrangkalibrierung gefüllt werden, was in Bezug auf die Verfahren aus 6 und 8 nützlich sein kann. Während vorstehend nicht spezifisch auf 9 Bezug genommen wurde, kann das Verfahren aus 9 zum Auswählen von Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und Strecke das Berücksichtigen von Erkenntnissen beinhalten, die im Laufe der Zeit auf Grundlage von Daten erlangt wurden, die unter Verwendung unterschiedlicher Antriebsstrangkalibrierungen erfasst wurden, während das Fahrzeug entlang verschiedener Strecken fährt. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug eine bestimmte Kombination aus Antriebsstrangkalibrierung und Strecke auswählt, kann die Steuerung Daten sammeln, die sich darauf beziehen, wie gut die bestimmte Kalibrierung in Bezug auf relevante Parameter entlang der Strecke funktioniert. Als ein Beispiel können sich solche Daten auf den Kraftstoffverbrauch entlang einer Strecke beziehen, auf der die Kraftstoffeffizienz priorisiert wird. Als ein anderes Beispiel können sich solche Daten auf NVH-Werte beziehen, die mit einer Strecke assoziiert sind, bei der eine Reduzierung der NVH-Werte priorisiert wird. Als noch ein weiteres Beispiel können sich solche Daten auf Emissionsniveaus entlang einer Strecke beziehen, wobei eine bestimmte Kalibrierung strengen Emissionsparametern entspricht. Die gesammelten Daten können wie erörtert analysiert werden, um die Effektivität der bestimmten Antriebsstrangkalibrierung zu bestimmen, und derartige Informationen können verwendet werden, wenn neue Antriebsstrangkalibrierungen in Abhängigkeit von einer möglichen Strecke und/oder beim Analysieren von Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und Strecke bestimmt werden, um den Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und Strecke bestimmte Gewichtungen oder Rangfolgen zuzuweisen.
Somit wird nun unter Bezugnahme auf 10 ein beispielhaftes Verfahren 1000 dargestellt, das einen Prozessablauf zum Erhalten von Daten im Zusammenhang mit der Leistung einer bestimmten Antriebsstrangkalibrierung in Bezug auf eine Anzahl relevanter Metriken entlang einer bestimmten Fahrroutine ausführlich darstellt. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1000 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 153 aus 1, auf Grundlage von in nichttransitorischem Speicher gespeicherten Anweisungen ausgeführt werden.
Bei 1005 beinhaltet das Verfahren 1000 das Bestimmen, ob sich ein Fahrzeug aktuell auf einer Fahrstrecke befindet, bei der eine Antriebsstrangkalibrierung für die bestimmte Fahrstrecke ausgewählt wurde, unter Verwendung einer beliebigen der vorstehend erörterten Methodiken. Falls nicht, versteht es sich zum Beispiel, dass das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, an welchem Punkt das Verfahren 1000 endet.
Alternativ kann das Verfahren 1000 als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug aktuell eine Strecke fährt, auf der die Steuerung eine Kombination aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke ausgewählt hat, zu 1010 übergehen. Bei 1010 beinhaltet das Verfahren 1000 das Sammeln von Daten, die sich auf verschiedene Parameter beziehen, die sich auf die Antriebsstrangkalibrierung für die Strecke beziehen. Eine derartige Datensammlung wurde vorstehend kurz erwähnt und wird erneut kurz erörtert. Als Beispiele kann sich die Datensammlung auf den Kraftstoffverbrauch entlang der Strecke zum Bewerten von Kraftstoffeffizienzparametern beziehen. Die Datensammlung kann sich auf NVH-Niveaus zum Beurteilen von Fahrqualitätsparametern beziehen. Die Datensammlung kann sich auf Emissionsniveaus zum Beurteilen geografischer Standortparameter in Bezug auf Emissionen beziehen. Die Datensammlung kann sich auf Fahrzeugleistungsmetriken (z. B. Beschleunigungs- und Verlangsamungsmetriken, Kraftstoffverbrauchsmetriken, Motorklopfmetriken, Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Metriken usw.) zum Bewerten von Leistungsparametern beziehen. Es versteht sich, dass während einer Fahrroutine derartige Informationen über Sensoren gesammelt werden können, einschließlich unter anderem der Sensoren des Fahrzeugantriebssystems, das in 1 dargestellt ist.
Weiter bei 1015 beinhaltet das Verfahren 1000 das Angeben, ob die bestimmte Fahrtroutine abgeschlossen ist. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug das vorgegebene Ziel nicht erreicht hat, versteht es sich, dass die Fahrroutine nicht abgeschlossen ist, und die Daten können bei Schritt 1010 weiter gesammelt werden. Alternativ, wenn das Fahrzeug das Ziel erreicht hat, kann bestimmt werden, dass die Fahrt abgeschlossen ist, und das Verfahren 1000 kann zu 1015 übergehen.
Weiter bei 1020 beinhaltet das Verfahren 1000 das Bewerten der Durchführung der Kalibrierung in Bezug auf die Strecke. Für die Bewertung kann die Fahrzeugsteuerung auf Grundlage der Antriebsstrangkalibrierung beurteilen, wie gut verschiedene Metriken erfüllt wurden. Wenn zum Beispiel die Kraftstoffeffizienz priorisiert wurde, um eine bestimmte Kraftstoffeffizienz zu erreichen, aber für die bestimmte Strecke die Kraftstoffeffizienz im Vergleich zur gewünschten Kraftstoffeffizienz beeinträchtigt war, kann die Steuerung angeben, dass die Kalibrierung für die bestimmten Streckencharakteristika nicht optimal war. Ähnliche Überlegungen gelten für andere Aspekte von Antriebsstrangkalibrierungen entlang bestimmter Strecken. Wenn zum Beispiel die NVH-Reduktion priorisiert wurde, die Daten jedoch darauf hinweisen, dass die NVH-Niveaus außerhalb eines Bereichs liegen, der mit der NVH-Reduktion assoziiert ist, dann kann bestimmt werden, dass die Kalibrierung keine optimale Kalibrierung für die NVH-Reduktion für die bestimmten Streckencharakteristika war.
In einigen Beispielen können Ansätze für maschinelles Lernen und/oder künstliche Intelligenz in Kombination mit der vorstehend genannten Art der Datenanalyse verwendet werden, um breitere Trends in Bezug auf die Bewertung der Antriebsstrangkalibrierung zu bestimmen. Derartige Verfahren zum maschinellen Lernen und/oder zur künstlichen Intelligenz können die für eine beliebige Anzahl von Kombinationen aus Antriebsstrang und Strecke erhaltenen Daten verwenden, um nicht offensichtliche Trends in Bezug auf Antriebsstrangkalibrierungsparameter und Fahrroutinenparameter zu bestimmen, die dann von der Steuerung dazu verwendet werden können, um bestimmte Antriebsstrangkalibrierungen und Fahrroutinenkombinationen auf Grundlage von assoziierten Kunden-/Benutzerpräferenzen vorzuschlagen. Derartige Daten können zusätzlich oder alternativ nützlich sein, um die Analyse zu verbessern, wie vorstehend in Bezug auf 6 und 8 zum Zuweisen von Gewichtungen oder Rangfolgen zu verschiedenen Kombinationen aus Antriebsstrang und Strecke erörtert.
Bei 1025 beinhaltet das Verfahren 1000 ein kontinuierliches Aktualisieren der Kalibrierungsdatenbank auf Grundlage der Ergebnisse, die aus der Bewertung der gesammelten Daten erhalten werden, wie in Bezug auf Schritt 1020 erörtert. Das Verfahren 1000 kann dann enden.
Auf diese Weise können Kombinationen aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke in einer voneinander abhängigen Weise entwickelt werden, die Start- und Endpunkte, die zu einer Fahrtanforderung gehören, sowie Kunden-/Benutzerpräferenzen, die mit der Fahrtanforderung assoziiert sind, berücksichtigt. Durch das Koppeln von Fahrstrecken und Antriebsstrangkalibrierungen auf diese Weise kann es möglich sein, verschiedene Präferenzen für eine Fahrtanforderung auf eine Weise, die lokalen Emissionsanforderungen entspricht, effektiver zu erfüllen.
Der technische Effekt für das Koppeln einer Kombination aus Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecke in einer voneinander abhängigen Weise besteht darin, eine am besten geeignete Kombination aus Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung zum Erfüllen einer oder mehrerer Präferenzen, die mit einer Fahrtanforderung assoziiert sind, zu ermöglichen. Wenn ein derartiger Ansatz nicht verwendet würde, können sich inhärente Kompromisse ergeben, wenn eine Antriebsstrangkalibrierung mit einer Strecke gekoppelt wird. Stattdessen kann durch das Bestimmen von Antriebsstrangkalibrierungen und Fahrstrecken in einer voneinander abhängigen Weise eine engere Einhaltung der Präferenzen, die mit einer Fahrtanforderung assoziiert sind, erreicht werden.
Die in der vorliegenden Schrift erörterten Systeme und Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs; das zufällige Bestimmen einer Fahrstrecke und einer Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrstrecke auf eine voneinander abhängige Weise von einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen durch die Steuerung; und das Betreiben des Fahrzeugs gemäß der Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen Antriebsstrangkalibrierungen betrifft, die mit Strecken assoziiert sind, die vorher von dem Fahrzeug gefahren wurden. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Fahrzeug Teil eines Fahrzeugmietprogramms ist; und wobei die Fahrtanforderung mittels Flottenverwaltungssystem an die Steuerung des Fahrzeugs kommuniziert wird, das die Fahrtanforderung von einem Kunden empfängt, das Fahrzeug zum Erfüllen der Fahrtanforderung auswählt und die Fahrtanforderung an die Fahrzeugsteuerung sendet. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken an der Fahrzeugsteuerung von dem Flottenverwaltungssystem empfangen wird. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Fahrtanforderung einen Ausgangspunkt und ein Endziel beinhaltet. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Fahrtanforderung einen oder mehrere Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Standort und Fahrqualität beinhaltet; und wobei das zufällige Bestimmen der Fahrstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung auf die voneinander abhängige Weise das Berücksichtigen des einen oder der mehreren Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Ort und Fahrqualität beinhaltet. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen in einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert ist, auf die über die Steuerung des Fahrzeugs zugegriffen werden kann. Ein siebentes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken von der Steuerung in Verbindung mit einem bordeigenen Navigationssystem entwickelt wird. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebenten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen einen Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen umfasst, der aus einer größeren Anzahl an Kalibrierungen ausgewählt ist, wobei der ausgewählte Teilsatz auf dem Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen beruht, der bereits für Strecken verwendet wurde, die in Bezug auf eine oder mehrere Charakteristika, die mit der Vielzahl von möglichen Strecken assoziiert sind, ähnlich sind. Ein neuntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis achten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Fahrzeug autonom betrieben wird.
Ein weiteres Beispiel eines Verfahrens umfasst als Reaktion auf das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs das Bestimmen einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken für die Fahrtanforderung; das Abfragen einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank, um eine Vielzahl von Fahrstrecken zu identifizieren, die der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken ähnlich sind, wobei die Vielzahl von Fahrstrecken mit einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen assoziiert ist; das gegenseitige Bewerten der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und der Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen, um gleichzeitig eine Fahrstrecke und eine Antriebsstrangkalibrierung auszuwählen, die die Fahrtanforderung erfüllt; und das Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke unter Verwendung der für die Fahrstrecke ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung. Ein erstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet ferner, dass Fahrstrecken, die der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken ähnlich sind, Fahrstrecken innerhalb einer Schwellenentfernung der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken innerhalb einer Schwellenhöhenänderung der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken beinhalten, und dass eine abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit für die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Vielzahl von Fahrstrecken assoziiert ist, ähnlich ist. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Bestimmen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken auf einem oder mehreren Parametern, die mit der Fahrtanforderung assoziiert sind, basiert, wobei die eine oder mehrere Präferenzen die Fahrqualität, die Fahrtzeit, die Fahrzeugleistung, den Kraftstoffverbrauch, den geografischen Standort und Emissionen betreffen. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Bestimmen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken das Empfangen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken zusammen mit der Fahrtanforderung oder das Entwickeln der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken als Reaktion auf das Empfangen der Fahrtanforderung beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das gegenseitige Bewerten der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und der Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen das Zuweisen einer Gewichtung zu einem möglichen Paar von Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung beinhaltet; und wobei das Auswählen der Fahrtstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung, die die Fahrtanforderung erfüllen, auf der Gewichtung basiert, die den möglichen Paaren von Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung zugewiesen ist.
Ein Beispiel eines Systems für ein Fahrzeug umfasst eine Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank, in der eine Vielzahl von Fahrstrecken und assoziierten Antriebsstrangkalibrierungen gespeichert ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung dazu veranlassen, eine Beförderungsanforderung zu empfangen, eine Vielzahl von möglichen Fahrstrecken für die Beförderungsanforderung zu bestimmen, einen Teilsatz von Fahrstrecken aus der Vielzahl von Fahrstrecken zu identifizieren, die der Vielzahl von möglichen Strecken ähnlich sind, Antriebsstrangkalibrierungen, die dem Teilsatz von Fahrstrecken entsprechen, mit jeder der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken zu vergleichen, um gegenseitig eine Rangfolge zu Paaren von Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecken zuzuweisen, eine Antriebsstrangkalibrierung und eine Fahrstrecke auf Grundlage der Rangfolge auszuwählen und das Fahrzeugs über die Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke zu betreiben.
In einem ersten Beispiel des Systems umfasst das System ferner ein Streckenlernmodul; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank basierend auf Informationen in Bezug auf Fahrroutinen und assoziierten Antriebsstrangkalibrierungen zu aktualisieren, die im Laufe der Zeit in Verbindung mit dem Streckenlernmodul erlernt wurden. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner ein bordeigenes Navigationssystem; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken basierend auf der Fahrtanforderung und in Verbindung mit dem bordeigenen Navigationssystem zu entwickeln. Ein drittes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und umfasst ferner ein autonomes Steuersystem, das zum autonomen Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke verwendet wird. Ein viertes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner eine Softwareanwendung, die die Beförderungsanforderung empfängt, wobei die Beförderungsanforderung einen Ausgangspunkt und einen Endpunkt zusammen mit einer oder mehreren Präferenzen in Bezug auf die Beförderungsanforderung beinhaltet; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen zum Empfangen der Beförderungsanforderung von der Softwareanwendung speichert.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen auf nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung beinhaltet, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „ungefähr“ so auszulegen, dass er plus oder minus fünf Prozent des Bereichs bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, aufweisend: das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs; das zufällige Bestimmen einer Fahrstrecke und einer Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrstrecke auf eine voneinander abhängige Weise von einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen durch die Steuerung; und das Betreiben des Fahrzeugs gemäß der Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke.
Gemäß einer Ausführungsform betrifft die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen Antriebsstrangkalibrierungen, die mit Strecken assoziiert sind, die vorher von dem Fahrzeug gefahren wurden.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrzeug Teil eines Fahrzeugmietprogramms; und wobei die Fahrtanforderung mittels Flottenverwaltungssystem an die Steuerung des Fahrzeugs kommuniziert wird, das die Fahrtanforderung von einem Kunden empfängt, das Fahrzeug zum Erfüllen der Fahrtanforderung auswählt und die Fahrtanforderung an die Fahrzeugsteuerung sendet.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken von dem Flottenverwaltungssystem an der Fahrzeugsteuerung empfangen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Fahrtanforderung einen Ausgangspunkt und ein Endziel.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Fahrtanforderung einen oder mehrere Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Standort und Fahrqualität; und wobei das zufällige Bestimmen der Fahrstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung auf die voneinander abhängige Weise das Berücksichtigen des einen oder der mehreren Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Ort und Fahrqualität beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen in einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert, auf die über die Steuerung des Fahrzeugs zugegriffen werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken von der Steuerung in Verbindung mit einem bordeigenen Navigationssystem entwickelt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen einen Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen, der aus einer größeren Anzahl an Kalibrierungen ausgewählt ist, wobei der ausgewählte Teilsatz auf dem Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen beruht, der bereits für Strecken verwendet wurde, die in Bezug auf eine oder mehrere Charakteristika, die mit der Vielzahl von möglichen Strecken assoziiert sind, ähnlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform wird das Fahrzeug autonom betrieben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, aufweisend: als Reaktion auf das Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs das Bestimmen einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken für die Fahrtanforderung; das Abfragen einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank, um eine Vielzahl von Fahrstrecken zu identifizieren, die der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken ähnlich sind, wobei die Vielzahl von Fahrstrecken mit einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen assoziiert ist; das gegenseitige Bewerten der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und der Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen, um gleichzeitig eine Fahrstrecke und eine Antriebsstrangkalibrierung auszuwählen, die die Fahrtanforderung erfüllt; und das Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke unter Verwendung der für die Fahrstrecke ausgewählten Antriebsstrangkalibrierung.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten Fahrstrecken, die der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken ähnlich sind, Fahrstrecken innerhalb einer Schwellenentfernung der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken innerhalb einer Schwellenhöhenänderung der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken, und wobei eine abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeit für die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Vielzahl von Fahrstrecken assoziiert ist, ähnlich ist.
Gemäß einer Ausführungsform basiert das Bestimmen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken auf einem oder mehreren Parametern, die mit der Fahrtanforderung assoziiert sind, wobei die eine oder mehrere Präferenzen die Fahrqualität, die Fahrtzeit, die Fahrzeugleistung, den Kraftstoffverbrauch, den geografischen Standort und Emissionen betreffen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken das Empfangen der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken zusammen mit der Fahrtanforderung oder das Entwickeln der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken als Reaktion auf das Empfangen der Fahrtanforderung.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das gegenseitige Bewerten der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und der Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen das Zuweisen einer Gewichtung zu einem möglichen Paar von Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung; und wobei das Auswählen der Fahrtstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung, die die Fahrtanforderung erfüllen, auf der Gewichtung basiert, die den möglichen Paaren von Fahrstrecke und Antriebsstrangkalibrierung zugewiesen ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, aufweisend: eine Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank, in der eine Vielzahl von Fahrstrecken und assoziierten Antriebsstrangkalibrierungen gespeichert ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung dazu veranlassen, eine Beförderungsanforderung zu empfangen, eine Vielzahl von möglichen Fahrstrecken für die Beförderungsanforderung zu bestimmen, einen Teilsatz von Fahrstrecken aus der Vielzahl von Fahrstrecken zu identifizieren, die der Vielzahl von möglichen Strecken ähnlich sind, Antriebsstrangkalibrierungen, die dem Teilsatz von Fahrstrecken entsprechen, mit jeder der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken zu vergleichen, um gegenseitig eine Rangfolge zu Paaren von Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecken zuzuweisen, eine Antriebsstrangkalibrierung und eine Fahrstrecke auf Grundlage der Rangfolge auszuwählen und das Fahrzeugs über die Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke zu betreiben.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Streckenlernmodul; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank basierend auf Informationen in Bezug auf Fahrroutinen und assoziierten Antriebsstrangkalibrierungen zu aktualisieren, die im Laufe der Zeit in Verbindung mit dem Streckenlernmodul erlernt wurden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein bordeigenes Navigationssystem; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken basierend auf der Fahrtanforderung und in Verbindung mit dem bordeigenen Navigationssystem zu entwickeln.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein autonomes Steuersystem, das zum autonomen Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke verwendet wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Softwareanwendung, die die Beförderungsanforderung empfängt, wobei die Beförderungsanforderung einen Ausgangspunkt und einen Endpunkt zusammen mit einer oder mehreren Präferenzen in Bezug auf die Beförderungsanforderung beinhaltet; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen zum Empfangen der Beförderungsanforderung von der Softwareanwendung speichert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9657676 [0005]

Claims

Verfahren, umfassend: Empfangen einer Fahrtanforderung an einer Steuerung eines Fahrzeugs; zufälliges Bestimmen einer Fahrstrecke und einer Antriebsstrangkalibrierung für die Fahrstrecke auf eine voneinander abhängige Weise anhand einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken und einer Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen über die Steuerung; und Betreiben des Fahrzeugs gemäß der Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen Antriebsstrangkalibrierungen betrifft, die mit Strecken assoziiert sind, die vorher von dem Fahrzeug gefahren wurden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug Teil eines Mietfahrzeugprogramms ist, und wobei die Fahrtanforderung mittels Flottenverwaltungssystem an die Steuerung des Fahrzeugs kommuniziert wird, das die Fahrtanforderung von einem Kunden empfängt, das Fahrzeug zum Erfüllen der Fahrtanforderung auswählt und die Fahrtanforderung an die Fahrzeugsteuerung sendet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken von dem Flottenverwaltungssystem an der Fahrzeugsteuerung empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrtanforderung einen Ausgangspunkt und ein Endziel beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrtanforderung einen oder mehrere Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Ort und Fahrqualität beinhaltet; und wobei das zufällige Bestimmen der Fahrstrecke und der Antriebsstrangkalibrierung auf die voneinander abhängige Weise das Berücksichtigen des einen oder der mehreren Parameter in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Fahrzeugleistung, Umgebungsbedingungen, geografischen Ort und Fahrqualität beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen in einer Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank gespeichert ist, auf die über die Steuerung des Fahrzeugs zugegriffen werden kann.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken von der Steuerung in Verbindung mit einem bordeigenen Navigationssystem entwickelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Antriebsstrangkalibrierungen einen Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen umfasst, der aus einer größeren Anzahl an Kalibrierungen ausgewählt ist, wobei der ausgewählte Teilsatz auf dem Teilsatz von Antriebsstrangkalibrierungen beruht, der bereits für Strecken verwendet wurde, die in Bezug auf eine oder mehrere Charakteristika, die mit der Vielzahl von möglichen Strecken assoziiert sind, ähnlich sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug autonom betrieben wird.
System für ein Fahrzeug, umfassend: eine Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank, in der eine Vielzahl von Fahrstrecken und assoziierte Antriebsstrangkalibrierungen gespeichert sind; und eine Steuerung mit in nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Empfangen einer Beförderungsanforderung; Bestimmen einer Vielzahl von möglichen Fahrstrecken für die Beförderungsanforderung; Identifizieren eines Teilsatzes von Fahrstrecken aus der Vielzahl von Fahrstrecken, die der Vielzahl von möglichen Strecken ähnlich sind; Vergleichen von Antriebsstrangkalibrierungen, die dem Teilsatz von Fahrstrecken entsprechen, mit jeder der Vielzahl von möglichen Fahrstrecken, um gegenseitig eine Rangfolge zu Paaren von Antriebsstrangkalibrierung und Fahrstrecken zuzuweisen; Auswählen einer Antriebsstrangkalibrierung und einer Fahrstrecke auf Grundlage der Rangfolge; und Betreiben des Fahrzeugs gemäß der Antriebsstrangkalibrierung entlang der Fahrstrecke.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend ein Streckenlernmodul; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um die Antriebsstrangkalibrierungsdatenbank basierend auf Informationen in Bezug auf Fahrroutinen und assoziierten Antriebsstrangkalibrierungen zu aktualisieren, die im Laufe der Zeit in Verbindung mit dem Streckenlernmodul erlernt wurden.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend ein bordeigenes Navigationssystem; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um die Vielzahl von möglichen Fahrstrecken basierend auf der Fahrtanforderung und in Verbindung mit dem bordeigenen Navigationssystem zu entwickeln.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend ein autonomes Steuersystem, das zum autonomen Betreiben des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke verwendet wird.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend eine Softwareanwendung, welche die Beförderungsanforderung empfängt, wobei die Beförderungsanforderung einen Ausgangspunkt und einen Endpunkt zusammen mit einer oder mehreren Präferenzen in Bezug auf die Beförderungsanforderung beinhaltet; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um die Beförderungsanforderung von der Softwareanwendung zu empfangen.