KR20160007419A - 자동차의 토크 전달 장치용 댐퍼 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 특히 장행정(long travel)형의 자동차 토크 전달 장치용 댐퍼에 관한 것으로, 이것은 토크 입력 요소(22), 토크 출력 요소(28), 상기 토크 입력 요소와 상기 토크 출력 요소 사이에 설치되어 상기 토크 입력 요소(22)와 상기 토크 출력 요소(28)의 서로에 대한 회전에 반대로 작용하는 적어도 하나의 상이한 탄성 부재(26a, 26b)의 그룹(26)을 포함하고, 상기 탄성 부재 그룹의 탄성 부재들(26a, 26b)은 상기 탄성 부재 그룹(26)의 탄성 부재들(26a, 26b)이 서로 위상 변형하도록 위상조정 부재(30)를 매개로 하여 직렬로 배치되며, 상기 탄성 부재(26a, 26b)의 그룹(26)은 상기 하우징(44)의 방사상 중앙 평면에 대하여 비대칭인 상기 하우징(44) 안에 수용된다.

Description

자동차의 토크 전달 장치용 댐퍼{DAMPER FOR TORQUE TRANSMISSION DEVICE OF AUTOMOBILE}
본 발명은 자동차의 토크 전달 장치용 댐퍼 및 이러한 댐퍼를 구비한 자동차의 토크 전달 장치에 관한 것이다.
자동차의 토크 전달 장치용 댐퍼는 예컨대 본 출원인 명의의 특허문헌 FR-A-2 947 025호 또는 FR-A-2 988 455호에 개시되어 있다. 이것은 엔진의 출력 샤프트로부터 기어박스의 입력 샤프트로의 토션 진동 전달을 제한할 수 있다.
공지된 바와 같이, 이러한 댐퍼는 토크 입력 요소, 토크 출력 요소, 및 상기 토크 입력 요소와 상기 토크 출력 요소 사이에 설치되어 상기 토크 입력 요소와 상기 토크 출력 요소의 서로에 대한 회전에 반대로 작용하는 탄성 부재를 포함한다.
댐퍼가 LTD형("Long Travel Damper 또는 장행정 댐퍼)인 경우, 이것은 그룹으로 배치되는 복수의 탄성 부재를 포함하며, 동일 그룹의 탄성 부재는 각 그룹의 탄성 부재가 서로 위상 변형하도록 위상조정 부재를 매개로 하여 직렬로 배치된다. 동일 그룹의 탄성 부재는 동일하거나 또는 특히 길이 또는 강성에 있어서 상이한 특성을 가질 수 있다.
위상조정 부재는 작동시 정방향이라 불리는 회전 방향으로 뿐만 아니라 "역"방향이라 불리는 반대 회전 방향으로도 탄성 부재를 압축할 수 있다. 정방향은 토크가 토크 입력 요소로부터 토크 출력 요소를 향해 전달되는 작동 경우에 해당한다. 상기 작동의 어떤 단계에서, 예컨대 사용자가 갑자기 엑셀러레이터에서 발을 뗄 때 일정한 토크가 토크 출력 요소로부터 토크 입력 요소를 향해 전달되는데, 이것은 "역"방향으로 위상조정 부재의 회전을 야기할 수 있다.
따라서, 위상조정 부재에 의한 탄성 부재의 압축은 토크 입력 요소 및/또는 토크 출력 요소에 대한 탄성 부재의 미끄러짐을 야기할 수 있다. 이러한 미끄러짐은 댐퍼에 의한 토크의 전달에서 히스테리시스를 야기한다. 이러한 미끄러짐은 또한 토크 입력 부재 및/또는 토크 출력 부재에 대한 마찰에 의하여 탄성 부재의 조기 마모를 일으킬 수 있다.
본 발명의 목적은, 상기 선행 기술의 단점들을 갖지 않거나 또는 적어도 그 효과가 제한된, 개선된 자동차의 토크 전달 장치용 댐퍼를 제안하는 것으로 이루어진다.
한편, 특허 문헌 EP-A-0 093 287호로부터 마찰 디스크 내 상이한 형태의 슬롯 내에 수용되는 상이한 스프링들을 포함하는 클러치용 마찰 디스크가 공지되어 있다. 상기 슬롯은 특히 직선으로 이루어진 방사상 내부 측면을 구비한다. 상기 상이한 스프링들은 특히 클러치의 상이한 부하 상태에서 진공 감쇠 효과 및 강성을 적합화시킬 수 있다.
본 발명의 목적을 달성하기 위하여, 토크 입력 요소, 토크 출력 요소, 상기 토크 입력 요소와 상기 토크 출력 요소 사이에 설치되어 상기 토크 입력 요소와 상기 토크 출력 요소의 서로에 대한 회전에 반대로 작용하는 적어도 하나의 상이한 탄성 부재의 그룹을 포함하는 자동차의 토크 전달 장치용 댐퍼가 제안되며, 상기 탄성 부재 그룹의 탄성 부재들은 상기 탄성 부재 그룹의 탄성 부재들이 서로 위상 변형하도록 위상조정 부재를 매개로 하여 직렬로 배치되고, 상기 탄성 부재의 그룹은 상기 하우징의 방사상 중앙 평면에 대하여 비대칭인 상기 하우징 안에 수용된다.
이렇게, 유리하게도, 상기 탄성 부재를 수용하는 하우징은 탄성 부재 각각의 만족스러운 가이드를 보장하도록 형성될 수 있는데, 선행 기술에서는 그룹마다 일반적으로 가장 길거나 가장 넓은 하나의 탄성 부재만이 적합하게 가이드되었다.
다시 말해서, 본 발명에 따르면, 동일한 탄성 부재 그룹의 모든 탄성 부재가 하우징 전체를 따라서 하우징의 내면 근방에 있게 된다. 보다 정확하게는, 본 발명에 따르면, 그룹의 탄성 부재 각각의 외부 둘레와 하우징의 내면 사이에서 측정된 거리는 하우징 전체를 따라서 실질적으로 일정하게 보장된다.
본 발명에 따르면, 하우징의 형태는 압축 동안 탄성 부재 각각의 역학적 가이드를 보장하기 위하여 동일한 탄성 부재 그룹의 각 탄성 부재의 형태에 적응된다. 이것은 댐퍼의 작동 및 히스테리시스의 최상의 제어를 보장한다.
바람직한 실시양태에 따르면, 상기 댐퍼는 단독으로 또는 조합하여 이하의 특징들 중 하나 또는 복수를 가질 수 있다:
- 하우징이 아치형 관을 형성하고, 상기 하우징을 따라서 측정한 상기 하우징의 굽힘 반경(bending radius)이 댐퍼의 중심에 대하여 가변적이고; 상기 굽힘 반경은 상기 하우징을 따라 원주 방향으로 측정되며;
- 하우징 전체를 따라서, 상기 하우징의 횡단면이 부분적으로 환형을 취하고;
- 각각의 하우징은 실질적으로 일정하고 별개인 평균 굽힘 반경을 갖는 제1 및 제2 각 구간(angular segment)을 포함하고, 제3 구간이 상기 제1 및 제2 구간을 연결하며;
- 상기 제3 구간은 상기 하우징을 한정하는 벽이 연속적이고 바람직하게는 기울기 단절(slope break)을 갖지 않도록 형성되고;
- 토크 입력 부재가 제1 및 제2 가이드 와셔를 포함하고, 상기 하우징이 상기 제1 및/또는 제2 가이드 와셔에서 블라인더에 의해 적어도 부분적으로 한정되며;
- 상기 탄성 부재가 나선 스프링, 바람직하게는 스트레이트 스프링(straight spring)이고;
- 상기 제1 구간 및 상기 제2 구간 중에서 적어도 하나, 바람직하게는 둘다는, 토크의 입력 요소로부터 토크의 출력 요소를 향해 토크의 전달이 없는 경우에 상응하는 토크 전달 장치의 위치에서, 적어도 하나의 탄성 부재, 바람직하게는 두 탄성 부재가 6개의 별개 지점에서 상기 하우징의 벽과 접촉하되 바람직하게는 2개의 접촉 지점이 상기 하우징의 방사상 내벽에 위치하고 다른 4개의 지점이 상기 하우징의 방사상 외벽에 위치하도록 형성되며;
- 각각의 탄성 부재 그룹은 직경이 동일하고 및/또는 길이가 상이한 제1 및 제2 나선 스프링을 적어도 포함하고;
- 상기 탄성 부재 그룹은 상기 제1 나선 스프링의 길이보다 작은 길이 및 상기 제1 나선 스프링의 직경보다 작은 직경을 갖고 상기 제1 나선 스프링의 내부에 배치되는 적어도 하나의 제3 나선 스프링을 추가로 포함한다.
다른 양태에 따르면, 본 발명은,
- 제1 샤프트에 결합된 입력 요소 및 제2 샤프에 결합된 출력 요소를 포함하는 클러치, 및
- 상기 클러치의 출력 요소와 상기 제2 샤프트 사이에 배치되는, 전술한 바와 같은 댐퍼를 포함하는, 자동차의 토크 전달 장치를 제안한다.
바람직한 실시양태에 따르면, 상기 전달 장치는 이하의 특징들을 가질 수 있다:
- 임펠러의 패들 휠 및 터빈의 패들 휠을 추가로 포함하며, 상기 임펠러의 패들 휠은 리액터를 매개로 하여 상기 터빈의 패들 휠을 유체 동력학적으로 구동하도록 적합화되고, 상기 클러치 및 상기 터빈의 패들 휠은 상기 출력 요소에 결합된다.
본 발명은 첨부 도면을 참조하여 이루어지는 이하의 상세한 설명에 비추어 보다 잘 이해될 것이다.
도 1은 자동차의 기어박스의 입력 샤프트와 엔진의 출력 샤프트 사이의 토크 전달 장치를 개략적으로 도시한 도면,
도 2 내지 도 4는 도 1의 토크 전달 장치에 이용되도록 적합화된 댐퍼를 개략적으로 도시한 것으로, 각각 설치 상태에서의 사시 평면 분해도,
도 5는 가이드 와셔가 은폐되어 있는 도 2 내지 도 4의 댐퍼의 개략적인 평면도.
토크 전달 장치(10)(여기서는 유체 동력학적 토크 컨버터)가 도 1에 개략적으로 도시되어 있다. 이러한 토크 전달 장치는 예컨대 자동차의 자동 트랜스미션에서 이용된다.
토크 전달 장치는 또한 도시되어 있지 않은 예에서 디스크 클러치일 수 있다.
토크 전달 장치(10)는 전형적으로 크랭크 축인 엔진의 출력 샤프트(12)로부터 기어박스의 입력 샤프트(14)로 토크를 전달할 수 있다.
이를 실현하기 위하여, 토크 전달 장치(10)는 병렬적인 2개의 경로를 이용할 수 있다.
제1 시기에 이용되는 제1 경로는 리액터(20)를 매개로 하여 터빈의 패들 휠(18)을 유체 동력학적으로 구동시킬 수 있는 임펠러의 패들 휠(16)을 이용하는 것으로 이루어진다. 임펠러의 휠(16)은 엔진의 출력 샤프트(12)에 연결된다. 터빈의 휠(18)은 이하 각각 전방 가이드 와셔(22a) 및 후방 가이드 와셔(22b)라 불리는 댐퍼(24)의 가이드 두 와셔의 유닛(22)에 연결된다. 여기서는, 예컨대, 전방 가이드 와셔(22a)는 터빈의 휠(18)과 일체형으로 회전한다. 이것은 특히 리벳에 의하여 실현될 수 있다. 이하 도 2 내지 도 5를 참조하여 보다 상세하게 개시되는 댐퍼(24)는 기어박스의 입력 샤프트(14)와 일체형으로 회전하는 환형 시트(28)에 가이드 와셔(22)의 유닛을 연결하는 탄성 부재(26a, 26b)의 하나 또는 복수의 그룹(26)을 본질적으로 포함한다. 댐퍼(24)는 또한 동일 그룹(26)의 탄성 부재(26a, 26b)가 위상에 작용하도록 위상조정 부재(30)를 포함한다. 댐퍼(24)는 엔진의 출력 샤프트(12)로부터 기어박스의 입력 샤프트(14)로 진동 및 소음의 전달을 제한할 수 있다.
제2 경로는 따르면, 토크 전달 장치(10)는 소위 로킹 클러치(32)를 가로질러 엔진의 출력 샤프트(12)로부터 기어박스의 입력 샤프트(14)로 토크를 전달하며, 상기 클러치(32)는 예컨대 디스크 클러치 유형이다. 이 제2 경로는 정립된 체계에서, 즉 엔진의 출력 샤프트(12)와 기어박스의 입력 샤프트(14)의 유압식 연결 후에 터빈 휠 및 임펠러 휠 사이의 바람직하지 않은 미끄러짐을 방지하기 위하여 제1 경로의 후에 실시된다.
클러치(32)는 이 경우 댐퍼(24)가 또한 이용되도록 엔진의 출력 샤프트(12)로부터 기어박스의 입력 샤프트(14)로 토크를 전달하기 위하여 톱니형 허브(38)(도 2 및 3 참조)에 의하여 엔진의 출력 샤프트(12)에 연결된 입력 요소(34) 및 가이드 와셔의 유닛(22)에 연결된 출력 요소(36)를 포함한다. 톱니형 허브(38)는 여기서 예컨대 리벳에 의하여 후방 가이드 와셔(22b)에 고정된다.
도 2 내지 도 5에 도시된 바와 같은 LTD형 댐퍼(24)를 이하에 보다 상세하게 설명한다.
댐퍼(24)의 두 가이드 와셔(22a, 22b)는 일체형으로 회전한다. 이를 실현하기 위하여, 여기서, 전방 가이드 와셔(22a)는 후방 가이드 와셔(22b)의 레그(23)를 수용하는 슬롯을 구비한다.
이들 두 가이드 와셔(22a, 22b)는 탄성 부재(26a, 26b)의 그룹(26)에 의하여 환형 시트(28)에 탄성적으로 연결된다. 탄성 부재(26a, 26b)는 길이가 상이할 수 있다. 탄성 부재(26a, 26b)는 동일한 길이에서 곡선 스프링보다 탄력성이 큰 나선 스트레이트 스프링이다. 제1 나선 스프링(26a)의 길이보다 작은 길이 및 상기 제1 나선 스프링(26a)의 직경보다 작은 직경을 갖는 제3 나선 스프링이 상기 제1 나선 스프링(26a)의 내부에 배치될 수 있다.
상기 가이드 와셔들(22a, 22b)과 일체형으로 회전하는 위상조정 부재(30)는 각 그룹의 탄성 부재(26a, 26b)가 위상에 작용하도록 보장할 수 있다. 따라서, 탄성 부재(26a, 26b)의 압축은 엔진의 출력 샤프트(12)의 토션 진동을 필터링하고 기어박스의 입력 샤프트(14)로 상기 토션 진동을 전혀 전달하지 않거나 또는 적어도 상기 토션 진동을 감쇠된 정도로 전달할 수 있다.
탄성 부재(26a, 26b)의 압축은 이하의 두 지지면 사이에서 실현된다:
- 여기서는 시트(28)의 방사상 레그(40)의 측면에 의해 형성되는 상기 시트(28)와 일체형인 하나의 지지면(28a);
- 여기서는 위상조정 부재(30)의 방사상 레그(42)의 측면에 의해 형성되는 상기 위상조정 부재(30)와 일체형인 다른 지지면(30a).
두 지지면(28a, 30a)은 실질적으로 방사 방향에 대하여 예컨대 2 내지 6°의 각도로 기울어져 있다.
한편, 압축의 경우 탄성 부재의 미끄러짐을 방지하거나 또는 적어도 감소시키기 위하여, 탄성 부재(26a, 26b)의 각 그룹(26)은 두 가이드 와셔(22a, 22b) 사이에 위치하는 하우징(44) 안에 수용된다. 이 하우징(44)의 벽은 탄성 부재(26a, 26b)를 이들의 실질적인 압축 동안 가이드하고 이들 탄성 부재(26a, 26b)의 미끄러짐을 방지할 수 있도록 상기 가이드 와셔들(22a, 22b)에 의해 형성된다. 상기 가이드 와셔들(22a, 22b) 사이에 위치하는 하우징(44)의 내부 부피는 탄성 부재의 설치를 위해 이용될 수 있다.
이를 실현하기 위하여, 상기 가이드 와셔들(22a, 22b)에 의해 형성되는 하우징의 벽(및 하우징 자체)은 하우징의 방사상 중앙 평면에 대하여, 즉 댐퍼(24)의 반경을 따라 배향되고 하우징(44)을 동일한 길이의 두 부분으로 나누는 평면에 대하여 비대칭이다. 하우징(44)의 내부 부피의 횡단면은 하우징을 따라서 변화한다. 바람직한 한 실시예에서, 하우징(44)을 따라 측정되는 단면은 감소된다. 따라서, 탄성 부재의 압축 동안 하우징이 탄성 부재를 보다 효과적으로 가이드하는 것이 가능할 수 있다. 실제로, 본 발명자들은, 코어 부분을 따라 연장되는, 즉 댐퍼의 중심에 대하여 일정한 굽힘 반경을 갖는 하우징은 일반적으로 이용되는 두 탄성 부재를 보다 효과적으로 가이드할 수 있도록 마련된다는 것을 확인하였다. 그러나, 이 경우, 치수가 보다 작은 탄성 부재는 하우징의 벽에 의한 이 탄성 부재의 가이드가 만족스럽지 않기 때문에 미끄러지게 된다. 역으로, 여기서, 벽을 비대칭으로 하면, 두 탄성 부재 중 하나에 대한 벽 구간 및 상기 제1 구간과 별개인 두 탄성 부재 중 다른 하나에 대한 다른 구간을 적응시킬 수 있어 하우징(44)의 벽에 의한 두 탄성 부재의 적합한 가이드가 보장된다.
상기 가이드 와셔들(22a, 22b)에 의해 형성되는 각 하우징(44)의 벽은 특히 각각 전방 및 후방 가이드 와셔(22a, 22b) 내에 블라인더(46, 48)에 의해 형성될 수 있다. 상기 블라인더(46, 48)는 스프링(26a, 26b)이 보이게 하는 개구부 주위에서 상기 가이드 와셔들의 면(28a, 28b)의 변형에 의해 형성된다. 상기 가이드 와셔들(22a, 22b)의 면의 변형은 이 변형된 면의 형태가 수용된 스프링의 형태에 실질적으로 상응하도록 실현된다. 개구부의 존재로 인하여, 하우징(44)의 횡단면은 부분적으로 환형을 나타낸다.
각 하우징(44)은 댐퍼(24)의 중심에 대하여 가변적인 굽힘 반경을 갖는 아치형 관의 형태를 취한다. 보다 큰 스프링(26a)을 수용하도록 설계된 하우징(44)의 제1 구간(44a)은 보다 작은 스프링(26b)을 수용하도록 설계된 제2 구간(44b)보다 큰 굽힘 반경을 가진다. 제1 및 제2 구간(44a, 44b) 사이에 위치한 하우징(44)의 제3 구간(44c)은 바람직하게는 기울기 단절 없이 하우징(44)을 한정하는 면들의 규칙성, 특히 그 연속성을 보장한다. 보다 정확하게는, 여기서, 블라인더에 의해 규정되는 스프링(26a, 26b)의 지지면은 아치형이며 코어 부분을 형성한다.
바람직하게는, 상기 제1 구간(44a) 및 상기 제2 구간(44b) 중에서 적어도 하나는, 토크의 전달이 없는 경우에 상응하는 댐퍼의 위치에서, 적어도 하나의 탄성 부재 또는 스프링(26a, 26b)이 6개의 별개 지점에서 상기 하우징의 벽, 특히 상기 블라인더(46, 48)의 벽과 접촉하는 것을 보장하도록 형성된다. 보다 바람직하게는, 상기 제1 구간(44a) 및 상기 제2 구간(44b)이, 토크의 전달이 없는 경우에 상응하는 댐퍼의 위치에서, 두 탄성 부재 또는 스프링(26a, 26b)이 6개의 별개 지점에서 상기 하우징의 벽, 특히 상기 블라인더(46, 48)의 벽과 접촉하는 것을 보장하도록 형성된다.
바람직하게는, 이들 6개의 접촉 지점에서, 2개의 접촉 지점은 상기 하우징의 방사상 내벽에 위치하고 다른 4개의 지점은 상기 하우징의 방사상 외벽에 위치한다. 또한 바람직하게는, 이들 6개의 접촉 지점에서, 3개의 접촉 지점은 상기 전방 가이드 와셔에 배치되고 다른 3개의 지점은 상기 후방 가이드 와셔에 배치된다.
이로써, 탄성 부재의 그룹(26)은 엔진의 출력 샤프트에서 유래하는 진동을 감쇠하고 기어박스의 입력 사프트로 상기 진동의 전파를 방지하도록 상기 가이드 와셔들(22a, 22b)과 상기 환형 시트(28) 사이에 기능적으로 삽입된다. 이러한 댐핑은 탄성 부재(26a, 26b)를 압축함으로써 실현된다. 탄성 부재(26a, 26b)의 이러한 압축은 탄성 부재(26a, 26b)의 미끄러짐을 제한함으로써 실현된다.
한편, 위상조정 부재(30)는 또한 진동의 댐핑에 기여하는 진자 플라이휠(52)을 구비한 플레이트(50)와 일체형으로 회전한다.
물론, 본 발명은 상기 개시한 실시양태의 한 실시예에 한정되지 않는다.

Claims (12)

  1. 토크 입력 요소(22), 토크 출력 요소(28), 상기 토크 입력 요소와 상기 토크 출력 요소 사이에 설치되어 상기 토크 입력 요소(22)와 상기 토크 출력 요소(28)의 서로에 대한 회전에 반대로 작용하는 적어도 하나의 상이한 탄성 부재들(26a, 26b)의 그룹(26)을 포함하는 자동차의 토크 전달 장치용 댐퍼에 있어서,
    상기 탄성 부재 그룹의 탄성 부재들(26a, 26b)은 상기 탄성 부재 그룹(26)의 탄성 부재들(26a, 26b)이 서로 위상 변형하도록 위상조정 부재(30)를 매개로 하여 직렬로 배치되고, 상기 탄성 부재(26a, 26b)의 그룹(26)은 상기 하우징(44)의 방사상 중앙 평면에 대하여 비대칭인 상기 하우징(44) 안에 수용되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 하우징(44)은 아치형 관을 형성하고, 상기 하우징을 따라서 측정한 상기 하우징의 굽힘 반경(bending radius)은 댐퍼의 중심에 대하여 가변적인 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 하우징(44) 전체를 따라서, 상기 하우징(44)의 횡단면은 부분적으로 환형을 취하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 하우징(44)은 실질적으로 일정하고 별개인 평균 굽힘 반경을 갖는 제1 각 구간(angular segment)(44a) 및 제2 각 구간(44b)을 포함하고, 제3 구간(44c)이 상기 제1 및 제2 구간(44a, 44b)을 연결하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제3 구간은 상기 하우징을 한정하는 벽이 연속적이고 바람직하게는 기울기 단절(slope break)을 갖지 않도록 형성되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 토크 입력 요소는 제1 가이드 와셔(22a) 및 제2 가이드 와셔(22b)를 포함하고, 상기 하우징은 상기 제1 및/또는 제2 가이드 와셔(22a, 22b)에서 블라인더(46, 48)에 의해 적어도 부분적으로 한정되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 제1 구간 및 상기 제2 구간 중에서 적어도 하나, 바람직하게는 둘 모두는, 토크의 입력 요소로부터 토크의 출력 요소를 향해 토크의 전달이 없는 경우에 상응하는 토크 전달 장치의 위치에서, 적어도 하나의 탄성 부재, 바람직하게는 두 탄성 부재가 6개의 별개 지점에서 상기 하우징의 벽과 접촉하되 바람직하게는 2개의 접촉 지점은 상기 하우징의 방사상 내벽에 위치하고 다른 4개의 지점은 상기 하우징의 방사상 외벽에 위치하도록 형성되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 탄성 부재(26a, 26b)는 나선 스프링, 바람직하게는 스트레이트 스프링인 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 탄성 부재 그룹(26)은 직경이 동일하고 및/또는 길이가 상이한 제1 나선 스프링(26a) 및 제2 나선 스프링(26b)을 적어도 포함하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 탄성 부재(26a, 26b)의 그룹(26)은 상기 제1 나선 스프링(26a)의 길이보다 작은 길이 및 상기 제1 나선 스프링(26a)의 직경보다 작은 직경을 갖고 상기 제1 나선 스프링(26a)의 내부에 배치되는 적어도 하나의 제3 나선 스프링을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치용 댐퍼.
  11. 자동차의 토크 전달 장치(10)에 있어서,
    제1 샤프트(12)에 결합된 입력 요소(34) 및 제2 샤프트(14)에 결합된 출력 요소(22)를 포함하는 클러치(32), 및
    상기 클러치의 출력 요소와 상기 제2 샤프트 사이에 배치되는, 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 댐퍼를 포함하는
    자동차의 토크 전달 장치.
  12. 제11항에 있어서,
    임펠러의 패들 휠(16) 및 터빈의 패들 휠(18)을 추가로 포함하며, 상기 임펠러의 패들 휠은 리액터(20)를 매개로 하여 상기 터빈의 패들 휠(18)을 유체 동력학적으로 구동하도록 구성되고, 상기 클러치(32) 및 상기 터빈의 패들 휠(18)은 상기 출력 요소(22)에 결합되는 것을 특징으로 하는
    자동차의 토크 전달 장치.
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