DE4420934A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehmomentübertragungs­ einrichtung mit mindestens zwei entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung mit in Umfangsrichtung wirkenden Kraft speichern über eine Lagerung zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine - die Primärschwungmasse - mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine und eine weitere - die Sekundärschwungmasse - über eine Reibungskupp­ lung mit der Antriebswelle eines Getriebes verbindbar ist.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, Drehmomentübertragungseinrichtungen zu schaffen, die sich durch einen geringen Raumbedarf sowohl in axialer als auch in radialer Richtung auszeichnen. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, die Lebensdauer derartiger Drehmomentüber­ tragungseinrichtung zu steigern und dadurch deren zuver­ lässigen Einsatz beispielsweise in Kraftfahrzeugen zu ermöglichen.

Eine weitere der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Drehmomentübertragungseinrichtung als Einheit an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine auf möglichst einfache Art befestigen zu können. Außerdem soll eine kostengünstige und wirtschaftliche Herstellung und ein ebensolcher Zusammenbau, sowie ein einfacher und schneller zumindest teilweiser Auseinanderbau - beispielsweise zum Ersatz verschlissener Bauteile -, derartiger Drehmomentüber­ tragungseinrichtungen möglich sein. Weiterhin sollte sie mit Ausführungsvarianten die Möglichkeit eröffnen, bei einem gegebenen Einbauraum einen möglichst großen wirksamen Reibdurchmesser der Reibungskupplung zu realisieren bzw. bei einem erforderlichen Reibdurchmesser die Abmessungen des Gesamtaggregats kompakt zu halten, so daß auch bei beengten Platzverhältnissen, etwa bei Fahrzeugen mit quer eingebautem Frontmotor, eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung Verwendung finden kann.

Des weiteren lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Anzahl der Einzelbauteile zu verringern und weiterhin über einen möglichst geringen Materialeinsatz und einen möglichst geringen Materialabfall auch natürliche Ressourcen zu schonen und durch eine Reduzierung von Bearbeitungsvorgängen die Umwelt sowohl durch Energieeinsparung als auch durch eine Reduzierung bislang verwendeter Bearbeitungszusätze zu schonen.

Eine weitere der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Bauteile der Drehmomentübertragungseinrichtung vor auf sie wirkenden Übermomenten zu schützen und dabei eine Weiterleitung dieser Übermomente in das der Drehmoment­ übertragungseinrichtung nachgeschaltete Getriebe beziehungs­ weise den Antriebsstrang zu verhindern.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Drehmomentübertragungseinrichtung innerhalb der sekundär­ schwungmassenseitigen Bauteile sowohl eine lösbare Ver­ bindung (außer der Reibungskupplung selbst), als auch eine Rutschkupplung beziehungsweise ein Drehmomentbeschränkungs­ organ, eine rückstellkraftfreie Reibeinrichtung oder einen Überlastschutz aufweist.

Dabei kann es von Vorteil sein, wenn die lösbare Verbindung Bestandteil der Rutschkupplung ist.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn zumindest ein wesentlicher Teil der für die Rutschkupplung erforderlichen Kraft durch die Kupplungsanpreßfeder(n) aufbringbar ist.

Eine besonders vorteilhafte Form einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann die Ausführung der die Reibungskupplung als Tellerfederkupplung vorsehen.

Von besonderem Vorteil kann es sein, wenn zumindest eine Reibfläche der Rutschkupplung an der Gegendruckplatte der Reibungskupplung im Bereich der radialen Erstreckung der an dieser angebrachten Reibfläche für die Reibungskupplung angeordnet ist.

Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltungsform einer erfin­ dungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann eine zumindest in Umfangsrichtung ausschließlich reibschlüssige Festlegung der Gegendruckplatte vorsehen.

Weiterhin kann eine in Umfangsrichtung ausschließlich reibschlüssige Festlegung der Reibungskupplung sich als zweckmäßig erweisen.

Besonders vorteilhaft kann eine lösbare Verbindung zwischen dem Deckel der Reibungskupplung und einem die Gegendruck­ platte tragenden Trägerblech sein, wobei es sowohl zweckmä­ ßig sein kann, wenn das Trägerblech mit einem Radialab­ schnitt einen Bund des Deckels hintergreift, als auch - bei anderen Formen -, wenn der Deckel mit einem Radialabschnitt einen Bund des Trägerbleches hintergreift.

Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn bei einer Drehmoment­ übertragungseinrichtung nach der Erfindung der Radialab­ schnitt und der Bund jeweils so ausgeführt und aufeinander abgestimmt sind, daß das Trägerblech und der Deckel axial übereinandergeschoben werden können, wobei der kleinste Innendurchmesser des Radialabschnittes kleiner als der größte Außendurchmesser des Bundes ist.

Es kann sich als zweckmäßig erweisen, einen offenen Draht­ ring als Verriegelungsorgan der lösbaren Verbindung zu verwenden, wobei der Drahtring gegen Verdrehen gesichert sein kann.

In vorteilhafter Weise kann diese Verdrehsicherung über abgewinkelte Enden des Drahtringes erfolgen.

Vorteilhaft kann es sein, wenn der Drahtring einerseits an Zungen des Radialabschnittes und andererseits an Zähnen des Bundes anliegt.

Weiterhin kann es von besonderem Vorteil sein, wenn neben der Axialkraft der Kupplungsanpreßfeder eine weitere Axial­ kraft auf die Rutschkupplung aufbringbar ist, wobei es in manchen Fällen zweckmäßig sein kann, wenn eine Wellfeder oder ein Wellring zwischen Deckel der Reibungskupplung und Gegendruckplatte angeordnet ist, während auch die Verwendung einer Sensorfeder einer Nachstelleinrichtung zweckmäßig sein kann.

Eine vorteilhafte Ausführungsform kann einen Kraftspeicher zwischen Bund und Trägerblech beziehungsweise Deckel der Reibungskupplung auf der dem Drahtring abgewandten Seite des Bundes vorsehen, wobei der Kraftspeicher eine Axialkraft auf den Drahtring ausüben kann.

Allgemein kann es bei einer Drehmomentübertragungsein­ richtung nach der Erfindung von Vorteil sein, wenn das Trä­ gerblech Beaufschlagungsbereiche für die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher besitzt.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die in Umfangs­ richtung wirkenden Kraftspeicher radial innerhalb der Reibfläche der Reibungskupplung angeordnet sind.

Bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsein­ richtung kann es von Vorteil sein, wenn die in Umfangs­ richtung wirkenden Kraftspeicher in einer zumindest im wesentlichen geschlossenen Kammer angeordnet sind, wobei die Kammer zumindest teilweise mit viskosem Medium, wie Öl oder Fett, oder mit Trockenschmiermittel, wie zum Beispiel Graphit, befüllt sein kann.

Vorteilhaft kann es sein, wenn sich die Kammer in Umfangs­ richtung erstreckt.

Außerdem kann es besonders zweckmäßig sein, wenn das Träger­ blech die Kammer mitbildet.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform einer Drehmo­ mentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann eine parallel zu den in Umfangsrichtung wirksamen Kraft speichern angeordnete Reibeinrichtung beinhalten, wobei die Anordnung der Reibeinrichtung zwischen Primärschwungmasse und Träger­ blech zweckmäßig sein kann, ebenso wie die Anordnung der Reibeinrichtung im radialen Bereich der Kammer beziehungs­ weise der Kraftspeicher.

Es kann sich als vorteilhaft erweisen, wenn ein Reibelement oder mehrere Reibelemente am Trägerblech anliegt beziehungs­ weise anliegen, wobei es wiederum zweckmäßig sein kann, wenn die Reibwirkung zwischen Reibelement(-en) und Trägerblech erzeugbar ist.

Vorteilhaft kann die Verwendung eines Reibelementes bezie­ hungsweise von Reibelementen aus Kunststoff, wie beispiels­ weise PTFE, PEEK oder PA6.6, sein.

Es kann vorteilhaft sein, wenn die Reibeinrichtung über den gesamten Verdrehwinkelbereich oder über einen Teil des Verdrehwinkels wirksam ist.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn das Reibelement oder die Reibelemente in Richtung auf das Trägerblech zu mit einer Axialkraft beaufschlagt ist bzw. sind. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Axialkraft von einem tellerfeder­ artigen Bauteil aufgebracht wird, wobei es wiederum von Vorteil sein kann, das tellerfederartige Bauteil mit dem Trägerblech zu verbinden. Eine besonders vorteilhafte Verbindung kann durch eine Verriegelungsverbindung zwischen dem tellerfederartigen Bauteil und dem Trägerblech gebildet sein, beispielsweise in Form einer Schnappverbindung oder einer Bajonettverriegelung. Weiterhin kann es sich als zweckmäßig erweisen, wenn das Reibelement oder die Reib­ elemente zumindest mittelbar über einen Bestandteil der ersten Schwungmasse ansteuerbar ist bzw. sind.

Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf eine Drehmoment­ übertragungseinrichtung, die sich dadurch auszeichnet, daß ein Drehmomentbegrenzungsorgan derart im Kraftübertragungs­ weg vorgesehen ist, daß der Drehmomentfluß - vom Motor her gesehen - von der ersten Schwungmasse her über ein in die Kammer eintauchendes, die Kraftspeicher beaufschlagendes Flanschteil, auf die Kraftspeicher, von dort auf die Kammerwandungen, von dort auf die radial außerhalb der Kraftspeicher vorgesehene, im Bereich der radialen Er­ streckung des Reibbereiches der Reibungskupplung angeord­ nete Reibfläche des Drehmomentbegrenzungsorgans und von dort zur zweiten Schwungmasse erfolgt.

Von besonderem Vorteil kann es sein, wenn die Drehmoment­ übertragungseinrichtung mit Reibungskupplung und Kupplungs­ scheibe eine vormontierbare Einheit bildet, die als solche mit den Befestigungsschrauben von der dem Motor abgewandten Seite her an die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine anschraubbar ist, wobei es wiederum zweckmäßig sein kann, wenn die Befestigungsschrauben in der Einheit enthalten sind, wobei diese Befestigungsschrauben in der Einheit verliersicher gehalten sein können.

Eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung kann in vorteilhafter Weise sowohl mit einer Reibungskupplung als sogenannte gedrückte Kupplung, als auch mit einer solchen als sogenannte gezogene Kupplung ausgeführt sein.

Anhand der Figuren sein die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigen

Fig. 1 einen vereinfacht dargestellten Schnitt durch eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung,

Fig. 2 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt aus Fig. 1,

Fig. 3 eine Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,

Fig. 4 bis 9 eine weitere Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung.

In Fig. 1 ist ein geteiltes Schwungrad 1 gezeigt, dessen grundsätzlicher Aufbau mit verschiedenen Varianten in den deutschen Patentanmeldungen P 43 20 381 und P 43 11 908 beschrieben ist, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird und deren Inhalt als Bestandteil der folgenden Be­ schreibung anzusehen ist. Ein derartiges Schwungrad 1 besitzt eine an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbare erste oder Primärschwungmas­ se 2, sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 3. Auf dieser zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 4 unter Zwischenlegung einer Kupplungsscheibe 5 befestigt, über die ein ebenfalls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Diese Kupplungsscheibe 5 ist hier starr ausgeführt dargestellt und dient lediglich als Beispiel. So kann diese Kupplungsscheibe 5 beispielsweise auch weitere Bauformen umfassen, die Reibungs- und/oder Dämpfungselemente enthalten oder auch mit einer Belagfede­ rung ausgestattet sein können.

Die Schwungmassen 2 und 3 sind in diesem Fall unter Zwi­ schenschaltung von mit ihnen fest verbundenen Bauteilen über eine Lagerung 6 zueinander verdrehbar gelagert, die in diesem ausgeführten Beispiel radial innerhalb der Bohrungen 7 zur Durchführung von Befestigungsschrauben 8 für die Montage der ersten Schwungmasse 2 beziehungsweise der gesamten Drehmomentübertragungseinrichtung 1 auf der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine angeordnet ist. Das hier dargestellte einreihige Kugellager 6 besitzt eine Dichtkappe 6a mit einer Schmierstoffvorratskammer, wobei die Dichtkappe 6a gleichzeitig als Wärmeisolierung dient, indem sie einen Wärmefluß von der zweiten Schwungmasse 3 zu dem Lager 6 verringert bzw. indem sie eine Wärmebrücke verhin­ dert. Zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 ist eine Dämpfungseinrichtung 9 wirksam, die in diesem Fall Schrau­ bendruckfedern 10 aufweist, die in einem ringförmigen Raum 11, der einen etwa torusartigen Bereich 12 bildet, angeord­ net sind. Die hier verwendeten und gezeigten Schrauben­ druckfedern 10 können auch durch geeignete anders ausgeführ­ te Kraftspeicherelemente ersetzt sein, wie beispielsweise durch Schenkelfedern. Der ringförmige Raum 11 ist dabei zumindest teilweise mit einem Trockenschmiermittel, wie zum Beispiel Graphitpulver oder ähnlichem, bzw. mit einem pastösen viskosen Medium, wie beispielsweise Öl oder Fett gefüllt.

Die Primärschwungmasse 2 besitzt ein Bauteil 13, das vorzugsweise aus Blechmaterial hergestellt oder gezogen sein kann, wobei dieses Bauteil 13 zur Befestigung der ersten Schwungmasse 2 bzw. des gesamten geteilten Schwungrades 1 an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine oder einer mit dieser verbundenen Welle dient. Das Bauteil 13 bildet einen im wesentlichen in radialer Richtung verlaufenden flansch­ artigen Bereich 14, der radial innen einen Flansch 15 trägt, dessen in Radialrichtung sich erstreckende Bereiche 15a mit den Ausnehmungen 7 fluchtende Bohrungen oder Durchgangs­ öffnungen für die Befestigungsschrauben 8 besitzt. Das ein­ reihige Wälzlager 6 ist mit seinem Innenring 16 auf einer äußeren Mantelfläche oder Tragschulter im axialen End­ abschnitt 15b des Flansches 15 aufgenommen. Auf dem Außen­ ring 17 des Wälzlagers der Lagerung 6 stützt sich die zweite Schwungmasse 3 ab.

Der im wesentlichen radial verlaufende Bereich 14 geht radial außen in einen axial auf die Brennkraftmaschinenseite zu verformten Bereich 18 über, der sich wiederum nach radial außen erstreckt und den Anlasserzahnkranz 19 bildet. Zur Bildung des Anlasserzahnkranzes 19 ist im radial äußeren Bereich des Blechkörpers 13 dessen Material verformt und gefaltet, so daß ein wiederum radial nach innen weisender Schenkel 20 gebildet ist, der mit seiner Wandung wiederum am radial äußeren Abschnitt des Blechkörpers 13 anliegt. Die Profilierungen bzw. die Verzahnung des Anlasserzahnkranzes 19 können nach dem Falten des Bleches in dieses Blechform­ teil eingebracht werden. Diese Profilierungen können durch spanabhebende Bearbeitung, wie zum Beispiel Fräsen oder Räumen, gebildet werden. Die Profilierungen des Anlasser­ zahnkranzes 19 können jedoch auch durch Anprägen, also durch einen Fließvorgang im Material gebildet werden. Weiterhin können diese Profilierungen durch Stanzen hergestellt werden. Eine weitere Herstellungsmöglichkeit solcher Profilierungen besteht darin, diese mittels energiereicher Strahlen, wie beispielsweise Laserstrahlen auszuschneiden. Von Vorteil kann es sein, wenn zumindest im Bereich der Profilierungen bzw. der Verzahnung des Anlasserzahnkranzes 19 die entsprechenden Blechformteile eine größere Härte aufweisen als in den übrigen Bereichen. Eine solche partiel­ le bzw. stellenweise Härteerhöhung kann beispielsweise durch eine Induktivhärtung oder ein Einsatzhärten erzielt werden.

Zur Erhöhung des Massenträgheitsmomentes des um seine Rotationsachse drehenden Zweimassenschwungrades 1 besitzt die mit einer Brennkraftmaschine koppelbare Primärschwung­ masse 2 einen Massering 21. Der Massering 21 ist durch einen Blechkörper gebildet, der einen in Axialrichtung weisenden Schenkel 22 sowie zwei in Radialrichtung weisende Schen­ kel 23 und 24 aufweist, so daß der Massering 21 einen etwa L-förmigen Querschnitt besitzt. Der Massering 21 ist als Blechfaltteil durch entsprechendes Umfalten eines ursprüng­ lich ebenen Blechzuschnitts gefertigt, wie dies beispiels­ weise in der deutschen Patentanmeldung P 43 15 209 be­ schrieben ist, auf die hier ausdrücklich auch in Bezug auf den Anlasserzahnkranz 19 Bezug genommen wird und deren Inhalt zumindest insofern Bestandteil der vorliegenden Anmeldung ist.

Der in Axialrichtung sich erstreckende Schenkel 22 liegt mit einem Kontaktbereich 25 an dem in Axialrichtung sich erstreckenden Schenkel 20 des Anlasserzahnkranzes 19 an. Bei einer derartigen Herstellung des Masserings 21 können dessen Konturen beispielsweise an die inneren Hüllkonturen des das Zweimassenschwungrad aufnehmenden Gehäuses, wie insbesondere der Getriebeglocke, angepaßt werden, so daß keine Berührung stattfinden kann.

Der in Axialrichtung weisende Schenkel 22 weist mit seinem freien Ende von der Brennkraftmaschine weg und geht im axialen Bereich des Anlasserzahnkranzes 19 unter Bildung einer Biegung oder Krümmung 22a in den radial verlaufenden Schenkel 24 des Masserings 21 über. Der Massering 21 liegt mit dieser Krümmung 22a und dem radial verlaufenden Schen­ kel 24 an der der Brennkraftmaschinenseite abgewandten Seite des getopften Bereiches 18 der ersten Schwungmasse 2 an. Radial innerhalb dieses Anlagebereiches weist der Schen­ kel 24 einen axial in Richtung Sekundärschwungmasse 3 versetzten Abschnitt 24a auf, der mit seiner Wandung an der Wandung des zweiten in Radialrichtung sich erstreckenden Schenkels 23 anliegt. Der Schenkel 23 überragt den Ab­ schnitt 24a in Radialrichtung nach außen und endet in radialem Abstand zu dem axial verlaufenden Schenkel 22. Im Bereich der Krümmung 22a ist der Massering 21 über mehrere am Umfang verteilte, in Ausnehmungen 26 angeordnete Ver­ schweißungen 27 mit der Primärschwungmasse 2 fest verbunden.

Der Flansch 15 ist mit der ersten Schwungmasse 2 zentriert verbunden. Die Zentrierung kann dabei beispielsweise über einen Zentriersitz 28 erfolgen, der mit einer entsprechenden zentralen Ausnehmung in dem Blechteil 13 zusammenwirkt. Ebenso kann die Zentrierung und gegebenenfalls auch Fixie­ rung des Flansches 15 auf der ersten Schwungmasse 2 über einzelne Warzen erfolgen, die beispielsweise von der der Brennkraftmaschinenseite abgewandten Seite her unter Verwendung von Material des Flansches 15 durchgestellt sein können. Weiterhin weist der Flansch 15 radial innen einen Zentriersitz 29 auf, der zur Zentrierung des Zweimassen­ schwungrades 1, beispielsweise auf einer Motorkurbelwelle dient.

Radial außerhalb seines radial verlaufenden Bereiches 15a erstreckt sich der Flansch 15 zunächst geneigt nach radial außen von der Brennkraftmaschinenseite weg, um sich daran anschließend in seinem radial äußeren Bereich wieder in Radialrichtung zu erstrecken. In diesem radial äußeren Bereich ist der Flansch 15 mit einem zweiten Flansch 30 fest verbunden. Die feste Verbindung kann hier wiederum unter Heranziehung von Material des Flansches 15 zur Bildung von Verbindungswarzen erfolgen. Radial innerhalb dieser Verbin­ dung erstreckt sich der Flansch 30 im wesentlichen radial nach innen, wobei er eine leichte Topfung 31 von der Brenn­ kraftmaschinenseite weg aufweist. Radial innerhalb der Topfung 31 geht der Flansch 30 in einen axial sich auf die Brennkraftmaschine zu erstreckenden Bereich 32 über, der wiederum in einen radial sich nach innen erstreckenden Bereich 33 übergeht. Der radiale Bereich 33 liegt am Radia­ labschnitt 15a des Flansches 15 an und weist ebenso wie dieser Ausnehmungen zum Durchtritt der Befestigungsschrauben 8 auf, wobei die der Brennkraftmaschinenseite abgewandte Seite des radialen Bereiches 33 eine Anlage für die Köpfe der Befestigungsschrauben 8 bilden kann.

In ihrem radial äußeren Bereich bzw. im Bereich der Top­ fung 31 bilden die Flansche 15 und 30 Beaufschlagungs­ bereiche 34 und 35 für die Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 10. Die Beaufschlagungsbereiche 34 und 35 sind durch radial verlaufende Ausleger 15c und 31c gebildet, die in Zwischenräume zwischen den in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern 10 hineinragen. Die Ausle­ ger 15c, 31c bzw. ihre Beaufschlagungsbereiche 34, 35 sind so ausgebildet, daß diese an die jeweils mit ihnen zusammen­ wirkenden Federenden der Kraftspeicher 10 angepaßt sind.

Die mit den Beaufschlagungsbereichen 34 und 35 zusammen­ wirkenden Federenden können lediglich eine Trennstelle aufweisen und weder an die vorhergehende Federwindung angelegt, noch in ihrem Endbereich senkrecht zur Feder­ mittelachse angeschliffen sein. Dies bedeutet, daß die Fede­ rendwindungen der Kraftspeicher 10 im wesentlichen jeder beliebigen anderen Windung innerhalb des Kraftspeichers 10 entsprechen, also analog beispielsweise zu einer Schraube praktisch die gleiche Steigung aufweisen. Dadurch ist es möglich, diese Federendwindungen als federnde Windungen einzusetzen, wodurch nicht federnde Windungen entfallen und so mehr Federungskapazität bzw. eine geringere Federblock­ länge erreicht werden kann. Weiterhin ist es bei einer derartigen Ausgestaltung der Federenden von Vorteil, daß der Federdraht lediglich durchtrennt werden muß und somit die ansonsten erforderlichen Arbeitsgänge, wie beispielsweise das Anlegen der letzten Federwindung an die ihr vorhergehen­ de, sowie das Anschleifen des Federendes zur Erzielung einer ebenen Anlagefläche entfallen.

Eine derartige Federausgestaltung in Verbindung mit ent­ sprechend angepaßten Beaufschlagungsbereichen ist nicht auf das angeführte Beispiel eines Zweimassenschwungrades beschränkt, sondern kann in jeder anderen Anordnung, beispielsweise bei Dämpfern, Verwendung finden. Weiterhin ist es möglich, die beiden Flansche 15 und 30 durch ein Teil, beispielsweise ein Sinterteil oder ein Schmiedeteil zu ersetzen, wobei wiederum die Beaufschlagungsbereiche 34 und 35 für die Kraftspeicher 10 entsprechend angepaßt sein können.

Die beiden Flansche 15 und 30, beziehungsweise ein diese ersetzendes Sinterteil oder Schmiedeteil, können auch so ausgebildet sein, daß sie im Bereich ihrer an die Kraft­ speicher 10 angepaßten Beaufschlagungsbereiche 34 und 35 noch zusätzlich eine Verdrehsicherung für die Kraftspeicher 10 bilden. Eine derartige Verdrehsicherung sorgt dafür, daß die Kraftspeicher exakt in ihrer ursprünglich vorgesehenen Lage gehalten und geführt werden, und sich so beispielsweise nicht bezüglich ihrer Windungsachse verdrehen können. Dies hat den Vorteil, daß die freie Federendwindung immer an der gleichen Stelle der Beaufschlagungsbereiche 34 und 35 zu liegen kommt und so gewährleistet ist, daß die Endwindungen mit ihrem vollen Federungsvermögen bzw. Federungsvolumen für die Aufnahme von Schwingungsenergie zur Verfügung stehen.

Die Kraftspeicher 10 stützen sich andererseits an Beauf­ schlagungsbereichen 36 und 37 ab. Die Kraftspeicherbeauf­ schlagungsbereiche 36 sind an einem ersten Deckblech 38 angeordnet, das sich radial innen an der Lagerung 6 bzw. hier am Lageraußenring 17 des einreihigen Wälzlagers 6 abstützt und das radial außen die Sekundärschwungmasse 3 trägt.

Hierzu besitzt das Deckblech 38 in seinem radial inneren Bereich eine in Axialrichtung sich auf den Motor zu er­ streckende Schulter 39, die einen Innendurchmesser aufweist, der geeignet ist, den Lageraußenring 17 mit der Dichtkappe 6a in sich aufzunehmen. An ihrer der Brennkraftmaschinensei­ te entgegengesetzten Seite weist diese Schulter eine Durchmesserverengung 40 auf, die als axialer Anschlag bzw. als axiale Fixierung zwischen Deckblech 38 und Wälzlagerung 6 dient. Ausgehend von dieser Querschnittsverengung 40 verläuft das Deckblech 38 von der Brennkraftmaschine weg geneigt radial nach außen, wobei dieser Abschnitt 41 im wesentlichen gerade verläuft.

Der gerade Abschnitt 41 beinhaltet Durchgangsausnehmungen 42, die geeignet sind, die Köpfe der Befestigungsschrauben 8 in sich aufzunehmen und so die Befestigungsschrauben 8 in nicht an- oder eingebautem Zustand der Drehmomentübertra­ gungseinrichtung 1 in einer im wesentlichen koaxialen Lage zur Rotationsachse des Zweimassenschwungrades 1 zu fixieren. Der gerade Deckblechabschnitt 41 mündet radial außen in einem im Querschnitt kreissegmentartigen Bereich 43, der zumindest im wesentlichen an die Außenkontur der Kraft­ speicher 10 angepaßt ist und diese zumindest teilweise in Axial- und Radialrichtung umfaßt. An das freie auf die Brennkraftmaschine zu weisende Ende des Bereiches 43 schließt sich ein radial nach außen weisender Radialab­ schnitt 44 an, der mit einem Radialabschnitt 45 des zweiten Deckblechs 46, das in Axialrichtung zwischen dem Deckblech 38 und dem Blechteil 13 angeordnet ist, fest verbunden ist. Die Verbindung der beiden Deckbleche 38 und 46 ist mittels eines O-Ringes 47 nach radial außen abgedichtet.

Das Deckblech 46 umfaßt radial innerhalb des Radialab­ schnitts 45 den O-Ring 47 teilweise und taucht mit einem axial sich von der Brennkraftmaschinenseite weg erstrecken­ den Bereich teilweise axial in den vom Deckblech 38 umfaßten Raum ein. Dadurch wird die Abdichtung der ringförmigen Kammer 11 bzw. des Raumes 12 sichergestellt und gleichzeitig werden die Deckbleche 38 und 46 zueinander zentriert. Hiervon ausgehend verläuft das Deckblech 46 im wesentlichen nach radial innen, wobei es an die Außenkontur der Kraft­ speicher 10 im wesentlichen angepaßt ist, und erstreckt sich in den axialen Bauraum zwischen dem Blechteil 13 der ersten Schwungmasse 2 und dem Flansch 15.

Radial innerhalb der Beaufschlagungsbereiche 37 weist das Deckblech 46 einen axial in Richtung Brennkraftmaschine abgesetzten Bereich 48 auf, an dem eine Tellerfeder 49 anliegt, die radial innen Kontakt besitzt zu dem Flansch 15 und somit eine Abdichtung der Kammer 11 nach radial innen bildet. Die Tellerfeder 49 kann dabei sowohl im Bereich des Deckblechs 46 als auch auf dem Flansch 15 zentriert sein. Eine weitere Tellerfeder 50 dient der Abdichtung der Kammer 11 nach radial innen zwischen dem Flansch 30 und dem Deck­ blech 38. Hierzu liegt die Tellerfeder 50 mit ihrem Außen­ durchmesser an der Ausbuchtung 31 des Flansches 30 und mit ihrem Innendurchmesser im Bereich des axial verlaufenden Abschnittes 32 des Flansches 30 an dem Deckblech 38 an. Zur Zentrierung der Tellerfeder 50 weist das Deckblech 38 mehrere über den Umfang verteilte Zentriervorsprünge 51 auf, die durch teilweises Durchsetzen des Materials des Flansches 38 gebildet sind. Anstelle mehrerer über den Umfang ver­ teilter Zentrieransätze 51 ist es auch möglich, einen kreisringförmig geschlossenen Ansatz vorzusehen oder auch andererseits die Tellerfeder 50 entsprechend am Flansch 30 zu zentrieren.

Im Bereich seines Außendurchmessers trägt das Deckblech 46 die zweite Schwungmasse 3. Hierzu weist das Deckblech 46 einen verlängerten Radialbereich 45 auf, der die Sekundär­ schwungmasse 3 in Radialrichtung überdeckt und der an seinem radial äußeren Ende in einen von der Brennkraftmaschine weg weisenden Axialbereich 45a übergeht. Mit diesem Axialbereich 45a überdeckt das Deckblech 46 die Sekundärschwungmasse 3 zumindest teilweise in Axialrichtung und bildet an seiner der Brennkraftmaschine abgewandten Seite einen Verbindungs­ bereich, der noch beschrieben wird. Im radial inneren Bereich der Sekundärschwungmasse 3 ist das Deckblech 46 über zunächst in Axialrichtung von der Brennkraftmaschine weg weisende Zungen 46a, die den Radialbereich 44 des Deckblechs 38 axial durchdringen und die nach dem Zusammenbau dieser Teile plastisch so verformt werden, daß sie auf der Seite der Sekundärschwungmasse 3 radial nach innen weisen, mit dem Deckblech 38 fest verbunden. Diese Zungen 46a sind direkt aus dem Material des Deckblechs 46 gebildet, so daß ein zusätzliches Bördelblech entfallen kann. Ein weiterer Vorteil dieses Aufbaus ist darin zu sehen, daß der Wärme­ übergang von der Sekundärschwungmasse 3 auf die beiden Deckbleche 38 und 46 und somit die Direkteinwirkung auf das Schmiermittel reduziert ist. Weiterhin dienen insbesondere zur Kühlung zusätzliche Ausnehmungen 45b im Radialbereich 45 beziehungsweise in einem kegelförmig verlaufenden Abschnitt des Deckblechs 46. Die Radialbereiche 44 und 45 sind dabei auf der der Reibfläche abgewandten Seite der Sekundär­ schwungmasse 3 angeordnet, so daß bei einer eventuell auftretenden Undichtigkeit bzw. bei einem Versagen des O-Ringes 47 das in der Kammer 11 enthaltene Medium bzw. Schmiermittel in Richtung Primärschwungmasse 2 gelenkt wird und damit nicht die Reibwirkung an den Reibbelägen der Kupp­ lungsscheibe 5 beeinträchtigen kann, wodurch die Reibungs­ kupplung 4 weiterhin das volle Drehmoment übertragen kann.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5, bildet das Zweimassenschwungrad 1 eine Baueinheit, die als solche vormontiert ist, so ver­ sandt, gelagert und auf die Kurbelwelle einer Brennkraftma­ schine in besonders einfacher und rationeller Weise montiert werden kann, denn durch diese Ausgestaltung entfallen verschiedene Arbeitsvorgänge, wie der ansonsten erforderli­ che Zentriervorgang für die Kupplungsscheibe, der Arbeits­ gang für das Einlegen der Kupplungsscheibe, das Aufsetzen der Kupplung, das Einführen des Zentrierdornes, das Zen­ trieren der Kupplungsscheibe selbst, sowie gegebenenfalls das Einstecken der Schrauben, sowie das Anschrauben der Kupplung und das Entnehmen des Zentrierdornes.

In den Bohrungen des Flanschbereiches 14 und des Flansches 15 können die Befestigungsschrauben 8 bereits vormontiert bzw. enthalten sein, wobei sie zweckmäßigerweise in einer verliersicheren Position gehalten sind, beispielsweise durch nachgiebige Mittel, die derart bemessen sind, daß ihre Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 8 überwunden wird.

Die Kupplungsscheibe 5 ist in einer zur Rotationsachse der Einheit vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 52 und der Reibfläche der Sekundärschwungmasse 3 eingespannt und darüber hinaus in einer solchen Position, daß die in der Kupplungsscheibe 5 vorgesehenen Öffnungen 53 sich in einer solchen Lageanordnung befinden, daß bei der Befestigung des Aggregates bzw. der Baueinheit an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine ein Verschraubungswerkzeug hindurch bewegt werden kann. Weiterhin können, wie dies in der gezeigten Ausführungsform dargestellt ist, die Öffnungen 53 kleiner sein als die Köpfe der Schrauben 8, so daß auch dadurch eine einwandfreie und verliersichere Halterung der Schrauben 8 innerhalb des Aggregates gewährleistet ist.

Auch in der Tellerfeder 54 sind im Bereich ihrer Zungen 54a Ausschnitte bzw. Öffnungen vorgesehen zum Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges, die jedoch in dieser Figur nicht näher dargestellt sind. Dabei können diese Ausschnitte Verbreiterungen oder Erweiterungen der Schlitze bilden, die zwischen den Zungen 54a vorhanden sind. Die Öffnungen in der Tellerfeder 54 und die Öffnungen 53 in der Kupplungsscheibe 5 überdecken einander dabei in Achsrichtung und ermöglichen so durch ihre axial fluchtende Anordnung das Hindurchführen eines Montagewerkzeuges zum Anziehen der Schrauben 8 und damit zur Befestigung des Aggregates an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine.

Die über die Tellerfeder 54 betätigbare Reibungskupplung 4 besitzt am Kupplungsdeckel 57 einerseits deckelseitig eine Schwenkauflage 55 und auf der dem Deckel 57 abgekehrten Seite eine Schwenkauflage 56. Die durch Drahtringe gebilde­ ten Schwenkauflagen 55 und 56 werden über am Umfang verteilt angeordnete Laschen 58 gehalten. Die Laschen 58 sind ein­ stückig mit dem Deckel 57 ausgeführt und durch entsprechende Verformung aus dessen Material gebildet. Auf der dem Deckel 57 abgewandten Seite umgreifen die Laschen 58 die Schwen­ kauflage 56 zumindest teilweise in axialer und radialer Richtung. Die Fixierung der Schwenkauflage 55 wird radial außerhalb der Schwenkauflage 55 durch eine in den Deckel 57 eingeprägte Sicke 59 sichergestellt. Anstelle einer um­ laufenden, geschlossenen Sicke 59 können auch mehrere über den Umfang verteilte Teilsicken vorgesehen sein. Die Druckplatte 52 kann, wie dies aus der Figur hervorgeht, zumindest im Bereich der Laschen 58 an deren Kontur und in den anderen Bereichen an die Kontur der Schwenklagerung 56 angepaßt sein. Es kann jedoch auch abweichend vom darge­ stellten Beispiel zweckmäßig sein, die Anpassung an die Laschen 61 über den gesamten Umfangsbereich konstant zu belassen.

Zur Drehmomentübertragung und für die Abhubbewegung der Druckplatte 52 sind Blattfederelemente 60 vorgesehen, die einerseits über hier nicht dargestellte Niete mit dem Gehäuse oder Deckel 57 und andererseits über Niete 61 mit der Druckplatte 52 verbunden sind. Die Vernietung mit der Druckplatte 52 erfolgt dabei im Bereich von Druckplatten­ nocken 62, die in diesem Beispiel radial nach innen ragen und radial innerhalb der Reibbeläge der Kupplungsscheibe 5 angeordnet sind. Die Druckplattennocken 62 durchdringen die Tellerfeder 54 in Axialrichtung im Bereich von Ausnehmungen, so daß die Blattfederelemente 60 auf der der Druckplatte 52 abgewandten Seite des Deckels 57 angeordnet sind. Eine derartige Blattfederanordnung ist in der Anwendung nicht auf ein geteiltes Schwungrad beschränkt, sondern kann auch ganz allgemein bei anders aufgebauten Kupplungstypen auch in Verbindung z. B. mit einem konventionellen Schwungrad Ver­ wendung finden. Die erforderlichen Ausnehmungen in der Tellerfeder können durch Wegfall von Teilen der Tellerfeder­ zungen 54a oder auch durch Wegfall von vollständigen Feder­ zungen 54a gebildet sein. Die Tellerfederzungen 54a sind an die Kontur des Trägerblechs der Kupplungsscheibe 5 angepaßt und verlaufen bei der hier dargestellten gedrückten Kupp­ lungsbauart in ausgerückter Stellung der Reibungskupplung 4 zumindest annähernd parallel zu diesem.

Neben den Ausnehmungen 42 im Deckblech 38 und 53 in der Kupplungsscheibe 5 können weitere auch zur Kühlung des Gesamtaggregats dienende Öffnungen bzw. Durchlässe im Bereich des Kupplungsdeckels 57, 5a in der Kupplungsschei­ be 5, in der Sekundärschwungmasse 3 und 63 im Blechteil 13 der Primärschwungmasse 2 vorgesehen sein. Durch eine aus­ reichende Kühlung des Gesamtaggregates soll unter anderem verhindert werden, daß ein in dem torusartigen Bereich 12 enthaltenes pastöses Medium, wie Fett, sich unzulässig erwärmt, wodurch die Viskosität des Mediums so herabgesetzt werden kann, daß es flüssig wird. Weiterhin wirkt sich eine erhöhte thermische Belastung negativ auf die Gesamtlebens­ dauer der Baueinheit aus. Zur weiteren Verbesserung der Wärmeabfuhr können auch Oberflächenvergrößerungen in der Sekundärschwungmasse 3 und/oder in der Druckplatte 52 vorgesehen sein, wobei diese, wie auch die beschriebenen Durchlässe gebläseschaufelartig ausgebildet sein können.

Der mit der Sekundärschwungmasse 3 zumindest indirekt ver­ bundene Kupplungsdeckel 57 besteht im wesentlichen aus dem axialen Bereich 64, der im wesentlichen hohlzylinderförmig ausgebildet ist, und dem zumindest im wesentlichen radial verlaufenden Abschnitt 65, in dessen Bereich die Tellerfeder 54 schwenkbar gelagert ist. Der axiale Bereich 64 weist auf die Brennkraftmaschine zu und bildet an seinem freien Ende einen im folgenden noch zu beschreibenden Verbindungsab­ schnitt.

Fig. 2 zeigt in einem vergrößert dargestellten Ausschnitt aus Fig. 1 die lösbare Verbindung 66 zwischen dem axialen Bereich 64 des Kupplungsdeckels 57 und dem axialen Ab­ schnitt 45a des Deckbleches 46. Diese Verbindung 66 erfüllt zwei Aufgaben. Zum einen ist es mit Hilfe dieser Verbin­ dung 66 möglich, das Gesamtaggregat, bestehend aus dem geteilten Schwungrad 1 und der darauf befestigten Kupp­ lung 4, beispielsweise für den Ersatz der Kupplungsscheibe 5 zerstörungsfrei zerlegen zu können und nach dem Ersatz der verschlissenen Teile wieder auf einfache Weise montieren zu können. Zum anderen dient diese Verbindung 66 als Rutsch­ kupplung zum Schutz des Gesamtaggregates und auch des nachgeschalteten Antriebsstranges vor unzulässigen Drehmo­ mentstößen beziehungsweise Übermomenten, die ansonsten zu einer erhöhten Belastung des gesamten Antriebsstranges beziehungsweise zumindest von Teilen davon, wenn nicht gar zu deren Zerstörung, führen würden.

Der axial verlaufende Bereich 64 das Deckels 57 geht an seinem auf die Brennkraftmaschine zu weisenden Ende in einen im wesentlichen radial verlaufenden Bund 67 über, der zwei gegensinnig laufende Krümmungsbereiche 68 und 69 aufweist. Der axiale Abschnitt 45a des Deckbleches 46, das auch als Trägerblech für die Sekundärschwungmasse 3 dient, ist in seinem von der Brennkraftmaschine weg weisenden Bereich - in Axialrichtung anschließend an den Schenkel 22 des Masserin­ ges 21 - im Durchmesser erweitert und umgreift mit einem Axialabschnitt 70 den Bund 67 radial und überdeckt dessen Außenperipherie in Axialrichtung. An diesen Axialab­ schnitt 70 schließt sich ein Zungenbereich 71 an, der mit einer Krümmung versehen ist und dessen Ende 72 wiederum nach radial innen weist. Über den Umfang des Deckbleches oder Trägerbleches 46 betrachtet, wechseln sich also Zungen 71 und Ausnehmungen 73 ab. Der Bund 67 des Kupplungsdeckels 64 ist ähnlich ausgestaltet. Dieser Bund 67 weist in seinem radial äußeren Bereich nach außen weisende Zähne 74 auf, die sich mit Ausnehmungen 75 über den Umfang betrachtet ab­ wechseln, wobei die Ausnehmungen 75 radial nach innen begrenzt sind, wie dies mit der gestrichelten Linie 76 dargestellt ist. Die Ausdehnung der Zungen 71 in Umfangs­ richtung ist dabei geringer ausgeführt als die der Aus­ nehmungen 75 und die umfangsgemäße Ausdehnung der Zähne 74 ist geringer als die der Ausnehmungen 73. Weiterhin ist der Innendurchmesser des Zungenbereiches 71 an dessen radial nach innen weisendem Ende 72 größer ausgeführt als der Außendurchmesser des Bundes 67 im Bereich des Grundes 76 der Ausnehmungen 75. Durch eine derartige Ausgestaltung ist sichergestellt, daß der Kupplungsdeckel 57 und das Träger­ blech 46 im Bereich der Verbindung 66 sich axial durch­ dringen können und so zusammengefügt werden können.

Mit seinem radial inneren Krümmungsbereich 68 umfaßt der Bund 67 teilweise eine Wellfeder 77, die hier einen kreis­ ringförmigen Querschnitt aufweist. Diese Wellfeder bezie­ hungsweise dieser Wellring 77 stützt sich andererseits in einer Nut 78 der Sekundärschwungmasse 3 ab. Mit seinem radial äußeren Krümmungsbereich 69 umfaßt der Bund 67 auf seiner anderen Seite teilweise einen Drahtring 79, der sich andererseits an den Zungen 71 des Trägerbleches 46 abstützt. Der Drahtring 79 ist, über seinen Umfang betrachtet, offen, wobei seine ursprünglich aufeinander zu weisenden Enden 80 derart abgebogen sind, daß sie in einem Winkel von etwa 90 Grad zur Ebene des Drahtringes 79 in Axialrichtung von der Brennkraftmaschine weg weisen. Weiterhin durchdringen diese umgebogenen Enden 80 das Trägerblech 46 im Bereich der Ausnehmungen 73 zwischen den Zungen 71, so daß der Draht­ ring 79 gegen eine Verdrehung bezüglich des Trägerbleches 46 gesichert ist.

Beim Zusammenbau wird die Sekundärschwungmasse 3 in den durch den Axialabschnitt 45a gebildeten Topf eingelegt, wobei das Deckblech 46 bereits zusammen mit der Dämpfungs­ einrichtung 9 an dem Primärschwungrad montiert ist. Nach dem Einlegen der Kupplungsscheibe 5 und der Wellfeder 77 wird nun der Kupplungsdeckel 57 mit montierter Druckplatte 52 und Tellerfeder 54 im Bereich der Zungen 71 beziehungsweise der Verzahnung 74 axial in Richtung auf die Brennkraftmaschine zu verschoben, wodurch der Bund 67, in Axialrichtung betrachtet, näher an der Brennkraftmaschine zu liegen kommt als die Zungen 71. Bei diesem Vorgang werden sowohl die Wellfeder 77 als auch die Tellerfeder 54 vorgespannt und üben eine Axialkraft aus, die nach Einsetzen des Drahtrin­ ges 79 und damit Herstellen der Verbindung 66 durch den Drahtring 79 aufzunehmen ist, da sich die Sekundärschwung­ masse 3 an ihrer der Brennkraftmaschine zugewandten Seite an dem Radialabschnitt 45 des Deckbleches 46 abstützt.

In eingekuppeltem Zustand addieren sich bei dieser Aus­ führungsform die Axialkräfte der Tellerfeder 54 und der Wellfeder 77, wohingegen in ausgekuppeltem Zustand lediglich die Axialkraft der Wellfeder 77 wirksam ist. Die Well­ feder 77 kann außerdem eine gegebenenfalls geringe Radial­ kraft ausüben, wodurch eine Zentrierung der Sekundär­ schwungmasse 3 ermöglicht wird und gleichzeitig deren Heraus fallen aus dem durch den Axialabschnitt 45a gebildeten Topf verhindert wird. Zur Erleichterung der Montage kann die Tellerfeder 54 gespannt werden, also "ausgerückter Stellung" gehalten werden, so daß bei der Montage nur die Federkraft der Wellfeder oder des Wellringes 77 überwunden werden muß.

Zum Auseinanderbau der Einheit ist es lediglich erforder­ lich, wiederum eine Axialkraft aufzubringen, um die Feder­ kraft der Tellerfeder 54 und der Wellfeder 77 zu überwinden und dadurch die Verbindung 66 zu entlasten, woraufhin dann lediglich der Drahtring 79 zu entfernen ist. Hierzu genügt es beispielsweise, die abgewinkelten Enden 80 mit einer Zange oder ähnlichem aufeinander zu zu bewegen, so daß der Durchmesser des Drahtringes 79 verkleinert wird, dieser entfernt werden kann und danach wiederum die Zähne 74 durch die Ausnehmungen 73 hindurch bewegt werden können.

Bei dem hier gezeigten Aufbau sind die Teile Sekundär­ schwungmasse 3, Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5 mit dem Trägerblech 46 in keiner Weise formschlüssig verbunden. Die hier gezeigte reibschlüssige Verbindung bildet eine Rutsch­ kupplung mit den Reibflächen 81 zwischen Sekundärschwungmas­ se 3 und Trägerblech 46 und 82 zwischen dem Bund 67 und dem Drahtring 79. Bei dieser Anordnung kann also die gesamte Reibungskupplung 4 mitsamt der Sekundärschwungmasse 3, bezogen auf das restliche Zweimassenschwungrad 1, in Umfangsrichtung bewegt werden, so daß eine Weiterleitung von übermäßigen Drehmomentstößen an den weiteren Antriebsstrang verhindert wird. Die Übertragungsfähigkeit dieser Rutsch­ kupplung wird außer durch die Federraten der Tellerfeder 54 und der Wellfeder 77 durch die Wahl der Reibpaarungen an den Reibflächen 81 und 82 bestimmt, so daß an diesen Stellen auch Reibbeläge angeordnet werden können.

In Fig. 3 sind Bauteile, die bisher beschriebenen Bauteilen ähneln oder gleichen, mit ähnlichen Bezugszeichen versehen, die jedoch um 100 erhöht sind.

Das geteilte Schwungrad 101 stimmt im wesentlichen Aufbau mit dem bisher beschriebenen Zweimassenschwungrad 1 überein, jedoch weist die lösbare Verbindung 166 einen anderen Aufbau auf. So bildet hier das Trägerblech 146 am freien Ende seines Axialbereiches 145a einen radial nach außen weisenden Bund 145c, der wiederum, über den Umfang betrachtet, Zähne 171 und Ausnehmungen 173 aufweist. Dieser radiale Bund 145c wird radial umfaßt und axial überragt vom Axial­ abschnitt 164 des Kupplungsdeckels 157, der wiederum nach innen gerichtete Zungen 174 ausbildet, die sich, über den Umfang betrachtet, mit Ausnehmungen 175 abwechseln. Der Zusammenbau und die Verriegelung im Bereich der Verbin­ dung 166 erfolgt analog dem bisher beschriebenen, wobei die Wellfeder 177, in Axialrichtung betrachtet, zwischen dem Bund 145c und dem Kupplungsdeckel 157 und der Drahtring 179 zwischen dem Flansch 145c und den nach innen weisenden Zungen 174 angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform weisen die abgewinkelten Enden 180 des Drahtringes 179 auf die Brennkraftmaschine zu.

Zur Positionierung der Sekundärschwungmasse 103 in dem durch den Axialabschnitt 145a gebildeten Topf des Trägerble­ ches 146 ist eine weitere Wellfeder 183 vorgesehen, die im wesentlichen radial vorgespannt ist. Hier weist die Rutsch­ kupplung die Reibflächen 181, 182a und 182b auf, wobei an der Reibfläche 181 eine Reibkraft auftritt, die proportional der Anpreßkraft der Tellerfeder 154 ist und an den Reibflä­ chen 182a und 182b eine solche, die der Axialkraft der Wellfeder 177 proportional ist. Dabei dient je nach den herrschenden Reibverhältnissen entweder die Reibfläche 182a, oder die Reibfläche 182b, oder auch beide als Reibfläche beziehungsweise Reibflächen.

Anstelle der Fixierung der Sekundärschwungmasse 103 mittels des Wellringes oder der Wellfeder 183 können beispielsweise auch Blattfederelemente dienen, die, in Umfangsrichtung gelegt, zwischen der Sekundärschwungmasse 103 und dem Axialabschnitt 145a angeordnet sind und dort eine Vorspann­ kraft in Radialrichtung ausüben. Außerdem ist es möglich, das Trägerblech 146 im Bereich seines Axialabschnittes 145a etwa polygonartig derart zu verformen, daß dessen kleinster Innendurchmesser kleiner ist als der Außendurchmesser der Sekundärschwungmasse 103, so daß diese reibschlüssig gegen Herausfallen gesichert werden kann.

Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfindungs­ gemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung ist in Fig. 4 gezeigt, wobei für gleiche beziehungsweise ähnliche Teile wiederum ähnliche Bezugszeichen verwendet sind, jedoch um weitere 100 erhöht.

Im Unterschied zu den bisher beschriebenen geteilten Schwungrädern ist bei dem hier gezeigten Zweimassenschwun­ grad 201 die Primärschwungmasse 202 als Gußteil ausgeführt. Weiterhin ist hier eine Hystereseeinrichtung 284 darge­ stellt, die zwischen der Primärseite und der Sekundärseite des Zweimassenschwungrades 201 angeordnet ist und eine Reibungsdämpfung bewirkt. Diese Reibungsdämpfung kann sowohl über den gesamten Verdrehwinkel als auch nur über Teile des Verdrehwinkels wirksam sein, wobei es wiederum möglich ist, die hier lediglich symbolhaft dargestellte Reibungsein­ richtung 284 in Schub- und Zugrichtung unterschiedlich auszulegen.

Zum Ausgleich von Verschleiß ist hier eine Nachstelleinrich­ tung 285 dargestellt, die unter anderem eine Sensorfeder 286 enthält und deren Funktion und Aufbau beispielsweise in der DE-OS 42 39 291, der DE-OS 42 39 289 und der deutschen Patentanmeldung P 43 22 677 beschrieben ist, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird und deren Inhalt zumindest insofern Bestandteil der vorliegenden Anmeldung ist.

Die Sekundärschwungmasse 203 ist, wie bereits im Zusammen­ hang mit Fig. 3 beschrieben, mittels der Wellfeder oder des Wellringes 283 in dem durch den Axialabschnitt 245a gebilde­ ten Topf reibschlüssig gehalten. Eine alternative Halterung, analog den bisher beschriebenen, ist ebenfalls möglich. Die lösbare Verbindung 266 zwischen dem Trägerblech 246 und dem Kupplungsdeckel 247 ist analog zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen ausgeführt und über den offenen Draht­ ring 279 verriegelt, der über seine abgewinkelten Enden 280 gegen Verdrehung bezüglich des Trägerbleches 246 gesichert ist.

Die Sensorfeder 286 liegt mit ihrem radial inneren Bereich an der Tellerfeder 254 an und bildet so die Schwenkaufla­ ge 256, indem sie die Tellerfeder 254 in ihrem Schwenkpunkt in Richtung auf den Kupplungsdeckel 257 zu federnd belastet. Mit ihren radial äußeren Bereichen stützt sich die Sensorfe­ der 286 am Kontaktbereich 288 des Trägerbleches 246 ab und drückt so mit ihrer axialen Vorspannkraft das Träger­ blech 246 und den Kupplungsdeckel 257 in Axialrichtung voneinander weg, wobei diese Kraft durch den dadurch eingeklemmten Drahtring 279 aufgenommen wird. In eingerück­ tem Zustand wirkt so auf den Kontakt- beziehungsweise Reibbereich 281 zwischen dem Trägerblech 246 und der Sekundärschwungmasse 203 eine Axialkraft, die der Differenz zwischen Anpreßkraft der Tellerfeder 254 und Vorspannkraft der Sensorfeder 286 entspricht.

Durch diese Anordnung ist wiederum eine Rutschkupplung gebildet, da die Teile Sekundärschwungmasse 203, Kupplungs­ deckel 257 mit Druckplatte 252, Tellerfeder 254 und Sensor­ feder 286 sowie Kupplungsscheibe 205 bezogen auf das Trägerblech 246 in Umfangsrichtung verdreht werden können, da sie lediglich reibschlüssig verbunden sind. Da die Sensorfeder 286 ebenfalls drehfest über Ausnehmungen mit dem Kupplungsdeckel 257 verbunden ist, ist eine der Reibflächen der Rutschkupplung im Bereich des Kontaktbereiches 288 angeordnet und ein weiterer auf der axial gegenüberliegenden Seite des Deckels 257 zwischen diesem Abschnitt des Deckels 257 und dem mit dem Trägerblech 246 drehfesten Draht­ ring 279. Der weitere Reibungsbereich 281 zwischen der Gegendruckplatte 203 und dem Trägerblech 246 kann wiederum ein Drehmoment übertragen, das proportional zur auf ihn wirkenden Axialkraft ist. Die Reibbereiche können, wie bereits erläutert, auch mit Reibbelägen oder Beschichtungen versehen sein.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung, wobei für gleiche bzw. ähnliche Teile, wiederum ähnliche Bezugs­ zeichen verwendet sind, jedoch wiederum um 100 erhöht.

Das geteilte Schwungrad 301 stimmt im wesentlichen Aufbau mit dem zuerst beschriebenen Zweimassenschwungrad 1 überein, jedoch weist die lösbare Verbindung 366 einen etwas anderen Aufbau auf. Während die Anordnung des Drahtringes 379 der des Drahtrings 79 aus Fig. 2 im wesentlichen entspricht, ist der Wellring 377 zwischen dem äußeren Radialabschnitt 387 des Kupplungsdeckels 364 und dem Deckblech 346 angeord­ net. Auf diese Weise werden der Kupplungsdeckel 364 und das Deckblech 346 über die Wellfeder 377 direkt zueinander verspannt und über den Drahtring 379 in Axialrichtung ver­ riegelt. Zur Sicherung der Sekundärschwungmasse 303 gegen ein Herausfallen aus dem durch das Deckblech 346 gebildeten Topf sind Haltezungen 345c im Axialabschnitt 345 des Deck­ blechs 346 vorgesehen. Diese Haltezungen 345c werden durch in das Deckblech 346 eingebrachte Ausnehmungen gebildet und vor dem Einlegen der Sekundärschwungmasse 303 radial nach innen verformt. Durch das Eindrücken der Sekundärmasse 303 in den durch das Deckblech 346 gebildeten Topf werden diese Haltezungen 345c elastisch nach radial außen verformt und fixieren so die Sekundärschwungmasse 303 reibschlüssig, so daß diese Verbindung wiederum als Bestandteil der Rutsch­ kupplung dienen kann. Durch die federnde Ausbildung der Haltezungen 345c kann einerseits das Reibmoment der Rutsch­ kupplung beeinflußt werden, und andererseits eine gewisse Verschleißkompensation erzielt werden. Zur Zentrierung und Axialsicherung der Sekundärmasse 303 im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung 304 sind zumindest drei Haltezungen 345c erforderlich, jedoch kann es zweckmäßig sein, eine größere Zahl an Haltezungen 345c vorzusehen.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Deckel 364 der Reibungskupplung 304 im Bereich seiner im wesentlichen radialen Erstreckung geteilt ausgeführt. Der äußere Radial­ abschnitt 387 des Deckels 364 ist radial außen über die lösbare Verbindung 366 mit dem Trägerblech 346 verbunden und weist radial innen radiale Vorsprünge 387b auf, die - in Umfangsrichtung betrachtet - von radialen Ausnehmungen 387a begrenzt werden. Das bedeutet, daß sich in Umfangsrichtung radiale Vorsprünge 387b und radiale Ausnehmungen 387a abwechseln.

Der innere Radialabschnitt 389 des Deckels 364 trägt in seinem radial äußeren Bereich ebenfalls radiale Vorsprünge 389b, die von radialen Ausnehmungen 389a begrenzt werden, so daß sich auch hier radiale Vorsprünge 389b und radiale Ausnehmungen 389a - über den Umfang betrachtet - abwechseln. Der äußere radiale Abschnitt 387 und der innere radiale Ab­ schnitt 389 des Deckels 364 sind dabei vorzugsweise aus einer Platine gefertigt, so daß die radialen Ausnehmungen 387a des äußeren Radialabschnitts 387 des Deckels 364 dadurch gebildet werden, daß am inneren Radialabschnitt 389 des Deckels 364 die Vorsprünge 389b gebildet werden und umgekehrt. Das bedeutet mit anderen Worten, daß der äußere Radialabschnitt 387 und der innere Radialabschnitt 389 nach ihrer Trennung ineinandergelegt werden können, ähnlich beispielsweise einer Vielkeilwellenverzahnung bei einer Wellen-Naben-Verbindung.

Zur Bildung des Deckels 364 der Reibungskupplung 304 werden nun der äußere Radialabschnitt 387 und der innere Radial­ abschnitt 389 um eine "Zahnbreite" versetzt aufeinander gelegt, so daß die jeweiligen radialen Vorsprünge 387b und 389b aufeinander zu liegen kommen. Die so aufeinandergeleg­ ten Radialabschnitte 387 und 389 des Deckels 364 werden im Bereich ihrer Vorsprünge 387b und 389b mit Hilfe der Verbindungsschrauben 390 zusammengefügt. Diese Schraubver­ bindung ist beispielsweise anläßlich verschleißbedingter Reparaturen, zerstörungsfrei trennbar und kann nach erfolg­ ter Reparatur wieder hergestellt werden. Der verschraubte Zustand oder Betriebszustand ist hier in den Fig. 5a und c dargestellt, während die Fig. 5b den auseinandergebauten Deckel 364 darstellt.

Der Lagerflansch 315 des Zweimassenschwungrades 301 besitzt einen Bund 315c, der sich nach radial innen erstreckt und der eine der Brennkraftmaschinenseite zugewandte Fläche bildet, an der ein Demontagewerkzeug, das von der der Brennkraftmaschinenseite abgewandten Seite her einbringbar ist, angreifen kann. Ein derartiges Demontagewerkzeug kann sich axial an diesem Bund 315c abstützen und ermöglicht es, die Tellerfeder vorzuspannen und so die Kupplung 304 in ausgerückte Position zu bringen. Dadurch wird beispielsweise die Schraubverbindung entlastet, so daß es einfacher ist, die Verbindungsschrauben 390 zu entfernen. Weiterhin kann ein derartiges Demontagewerkzeug dazu dienen, beispielsweise bei Ausführungsformen ohne getrennten Deckel, die Kupplung 304 wiederum in ausgerückte Position zu bringen, so daß die Kupplungsscheibe 305 verdreht werden kann. Weiterhin ist es dann möglich, bei Zweimassenschwungrädern mit Rutschkupp­ lung, wie vorstehend beschrieben, durch die Verspannung der Tellerfeder 354 die Rutschkupplung zu entlasten und so auch die die Rutschkupplung bildeten Bauteile gegenüber dem Trägerblech 346 bzw. gegenüber der Primärmasse 302 zu verdrehen. Dies hat zur Folge, daß Ausnehmungen die, zum Durchtritt eines Verschraubungswerkzeuges dienen, die in der Kupplungsscheibe und in der Tellerfeder vorgesehen sind, wie dies beispielsweise in Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben ist, wieder in axiale Flucht zu den Köpfen der Befesti­ gungsschrauben zur Befestigung des Zweimassenschwungrades an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine bringbar sind. Dieser Bund oder Nabenansatz 315c ist - ebenso wie der trennbare Deckel 364 - nicht auf die in Fig. 5 dargestellte Ausführungsform beschränkt, sondern kann auch an allen anderen Ausführungsformen vorgesehen werden, so beispiels­ weise auch bei Ausführungsformen gemäß der deutschen Patentanmeldung P 43 20 381. Speziell bei Ausführungsformen von Zweimassenschwungrädern mit Rutschkupplung ist dieser Bund 315c besonders vorteilhaft, da die Ausnehmungen oder Durchbrüche zum Lösen der Kurbelwellenschrauben nach Inbetriebnahme der Baueinheit bzw. nach erstmaliger Funktion der Rutschkupplung keine Fluchtung aufweisen.

In Fig. 6 sind Bauteile, die bisher beschriebenen Bauteilen ähneln oder gleichen, mit ähnlichen Bezugszeichen versehen, die jedoch um weitere 100 erhöht sind.

Das in Fig. 6 dargestellte Zweimassenschwungrad 401 zeigt eine lösbare Verbindung 466, die zur Erleichterung von Montage und Demontage mit einem Spannring 491 versehen ist. Die Anordnung des Drahtrings 479 ist unverändert, während sich der Wellring oder die Wellfeder 477 einerseits am Deckel 464 und andererseits unter Zwischenlage des Spann­ rings 491 an dem Deckblech 446 abstützt. Der Spannring 491 ist also, wie die Fig. 6 zeigt, in Axialrichtung zwischen der Wellfeder 477 und dem Deckblech 464 angeordnet.

In der Druckplatte 452 sind über den Umfang verteilt Gewindebohrungen 452a angeordnet, die mit Durchgangsbohrun­ gen 465a im Kupplungsdeckel 464 fluchten. Durch diese Durchgangsbohrungen 465a können Spannschrauben 491a geführt werden, die in die Gewindebohrungen 452a eingreifen. Nach Anlage der Schraubenköpfe der Spannschrauben 491a am Kupplungsdeckel 464 wird bei weiterem Einschrauben der Spannschrauben 491a in die Gewindebohrungen 452a die Druckplatte 452 entgegen der Kraft der Tellerfeder 454 in Axialrichtung auf den Kupplungsdeckel 464 zu bewegt, also im Sinne des Ausrückens betätigt. Nachdem die Druckplatte 452 einen gewissen Weg in Axialrichtung, der jedoch größer sein muß als der reguläre Abhubweg, zurückgelegt hat, kommt der radial außen an der Druckplatte 452 angebrachte Absatz 452b am radial inneren Bereich des Spannrings 491 zur Anlage. Wenn nun die axiale Verlagerung der Druckplatte 452 durch Betätigen der Spannschrauben 491a fortgesetzt wird, wird dadurch auch der Spannring 491 in Richtung auf den Kupp­ lungsdeckel 464 zu verlagert und spannt dadurch die Well­ feder 477, so daß die lösbare Verbindung 466 zunehmend entlastet wird. Nach der vollständigen Entlastung der lösbaren Verbindung 466 von der Axialkraft der Wellfeder 477 läßt sich der Drahtring 479 wesentlich einfacher entfernen. Es kann jedoch auch genügen, die lösbare Verbindung 466 nur teilweise von der auf sie einwirkenden Axialkraft zu entlasten. Fig. 6a zeigt das zusammengebaute Aggregat, Fig. 6b den Spannvorgang und Fig. 6c das getrennte Aggregat. Fig. 6d zeigt prinzipiell den gleichen Aufbau, nur daß hier die Bohrungen 452a und 465a radial im Bereich der Tellerfeder 454 liegen, während diese in den Fig. 6a bis c außerhalb des Durchmessers der Tellerfeder 454 zu liegen kommen.

Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung sind in den Fig. 7a und 7b gezeigt, wobei für gleiche bzw. ähnliche Teile wiederum ähnliche Bezugszeichen verwendet sind, jedoch um weitere 100 erhöht.

Bei den in Fig. 7 dargestellten Ausführungsformen umgreift der Deckel 564 der Reibungskupplung 504 die Sekundärmasse 503 und ist im axialen Bereich der Sekundärmasse 503 mit dieser über die lösbare Verbindung 566 gekoppelt. Bei der in Fig. 7a dargestellten Ausführungsform stützt sich die Sekundärschwungmasse 503 brennkraftmaschinenseitig an dem Deckblech 546 ab, das sich wiederum über den Drahtring 579 an dem Deckel 564 abstützt. Der Deckel 564, das Deckblech 546 und die Sekundärschwungmasse 503 weisen dabei radiale Ausnehmungen und radiale Vorsprünge auf, wie dies bereits beschrieben wurde, so daß sie in Axialrichtung zusammen­ baubar sind. Auf ihrer der Brennkraftmaschinenseite abge­ wandten Seite wird die Sekundärschwungmasse 503 von der Wellfeder 577 mit einer Axialkraft auf die Brennkraftmaschi­ ne zu beaufschlagt. Hierzu stützt sich die Wellfeder 577 einerseits an der Sekundärschwungmasse 503 und andererseits am Kupplungsdeckel 564 ab. Diese Wellfeder 577 kann jedoch auch ersetzt werden durch eine entsprechende Ausgestaltung des Deckblechs 546, das dann durch entsprechend angeordnete und aus der Deckblechebene axial verformte Zungen eine Federkraft in Axialrichtung bewirken kann. Bei einer derartigen Ausführungsform stützt sich dann die Sekundär­ schwungmasse 503 auf ihrer der Brennkraftmaschinenseite abgewandten Seite direkt am Deckel 564 der Reibungskupplung 504 ab und wird über die Federzungen des Deckblechs 546, die sich wiederum über den Drahtring 579, wie in Fig. 7a gezeigt, am Deckel 564 abstützen, gegen den Kupplungsdeckel 564 gedrückt.

Bei einer Ausführungsform gemäß Fig. 7b ist die Sekun­ därschwungmasse 503 ohne Zwischenlage des Deckblechs 546 in den Deckel 564 federnd eingespannt. Bei dieser Ausführungs­ form ist die Sekundärschwungmasse 503 mit dem Deckblech 546 in dessen radial äußerem Bereich mittels der Schrauben 503a verschraubt, die durch Öffnungen 563 in der Primärschwung­ masse 502, die auch der Belüftung dienen können, zugänglich sind.

Fig. 8 zeigt eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung in Form eines Zweimassenschwungrades, wobei für gleiche bzw. ähnliche Teile wiederum ähnliche Bezugszeichen verwendet sind, jedoch um weitere 100 erhöht.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen ist ein Lagerbauteil vorgesehen, beispielsweise die Lagerung 6 in Form eines Wälz- oder Gleitlagers in Fig. 1, die zwischen dem Lagerflansch 15 und dem Deckblech 38 (Bezugszeichen ebenfalls nach Fig. 1) angeordnet ist, das den Primär- und Sekundäranteil des geteilten Schwungrades 1 zueinander verdrehbar lagert und zentriert. Eine derartige Lagerstelle ist bei der Ausführungsform nach Fig. 8 nicht vorgesehen, da bei dieser Ausführungsform die Primär- und Sekundär­ anteile des geteilten Schwungrades 601 direkt über die Kraftspeicher 610 zueinander gelagert werden. Hierzu liegen die im wesentlichen an die Konturen der Kraftspeicher 610 angepaßten Deckbleche 638 und 646 radial außen auf die Kraftspeicher 610 auf, und werden so von den Kraftspeichern 610 abgestützt. Die Kraftspeicher 610 wiederum werden radial innen über eine Führungsschale 692, die in mehrere Segmente aufgeteilt sein kann, zentriert gehalten. Diese Führungs­ schale 692 dient als Lagerschale und kann auch als Ver­ schleißschutz dienen. Die Führungsschale 692 ist radial innen durch die mit der ersten Schwungmasse 602 verbundenen Flansche 615 und 630 fixiert. Der von den Flanschen 615 und 630 und von den Deckblechen 638 und 646 gebildete Innenraum, in dem die Kraftspeicher 610 und die Führungsschale 692 angeordnet sind, ist durch die Dichtungen 649 und 650, die hier als tellerfederähnlich ausgebildete Bauteile darge­ stellt sind, abgedichtet und zumindest teilweise mit einem Schmiermittel befüllt. Bei der hier dargestellten Aus­ führungsform übernehmen also die Kraftspeicher 610 - zusätz­ lich zu ihrer eigentlichen Funktion der Energiespeicherung - noch die Aufgabe der Lagerung und Zentrierung der Pri­ märschwungmasse 602 und der Sekundärschwungmasse 603 mit darauf befestigter Reibungskupplung 604 zueinander.

In Fig. 9 sind Bauteile, die bisher beschriebenen Bauteilen ähneln oder gleichen mit ähnlichen Bezugszeichen versehen, die jedoch wiederum um 100 erhöht sind.

Das geteilte Schwungrad 701 weist einen ähnliche Aufbau wie das geteilte Schwungrad 601 auf, jedoch dienen hier nicht die Kraftspeicher der Lagerung von Primärschwungmasse 702 und Sekundärschwungmasse 703 zueinander. Bei dieser Aus­ führungsform sind die Primär- und Sekundäranteile des Zweimassenschwungrades 701 über den Flansch 793 und das Deckblech 738 zueinander gelagert. Der zumindest in Axial­ richtung einteilige Flansch 793 ersetzt funktionell bei­ spielsweise die Flansche 615 und 630 aus Fig. 8 und ist in diesem Fall als Sinterteil hergestellt. Zwischen dem radial äußeren Bereich des Flansches 793 und dem diesem benach­ barten, im wesentlichen in Axialrichtung sich erstreckenden Abschnitt des Deckblechs 738 sind Gleitschuhe 794 angeord­ net, die zum einen für eine exakte Zentrierung der Teile zueinander sorgen und zum anderen durch ihre Gleiteigen­ schaften den Verschleiß zumindest vermindern. Diese Gleit­ flächen oder Gleitschuhe 794 sind vorzugsweise auf den zumindest drei radialen Auslegern des Flansches 793 fest angeordnet, beispielsweise über einen Formschluß und vorzugsweise aus Kunststoff, wie beispielsweise PE, PA oder PEEK (gegebenenfalls durch Fasern verstärkt) hergestellt. Die Dichtungen 749 und 750 können zusätzlich zu ihrer Abdichtungsfunktion auch zur Vermeidung von Taumelbewegungen zwischen erster Schwungmasse 702 und zweiter Schwungmasse 703 herangezogen werden und so die Zentrierfunktion der Gleitschuhe 794 unterstützen. Hierzu ist beispielsweise in Fig. 9a die Dichtung 750 mit einer Anlauffläche für das Deckblech 738 versehen, wobei das Deckblech 738 durch die federnde Dichtung 749 axial gegen diese Anlauffläche der Dichtung 750 angepreßt wird. Die Dichtung 750 ist in diesem Fall als Kunststoffteil gefertigt. Fig. 9b zeigt eine zweiteilige Dichtung 750 mit einem Blechformteil und einem tellerfederartigen Bauteil, die wiederum zwischen dem Deckblech 738 und dem Flansch 793 angeordnet ist. Der weitere Aufbau entspricht dem in Verbindung mit Fig. 9a beschriebenen.

Die im Zusammenhang mit den Fig. 8 und 9 beschriebene Lagerung über die Kraftspeicher 610 bzw. die Gleitschuhe 794 ist nicht auf die dargestellten Ausführungsformen be­ schränkt, sondern kann beispielsweise auch bei Ausführungs­ formen Verwendung finden, wie sie in Zusammenhang mit der deutschen Patentanmeldung P 43 20 381 beschrieben sind.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschrie­ benen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt auch Varianten, die durch Kombination von einzelnen in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere bisher nur in der Beschreibung offenbarte Merkmale von erfindungswesentlicher Bedeutung zu beanspruchen. Insbesondere wird nochmals auf den Offenbarungsgehalt der deutschen Patentanmeldungen P 43 20 381, P 43 11 908, P 43 15 209, P 43 22 677 sowie der DE-OS 42 39 289 und der DE-OS 42 39 291 verwiesen, auf den hier ausdrücklich Bezug genommen wird und der Bestandteil der Offenbarung der vorliegenden Anmeldung ist.

Claims (45)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit mindestens zwei entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung mit in Umfangsrichtung wirkenden Kraft speichern über eine Lagerung zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine - die Primärschwungmasse - mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine und eine weitere - die Sekundärschwungmasse - über eine Reibungskupplung mit der Antriebswelle eines Getriebes verbindbar ist, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung innerhalb der sekundärschwungmassenseitigen Bauteile sowohl eine lösbare Verbindung (außer der Reibungskupplung selbst), als auch eine Rutschkupplung aufweist.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung Bestandteil der Rutschkupplung ist.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein wesentlicher Teil der für die Rutschkupplung erforderli­ chen Kraft durch die Kupplungsanpreßfeder(n) aufbringbar ist.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rei­ bungskupplung als Tellerfederkupplung ausgeführt ist.

5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Reibfläche der Rutschkupplung an der Gegendruck­ platte der Reibungskupplung im Bereich der radialen Erstreckung der an dieser angebrachten Reibfläche für die Reibungskupplung angeordnet ist.

6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine zumindest in Umfangsrichtung ausschließlich reibschlüssige Festlegung der Gegendruckplatte.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine in Umfangs­ richtung ausschließlich reibschlüssige Festlegung der Reibungskupplung.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine lösbare Verbindung zwischen dem Deckel der Reibungskupplung und einem die Gegendruckplatte tragenden Trägerblech.

9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerblech mit einem Radialabschnitt einen Bund des Deckels hintergreift.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel mit einem Radial­ abschnitt einen Bund des Trägerbleches hintergreift.

11. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialabschnitt und der Bund jeweils so ausgeführt und aufeinander abgestimmt sind, daß das Trägerblech und der Deckel axial übereinandergeschoben werden können, wobei der kleinste Innendurchmesser des Radialabschnittes kleiner als der größte Außendurchmesser des Bundes ist.

12. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen offenen Drahtring als Verriegelungsorgan der lösbaren Verbin­ dung.

13. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drahtring gegen Ver­ drehen gesichert ist.

14. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine Verdrehsicherung über abgewin­ kelte Enden des Drahtringes.

15. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drahtring einerseits an Zungen des Radialabschnittes und andererseits an Zähnen des Bundes anliegt.

16. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Axialkraft der Kupplungsanpreßfeder eine weitere Axial­ kraft auf die Rutschkupplung aufbringbar ist.

17. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wellfeder/ein Wellring zwischen Deckel der Reibungskupplung und Gegendruck­ platte angeordnet ist.

18. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Sensorfeder einer Nachstelleinrichtung.

19. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 16 oder 17, gekennzeichnet durch einen Kraftspeicher zwischen Bund und Trägerblech/Deckel der Reibungskupp­ lung auf der dem Drahtring abgewandten Seite des Bundes.

20. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher eine Axialkraft auf den Drahtring ausübt.

21. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trä­ gerblech Beaufschlagungsbereiche für die in Umfangs­ richtung wirksamen Kraftspeicher besitzt.

22. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die in Umfangsrichtung wirkenden Kraftspeicher radial innerhalb der Reibfläche der Reibungskupplung angeordnet sind.

23. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die in Umfangsrichtung wirkenden Kraftspeicher in einer zu­ mindest im wesentlichen geschlossenen Kammer angeordnet sind.

24. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer zumindest teil­ weise mit viskosem Medium befüllt ist.

25. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kammer in Umfangsrichtung erstreckt.

26. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerblech die Kammer mitbildet.

27. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 26, gekennzeichnet durch eine parallel zu den in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern angeord­ nete Reibeinrichtung.

28. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 27, gekennzeichnet durch die Anordnung der Reibeinrichtung zwischen Primärschwungmasse und Trägerblech.

29. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung im radialen Bereich der Kammer/der Kraftspeicher an­ geordnet ist.

30. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reibelement/Reibelemente am Trägerblech anliegt/anlie­ gen.

31. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibwirkung zwischen Reibelement(-en) und Trägerblech erzeugbar ist.

32. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 27 bis 31, gekennzeichnet durch ein Reibele­ ment/Reibelemente aus Kunststoff.

33. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung über den gesamten Verdrehwinkelbereich wirksam ist.

34. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 27 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung über einen Teil des Verdrehwinkels wirksam ist.

35. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 27 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement/die Reibelemente in Richtung auf das Trä­ gerblech zu mit einer Axialkraft beaufschlagt ist/sind.

36. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 35, da­ durch gekennzeichnet, daß die Axialkraft von einem tellerfederartigen Bauteil aufgebracht wird.

37. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß das tellerfederartige Bauteil mit dem Trägerblech verbunden ist.

38. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 37, gekennzeichnet durch eine Verriegelungsverbindung zwischen dem tellerfederartigen Bauteil und dem Träger­ blech.

39. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 27 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Reib­ element/die Reibelemente zumindest mittelbar über einen Bestandteil der ersten Schwungmasse ansteuerbar ist/ sind.

40. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehmomentbegrenzungsorgan derart im Kraftüber­ tragungsweg vorgesehen ist, daß der Drehmomentfluß - vom Motor her gesehen - von der ersten Schwungmasse her über ein in die Kammer eintauchendes, die Kraftspeicher beaufschlagendes Flanschteil, auf die Kraftspeicher, von dort auf die Kammerwandungen, von dort auf die radial außerhalb der Kraftspeicher vorgesehene, im Bereich der radialen Erstreckung des Reibbereiches der Reibungs­ kupplung angeordnete Reibfläche des Drehmomentbegren­ zungsorgans und von dort zur zweiten Schwungmasse er­ folgt.

41. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungseinrichtung mit Reibungskupplung und Kupplungsscheibe eine vormontierbare Einheit bildet, die als solche mit den Befestigungsschrauben von der dem Motor abgewandten Seite her an die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine anschraubbar ist.

42. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschrauben in der Einheit enthalten sind.

43. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschrauben in der Einheit verliersicher gehalten sind.

44. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung als sogenannte gedrückte Kupplung ausgeführt ist.

45. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Rei­ bungskupplung als sogenannte gezogene Kupplung ausge­ führt ist.