CN113677914B - 用于车辆的飞轮装置 - Google Patents

Abstract

公开了用于车辆的飞轮装置。公开的用于车辆的飞轮组件包括第一飞轮。飞轮组件还包括第二飞轮，该第二飞轮可移动地联接到第一飞轮，并构造成接收由车辆发动机产生的扭矩。飞轮组件还包括置于第一飞轮和第二飞轮之间的第一弹簧。第二飞轮相对于第一飞轮的旋转压缩和解压第一弹簧。飞轮组件还包括环，该环定位在第一飞轮的外表面上，并构造成随着环的旋转速度增加而扩张，以减小施加到第一弹簧的环和第一飞轮的总惯性。

Description

用于车辆的飞轮装置

技术领域

本公开总体上涉及车辆，更具体地，涉及用于车辆的飞轮装置。

背景技术

由于车辆发动机的现代化，车辆的发动机在操作期间(例如，在相对低的发动机速度下)经常产生有害的扭转振动。此外，由于车辆传动系统和车辆传动系系统的现代化，与这些系统相关联的移动部件(例如，齿轮、轴等)已经增加了对这种扭转振动的敏感性。为了在发动机操作期间保护这些部件，一些机动车辆采用弹簧和质量阻尼器，其被构造为吸收发动机振动。通常，双质量飞轮(DMF：dual-mass flywheel)或摆式阻尼器可操作地联接在车辆发动机和车辆传动系统之间，这增加了对这些振动敏感的运动部件的零件寿命。

发明内容

本公开的一个方面包括一种用于车辆的飞轮组件。飞轮组件包括第一飞轮。飞轮组件还包括第二飞轮，该第二飞轮可移动地联接到第一飞轮，并构造成接收由车辆发动机产生的扭矩。飞轮组件还包括置于第一飞轮和第二飞轮之间的第一弹簧。第二飞轮相对于第一飞轮的旋转压缩和解压第一弹簧。飞轮组件还包括环，该环定位在第一飞轮的外表面上，并构造成随着环的旋转速度增加而扩张，以减小施加到第一弹簧的环和第一飞轮的总惯性。

在本公开的另一方面，环包括内表面，当环的旋转速度低于第一预定旋转速度时，该内表面保持与第一飞轮的外表面接合。

在本公开的另一方面，当环的旋转速度等于或高于第一预定旋转速度时，环从第一飞轮断开。

在本公开的另一方面，当环的旋转速度等于或高于第一预定旋转速度时，环的内表面与第一飞轮的外表面分离，以在内表面和外表面之间形成间隙。

在本公开的另一方面，环包括外表面，当环的旋转速度等于或高于第一预定旋转速度时，外表面接合第二飞轮的内表面，以将环的惯性从第一飞轮传递到第二飞轮。

在本公开的另一方面，环是c形的，使得环具有彼此隔开的第一端和第二端。

在本公开的另一方面，当环扩张以增加环的直径时，环的第一和第二端彼此远离移动。

在本公开的另一方面，环包括位于两端之间的凹陷区域，以平衡环。

在本公开的另一方面，环包括可移动地联接在一起的第一部分和第二部分。

在本公开的另一方面，环包括联接在相应的第一部分和第二部分的第一端之间的第二弹簧，以及联接在相应的第一部分和第二部分的第二端之间的第三弹簧。第二弹簧和第三弹簧向环提供张力。

在本公开的另一方面，第一飞轮、第二飞轮和环是同心的。

在本公开的另一方面，环具有矩形的横截面积。

在本公开的另一方面，飞轮组件还包括第三飞轮，该第三飞轮可移动地联接到第二飞轮并构造成联接到发动机的曲轴。飞轮组件还包括置于第二飞轮和第三飞轮之间的第二弹簧。第三飞轮相对于第二飞轮的旋转压缩和解压缩第二弹簧。

在本公开的另一方面，环是第一环，飞轮组件还包括位于第一飞轮的不同外表面上的第二环。第二环构造成随着第二环的旋转速度增加而扩张，以进一步减小施加到第一弹簧的总惯性。

在本发明的另一方面，当第一环的旋转速度等于或高于第一预定旋转速度时，第一环与第一飞轮断开，当第二环的旋转速度等于或高于大于第一预定旋转速度的第二预定旋转速度时，第二环与第一飞轮断开。

在本公开的另一方面，第一飞轮和第二飞轮形成第一腔和第二腔。第一环位于第一腔中，第二环位于第二腔中。

在本公开的另一方面，第一腔位于与第一飞轮和第二飞轮相关联的第一半径处或附近，第二腔位于与第一飞轮和第二飞轮相关联的、不同于第一半径的第二半径处或附近。

本公开的另一方面包括一种车辆动力系统。车辆动力系统包括产生扭矩的发动机。车辆动力系统还包括可操作地联接到发动机以接收扭矩的传动系统。车辆动力系统还包括阻尼器系统，该阻尼器系统可操作地置于发动机和传动系统之间，以在发动机产生扭矩时阻尼发动机和传动系统之间的相对旋转运动。阻尼器系统包括可旋转部分和由可旋转部分支撑的一个或多个环，所述一个或多个环至少部分地限定了阻尼器系统的固有频率。所述一个或多个环中的每一个被构造成响应于可旋转部分的旋转而在扩张和收缩状态之间改变，以改变固有频率。

在本公开的另一方面，所述一个或多个环被构造成随着可旋转部分的旋转速度增加而相继地从可旋转部分断开。

在本公开的另一方面，所述一个或多个环被构造成随着旋转速度降低而相继地重新连接到可旋转部分。

前面的段落是通过一般性介绍的方式提供的，并不旨在限制以下权利要求的范围。通过结合附图参考以下详细描述，将最好地理解所描述的实施例以及进一步的优点。

附图说明

当结合附图考虑以下详细描述时，通过参考以下详细描述，将容易获得对本发明及其许多附带优点的更完整的理解，且将本发明及其许多附带优点将被更好地理解，在附图中：

图1是示例性车辆的示意图，在该车辆中可以实施本文公开的示例；

图2是图1的示例性车辆的示例性动力系统的分解图，并示出了根据本公开教导的示例性飞轮组件；

图3-6是图2的示例性飞轮组件沿线A-A的局部剖视图，示出了示例性飞轮组件的不同示例性操作状态；

图7是图2的示例性飞轮组件沿线A-A的局部剖视图，并示出了其示例性环腔；

图8-10是根据本公开教导的示例惯性环的视图；和

图11是示出对应于图2的示例性飞轮组件的操作的数据的示例曲线图。

这些图不是按比例的。整体上，在整个附图和伴随的书面描述中，将使用相同的附图标记来指代相同或相似的部分。

具体实施方式

一些车辆动力系统包括已知的摆式阻尼器，其被构造成吸收由车辆发动机产生的扭转振动。然而，这种已知的摆式阻尼器由于其复杂的设计而生产成本高，并且在某些驾驶条件下(例如，发动机停止)可能会产生噪音，这对于驾驶员或车主来说是不希望的。一些其他的车辆动力系统包括已知的DMF，其被类似地构造为吸收这些扭转振动。然而，这种已知的DMF被调谐到对应于相对低的发动机速度(例如，大约每分钟1500转(RPM))的单个固有频率，其由与这些已知DMF之一相关联的惯性和弹簧刚度来限定。结果，在相对高的发动机速度下(例如，发动机速度大于约3000RPM)，这些已知的DMF可能不能适当地吸收由车辆发动机产生的扭转振动，这可能磨损、降低和/或以其他方式损坏车辆传动系统和/或其他车辆传动系部件。

公开了用于车辆的飞轮装置。本文公开的示例提供了示例飞轮组件(例如，DMF)，其被构造成可操作地联接在车辆的发动机和车辆的传动系统之间，以吸收由发动机产生的扭转振动和/或突然旋转运动。也就是说，所公开的飞轮组件阻尼了车辆的发动机和传动系统之间的相对旋转运动，从而减少、减轻和/或消除了有害的扭转振动和/或突然的旋转运动，否则这些扭转振动和/或突然的旋转运动会从发动机传递到传动系统和/或一个或多个其他车辆传动系部件。所公开的飞轮组件包括第一示例飞轮和第二示例飞轮，第一示例飞轮和第二示例飞轮可移动地或相对可旋转地联接到第一飞轮，使得第一飞轮和第二飞轮能够相对于彼此部分地旋转。所公开的飞轮组件还包括一个或多个示例弹簧，所述一个或多个示例弹簧联接到第一飞轮和第二飞轮和/或置于第一飞轮和第二飞轮之间，使得当第一飞轮和第二飞轮接收到由发动机产生的扭矩时，第一飞轮和第二飞轮部分地相对于彼此旋转以压缩和解压(多个)弹簧，这提供了阻尼效果。第一飞轮和(多个)弹簧的尺寸和/或形状被设置成限定与飞轮组件相关联的特定或预定的固有频率，该固有频率对应于有效吸收这些扭转振动和/或旋转运动的发动机速度范围。

特别地，随着飞轮组件的旋转速度在发动机操作期间增加(即，随着发动机的速度增加)，所公开的示例增加了与飞轮组件相关联的固有频率。相反，随着飞轮组件的旋转速度在发动机操作期间降低(即，随着发动机的速度降低)，所公开的示例降低了与飞轮组件相关联的固有频率。结果，所公开的示例在相当宽的发动机速度范围内改善了飞轮性能，而使用上述已知飞轮和/或摆是无法实现这一点的。此外，所公开的示例降低了使用上述已知摆件会产生的成本。

一些公开的示例提供了一个或多个示例环(例如，一个或多个卡环和/或c形环)，其可调节地或非固定地联接到第一飞轮，使得(多个)环可以在某些驱动条件期间从第一飞轮脱离。例如，所公开的第一环定位在第一飞轮的外表面(例如，弯曲和/或圆形表面)上，并且其尺寸、形状、结构设定为和/或以其他方式构造成当飞轮组件的旋转速度低于预定旋转速度(例如，1500RPM)时联接或连接到第一飞轮(例如，经由第一环的张力)，使得第一环和第一飞轮协作或同时旋转。该预定旋转速度有时被称为分离速度和/或重新接合速度。当飞轮组件的旋转速度低于第一预定旋转速度时，第一飞轮承受第一环的惯性和/或质量，由此第一环部分地限定了与飞轮组件相关联的固有频率。

特别地，随着飞轮组件的旋转速度增加和/或等于或高于第一预定旋转速度，第一环受到的离心力或旋转力导致第一环扩张(例如，第一环的半径或直径增加)，以使第一环与第一飞轮基本分离或断开。由于第一环的这种扩张，施加到弹簧上的第一飞轮和第一环的惯性和/或质量减小，因此，与飞轮组件相关的固有频率增加。相反，随着飞轮组件的旋转速度降低和/或低于第一预定旋转速度，第一环的张力导致第一环收缩(例如，第一环的半径或直径减小)以重新联接或重新连接到第一飞轮。由于第一环的这种收缩，第一飞轮和第一环施加到(多个)弹簧上的惯性和/或质量增加，因此，与飞轮组件相关的固有频率降低。这样，所公开的飞轮组件具有可变的和/或可调节的惯性，该惯性基于发动机速度而变化。

另外，一些公开的示例提供了定位在第一飞轮上的一个以上的(例如，2、3、4等)这些公开的环，以在甚至更高的发动机速度下进一步改善飞轮性能，如下面结合图2-11进一步讨论的。特别地，在这样的例子中，环中的每一个被构造成以或接近飞轮组件的独特预定旋转速度该从第一飞轮分离或断开。因此，随着飞轮组件的旋转速度增加，环根据第一顺序扩张以相继从第一飞轮脱离。相反，随着飞轮组件的旋转速度降低，环收缩以根据与第一顺序相反的第二顺序相继地重新联接或重新连接到第一飞轮。以这种方式，所公开的示例在相当大的发动机速度范围内改善了飞轮性能。

在一些示例中，所公开的环包括便于控制(多个)环的扩张和/或收缩的一个或多个示例特征。例如，所公开的第一环包括c形的单个部分，使得第一环具有两个相对的端，以便于当第一环受到离心力或旋转力时第一环的弯曲(即，改变第一环的半径和/或直径)。在一些这样的示例中，第一环还包括位于两端之间的示例凹陷区域(例如，凹口)，其平衡第一环和/或通过降低第一环的强度和/或刚度(即，通过削弱第一环)更好地使第一环弯曲。在一些其他示例中，第一环包括多个部分(例如，c形部分和/或半圆形部分)，所述多个部分通过置于这些部分之间的弹簧可移动地联接在一起，以向第一环提供张力。

图1是示例车辆(例如，汽车、卡车、运动型多用途车(SUV)等))100的视图，可以在该实例车辆中实施本文公开的示例。根据图1所示的示例，车辆100包括示例动力系统102和一个或多个示例轮104、106(有时称为车轮)，在该示例中示出了其中两个轮(即，第一或前轮104和第二或后轮106)。具体而言，动力系统102的结构被设置成和/或构造成产生扭矩并例如经由发动机、一个或多个离合器、变速器、液力联接器(例如变矩器)、一个或多个驱动轴、一个或多个差速器、一个或多个轴等中的一者或多者向一个或多个轮104、106提供扭矩，如下面进一步讨论的。

图1的动力系统102包括示例发动机(例如内部燃烧发动机)108、示例阻尼系统110和示例传动系统(例如自动变速器、无级变速器(CVT)、手动变速器等)112。图1的发动机108的结构被设置成和/或构造成为轮104、106产生扭矩(即发动机扭矩)。图1的传动系统112可操作地连接到发动机108，以接收来自发动机108的扭矩。具体而言，图1的阻尼器系统110可操作地置于发动机108和传动系统112之间，并且结构被设置成和/或构造成吸收由发动机108产生的扭转振动和/或突然旋转运动，这保护传动系统112和/或与车辆100相关联的一个或多个其他传动系统部件。也就是说，阻尼系统110阻尼发动机108和传动系统110之间的相对旋转运动。结果，阻尼器系统增加了与传动系统110相关联的一个或多个部件和/或与车辆100的传动系相关联的一个或多个其他部件的零件寿命。在一些示例中，阻尼器系统110使用一个或多个弹簧和质量阻尼器来实现，例如一个或多个摆式阻尼器、DMF、摇臂(tilger)等，如下面结合图2-11进一步讨论的。

图1的传动系统112可操作地置于发动机108和(多个)车轮104、106之间，并且结构被设置成和/或构造成将扭矩从发动机108传递到(多个)轮104、106，以使车辆100移动。例如，发动机108产生扭矩，并且作为响应，传动系统112控制(例如，经由示例齿轮箱208(图2所示))提供给(多个)轮104、106的扭矩的量或程度。在一些示例中，车辆100具有后轮驱动功能，使得传动系统112仅向(多个)后车轮106提供发动机扭矩。然而，在其他示例中，车辆100可以不同地实施(例如，具有前轮驱动和/或全轮驱动功能)。

在一些示例中，车辆100具有影响发动机108的一个或多个气缸的操作的停用功能。也就是说，在这样的示例中，车辆100被构造成在第一实例驱动模式与第二实例驱动模式之间改变(例如，经由电子控制单元ECU)，第一实例驱动模式对应于发动机108的第一操作特性，第二实例驱动模式不同于第一驱动特性并对应于发动机108的第二操作特性。特别地，当车辆100处于第一驱动模式时(即，气缸停用解除)，发动机108的所有气缸产生扭矩和/或以其他方式起作用。另一方面，当车辆100处于第二驾驶模式时(即，气缸停用被接合)，发动机108的至少一些气缸不产生扭矩和/或以其他方式停用，这改善了燃料经济性和/或减少了车辆100在特定驾驶条件期间的碳排放。例如，当发动机108的速度处于或高于特定速度(例如，大约1500RPM)时，车辆100自动从第一驱动模式改变到第二驱动模式。

图2是图1的车辆100的动力系统102的分解图，并且示出了根据本公开的教导的示例性飞轮组件(例如，DMF)200，其有时被称为弹簧和质量阻尼器。在一些示例中，图2的飞轮组件200用于实现阻尼系统110的至少一部分。这样，飞轮组件200构造成可操作地置于发动机108和传动系统112之间。具体而言，飞轮组件200的结构设置成和/或构造成吸收由发动机108产生的扭转振动和/或突然旋转运动。在一些示例中，飞轮组件200被构造成相对不可旋转地(即，固定地)联接到发动机108的可旋转部分或输出部分以及传动系统112的可旋转部分或输入部分。例如，飞轮组件200的第一部分接收示例曲轴333(如图3所示)，飞轮组件200的第二部分接收传动系统112的示例轴202。这样，当车辆100通过发动机108产生发动机扭矩时，曲轴333、飞轮组件200和传动轴202相对于示例轴线204协同或同时旋转。在一些示例中，轴202包括其上具有花键的外表面206，这有助于将轴202相对不可旋转地(即，固定地)联接到飞轮组件200的一部分。

具体地，随着飞轮组件200相对于轴线204的角速度或旋转速度(即，旋转速率)由于发动机108产生的扭矩而改变(例如，增加或减少)时，本文公开的示例改变与飞轮组件200和/或阻尼器系统110相关联的固有频率，如下面结合图3-11进一步讨论的。以这种方式，所公开的示例在相当宽的发动机速度范围内更好地吸收发动机108的扭转振动和/或突然旋转运动，这更好地保护了传动系统112的前述齿轮箱208和/或与传动系统112和/或车辆传动系相关联的一个或多个其他部件。

图3是图2的飞轮组件200沿线A-A的局部剖视图，示出了飞轮组件200的第一示例操作状态。根据图3所示的示例，飞轮组件200包括第一示例飞轮(例如，环形本体，诸如轮、板、盘等)302和定位在第一飞轮302上的一个或多个示例环304、306、308(有时称为惯性环)，使得第一飞轮302承载和/或支撑(多个)环304、306、308，在该示例中示出了其中三个环(即，第一环304、第二环306和第三环308)。第一飞轮302有时被称为动态阻尼器。另外，第一飞轮302有时也被称为阻尼系统110的可旋转部分。具体而言，(多个)环304、306、308中的每一个的尺寸、形状、结构被设置成和/或以其他方式构造成基于发动机108的速度扩张和/或收缩，这改变了第一飞轮302经受的惯性和/或质量，并因此改变了与飞轮组件200和/或阻尼器系统110相关联的固有频率，如下面结合图4-11进一步讨论的。

图3的飞轮组件200还包括第二示例飞轮(例如，环形本体，例如轮、板、盘等)310，其可移动地或相对可旋转地联接到第一飞轮302，使得第一和第二飞轮302、310可以部分地相对于彼此旋转(例如，大约5度、10度、15度等)，例如，经由可操作地联接到第一和第二飞轮302、310和/或置于第一和第二飞轮302、310之间的示例轴承312。在这样的示例中，飞轮组件200还包括一个或多个第一示例阻尼元件(例如，一个或多个弹簧，例如(多个)螺旋弹簧)314，其可操作地联接到第一和第二飞轮302、310和/或置于第一和第二飞轮302、310之间，以阻尼它们之间的相对旋转运动，在该示例中示出了其中一个。(多个)第一阻尼元件314有时被称为(多个)扭转振动阻尼器。特别地，随着第一和第二飞轮302、310相对于彼此部分旋转，第一和第二飞轮302、310压缩和解压(多个)第一阻尼元件314以提供阻尼效果。换句话说，第二飞轮310相对于第一飞轮302的旋转导致(多个)第一阻尼元件314压缩和减压。

在一些示例中，为了便于承载(多个)第一阻尼元件314，第一和第二飞轮302、310形成和/或限定一个或多个示例第一腔(例如，环形腔)316(有时称为弹簧腔)，第一腔316的尺寸、形状、结构被设置成和/或以其他方式构造成接收(多个)第一阻尼元件314中的相应一个，在该示例中示出了其中一个。也就是说，(多个)第一阻尼元件314位于相应的第一腔316内和/或延伸穿过相应的第一腔316。这样，在飞轮组件200包括多于一个第一阻尼元件314的示例中，第一腔316和第一阻尼元件314相对于轴线204径向分布。特别地，第一腔316的尺寸和/或形状设置成允许(多个)第一阻尼元件314的充分压缩和解压。

另外，在一些示例中，为了便于改变(多个)第一阻尼元件314的状态，第二飞轮310包括位于其上(例如，相对于轴线204径向分布)并朝向第一飞轮302延伸的一个或多个第一示例邻接部分(例如，一个或多个突起)318，以接收相应的第一阻尼元件314。此外，第一飞轮302类似地包括位于其上(例如，相对于轴线204径向分布)的一个或多个第二示例邻接部分(例如，一个或多个突起)320，以接收相应的第一阻尼元件314。第一和第二邻接部分318、320有时被称为弹簧座。具体地，当第一和第二飞轮302、310相对于彼此部分旋转时，(多个)第一阻尼元件314中的每一个具有接合(多个)第一邻接部分318之一的第一端和与第一端相对的接合(多个)第二邻接部分320之一的第二端。

在一些示例中，飞轮组件200还包括第三示例飞轮(例如，环形本体，诸如轮、板、盘等)322可移动地或相对可旋转地联接到第二飞轮310，使得第二和第三飞轮310、322可以部分地相对于彼此旋转(例如，大约5度、10度、15度等)，例如通过可操作地联接到和/或插入第二和第三飞轮310、322之间的示例轴承。在这样的示例中，飞轮组件200还包括一个或多个第二示例阻尼元件(例如，一个或多个弹簧，诸如(多个)螺旋弹簧)324，其可操作地联接到和/或置于第二和第三飞轮310、322之间，以阻尼它们之间的相对旋转运动，在该示例中示出了其中一个。第二阻尼元件324有时被称为(多个)扭转振动阻尼器。特别地，随着第二和第三飞轮310、322相对于彼此部分旋转，第二和第三飞轮310、322压缩和解压(多个)第二阻尼元件324以提供阻尼效果。换句话说，第三飞轮322相对于第二飞轮310的旋转导致(多个)第二阻尼元件324压缩和解压。

在一些示例中，为了便于承载(多个)第二阻尼元件324，第三飞轮322形成和/或限定一个或多个示例第二腔(例如，环形腔)325(有时称为弹簧腔)，第二腔325的尺寸、形状、结构设置成和/或以其他方式构造成接收(多个)第二阻尼元件324中的相应的一个，在该示例中示出了其中之一。也就是说，(多个)第二阻尼元件324位于相应的第二腔325内和/或延伸穿过相应的第二腔325。这样，在飞轮组件200包括多于一个第二阻尼元件324的示例中，第二腔325和第二阻尼元件324相对于轴线204径向分布。特别地，第二腔325的尺寸和/或形状设置成允许(多个)第二阻尼元件324的充分压缩和解压。

在一些示例中，为了便于改变第二阻尼元件324的状态，第二飞轮310包括位于其上的一个或多个示例性第三邻接部分327(例如，相对于轴线204径向分布)，其相对于轴线204径向向外延伸以接收(多个)第二阻尼元件325中的相应一个。也就是说，图3的(多个)第三邻接部分327延伸到第二腔325中的相应一个。在这样的例子中，当第二和第三飞轮310、322相对于彼此旋转时，(多个)第二阻尼元件324中的一个具有接合邻接部分327之一的第一端和与第一端相对的、接合第三飞轮322的一部分的第二端。

在一些示例中，图3的飞轮组件200包括示例壳体或外壳326，其尺寸、形状、结构被设置成和/或以其他方式构造成接收飞轮组件200的一个或多个部件。例如，如图3所示，第一飞轮302，(多个)环304、306，308，第二飞轮310，轴承312，(多个)第一阻尼元件314，第三飞轮322和(多个)第二阻尼元件324位于壳体326内。在一些这样的示例中，壳体326相对不可旋转地(即，固定地)联接到第三飞轮322，使得第三飞轮322和壳体326协作地或同时地旋转，例如，通过一种或多种示例紧固方法或技术(例如，焊接)和/或一种或多种示例紧固件。

在一些示例中，为了便于经由飞轮组件200在发动机108和传动传动系统112之间传递扭矩，飞轮组件200包括被构造为从车辆发动机108接收发动机扭矩的示例输入部分328和被构造为向传动系统112提供发动机扭矩的示例输出部分330。也就是说，发动机扭矩从飞轮组件200的输入部分328传递到输出部分330。在一些这样的例子中，输入部分328使用第三飞轮322来实现。例如，如图3所示，第三飞轮322的一部分(例如，内部径向部分)例如通过一种或多种紧固方法或技术和/或一种或多种示例紧固件(例如，螺栓、螺柱、螺母等)332相对不可旋转地(即，固定地)联接到前述发动机曲轴333的示例连接部分(例如，凸缘)331，(本例中显示了其中一种紧固件)。可以相对于轴线204相对分布的图3的(多个)紧固件332延伸穿过第三飞轮322的部分和曲轴333的连接部分331，这允许曲轴333将发动机扭矩传递到第三飞轮322。此外，在一些示例中，飞轮组件200的输出部分330使用壳体326来实现。例如，如图3所示，壳体326包括示例连接部分(例如，容纳部)334，其尺寸、形状、结构设置成和/或以其他方式被构造为接收传动轴202的一部分。在这样的例子中，连接部分334限定了内表面(例如，弯曲和/或圆形表面)，该内表面上具有与传动轴表面206的花键接合的花键，从而将壳体326相对不可旋转地(即，固定地)联接到传动轴204。结果，当发动机108、飞轮组件200和传动系统112组装在一起时，曲轴333、第三飞轮322、壳体326和传动轴202在发动机108操作期间协同或同时旋转。

根据图3所示的示例，在车辆发动机108操作期间，发动机扭矩导致第一飞轮302、(多个)环304、306、308、第二飞轮310、(多个)第一阻尼元件314、第三飞轮322、(多个)第二阻尼元件324、壳体326和/或更一般地飞轮组件200中的一者或多者相对于轴线204旋转。这样，第一飞轮302、第二飞轮310、第三飞轮322、壳体326和/或更一般地飞轮组件200中的至少一者或多者被构造成接收由发动机108产生的扭矩。

尽管图3描绘了具有三个飞轮302、310、322的飞轮组件200，但是在一些示例中，飞轮组件200被不同地实施。在一些示例中，飞轮组件200仅包括第一和第二飞轮302、310，而不包括第三飞轮322。因此，尽管图3描绘了联接到第三飞轮322的第二飞轮310，但是在一些示例中，第二飞轮310构造成联接(例如，相对不可旋转地联接或相对可旋转地联接)到动力系统102和/或阻尼系统110的一个或多个其他部件。例如，类似于第三飞轮322，第二飞轮310可以定位在发动机曲轴333的连接部分331上和/或联接到该连接部分331。在另一个例子中，第二飞轮310可以位于和/或联接到阻尼系统110的摆式阻尼器上。

在一些示例中，为了便于实现功能，(多个)环304、306、308、第一飞轮302和第二飞轮310形成和/或限定一个或多个示例环腔(例如，环形腔)336、338、340，在该示例中示出了其中三个(即，第一环腔336、第二环腔338和第三环腔340)。环腔336、338、340中的每一个被构造成接收(多个)环304、306、308中相应的一个。例如，如图3所示，第一环304位于第一环腔336内和/或延伸穿过第一环腔336。此外，图3的第二环306位于第二环腔338内和/或延伸穿过第二环腔338。此外，图3的第三环308位于第三环腔340内和/或延伸穿过第三环腔340。具体而言，环腔336、338、340中的每一个的尺寸和/或形状允许(多个)环304、306、308中的相应一个在其中充分扩张和/或收缩。

根据图3所示的示例，阻尼系统110和/或飞轮组件200具有一个或多个示例阻尼特性(例如，一个或多个固有频率)，其由与其相关联的一个或多个部件限定。在一些示例中，阻尼特性基于下面的等式(1):

在一些示例中，根据上面的等式(1)，f表示对应于第一飞轮302的自然频率的值。此外，k表示对应于与第一飞轮302相关联的刚度的值，该值基本上由(多个)第一阻尼元件314提供。此外，m表示对应于与第一飞轮302相关联的施加到(多个)第一阻尼元件314的质量(例如，总质量)的值，该质量基本上由第一飞轮302和(多个)环304、306、308中的相应多者的质量提供(例如，当(多个)环304、306、308联接或连接到第一飞轮302时)。此外，r²表示对应于与第一飞轮302相关联的半径的值。此外，量mr²表示对应于与第一飞轮302相关联的惯性(例如，总惯性)的值，该惯性被施加到(多个)第一阻尼元件314，该惯性基本上由第一飞轮302和(多个)环304、306、308中的相应多个的惯性提供(例如，当(多个)环304、306、308联接或连接到第一飞轮302时)。

因此，第一飞轮302的固有频率f基于与第一飞轮302相关联的、施加到(多个)第一阻尼元件314的惯性mr²和/或质量m。这样，如果与第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m由于(多个)环304、306、308的扩张和/或收缩而改变(例如增加或减少)，则第一飞轮302的固有频率f也改变(例如增加或减少)。特别地，随着与第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m由于(多个)环304、306、308的扩张而减小，第一飞轮302的固有频率f增加。通过增加第一飞轮302的固有频率f，当发动机108的速度增加和/或相对较高时，飞轮组件200在吸收扭转振动和/或突然旋转运动方面特别有效。相反，随着与第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m由于(多个)环304、306、308的收缩而增加，第一飞轮302的固有频率f降低。通过降低第一飞轮302的固有频率f，当发动机108的速度降低和/或相对较低时，飞轮组件200在吸收扭转振动和/或突然旋转运动方面特别有效。

如前所述，图3的飞轮组件200处于其第一操作状态。也就是说，第一飞轮302、(多个)环304、306、308、(多个)第一阻尼元件314、第三飞轮322、(多个)第二阻尼元件324、壳体326和/或更一般地飞轮组件200中的一者或多者相对于轴线204以小于第一示例旋转速度(例如，大约1400RPM)的速率旋转(例如，由发动机输出导致)，这提供了飞轮组件200的第一操作状态。特别地，当飞轮组件200的旋转速度保持低于第一旋转速度时，第一飞轮302经历所有(多个)环304、306、308的相应惯性和/或质量。也就是说，当飞轮组件200处于第一操作状态时，(多个)环304、306、308中的每一个基本上联接或连接到第一飞轮302，这是由相应(多个)环304、306、308的张力导致的，使得第一飞轮302支撑(多个)环304、306、308。这样，图3的第一环304被认为处于收缩状态，图3的第二环306被认为处于收缩状态，图3的第三环308被认为处于收缩状态。结果，当处于第一操作状态时，第一飞轮302具有至少部分由第一、第二和第三环304、306、308限定的第一或初始固有频率。例如，与图3的第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m包括和/或至少部分地由第一环304的惯性和/或质量、第二环306的惯性和/或质量以及第三环306的惯性和/或质量限定。

如图3所示，第一环304包括内表面(例如，弯曲和/或圆形表面)342，其接合和/或以其他方式直接接触第一飞轮302的第一外表面(例如，弯曲和/或圆形表面)344。在一些示例中，第一环304的内表面342保持与第一飞轮302的第一外表面344的这种接合，同时第一飞轮组件200相对于轴线204的旋转速度保持低于第一旋转速度(即，第一环基本上保持在收缩状态)。另外，第一环304包括外表面(例如，弯曲和/或圆形表面)346，其与第二飞轮310的第一内表面(例如，弯曲和/或圆形表面)348分离和/或间隔开，使得第一环304和第二飞轮310形成第一示例间隙(例如，相对小的间隙和/或基本均匀的间隙)350。

此外，如图3所示，第二环306包括内表面(例如，弯曲和/或圆形表面)352，其接合和/或以其他方式直接接触第一飞轮302的第二外表面(例如，弯曲和/或圆形表面)354。另外，图3的第二环306包括外表面(例如，弯曲和/或圆形表面)356，其与第二飞轮310的第二内表面(例如，弯曲和/或圆形表面)358分离和/或间隔开，使得第二环306和第二飞轮310形成第二示例间隙(例如，相对小的间隙和/或基本均匀的间隙)360。

此外，如图3所示，第三环308包括内表面(例如，弯曲和/或圆形表面)362，其接合和/或以其他方式直接接触第一飞轮302的第三外表面(例如，弯曲和/或圆形表面)364。另外，第三环308包括外表面(例如，弯曲和/或圆形表面)366，其与第二飞轮310的第三内表面(例如，弯曲和/或圆形表面)368分离和/或间隔开，使得第三示例间隙(例如，相对小的间隙和/或基本均匀的间隙)370由第三环308和第二飞轮310形成。

在一些示例中，飞轮组件200的一个或多个(例如，全部)环304、306、308具有大致矩形的相应横截面积。如图3所示，第一环304的横截面积是矩形的和/或在第一环304的整个长度上是基本均匀的，这提供了第一环304的内表面342接触第一飞轮302的第一外表面344的更大面积，以及第一环304的外表面346接触第二飞轮310的第一内表面348的更大面积。类似地，如图3所示，第二环306的横截面积是矩形的和/或在第二环306的整个长度上基本上是均匀的，这提供了第二环306的内表面352接触第一飞轮302的第二外表面354的更大面积和第二环306的外表面356接触第二飞轮310的第二内表面358的更大面积。类似地，如图3所示，第三环308的横截面积是矩形的和/或在第三环308的整个长度上基本上是均匀的，这提供了第三环308的内表面362接触第一飞轮302的第三外表面364的更大面积和第三环308的外表面366接触第二飞轮310的第三内表面368的更大面积。尽管图3描绘了所有惯性环304、306、308具有特定形状的横截面积，但是在一些示例中，环横截面积中的一个或多个的形状不同。

在一些示例中，第一飞轮302、(多个)环304、306、308中的每一个、第二飞轮310、第三飞轮322和壳体326是同心的，如图3所示。也就是说，在这样的示例中，第一飞轮302、(多个)环304、306、308中的每一个、第二飞轮310、第三飞轮322和壳体326位于同一轴线204上。

图4是图2的飞轮组件200沿线A-A的局部剖视图，示出了飞轮组件200的第二示例操作状态。根据图4所示的示例，第一飞轮302、(多个)环304、306、308、第二飞轮310、(多个)第一阻尼元件314、第三飞轮322、(多个)第二阻尼元件324、壳体326和/或更一般地飞轮组件200中的一者或多者相对于轴线204以大于或等于第一旋转速度(例如，大约1,800RPM)但是小于第二示例旋转速度(例如大约1800RPM)的速率旋转(例如，由发动机输出导致)，这提供了飞轮组件200的第二操作状态。特别地，当飞轮组件200的旋转速度基本上保持在第一旋转速度和第二旋转速度之间时，第一飞轮302经历相应的第二环306和第三环308的所有惯性和/或质量，但不是第一环304的所有惯性和/或质量。也就是说，当飞轮组件200处于第二操作状态时，由于相应的第二和第三环306、308的张力，只有第二和第三环306、308基本上联接或连接到第一飞轮302，使得第一飞轮302支撑第二和第三环306、308。

另一方面，当飞轮组件200处于第二操作状态时，由于第一环304经受的离心力或旋转力，第一环304扩张(例如，第一环304的直径或半径400增加)，以基本上与第一飞轮304分离或断开。也就是说，这种离心力或旋转力导致第一环304从收缩状态变为扩张状态。由于第一环304的这种扩张，当飞轮组件200从第一操作状态改变和/或转变到第二操作状态时，与第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m减小。以这种方式，当飞轮组件200从第一操作状态改变和/或转变到第二操作状态时，第一飞轮302的固有频率f增加，这改善了飞轮组件200在对应于飞轮组件200的第二操作状态的发动机速度时的阻尼性能。换句话说，根据图4所示的例子，第一飞轮302的第一固有频率变为大于第一固有频率的第二固有频率。

此外，在一些示例中，第一环304被构造成当第一环304的旋转速度等于或高于第一旋转速度时扩张到足以与第一飞轮302分离，这提供了由第一环304和第一飞轮302形成和/或限定在第一环304和第一飞轮302之间的第四示例间隙(例如，相对小的间隙和/或基本均匀的间隙)402。在一些这样的例子中，第一环304漂浮在第一和第二飞轮302、310之间，直到第一环304的旋转速度进一步降低或增加。例如，如果第一环304的旋转速度进一步增加，第一环304进一步扩张以接合和/或以其他方式直接接触第二飞轮310。在这样的例子中，第一环304保持与第二飞轮310的接合，直到第一环304的旋转速度降低和/或低于第一旋转速度(即，第一环304基本上保持在扩张状态)。

如图4所示，第二环306的内表面352仍然接合和/或直接接触第一飞轮302的第二外表面354。在一些示例中，第二环306的内表面352保持与第一飞轮302的第二外表面354的这种接合，同时飞轮组件200的旋转速度保持低于第二旋转速度(即，第二环306基本上保持在收缩状态)。此外，第三环308的内表面362仍然接合和/或直接接触第一飞轮302的第三外表面364。然而，第一环304的内表面342与第一飞轮302的第一外表面344分离和/或间隔开，以提供第四间隙402。也就是说，当飞轮组件200在第一操作状态下操作时，存在于第一环304和第二飞轮310的第一外表面348之间的第一间隙350闭合。此外，第一环304的外表面346接合和/或直接接触第二飞轮310的第一内表面348，使得第二飞轮310承受第一环304的惯性和/或质量。因此，根据图5所示的例子，当飞轮组件200从第一操作状态改变和/或转变到第二操作状态时，第一环304的惯性和/或质量从第一飞轮302转移或传递到第二飞轮310。

图5是图2的飞轮组件200沿线A-A的另一局部剖视图，示出了飞轮组件200的第三示例操作状态。根据图5所示的示例，第一飞轮302、(多个)环304、306、308、第二飞轮310、(多个)第一阻尼元件314、第三飞轮322、(多个)第二阻尼元件324、壳体326和/或更一般地飞轮组件200中的一者或多者相对于轴线204以大于或等于第二旋转速度(例如，大约1800RPM)但是小于第三示例旋转速度(例如大约2300RPM)的速率旋转(例如，由发动机输出导致)，这提供了飞轮组件200的第三操作状态。特别地，当飞轮组件200的旋转速度基本上保持在第二旋转速度和第三旋转速度之间时，第一飞轮302经历第三环308的所有惯性和/或质量，但不是相应的第一环304和第二环306的所有惯性和/或质量。也就是说，当飞轮组件200处于第三操作状态时，由于第三环308的张力，只有第三环308基本上联接或连接到第一飞轮302，使得第一飞轮302支撑第三环308。

另一方面，当飞轮组件200处于第二操作状态时，由于第二环306经受的离心力或旋转力，第二环306扩张(例如，第二环306的直径或半径500增加)，以基本上与第一飞轮304分离或断开。也就是说，这种离心力或旋转力导致第二环306从收缩状态变为扩张状态。由于第二环306的这种扩张，当飞轮组件200从第二操作状态改变和/或转变到第三操作状态时，与第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m进一步减小。以这种方式，当飞轮组件200从第二操作状态改变和/或转变到第三操作状态时，第一飞轮302的固有频率f进一步增加，这进一步改善了飞轮组件200在对应于飞轮组件200的第三操作状态的发动机速度时的阻尼性能。换句话说，第一飞轮302的第二固有频率变为大于第二固有频率的第三固有频率。

此外，在一些示例中，第二环306被构造成当第一环306的旋转速度等于或高于第二旋转速度时扩张到足以与第一飞轮302分离，这提供了由第二环306和第一飞轮302形成和/或限定在第二环306和第一飞轮302之间的第五示例间隙(例如，相对小的间隙和/或基本均匀的间隙)502。在一些这样的例子中，第二环306漂浮在第一和第二飞轮302、310之间，直到第二环306的旋转速度进一步降低或增加。例如，如果第二环306的旋转速度进一步增加，第二环306进一步扩张以接合和/或以其他方式直接接触第二飞轮310。在这样的例子中，第二环306保持与第二飞轮310的接合，直到第二环306的旋转速度降低和/或低于第二旋转速度(即，第二环306基本上保持在扩张状态)。

如图5所示，第三环308的内表面362仍然接合和/或直接接触第一飞轮302的第三外表面364。在一些示例中，第三环308的内表面362保持与第一飞轮302的第三外表面364的这种接合，同时飞轮组件200的旋转速度低于第三旋转速度(即，第三环308基本上保持在收缩状态)。然而，第二环306的内表面352与第一飞轮302的第二外表面354分离和/或间隔开，以提供第五间隙502。也就是说，当飞轮组件200处于第一和第二操作状态时，存在于第二环306和第二飞轮310之间的第二间隙360闭合。此外，第二环306的外表面356接合和/或直接接触第二飞轮310的第二内表面358，使得第二飞轮310承受第二环306的惯性和/或质量。换言之，根据图5所示的例子，当飞轮组件200从第二操作状态改变和/或转变到第三操作状态时，第二环306的惯性和/或质量从第一飞轮302转移或传递到第二飞轮310。此外，图5的第一环304的外表面346仍然接合和/或直接接触第二飞轮310的第一内表面348。

图6是图2的飞轮组件200沿线A-A的另一局部剖视图，示出了飞轮组件200的第四示例操作状态。根据图6所示的示例，第一飞轮302、(多个)环304、306、308、第二飞轮310、(多个)第一阻尼元件314、第三飞轮322、(多个)第二阻尼元件324、壳体326和/或更一般地飞轮组件200中的一者或多者相对于轴线204以大于或等于第三旋转速度(例如，大约2300RPM)的速率旋转(例如，由发动机输出导致)，这提供了飞轮组件200的第四操作状态。特别地，当飞轮组件200的旋转速度保持等于或高于第三旋转速度时，第一飞轮302不经历相应的第一环304、第二环306、第三环308的所有惯性和/或质量。也就是说，当飞轮组件200处于第四操作状态时，没有任一个环304、306、308基本上联接或连接到第一飞轮302，这是由相应惯性环304、306、308所经历的离心力或旋转力导致的。

特别低，当飞轮组件200处于第四操作状态时，由于第三环308经受的离心力或旋转力，第三环308扩张(例如，第三环308的直径或半径600增加)，以基本上与第一飞轮304分离或断开。也就是说，这种离心力或旋转力导致第三环308从收缩状态变为扩张状态。由于第三环308的这种扩张，当飞轮组件200从第三操作状态改变和/或转变到第四操作状态时，与第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m进一步减小。以这种方式，当飞轮组件200从第三操作状态改变和/或转变到第四操作状态时，第一飞轮302的固有频率f进一步增加，这进一步改善了飞轮组件200在对应于飞轮组件200的第四操作状态的发动机速度时的阻尼性能。换句话说，第一飞轮302的第三固有频率变为大于第三固有频率的第四固有频率。

此外，在一些示例中，第三环308被构造成当第三环306的旋转速度等于或高于第三旋转速度时扩张到足以与第一飞轮302分离，这提供了由第三环308和第一飞轮302形成和/或限定在第三环308和第一飞轮302之间的第六示例间隙(例如，相对小的间隙和/或基本均匀的间隙)602。在一些这样的例子中，第三环308漂浮在第一和第二飞轮302、310之间，直到第三环308的旋转速度进一步降低或增加。例如，如果第三环308的旋转速度进一步增加，第三环308进一步扩张以接合和/或以其他方式直接接触第二飞轮310。在这样的例子中，第三环308保持与第二飞轮310的接合，直到第二环306的旋转速度低于第二旋转速度(即，第三环308基本上保持在扩张状态)。

如图6所示，第三环308的内表面362与第一飞轮302的第三外表面364分离和/或间隔开，以提供第六间隙602。也就是说，当飞轮组件200处于第一、第二和第三操作状态时，存在于第三环308和第二飞轮310之间的第三间隙370闭合。此外，第三环308的外表面366接合和/或直接接触第二飞轮310的第三内表面368，使得第二飞轮310承受第三环308的惯性和/或质量。换言之，根据图6所示的例子，当飞轮组件200从第三操作状态改变和/或转变到第四操作状态时，第三环308的惯性和/或质量从第一飞轮302转移或传递到第二飞轮310。此外，图6的第二环304的外表面356仍然接合和/或直接接触第二飞轮310的第二内表面358。此外，图6的第一环304的外表面346仍然接合和/或直接接触第二飞轮310的第一内表面348。

尽管图3-6描绘了具有三个惯性环304、306、308的飞轮组件200，但是在一些示例中，飞轮组件200被实现为具有单个惯性环或多于三个(例如，4、5、6个等)惯性环。在飞轮组件200包括多个惯性环304、306、308的一些示例中，所述多个惯性环304、306、308被构造成随着飞轮组件200的旋转速度增加而根据第一顺序从第一飞轮302相继分离或断开。例如，当相应惯性环304、306、308的旋转速度增加和/或等于或高于第一旋转速度时，第一环304首先基本上扩张(例如，第一环304的半径400由于离心力或旋转力而增加)，以与第一飞轮302分离或断开，从而增加第一飞轮302的固有频率f。然后，在该示例中，随着相应惯性环304、306、308的旋转速度进一步增加和/或处于或高于第二旋转速度，第二环306基本上扩张(例如，第二环306的半径500由于离心力或旋转力而增加)，以与第一飞轮302分离或断开，从而进一步增加第一飞轮的固有频率f。然后，在该示例中，随着相应惯性环304、306、308的旋转速度进一步增加和/或处于或高于第三旋转速度，第三环308基本上扩张(例如，第三环308的半径600由于离心力或旋转力而增加)，以与第一飞轮302分离或断开，从而进一步增加第一飞轮302的固有频率f。

相反地，在这样的例子中，多个惯性环304、306、308被构造成随着飞轮组件200的旋转速度降低，根据与第一顺序相反的第二顺序连续地重新联接或重新连接到第一飞轮302。例如，随着相应惯性环304、306、308的旋转速度降低和/或低于第三旋转速度，第三环308首先基本上收缩(例如，第三环308的半径600由于环张力而减小)，以重新联接或重新连接到第一飞轮302，从而降低第一飞轮302的固有频率f。然后，在该示例中，随着惯性环304、306、308的旋转速度进一步降低和/或低于第二旋转速度，第二环306也基本上收缩(例如，第二环306的半径500由于环张力而减小)，以重新联接或重新连接到第一飞轮302，从而进一步降低第一飞轮302的固有频率f。然后，在该示例中，随着相应惯性环304、306、308的旋转速度进一步降低和/或低于第一旋转速度，第一环304也基本上收缩(例如，第一环304的半径400由于环张力而减小)，以重新联接或重新连接到第一飞轮302，从而进一步降低第一飞轮302的固有频率f。

图7是图2的飞轮组件200沿线A-A的剖视图，示出了飞轮组件200的环腔336、338、340。根据图7所示的例子，为了清楚起见，(多个)惯性环304、306、308已经从相应的环腔336、338、340中移除。具体而言，图7的环腔336、338、340定位在与第一和第二飞轮302、310相关联的不同半径处或附近，和/或以相对于轴线204径向向外的方式定位。例如，第一环腔336位于与第一和第二飞轮302、310相关联的第一示例半径700处或附近。此外，第二环腔338位于与第一和第二飞轮302、310相关联的第二示例半径702处或附近，第二示例半径702小于第一半径700。此外，第三环腔340位于与第一和第二飞轮302、310相关联的第三示例半径704处或附近，该第三示例半径704小于第一和第二半径700、702。

在一些示例中，环腔336、338、340完全围绕和/或以其他方式环绕第一飞轮302和/或第二飞轮310延伸。在一些示例中，环腔336、338、340基本上彼此对齐。尽管图7描绘了具有特定定位和/或构造的环腔336、338、340，但是在一些示例中，环腔336、338、340被不同地实施。例如，环腔336、338、340可以彼此偏移。在另一个例子中，环腔336、338、340可以基本上沿着轴线204定位在与第一和第二飞轮302、310相关联的相同半径处或附近，使得环腔336、338、340彼此相邻。

此外，在一些示例中，环腔336、338、340的尺寸、形状、结构设置成和/或以其他方式被构造成通过沿轴线204在第一方向(例如，水平方向)706和/或与第一方向706相反的第二方向(例如，水平方向)708上移动来防止相应的环304、306、308离开腔336、338、340。如图7所示，第一飞轮302包括第一示例壁710和位于第一壁710上的第二示例壁712。此外，图7的第二飞轮310包括第三示例壁714和位于第三壁714上的第四示例壁716。在这样的例子中，第一、第二、第三和第四壁710、712、714、716形成和/或限定第一环腔336。特别地，如果第一环304在发动机108操作期间在第一或第二方向706、708上滑动和/或以其他方式移动，则第一环304邻接第一或第三壁710、714，这防止第一环304离开第一环腔336。

图7的第二壁712沿着轴线204朝向第二飞轮310延伸，以形成和/或限定第一飞轮302的第一外表面344。如图7所示，第二壁712具有与第三壁714间隔相对较小距离的端部718，这允许第一飞轮302相对于第二飞轮310旋转，而不接触和/或干扰第二飞轮310。此外，图7的第四壁716沿着轴线204朝向第一飞轮302延伸，以形成和/或限定第二飞轮310的第一内表面348。如图7所示，第四壁716具有与第一壁710间隔相对较小距离的端部720，这允许第二飞轮310相对于第一飞轮302旋转，而不接触和/或干扰第一飞轮302。

在一些示例中，第一壁710相对于第二壁712基本垂直，如图7所示。这样，图7的第一和第二壁710、712是L形的。类似地，在一些示例中，第三壁714相对于第四壁716基本垂直，如图7所示。这样，图7的第三和第四壁714、716是L形的。

尽管图7描绘了与第一环腔336相关联的第一、第二、第三和第四壁710、712、714、716，但是在一些示例中，这些方面同样适用于一个或多个(例如，所有)其他环腔338、340。例如，第二环腔338和第三环腔340中的每一个由第一飞轮302的两个壁和第二飞轮310的两个壁形成和/或限定，如图7所示。

图8和9是根据本公开教导的第四示例惯性环800的视图。在一些示例中，第四惯性环800对应于飞轮组件200的(多个)惯性环304、306、308中的一个或多个(例如，全部)，和/或以其他方式用于实现飞轮组件200。例如，第四环800可以位于第一飞轮302上和/或环腔336、338、340之一内。这样，根据图8和图9所示的示例，第四惯性环800被构造成基于第四惯性环800相对于轴线204的旋转速度而扩张和/或收缩，这改变了第一飞轮302的惯性mr²和/或质量m，并且因此在发动机108操作期间改变了第一飞轮302的固有频率f。

在一些示例中，为了更好地使第四环800能够在相对于轴线204旋转时扩张，第四环800包括位于其上的示例孔802，如图8所示。在一些这样的例子中，孔802完全延伸穿过第四环800的一部分，以限定第一环304的第一和第二端804、806，第一和第二端804、806彼此隔开，从而形成第七示例间隙(例如，相对小的间隙和/或基本均匀的间隙)808。因此，在这样的例子中，第四环800是c形的。这样，当第四环800由于第四环800经受的离心力或旋转力而开始扩张时，第一端804和第二端806彼此远离，以增加第四环800的直径或半径810。相反，当第四环800由于第四环800的张力而开始收缩时，第一端804和第二端806朝向彼此移动以减小半径810。

另外，在一些示例中，为了便于控制第四环800的扩张和/或第四环800的收缩，第四环800包括第一示例偏置元件(例如，弹簧)812，该第一示例偏置元件812联接到和/或置于第四环800的第一和第二端804、806之间，这由图5的点/虚线表示。如图8所示，第一偏压元件812位于孔802中。特别地，图8的第一偏压元件812向第四环800提供张力。

另外，在一些示例中，为了类似地便于控制第四环800的扩张和/或第四环800的收缩，第四环800包括位于其上的示例凹陷区域(例如，凹口)900，如图9所示。例如，图9的凹陷区域900相对于第四环800的第一和第二端804、806定位，使得凹陷区域900和第一和第二端804、806基本上沿着相同的轴线定位。结果，凹陷区域900通过降低第四环800的强度和/或刚度(即，通过削弱第四环800)，更好地使第四环800能够弯曲以改变第四环800的半径810。换句话说，凹陷区域900更好地使第一和第二端804、806能够相对于彼此移动，这改变(例如，增加和/或减少)了第七间隙808的尺寸。在一些示例中，凹陷区域900位于第四环800的外表面902上，并且相对于轴线204径向向内延伸，如图9所示。附加地或替代地，在一些示例中，凹陷区域900(和/或不同的凹陷区域)位于第四环800的内表面904上，并且相对于轴线204径向向外延伸。

图10是根据本文教导的第五示例惯性环1000的视图。在一些示例中，第五惯性环1000对应于飞轮组件200的(多个)惯性环304、306、308中的一个或多个(例如，全部)，和/或以其他方式用于实现飞轮组件200。例如，第五惯性环1000可以位于第一飞轮302上和/或环腔336、338、340之一内。这样，根据图10所示的示例，第五惯性环1000被构造成基于第五惯性环800相对于轴线204的旋转速度而扩张和/或收缩，这改变了第一飞轮302的惯性mr²和/或质量m，并且因此在发动机108的操作期间改变了第一飞轮302的固有频率f。

图10的第五环1000包括可移动地或非固定地联接在一起的多个(例如，2、3、4个等)示例部分(例如，半圆形部分)1002、1004，在该示例中示出了其中两个(即，第一部分1002和第二部分1004)。如图10所示，第五环1000的第一和第二部分1002、1004均为c形。特别地，当第五环1000旋转时，为了便于控制第五环1000的部分1002、1004朝向和/或远离彼此的运动(即，为了便于控制第五环1000的扩张和/或收缩)，第五环1000包括一个或多个示例偏置元件(例如，一个或多个弹簧，诸如(多个)拉伸弹簧)1006、1008，其联接到和/或介于第五环的部分1002、1004之间，在该示例中示出了其中两个(即第二偏置元件1006和第三偏置元件1008)。在一些示例中，第二偏置元件1006联接到和/或置于相应部分1002、1004的第一端1010、1012之间。此外，在这样的例子中，第三偏置元件1008联接到和/或介于相应部分1002、1004的第二端1014、1016之间。结果，第二和第三偏置元件1006、1008向第五环1000和/或其部分1002、1004提供张力。

图11是示出对应于图2的飞轮组件200的操作的数据的示例曲线图1100。根据图11所示的示例，曲线图1100包括对应于飞轮组件200和/或发动机108的旋转速度(例如，以RPM为单位)的第一示例轴(例如，x轴)1102。图11的曲线图1100还包括对应于隔离比的第二示例轴(例如，y轴)1104，其表示传动系统112的齿轮箱208经历的扭转振动和/或突然旋转运动。

如图11所示，曲线图1100包括第一示例曲线图1106(如图11的点/虚线所示)，其对应于当车辆100处于第一驱动模式(即，气缸停用解除)时飞轮组件200与第一环304、第二环306和第三环308的操作。特别地，第一曲线1106表示飞轮组件200相对于轴线204以增加的速率旋转(例如，由发动机输出产生)。因此，第一曲线1106在图11的方向上从左向右移动。

图11的第一曲线1106包括一个或多个示例拐点1108、1110、1112，在该示例中示出了其中三个拐点(即，第一拐点1108、第二拐点1110和第三拐点1112)。根据图11所示的示例，第一拐点1108对应于飞轮组件200从其第一操作状态改变和/或转变到第二操作状态。因此，在一些示例中，第一拐点1108对应于第一旋转速度。此外，第二拐点1110对应于飞轮组件200从其第二操作状态改变和/或转变到第三操作状态。因此，在一些示例中，第二拐点1110对应于第二旋转速度。此外，第三拐点1112对应于飞轮组件200从其第三操作状态改变和/或转变到第四操作状态。因此，在一些示例中，第三拐点1112对应于第三旋转速度。

如图11所示，隔离比在第一曲线1106的第一、第二和第三拐点1108、1110、1112中的每一个之后立即或向右(在图11的取向上)减小，这是由于与第一飞轮302相关联的惯性mr²和/或质量m的减小和/或第一飞轮302的固有频率f的增加。特别地，由于第一环304扩张，第一曲线1106包括限定在第一和第二拐点1108、1110之间的第一示例区域(例如，发动机速度范围)1114，其中齿轮箱208经历的扭转振动和/或突然旋转运动的幅度或强度显著减小。此外，在一些示例中，由于第二环306扩张，第一曲线1106还包括限定在第二和第三拐点1110、1112之间的第二示例区域(例如，发动机速度范围)1116，其中齿轮箱208经历的扭转振动和/或突然旋转运动的幅度或强度显著减小。此外，在一些示例中，由于第三环308扩张，第一曲线1106还包括由第三拐点1112部分限定的第三示例区域(例如，发动机速度范围)1118，其中齿轮箱208经历的扭转振动和/或突然旋转运动的幅度或强度显著减小。

另外，在一些示例中，曲线图1100还包括第二示例曲线图1120(如图11的点/虚线所示)，其对应于当车辆100处于第二驱动模式(即，气缸停用接合)时飞轮组件200与第一环304、第二环306和第三环308的操作。特别地，第二曲线1120表示飞轮组件200相对于轴线204以增加的速率旋转(例如，由发动机输出导致)。因此，第二曲线1120在图11的方向上从左向右移动。

类似于第一曲线1106，图11的第二曲线1120包括一个或多个示例拐点1122、1124、1126，在该示例中示出了其中三个拐点(即，第四拐点1122、第五拐点1124和第六拐点1126)。根据图11所示的示例，第三拐点1122对应于飞轮组件200从其第一操作状态改变和/或转变到第二操作状态。因此，在一些示例中，第三拐点1122对应于第一旋转速度。此外，第五拐点1124对应于飞轮组件200从其第二操作状态改变和/或转变到第三操作状态。因此，在一些示例中，第五拐点1124对应于第二旋转速度。此外，第六拐点1126对应于飞轮组件200从其第三操作状态改变和/或转变到第四操作状态。因此，在一些示例中，第六拐点1126对应于第三旋转速度。

如图11所示，类似于第一曲线1106，隔离比在第二曲线1120的第四、第五和第六拐点1122、1124、1126中的每一个之后立即减小或向右减小(在图11的取向上),这是由于第一飞轮302的惯性mr²和/或质量m减小和/或第一飞轮302的固有频率f增加。特别地，与第一曲线1106相比，飞轮组件200提供了更大范围的发动机速度，其中齿轮箱208经历的扭转振动和/或突然旋转运动显著减小。因此，当车辆100在第二驱动模式下操作时，飞轮组件200的阻尼性能进一步提高。

在一些示例中，图3-6的第一、第二和第三环304、306、308、图8和9的第四环800和/或图11的第五环1000中的一个或多个由具有适当机械性能和/或特性的一种或多种金属构成，例如弹簧钢。具体而言，一个或多个环304、306、308、800、1000和/或与其相关联的部件(例如，一个或多个偏置元件812、1006、1008)的尺寸、形状、结构设置成和/或构造成使得：当(多个)环304、306、308、800、100相对于轴线208以特定的转速或接近特定的转速(例如，1400RPM、1800RPM、2300RPM)和/或在旋转速度范围内(例如，从大约1350至大约1450RPM，从大约1750到大约1850RPM，从大约2250至大约2350PRM，等等)旋转时，每个环304、306、308、800、1000基本上扩张和/或收缩以改变第一飞轮300的固有频率。这样，前述旋转速度(例如，第一旋转速度、第二旋转速度、第三旋转速度等)与飞轮组件200相关联，飞轮组件200在其操作状态之间的改变和/或转换是预先确定的。因此，在一些示例中，(多个)惯性环304、306、308、800、1000中的一个或多个和/或与其相关联的部件被不同地成形、定尺寸、定结构和/或以其他方式构造，以除了第一旋转速度、第二旋转速度和/或第三旋转速度之外或替代地为飞轮组件200提供一个或多个其他预定旋转速度。

应当理解，前面描述中公开的用于车辆的飞轮装置提供了许多优点。本文公开的示例提供了具有一个或多个可拆卸惯性环的飞轮组件(例如，DMF)，所述一个或多个可拆卸惯性环被构造成在车辆发动机操作期间改变与飞轮组件相关联的固有频率，这通过充分宽范围的发动机速度来改善飞轮组件的阻尼性能。

尽管这里已经公开了某些示例装置和制品，但是本专利的覆盖范围不限于此。显然，根据上述教导，许多修改和变化是可能的。因此，应当理解，在所附权利要求的范围内，本发明可以以不同于这里具体描述的方式实施。

因此，前述讨论仅公开和描述了本发明的示例性实施例。如本领域技术人员将理解的，本发明可以以其他特定形式实施，而不脱离其精神或基本特征。因此，本发明的公开旨在是说明性的，而不是限制本发明以及其他权利要求的范围。本公开，包括本文教导的任何容易辨别的变体，部分地定义了前述权利要求术语的范围，使得没有发明主题专用于公众。

Claims (16)

1.一种用于车辆的飞轮组件，包括：

第一飞轮；

第二飞轮，可移动地联接到所述第一飞轮，并被构造成接收由所述车辆的发动机产生的扭矩；

置于所述第一飞轮和所述第二飞轮之间的第一弹簧，所述第二飞轮相对于所述第一飞轮的旋转压缩和解压所述第一弹簧；和

环，定位在所述第一飞轮的外表面上，并且被构造为随着所述环的旋转速度增加而扩张，以减小施加到所述第一弹簧的所述环和所述第一飞轮的总惯性，

其中，所述环包括内表面，当所述环的旋转速度低于第一预定旋转速度时，所述环的内表面保持与所述第一飞轮的外表面接合，

其中，当所述环的旋转速度处于或高于所述第一预定旋转速度时，所述环从所述第一飞轮断开，

其中，所述环包括外表面，当所述环的旋转速度处于或高于所述第一预定旋转速度时，所述环的外表面接合所述第二飞轮的内表面，以将所述环的惯性从所述第一飞轮传递到所述第二飞轮。

2.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，当所述环的旋转速度处于或高于所述第一预定旋转速度时，所述环的内表面与所述第一飞轮的外表面分离，以在所述环的内表面和所述第一飞轮的外表面之间形成间隙。

3.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，所述环是c形的，使得所述环具有彼此隔开的第一端和第二端。

4.根据权利要求3所述的飞轮组件，其中，随着环扩张以增加所述环的直径，所述环的第一端和第二端彼此远离移动。

5.根据权利要求3所述的飞轮组件，其中，所述环包括在两端之间位于所述环上的凹陷区域，以平衡所述环。

6.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，所述环包括可移动地联接在一起的第一部分和第二部分。

7.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，所述环包括联接在相应的第一部分和第二部分的第一端之间的第二弹簧和联接在相应的第一部分和第二部分的第二端之间的第三弹簧，所述第二弹簧和所述第三弹簧为所述环提供张力。

8.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，所述第一飞轮、所述第二飞轮和所述环是同心的。

9.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，所述环具有矩形的横截面积。

10.根据权利要求1所述的飞轮组件，还包括：

第三飞轮，可移动地联接到所述第二飞轮，并构造成联接到所述发动机的曲轴；和

置于所述第二飞轮和所述第三飞轮之间的第二弹簧，所述第三飞轮相对于所述第二飞轮的旋转压缩和解压所述第二弹簧。

11.根据权利要求1所述的飞轮组件，其中，所述环是第一环，并且所述飞轮组件还包括位于所述第一飞轮的不同外表面上的第二环，所述第二环构造成随着所述第二环的旋转速度增加而扩张，以进一步减小施加到所述第一弹簧的总惯性。

12.根据权利要求11所述的飞轮组件，其中，当所述第一环的旋转速度处于或高于所述第一预定旋转速度时，所述第一环与所述第一飞轮断开，并且其中，当所述第二环的旋转速度处于或高于大于所述第一预定旋转速度的第二预定旋转速度时，所述第二环与所述第一飞轮断开。

13.根据权利要求11所述的飞轮组件，其中，所述第一飞轮和所述第二飞轮形成第一腔和第二腔，所述第一环位于所述第一腔中，所述第二环位于所述第二腔中。

14.根据权利要求13所述的飞轮组件，其中，所述第一腔位于与所述第一飞轮和所述第二飞轮相关联的第一半径处或附近，所述第二腔位于与所述第一飞轮和所述第二飞轮相关联的、不同于所述第一半径的第二半径处或附近。

15.一种车辆动力系统，包括：

发动机，用于产生扭矩；

可操作地联接到所述发动机以接收扭矩的传动构件；和

阻尼系统，可操作地置于所述发动机和所述传动构件之间，以在所述发动机产生扭矩时阻尼所述发动机和所述传动构件之间的相对旋转运动，所述阻尼系统包括第一飞轮、第一弹簧、第二飞轮和一个或多个环，所述一个或多个环至少部分地限定所述阻尼系统的固有频率，所述一个或多个环中的每一个被构造为响应于所述第一飞轮的旋转而在扩张状态和收缩状态之间改变，以改变所述固有频率，

其中所述第二飞轮可移动地联接到所述第一飞轮，并被构造成接收由所述发动机产生的扭矩，所述第一弹簧置于所述第一飞轮和所述第二飞轮之间，所述第二飞轮相对于所述第一飞轮的旋转压缩和解压所述第一弹簧；

所述一个或多个环定位在所述第一飞轮的外表面上，并且被构造为随着所述一个或多个环的旋转速度增加而扩张，以减小施加到所述第一弹簧的所述一个或多个环和所述第一飞轮的总惯性，

其中，所述一个或多个环包括内表面和外表面，当所述一个或多个环的旋转速度低于第一预定旋转速度时，所述环的内表面保持与所述第一飞轮的外表面接合，

其中，所述一个或多个环被构造成随着所述一个或多个环的旋转速度增加而相继地从所述第一飞轮断开，从而外表面接合所述第二飞轮的内表面，以将所述环的惯性从所述第一飞轮传递到所述第二飞轮。

16.根据权利要求15所述的车辆动力系统，其中，所述一个或多个环被构造成随着旋转速度降低而相继地重新连接到所述第一飞轮。

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