DE2803145A1

DE2803145A1 - Verfahren und einrichtung zum automatischen abstellen und erneuten starten eines motors zur kraftstoffeinsparung

Info

Publication number: DE2803145A1
Application number: DE19782803145
Authority: DE
Inventors: Rainer Dipl Ing Burkel; Wolfgang Dipl Ing Dr Maisch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-01-25
Filing date: 1978-01-25
Publication date: 1979-07-26
Also published as: JPS54109521A; GB1601156A; JPS6253700B2; DE2803145C2; US4192279A

Description

28Q3U5 Dipt. [ng. Peter Otto B

Patentanwalt Eifelstraße 7

7033 Herrenberg (Kuppingen)

Eifelstraße 7

Telefon (O 70 32) 319 99

1260/ot/hn

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Firma

Robert Bosch GmbH

Postfach 50

7000 Stuttgart

Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoff ein sparung

Zusammenfassung

Es werden ein Verfahren und eine Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors (Brennkraftmaschine) eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, die dazu dienen, beim Anhalten des Fahrzeugs nach einer bestimmten Verzögerungszeit den Motor entweder über die Kraftstoffzufuhr und/oder über die Zündung zur Kraftstoffeinsparung selbsttätig abzustellen. Dieses Abstellen erfolgt jedoch nur dann , wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit geringer ist als eine untere Mindestgeschwindigkeit, bei der das Kraftfahrzeug in

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etwa noch ohne Betätigung des Kupplungspedals fahrfähig ist» und die

das im üblichen Fall bei etwa 3 km/h liegt, wenn weiter-^Fahrpedal, d. h.

das Gaspedal, und das Kupplungspedal nicht betätigt sind und wenn seit der vorherigen Überschreitung der genannten Mindestgeschwindigkeit eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist, die beispielsweise bei etwa 10 Sekunden liegen kann, damit die Brennkraftmaschine bei häufigem Aufrücken im Stau im Kolonnenverkehr nicht bei jedem kurzen Halt erneut abgestellt wird.

Die Einrichtung, die selbsttätig die Betriebsparameter überwacht und über ein Abstellen des Motors und einen späteren, wieder erforderlich werdenden Startvorgang entscheidet, verfügt über Sensoren, die den äußeren Zustandsbedingungen entsprechende Signale erzeugen und logischen Entscheidung s s chaltung en derart zuführen, daß die erforderlichen Maßnahmen getroffen werden.

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Einrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs bzw. des ersten Sachanspruchs. Einrichtungen, die zur Kraftstoffeinsparung den Motor abstellen und gegebenenfalls erneut starten, sind schon vorgeschlagen worden; diese Einrichtungen sind jedoch insofern nachteilig, als in die Bewertung äuße-

- rer Betriebszustandskriterien beispielsweise eine untere Mindestgeschwindigkeit, bei deren Unterschreiten der Motor erst abzustellen ist,

""'nicht einbezogen wird, außerdem wird beispielsweise der Batterieladezustand nicht überwacht, von dem die Entscheidung über die Möglichkeit, den Motor abzustellen und nachher wieder anzulassen, entschei-

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dend abhängt. Es fehlen auch Vorkehrungen, damit im Schrittverkehr der Motor nicht ständig abgestellt wird. Insgesamt sind vorhandene Anlagen den tatsächlichen. Bedingungen und Umständen, die beim Führen eines Kraftfahrzeugs auftreten, nicht feinfühlig genug angepaßt und stellen daher häufig den Motor ab, wenn dies vom Fahrer gar nicht gewünscht ist, oder der Motor wird in Situationen, bei denen ein Abstellen durchaus gerechtfertigt ist, nicht abgestellt.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. die erfindungsgemäße Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des ersten Vorrichtungs-Hauptanspruchs haben demgegenüber den Vorteil, daß eine Stopp/Start-Automatik geschaffen werden konnte, die bisher bekanntgewordene Anlagen erheblich verbessert, so daß auch mit Kraftstoffeinsparungen gerechnet werden kann, die im heute häufigen kombinierten Siadt- xma. Landverkehr

beispielsweise

mit Stauung s er scheinungen Werte bis zu/25 % erreichen können, bezogen auf Kraftfahrzeuge, die mit einer solchen Einrichtung nicht ausgerüstet sind.

Vorteilhaft ist weiterhin, daß die erfindungsgemäße Einrichtung einfach aufgebaut ist und sich teilweise solcher Sensoren für die Erfassung von Betriebszuständen bedienen kann, die bei einem Kraftfahrzeug ohnehin vorhanden sind. Es ist möglich, die erfindungsgemäße, selbständig arbeitende Einrichtung auch an schon im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugen anzubauen. Von besonderer Bedeutung ist außerdem, daß sich die Schadstoffemissionen eines solchen Kraftfahrzeugs erheblich ver-

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ringern lassen, wobei durch das häufiger auftretende Abstellen und Wiederanlassen des Motors keine sonstigen Nachteile entstehen, da hier im wesentlichen nur die Batt erie aufgrund des erforderlichen Anlaßstroms belastet wird und bei den heutzutage fast ausschließlich verwendeten, schon bei Leerlauf drehzahl ladenden Drehstromgeneratoren die bei jedem neuen Anlaßvorgang vergleichsweise nur geringe Stromentnahme sofort wieder durch neues, stärkeres Laden ersetzt wird.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in einer Über sichtsdar stellung in Form eines Blockschaltbildes mit zugeordneten Sensoren und ausgangsseitigen Schalteinrichtungen (Relais) das erfindungsgemäße Steuergerät zur Bewirkung der Stop / Startvorgänge, Fig. 2 in detaillierterer Darstellung, jedoch im wesentlichen ebenfalls als Blockschaltbild die gegenseitige Zuordnung und Verknüpfung verwendeter einzelner Bauelemente, Fig. 3 ein mögliches Ausführungsbeispiel einer Schaltung zur Erzeugung eines Ausgangssignals dann, wenn eine vorgegebene, sehr geringe Mindestgeschwindigkeit des Kraftfäi rzeugs unterschritten ist, Fig. 4 in den Darstellungen a bis f in Form von Diagrammen Kurvenverläufe von Einflußgrößen an verschiedenen Punkten der Schaltung der Fig. 3 und die Fig. 5a und ■5b mögliche Schaltungsformen zur Realisierung von SchaltverzOgerungen, während die Fig. 6a und 6b die dazugehörigen Kurvenverläufe an "bestimmten Schaltungspunkten der Schaltungen der Fig. 5a und 5b zeigen.

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Beschreibung der Erfindungsbeispiele

Der Darstellung der Fig. 1 lassen sich in Form eines Überblicks die verwendeten peripheren Elemente, nämlich. Sensoren bzw. ausgangsseitige Schalteinrichtungen entnehmen, die in Verbindung mit dem mit 1 bezeichneten Steuergerät so zusammenwirken, daß sich eine Einrichtung zum automatischen Abstellen und Wiederstarten eines Motors bei einem Kraftfahrzeug ergibt. Die Erfindung ist so getroffen, daß sich, unter Erfassung und Auswertung einer Vielzahl von im folgenden noch zu beschreibenden Bedingungen eine besonders feinfühlige Arbeitsweise ergibt, damit Fehlfunktionen und Belästigungen vermieden werden. Die Erfindung eignet sich für sämtliche Arten von Kraftfahrzeugen, die mit beliebigen Antrieben, vorzugsweise aber mit Brennkraftmaschinen ausgerüstet sind. Die Brennkraftmaschinen können das erforderliche Kraftstoff-Luftgemisch über einen Vergaser oder eine mechanische oder elektrische Kraftstoffeinspritzanlage zugeführt erhalten. Handelt es sich um eine mit einem Vergaser ausgerüstete Brennkraftmaschine, dann läßt sich, .die Leerlauf-Kraftstoffzufuhr durch Einwirken auf die in heutzutage schon bei etwa 80 % aller Kraftfahrzeuge vorhandene elektromagnetische Leerlauf-Abschaltdüse bewirken. Ist die Brennkraftmaschine mit einer Einspritzanlage ausgerüstet, dann verfügt diese über eine Vielzahl von Eingriffsmöglichkeiten, durch welche die Kraftstoffzufuhr im Leerlauf unterbrochen werden kann. Andererseits ist es aufgrund der erfindungsgemäßen Konzeption auch möglich., nicht nur bei jedem durch die äußeren Umstände erforderlichen längerem "Halt des Kraftfahrzeugs den Motor automatisch abzustellen und bei Eintreten von freien Fahrbedingungen wieder zu starten, sondern die Kraftstoffzufuhr kann auch im Schiebebetrieb abgesperrt werden; außer-

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dem können im Stand Fahrlicht und andere nicht benötigte Verbraucher abgestellt werden. Bei Betätigen des Fahrpedals (Gaspedals) und/oder des Kupplungspedals' wird dann der Motor automatisch wieder gestartet, ohne daß es eines weiteren Eingriffs der Bedienungsperson bedarf. Zur Schonung der Starteinrichtung wird der Anlaßvorgang überwacht.

Das Abstellen des Motors geschieht aufgrund eines entsprechenden Steuersignals des Steuergeräts 1, welches auf der Ausgangsleitung 2 und/ oder 3 auftreten kann und entsprechende Schalteinrichtungen, nämlich Relais 4 und 5 so betätigt, daß etwa das Relais 5 über seinen dann geschlossenen Relaiskontakt 5a die Kraftstoffzufuhr unterbricht oder das Relais 4 alternativ bzw. ergänzend hierzu über seinen zugeordneten Relaiskontakt 4a die Zündung ausschaltet. Mit ihrem anderen Anschluß sind die Relais 4 und 5 an eine gemeinsame Verbindungsleitung 6 angeschlossen, die etwa über die Klemme 15 des normalen Zündschalters und einen von der Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs willkürlich zu öffnenden und zu schließenden Schalter 7 Strom erhält. Durch den Schalter 7 kann die Bedienungsperson die Funktion des Steuergerätes vollständig unterbinden oder eine eventuelle Notausschaltung vornehmen.

Eine weitere Ausgangsleitung 4 des Steuergeräts 1 führt zum Wiederanlassen des Kraftfahrzeugs einem Relais 8 mit Relaiskontakt 8a ein Anlaßsignal zu; schließlich können noch beliebige zusätzliche Ausgangsleitungen 9a, 9b, 9c vorgesehen sein, die entsprechend dem Zustand .-der Brennkraftmaschine (abgestellt oder im Betrieb befindlich) weiteren Schalteinrichtungen 10a, 10b, 10c Signale zuführen, um bei abgestelltem Zustand des Motors Abblendlicht und Fernlicht auszuschalten, die Stromzufuhr zur gegebenenfalls eingeschalteten Heckscheibenheizung

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zu unterbrechen und dergleichen.

Eingangs seitig verfügt das Steuergerät 1 über folgende Geber systeme. Es ist ein Geschwindigkeitsgeber 11 in Form eines Reedkontaktes vorgesehen, der dem Tachowellenbereich so zugeordnet ist, daß sich der Kontakt des Reedschalters während der einen Hälfte einer Umdrehung der Tachowelle schließt und während der anderen Hälfte offen ist. Auf diese Weise läßt sich eine geschwindigkeitsproportionale Frequenz erzeugen, die unter Einbeziehung der Reifenumfangsgrößen ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Zur feinfühligen Beaufschlagung des Steuergeräts ist es nämlich erforderlich, eine sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit noch schaltungsmäßig zu erfassen und als untere Mindestgeschwindigkeit ν zu definieren, bei deren Unterschreitung der "Stillstand" des Fahrzeugs als gegeben angenommen wird. Diese Mindestgeschwindigkeit ν kann beispielsweise bei weniger als 3 km/h liegen und muß erfaßt werden, damit der Abstellvorgang des Motors rechtzeitig eingeleitet und durchgeführt wird und damit andererseits vermieden ■wird, daß der Motor schon abgestellt wird, wenn er unter Umständen noch mit Schrittgeschwindigkeit rollt, was vom Fahrer durchaus beabsichtigt sein kann. Die Umsetzung der vom Reedkontakt-Geschwindigkeitsgeber 11 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit in ein entsprechendes Ausgangsschaltsignal wird weiter unten in Verbindung mit einer Erläuterung der Fig. 3 noch beschrieben. Vorgesehen sind weiterhin auf der Eingang sseite des Steuergerätes ein Fahrpedal schalter 13, der dem Fahr- oder Gaspedal zugeordnet ist und der bei losge-.lässenem Fahrpedal zur Erfassung des Motorleerlaufs und des Schiebebetriebs geschlossen ist.

Ein weiterer, dem Kupplungspedal zugeordneter Schalter 14 ist nur

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geschlossen, wenn das Kupplungspedal vollständig durchgetreten ist, sonst ist der Kupplungspedal schalter 14 geöffnet. Der Kupplung spedalschalter verhindert ein unbeabsichtigtes Anlassen des Motors bei eingelegtem Gang, bewirkt das Anlassen dann, wenn das Kupplungspedal vollständig durchgetreten ist und wird auch dafür verwendet, daß der Motor bei getretenem Kupplungspedal nicht abgestellt wird, was bei einem Einparkvorgang sonst auftreten würde.

Es ist weiterhin ein Temperaturfühler 12 für die Motortemperatur vorgesehen, der bevorzugt aus einem temperaturabhängigen Widerstand, nämlich einem sogenannten NTC-Widerstand besteht. Solche NTC-Wider stände an einer Stelle, wo die Motor temperatur erfaßt werden kann, sind bei vielen Kraftfahrzeugen und Brennkraftmaschinen schon vorhanden, beispielsweise bei Brennkraftmaschinen, die mit Einspritzanlagen vom sogenannten Jetronic-Typ der Anmelderin ausgerüstet sind. Der Motortemperaturfühler 1-2 verhindert das automatische Abstellen dann, wenn der Motor noch kalt ist, da das Abstellen und Wiederanlassen eines kalten Motors zu erheblichem Verschleiß führen kann, was _ vermieden werden sollte. Ist jedoch eiae Brennkraftmaschine einmal auf Betriebstemperatur, dann sind häufige Abstell- und Anlaßvorgänge ohne Bedeutung; sie belasten nicht bzw. nicht in nennenswerter Weise die bei solchen Vorgängen beteiligten mechanischen Elemente, wie Anlasser, Kupplungsscheiben-—Zahnrad-■ kranz u. dgl. , mit Ausnahme der Batterie, die den erforderlichen Anlaßstrom liefern muß. Bei warmem Motor und insbesondere dann, ^wenn der Motor nur für vergleichsweise kurze Zeiträume abgeschaltet worden ist, springt dieser aber bei der kürzesten Anlasserdreh-

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bewegung meist sofort wieder an, so daß einerseits die Batterie nicht übermäßig belastet wird und andererseits zur Schonung der beteiligten mechanischen Elemente der Anlaßvorgang nur sehr kurze Zeit dauert.

In vorteilhafter Ausgestaltung ist noch eine den Ladezustand der Batterie überwachende Einrichtung 15 vorgesehen, die mit einem entsprechend aufbereitetem Ausgangssignal ebenfalls auf das Steuergerät 1 arbeitet und in einfacher Form aus einer die Batteriespannung erfassenden Meßeinrichtung 16 und einem nachgeschalteten Schwellwertschalter 17 besteht. Befindet sich die Batterie spannung unter einem vorgegebenen Wert, beispielsweise unter 11,5 Volt bei 12-Volt-Anlagen, dann spricht der Schwellwertschalter 17 nicht mehr an und erzeugt an seinem Ausgang ein Signal, welches nach Wunsch das automatische Arbeiten des Steuergerätes 1 so lange unterbricht, bis durch die dann ständige Ladung der Batterie 18 ein solcher Batterieladezustand erreicht worden ist, daß der Motor wieder automatisch abgestellt und gestartet werden kann.

Insbesondere für den Einsatz des Geräts auch zur Schubunterbrechung ist noch ein beispielsweise auf einen Zündungs-Unterbrecherkontakt 41 ansprechender Drehzahlsignalgeber 19 vorgesehen, der dem Steuergerät 1 eine S ehalt spannung zuführt zur Erfassung und Auswertung von Motordrehzahlen, die für die Schubabschaltung maßgebend sind bzw. ■zur Überwachung der Anlasserdrehzahl, damit der automatische Anlaßvorgang eingeleitet und auf jeden Fall dann unterbrochen werden kann, 'wenn die Brennkraftmaschine über die vom Anlasser bestimmte Drehzahl hinaus hochdreht, beispielsweise Leerlaufdrehzahl erreicht hat.

Der Darstellung der Fig. 2 läßt sich entnehmen, daß zur Erzeugung der den ausgangsseitigen Schalteinrichtungen zugeführten Steuerbefehle

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logische Verknüpfungsschaltung en vorgesehen sind, die so ausgebildet sind, daß sie dann und nur dann eine Änderung ihres Ausgangsschaltzustandes bewirken, wenn sämtliche eingangsseitigen Bedingungen identisch sind; hierbei kann es sich wahlweise um Gatter schaltungen handeln, die auf hoch- oder niederliegende Signale oder Signaländerungen ansprechen. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 arbeitet der Reedkontakt-Geber 11 (zusammen mit weiteren Eingangsgebern) über eine Schwellwert-Signalaufbereitungseinrichtung 20 auf einen zugeordneten Eingang El eines Und-Gatters 21, dem noch die folgenden Eingangsgrößen zugeführt sind: ein um eine vorgegebene Zeitdauer Tl verzögertes Signal vom gleichen Ausgang der Schwellwerteinrichtung 20 am Eingang E2, ein Motor temperatur signal am Eingang E 3, welches vom Motortemperaturfühler 1 Z stammt und über eine zweite Schwellwerteinrichtung 23 geführt ist, ein Batterieladezustands signal am Eingang E4, welches von der auf den. Batterieladezustand ansprechenden Sen sor einrichtung 15 der Fig. i stammt, sowie an den Eingängen Ξ5 und E6 jeweils die Signale vom Gaspedalschalter 13 und vom Kupplungspedalschalter 14. Dieses Und-Gatter gibt sein Ausgangs signal über eine zweite Zeitverzögerungsschaltung 24 weiter, mit der sich eine Zeitverzögerung sdaiiar T2 einstellen laßt, Das Ausgangs signal der s-r/ei'cen Zeitverzögerungsschaltung 2-4 gelangt auf den einen Eingang Ξ7 eines Cxlsr-Gatters 25. iescen anderem ILinsans Ξ8 das Auspan^ssimnal eines weiteren Ünd-Gatters 26 sugoführi ist_s dem a.xi seinem einen Jl-ingasig "E 9 das Ausgangssignal der Fühler schaltung füi? die r.iotortemperatizr, an seinern Eingang ElO das Signal des Fahrpedal- oaev Gaspedal schal-"ters 13 über eine Verzögerungsschaltung 27 zugeführt ist (Zsitveraö- gerungsdauer T3) und an seinern dritten Eingang Eil schließlich ein D rehzahl signal, welches vom Drehzahl signalgebsr 19

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stammt. Zur Signalaufbereitung sind vielfach schwellwerterzeugende Einrichtungen vorgesehen, wie die Schaltanordnungen 20 und 23. So verfügt auch der Geber 19 zur Erzeugung eines entsprechenden Drehzahl signals über Schwellwertschalteinrichtungen 28 und 29. Der ein Drehzahl signal erzeugende Geber. 19 mit nachgeschalteten Schwellwerteinrichtungen 28 und 29 ist so ausgebildet., daß Ausgangs signale nur dann erzeugt werden, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl (n < 300min ) liegt, die sich oberhalb der Anlaßdrehzahl befindet, jedoch unterhalb der Leerlaufdrehzahl, oder wenn eine obere Drehzahlgrenze (n > 1600min ) überschritten ist für Schubabschaltung. Dem Oder-Gatter 25 ist, gegebenenfalls über eine Verstärkerendstufe 30 das weiter vorn schon erwähnte Relais 5 für "Kraftstoffzufuhr unterbrechen" nachgeschaltet. Das Ausgangs signal der Verzögerungsstufe 24 wird zunächst nochmals über eine zweite Verzögerungsstufe 31 geleitet und gelangt dann über eine ebenfalls wahlweise vorhandene Leistung send stufe 32 auf das Relais 4 zur Unterbrechung des Zündspulenprimär Stroms, so daß sich der Zustand "Zündung aus" ergibt. Erwähnt werden muß noch, daß das Signal vom Fahrpedal schalter 13 auf das Und-Gatter 21 über einen Inverter 33 gelangt, während das Signal vom Kupplung spedal schalter 14 dem Und-Gatter 21 direkt, einem weiteren Und-Gatter 34 jedoch über einen Inverter 35 zugeführt ist. Dieses Und-Gatter dient zum Anlassen des Motors mittels des Relais S und führt sein Ausgangssignal .über eine weitere Verzögerungsschaltung 36 mit dar Verzögerungszeitdauer T5 und einer Endstufe 37 dem Relais δ zur automatischen Betätigung der Starteinrichtung zu.

Das Relais 10 dient,wie weiter vorn schon erwähnt, zusammen mit ergänzenden Schalteinrichtungen etwa dem Abschalten des Fahrlichts im Stand und wird über eine Verzcgerungsschaltung 38 mit der Ver-

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zögerungszeitdauer T6 vom Ausgang der Schwellwertschaltung 29 angesteuert, die zum Bereich der Drehzahl signalerzeugung gehört.

Im folgenden werden die Schaltbedingungen genauer erläutert, die für das Ansprechen der aus gang sseitig angeordneten Schalteinrichtungen bzw. Relais 4, 5, 8 und 10, gegebenenfalls weiterer Relais, erforderlich sind.

Bedingungen für den Schaltzustand "Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Stand"

Folgende sechs Bedingungen müssen erfüllt sein:

1. Die Fahrgeschwindigkeit ν liegt unter der Mindestgeschwindigkeit, also ν < ν =3 km/h

2. Das Fahrpedal ist nicht betätigt (Fahrpedalschalter 13 geschlossen).

3. Das Kupplungspedal ist nicht betätigt (Kupplungspedalschalter 14 geöffnet).

4. Seit dem vorhergehenden Überschreiten der Mindestgeschwindigkeit ν ist ein vorgegebener längerer Zeitraum, heim Ausführung sbei spiel beispielsweise Tl ¹^ 10s abgelaufen.

5. Die Motortemperatur AA,, > 80 C und

6. Der Ladezustand der Batterie ist ausreichend, d.h. am Eingang E4 liegt ebenfalls L-Signal.

.ßs versteht sich, daß gegebenenfalls eine oder mehrere dieser Bedingungen auch entfallen können, bevorzugt sind aber alle Bedingungen erfüllt, woraufhin dann über die Zeitverzögerungsschaltung 24 mit einer

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Zeitverzögerung von T2 «2s die Kraftstoffzufuhr unterbunden und der Motor ausgeschaltet wird. Diese Zeitverzögerung von T2 ■'- 2s dient dazu, dem Motor beim Gangwechsel zum Einparken nicht unbeabsichtigt abzustellen, falls Fahrpedal und Kupplungspedal beide zufällig nicht betätigt sein sollten. Wegen der Bedingung 3 wird das Abstellen des Motors verhindert, wenn man beispielsweise auf einer Kreuzung nochmals kurz anhalten muß, da in diesem Fall das Kupplungspedal durchgetreten bleibt. Überhaupt kann der Fahrer durch diese Eingriffsmöglichkeit (Durchtreten des Kupplungspedals) verhindern, daß der Motor abgestellt wird, wenn erkennbar ist, daß der Halt nur kurzfristig sein sollte.

Es versteht sich im übrigen, daß der gesamte Schaltungsaufbau einschließlich der logischen Verknüpfungsschaltungen in der inzwischen üblichen MOS-Technik realisiert werden kann, auch in Form von integrierten, auf einem Chip aufgebauten Schaltungen. Bei den Gattern sowie bei den zahlreichen Zeitstufen handelt es sich dann um Systeme in der COSMOS-Technik.

Mögliche Realisierungsschaltungen für die Zeitverzögerungseinrichtungen werden weiter unten noch in Verbindung mit den Fig. 5a bis 6b beschrieben. Die Bedingung 4. sorgt dafür, daß der Motor zum Beispiel bei häufigem Aufrücken im Stau im Kolonnenverkehr nicht bei jedem

■kurzen Halt abgestellt wird. Da die Einwirkungsmöglichkeiten"der endsei tigen Schalteinrichtung (Relais 5) für die Unterbindung der Kraft-

"'stoffzufuhr für das Abstellen im Stand und für Schubbetrieb die gleichen sind, ist das Gatter 25 als Oder-Gatter ausgebildet und kann für die Bedingungen "Kraftstoff im Schiebebetrieb unterbrechen" außerdem

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auch noch vom Ausgang des Und-Gatters 26 angesteuert werden. Entsprechend den getroffenen Schaltungsverbindungen von Sensor einrichtungen und Signalaufbereitungssystemen, wie weiter vorn besprochen, ergeben sich folgende Bedingungen für die Kraftstoffunterbrechung im S chi eb eb etri eb:

1. Das Fahrpedal ist für einen vorgegebenen Verzögerungszeitraum T3 nicht betätigt (T3 liegt bevorzugt bei etwa 1 Sekunde)

2. die Motordrehzahl η > l600 min

3. Motortemperatur /IA, > 80°C

Es versteht sich, daß für die in Zahlen angegebenen Bedingungswerte auch entsprechend unterschiedliche numerische Werte verwendet werden können, vorausgesetzt, daß hierdurch der angestrebte Zweck je nach Typ des Fahrzeugs und der Brennkraftmaschine sowie sonstiger peripherer Randbedingungen erzielt wird. Erkennbar wird unter Ausnutzung vorhandener Baugruppen zur Kraftstoffeinsparung die Kraftstoffzufuhr auch im Schiebebetrieb unterbrochen, wobei die Bedingung 1. die Unterbrechung der Zufuhr der Leerlaufkraftstoffmenge bei jedem Gangwechsel verhindert.

Alternativ oder zusammen mit. dem Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr wird auch die Zündung ausgeschaltet, wobei aufgrund der in Fig. 2 gezeigten Verknüpfungen für den Zustand "Zündung abschalten" die -folgenden Bedingungen gelte·;.;

1, .Es müssen dia Bedingungen für "Kr aft stoff zufuhr im Stand abschneiden" erfüllt ssia v.:.i&

2_S nach Erfüllung de? 3ec:ii-r:i::;g 1 i^^iJ eine weitere Yersögeruiigs-

zeit voii T4 '^ i- 3s z'^IzxI'^tl.

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Diese Bedingung 2 sorgt dafür, daß die Zündung stets später als die Kraftstoffzufuhr abgestellt wird, um eventuell in dem Zylinder noch vorhandenes Gemisch möglichst vollständig zu verbrennen.

Es versteht sich, daß nach dieser automatischen Abschaltung der Fahrer nach Vorliegen von die Fortsetzung der Fahrt ermöglichenden äußeren Bedingungen sofort in den Stand gesetzt werden muß, abzufahren, ohne daß umständliche Vorkehrungen getroffen werden müssen. Normalerweise setzt ein Fahrer sein Fahrzeug dadurch in Bewegung, beispielsweise wenn eine Ampel von Rot auf Grün umschaltet, daß er das Kupplungspedal durchdrückt, einen Gang einlegt und Gas gibt. Bei Vorliegen dieser Bedingungen ergibt sich der Schaltzustand "Motor anlassen" nämlich

1. das Fahrpedal ist zu betätigen

2. das Kupplungspedal ist zu betätigen und

3. die Motordrehzahl η Κ 300 min

Der Anlasser wird dann über das Aus gangs signal des Und-Gatters und die Verzögerungsschaltung 36 betätigt, jedoch nicht länger als 3 Sekunden, denn die Verzögerungsschaltung 36 ist so ausgelegt, daß sie nach 3 Sekunden das das "Anlasserrelais" erregende Signal auf jeden Fall abschaltet. Normalerweise wird dieses Signal aber sofort in dem Moment abgeschaltet, in welchem die Schwellwerteinrichtung 29 dem Und-Gatter 34 ein Signal dahingehend übermittelt, daß die momentane Motordrehzahl den Wert von η = 300 min überschreitet. Die Vertö-•"gerungszeitdauer von T5=3s ist unter allen Bedingungen ausreichend^ daß für diesen "Stop-and-Go"-Betrieb der Motor sicher angelassen, wird. Di· Bedingung 2 (Kupplungspedal muß getreten sein) dient zur

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Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes Anlassen nur mit dem Fahrpedal. Mit der Bedingung 3 wird, wie erwähnt, im Normalfall der Anlasser bei Erreichen eine'r'Motordrehzahl von 300min abgeschaltet, sonst nach T5=3s.

Die Schwellwerteinrichtungen 28 und 29 sind so ausgebildet, daß die Schwellwertschaltung 28 ein Ausgangssignal dann liefert, wenn die Motordrehzahl größer als 1600min ist, während die Schwellwertschaltung 29 ein Aus gangs signal schon bei einer Motordrehzahl von 300min liefert, beispielsweise durch entsprechende Einstellung des Schwellwertes. Ein nachgeschalteter Inverter 39 sorgt dafür, daß Signale in der richtigen Polarität dem Und-Gatter 34 sowie über eine Endstufe 40 dem Relais 10 für die Fahrlichtbetätigung zugeführt werden. Demnach ergibt sich am Ausgang des Inverters 39 bei Drehzahlen unter η <C 300min ein L-Signal am Und-Gatter 34, so daß sich .zusammen mit den L-Signalen vom Fahrpedal schalter 13 und vom Kupplungspedalschalter 14 ein das Ansprechen des "Anlasserrelais" 8 bewirkendes Ansteuersignal ergibt. Überschreitet die Motordrehzahl den genannten Wert von beispielsweise 300min , dann fällt das Anlasserrelais 8 wieder ab (am Ausgang des Inverters 39 liegt dann Null-Signal), gleichzeitig wird das "Fahrlichtrelais" 10 wieder entregt, so daß der zugeordnete Relaisschalter 10a schließt und das Fahrlicht wieder eingeschaltet wird.

Demnach ergeben sich zwei Bedingungen für "Fernlicht-Abblendlicht . ein s ehalten¹':

1. Motordrehzahl η > 300min

2. . Zeitverzögerung T6 > Is.

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Die Bedingung 2 schaltet das Fahrlicht erst dann wieder ein, wenn der Anlasser mit Sicherheit wieder abgeschaltet ist.

Die den Schwellwertschaltungen 28 und 29 vorgeschaltete Einrichtung zur Drehzahlerfassung kann mit dem Unterbrecherkontakt 41 der Zündspule verbunden und beispielsweise als Digital-Analogwandler 42 ausgebildet sein, der an seinem Ausgang eine proportional mit der Drehzahl ansteigende Spannung zur Verfügung stellt; die Schwellwertschalteinrichtungen 28, 29 schalten dann jeweils durch, wenn ihre eigenen Schwellwerte durch die an ihren Eingängen anliegende Ausgangs spannung des Wandlers 42 bei den genannten Drehzahlen erreicht werden.

Anhand der Darstellung der Fig. 3 und der Diagrammverläufe der Fig. 4 wird im folgenden Aufbau und Funktion der Einrichtung zur Realisierung der Schwell schaltung 20 durch Periodendauermessung zur der Erzeugung eines Schaltsignals bei Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit ν (Definition "Stillstand" des Fahrzeugs) erläutert. Die Schaltung umfaßt den schon genannten Reedkontaktgeber 11, dessen Kontaktanschlüsse entsprechend Schaltungspunkt Pl und entsprechend Schaltungspunkt P2 über Widerstände Rl, R2 mit stromführenden Leitungen entgegengesetzter Polarität, also beispielsweise mit Plusleitung Ll und Minusleitung L2 verbunden sind. Demnach ergeben sich an den Anschlußpunkten Pl, P2 des Reedkontaktgebers 11 beim periodischen Öffnen und Schließen beider Kontakte die Kurvenverläufe a) und b) der Fig. 4. Über differenzierende RC-Gliedef mit nachgeschalteten, eine .,negative Spannung sperrenden Dioden (Cl, R3 mit Dl einerseits bzw. C2, R4 mit D2 andererseits) gelangen auf die Basis eines nachgeschalteten Transistors Tl jeweils positive SpannungsSprünge, so daß der

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Transistor Tl kurzfristig leitend geschaltet wird und sich an seinem Kollektor entsprechend Kurvenverlauf c) negative Impulse I ergeben. Diese Impulse gelangen nach Invertierung über ein nachgeschaltetes Nor-Gatter 45 auf den einen Eingang eines aus zwei Nor-Gattern 46 und 47 aufgebauten bistabilen Kippgliedes 48 (siehe die positiven Rücksetzimpulse nach Kurvenverlauf e), so daß sich am Ausgang des Kippglieds 48 bei der vorliegend getroffenen Vereinbarung entsprechend Kurvenverlauf f) solange Null-Potential ergibt, wie dem Flipflop 48 die Rück setz impulse zugeführt werden. Hierdurch ist auch ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs definiert, bei dem die untere Mindestgeschwindigkeit ν noch nicht unterschritten worden ist.

Die am Kollektor des Transistors Tl gebildeten Impulse gelangen über die RC-Kombination aus C3 und R5 auf die Basis eines weiteren Transistors T2, der mit diesem RC-Glied eine monostabile Kippstufe, und zwar einen sogenannten Sparmono bildet. Der Kollektor des Transistors T2 liegt über einen Kondensator C4 an Masse und über einen Widerstand R6 an Plusleitung Ll. Zur Impulsformung sind mit dem Kollektor des Transistors T2 zwei hinter einander ge schaltete Inverterstufen (Nand-Gatter) 49 und 50 verbunden. Vom Ausgang des zweiten Nand-Gatters 50 gelangen die gegebenenfalls von dem Monoflop aus T2, C3 und R4 sowie C4 und Rb gebildeten Impulse einmal auf den einen Eingang des schon erwähnten Nor-Gatters 45 und auf den Setz- -eingang des bistabilen Flipflops 48. Die Setzimpulse sind im Diagramm d) der Fig. 4 gezeigt; sie entstehen dann, wenn die Perioden-

·--dauer T der Geber spannung entsprechend a) oder b) größer wird als die metastabile Impulsdauer des erwähnten Monoflops. Durch jede positiv gehende Flanke der Kollektorausgangs spannung des Transistors

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Tl entsprechend c) wird der Transistor T2 leitend gesteuert und verbindet den Eingang des Inverters 49 mit Massepotential und verbleibt in diesem Schaltzustand solange, bis die positive Ladung des Kondensators C3 über R5 abgebaut ist. Trifft der nächste "Rücksetzimpuls" I entsprechend c) rechtzeitig ein, dann verbleibt der Transistor T2 in seinem leitenden Zustand, wobei infolge des Kondensators C4 das Potential am Ausgang von T2 während der Dauer der Impulse I nicht

schnell genug zur Erzeugung von Impulsen über die Inverter 49> 50 ansteigen kann. Dies liegt im vorliegenden Fall auch an der Schwellspannung der verwendeten COSMOS-Elemente. Der Transistor T2

gesperrten
kippt jedoch dann in seinem Normalzustand zurück (zum Zeitpunkt ti) wenn die Periodendauer T der Geber spannung zu groß wird, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Mindestgeschwindigkeit ν von beim Ausführungsbeispiel 3km/h unterschreitet. Es ergeben sich dann die bei d) der Fig. 4 gezeigten Setz impulse, die einmal dafür sorgen, daß der Ausgang des Flipflops 48 entsprechend f) nunmehr auf hochliegendes Potential umschaltet und die über das Nor-Gatter 45 gleichzeitig verhindern, daß die Rücksetzimpulse am Rück setz eingang des Flipflops 48 überhaupt auftreten können. Es ergibt sich dann am Ausgang der Schwellwertschaltung 20 der Fig. 2 ein hochliegendes Signal für ν < ν =3km/h und damit am Eingang El des Gatters 21 sofort L-Signal. Bei der Zeitverzögerungsschaltung 60 (TI) kann es sich um einen Monoflop handeln, der durch O-Signal an seinem Eingang .(also bei ν -* ν ) getriggert wird und dann beispielsweise für JTl = IOs an seinem Ausgang entsprechend Eingang E3 von 21 ebenfalls 0-Signal -bringt. Dadurch verhindert Schaltung 60 ein ständiges Anschalten im "Stop and Go"-Betrieb. Normales Ausgangs signal des Monoflops 60 ist -Signal.

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Die in Fig. 2 erwähnten Zeitverzögerungsstufen lassen sich beispielsweise mit Hilfe von Schaltungen erzeugen, wie sie in den Fig. 5a und 5b, einmal für niedergehendes Potential und einmal für hochgehendes Potential dargestellt sind. Die zu verzögernden Potentialänderungen treten jeweils an den Schaltungspunkten P4 (Fig. 5a) oder P5 (Fig. 5b) an den Ausgängen beliebiger Gatter, also etwa eines Nand-Gatters 51 oder eines Nor-Gatters 52 auf, entsprechend Kurvenverlauf g) der Fig. 5a bzw. h) der Fig. 6b. Die Potential Sprünge gelangen sofort auf die einen Eingänge eines nachgeschalteten Nor-Gatters 53 im Falle eines negativ gehenden Potentials bzw. eines Nand-Gatters 54 im Falle eines positiv gehenden Potentials und um eine durch ein integrierendes RC-Glied aus C-5 und R7 vorgebbare Verzögerungszeit auch denA-nderen Eingang des nachgeschalteten Gatters 53 oder 54. Sobald an diesen Eingängen dann die Schwellspannungen der verwendeten Gatter in der MOS-Technik erreicht sind, schalten die Gatter durch und erzeugen an ihren Ausgängen das um die gewünschte Verzögerungszeitdauer T verzögerte Ausgangssignal entsprechend den Kurvenverläufen k und 1 der Fig. 6a bzw. 6b. Die Kurvenverläufe i und j zeigen die Spannungsänderungen am Ausgang des verzögerten RC-Glieds.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist in der Lage, erhebliche Kraftstoffeinsparungen sicherzustellen, wobei die CO-Emission um 57% und die HC-Emission um etwa 10% bei durchgeführten Messungen an Kraftfahrzeugen verringert werden konnten.

.Die folgende Tabelle, die sich aus bei einem VW411E durchgeführten Messungen in Verbindung mit einer erfindungs gern äßen Einrichtung ergibt, zeigt die erheblichen erzielten Verbesserungen. Als Bezugsbasis wurde der Europatest gewählt; im Gegensatz zum offiziellen Europa-

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test sind jedoch alle Messungen mit betriebswarmem Motor durchgeführt worden, da bei kaltem Motor aufgrund des Motor temperatur signals das Gerät nicht anspricht.

.Ausbaustufe

Emission

in g

verbrauchte Kraftstoffmenge

CO ' C H

m n!

in

' Kraftstoff- ^! ersparnis

i %

i O r iginalf ahr ζ eug

76,7 ; 5,8

475 ^;

mit Kr aft stoff ab sperrung lim Schiebebetrieb

47,9 6,1

427 .

10

	53,	5	5,	2	382	ί t
mit Kraftstoff ab sperrung im Stand	52,	Q	7,	3 ■	390	t ', T 19, 5
mit Zündung sab schaltung im Stand	33,	3	4,	4	! 350	18
mit Stop/Start-Gerät komplett					26

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Leerseite

Claims

Dipl. Ing. Peter OHe _{7033 He}rrenberg (Kuppingen)

Patentanwalt Eifelstraße 7

Telefon (0 70 32) 319 99

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20. 12. 1977

Robert Bosch GmbH
Postfach 50
7000 Stuttgart

PATENTANSPRÜCHE

Verfahren zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors (Brennkraftmaschine) eines Kraftfahrzeugs zur Kraftstoffeinsparung, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor beim Anhalten mittels Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr und/ oder durch Unterbrechen der Zündung lediglich dann abgestellt wird, wenn

a) die aktuelle Fahrgeschwindigkeit geringer ist als. eine untere Mindestgeschwindigkeit ν (ca. 3km/h). bei der das Kraftfahrzeug in etwa noch ohne Betätigung des Kupplungspedals fahrfähig ist,

b) Fahrpedal und Kupplungspedal nicht betätigt sind und

c) seit der vorherigen Überschreitung der Mindestgeschwindigkeit ν eine vorgegebene Zeitdauer Tl (Tl ¹AaIOs) abgelaufen ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der

Motor nur dann abgestellt wird, wenn die Motortempe-

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ratur*v eine vorgegebene Mindesttemperatur erreicht hat

(V₁., ^ 80 C) und wenn der Ladezustand der Batterie ausreichend M

ist (Batteriespannung ca. 11,5V oder entsprechender Säuredichtezustand).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

ergänzend zum Abstellen des Motors bei Stillstand des Kraftfahrzeugs die Kraftstoffzufuhr zum Motor dann abgestellt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug im Schiebebetrieb befindet und die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a) das Fahrpedal ist langer als eine vorgegebene Zeitdauer (T3 f» Is) nicht betätigt,

b) die Motordrehzahl liegt ausreichend weit über der Leerlaufdrehzahl (n > 1500min ) und

c) die Motortemperatur liegt über einer vorgegebenen Mindest-

temperatur ( Λ/ > 80°c).
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Abstellen des Motors bei Stillstand des Fahrzeugs die Zündung dann abgeschaltet wird, wenn

a) die Bedingungen für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung im Stand erfüllt und

b) eine vorgegebene Verzögerungszeit (T4 9<Ί, 5s) nach Erfüllung der Bedingung a) entsprechend "Kr aft stoff zufuhr unterbrechen" abgelaufen ist.
5. ' Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Stromverbraucher (Fahrlicht) bei der Bedingung 'Motorabschaltung bei stillstehendem Kraftfahrzeug "dann abgeschaltet werden, wenn

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a) die Motor drehzahl η weit geringer als die Leerlauf drehzahl (n < 300min ) ist und

b) eine weitere Zeitverzögerung (T6 > Is) abgelaufen ist.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor dann wieder angelassen wird, wenn

a) das Fahrpedal und

b) das Kupplungspedal betätigt sind und

c) die Motordrehzahl unter der Startdrehzahl (n K. 300min ) liegt.
7. Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors (Brennkraftmaschine) eines Kraftfahrzeugs zur Kraftstoffeinsparung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Motor beim Anhalten mittels Unterbrechen der Kr aft stoffzufuhr und/ oder durch Unterbrechen der Zündung abgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuergerät (3) vorgesehen ist, welches mindestens eine so ausgebildete logische Verknüpfungsschaltung (Gatter 21, 26, 34) enthält, daß ein Ausgangs signal nur bei gleichzeitigem Vorliegen sämtlicher Eingang ssignalbedingungen erzeugt wird und daß eine ein monostabiles Kippglied (T2, C3, R5) umfassende Schwellenschaltanordnung (20) vorgesehen ist, die eine Änderung ihres Aus gangs signalzustand es dann bewirkt, wenn das Kraftfahrzeug eine untere Mindestgeschwindigkeit (v <C 3km/h) unterschreitet.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur

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Erfassung äußerer Betriebsparameter des Fahrzeugs und/oder der Brennkraftmaschine ein tachowellenbetätigter Reedkontaktgeber (11),. ein bei losgelassenem Fahrpedal schließender Fahrschalter (13) /ein bei durchgetretenem Kupplungspedal schliessender Kupplungspedal schalter (14) vorgesehen sind.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung von Brennkraftmaschinen-ParaTietern ein Temperaturgeber (12, NTC-Widerstand) sowie ein Drehzahlgeber (19) vorgesehen sind.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltspannungen des Reedkontaktgebers (11) über RC-Differenzierglieder (Cl, R3; C2, R4) mit nachgeschalteten Gleichrichtdioden (Dl, D2) auf den Eingang eines Schalttransistors (Tl) gelangen, dessen Ausgangs schaltzustand über ein Nor-Gatter (45) dem einen Eingang (Rück setz eingang) eines bistabilen Flipflops (48) zugeführt ist und außerdem dem monostabilen Kippglied (T2, C3, R5), dessen Ausgang zur Sperrung der Rück setz impulse mit dem anderen Eingang des Nor-Gatter s (45) sowie mit dem Setz eingang des Flipflops (48) verbunden ist, derart, daß bei Überschreiten einer das Erreichen der unteren Mindestgeschwindigkeiten (v ) angebenden größten Periodendauer der Reedkontakt-Geber spannung der Monoflop (T2, C3, R5) eine Änderung des Ausgang sschaltzustands des bistabilen Flipflops (48) bewirkt.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß

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der Ausgang des bistabilen Flipflops (48) mit dem Eingang eines Und-Gatters (21) direkt und zur Erzeugung einer Zeitverzöge-

' " als Monoflop ausgebildete

rung (Tl) über eine/Zeitverzögerungsschaltung (60) einem weiteren Eingang (E2) des Und-Gatters (21) zugeführt ist, zusammen mit Schaltsignalen des Fahrpedal schalters (13) und des Kupplungspedal schalter s (14) sowie des Motortemperaturfühlers (12^ NTC-Widerstand) und eines weiteren, einen ausreichenden Ladezustand der Fahrzeugbatterie angebenden Schaltsignals.
12. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Impulsformung und Definition gegebener Schaltschwellen Schwellenschalteinrichtungen (20, 23, 28, 29) vorgesehen und zwischen die einzelnen Geber und die angesteuerten Und-Gatter (21, 26, 34) geschaltet sind.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des mit Reedkontaktgeber, Temperaturgeber und Fahr- sowie Kupplungspedalschalter verbundenen Und-Gatters (21) über eine weitere Verzögerungsschaltung (24) mit dem Eingang eines Oder-Gatters (25) verbunden ist, dessen Ausgang, gegebenenfalls über eine verstärkende Leistung send stufe (30) mit einer die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden Schalteinrichtung (Relais 5) verbunden ist.
14. . Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 13,

dadurch gekennzeichnet, daß zur Zündungsunterbrechung das Ausgangssignal der zweiten, dem Und-Gatter (21) nachgeschal-

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teten Zeitverzögerungsschaltung (24) einer weiteren Zeitverzögerungsschaltung (31) und von dieser, gegebenenfalls über eine Endstufe (32), einer die Zündung unterbrechenden Schalteinrichtung (Relais 4) zugeführt ist.
15. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb des Kraftfahrzeugs ein weiteres Und-Gatter (26) vorgesehen ist, dessen Ausgang dem Oder-Gatter (25) zugeführt ist und dessen Eingänge mit dem Motortemperaturgeber (12 .), dem Fahrpedalschalter (13) und der Drehzahlgebereinrichtung (19) verbunden sind, derart, daß oberhalb der Leer lauf drehzahl, jedoch bei nicht getretenem FahrpedaL, die Kraftstoff zufuhr unterbrochen ist.
16. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Und-Gatter (34) vorgesehen ist zum Wiederstarten des Motors mittels einer Schalteinrichtung (Relais 8) dem eingangs sei tig ein Signal des Fahrpedalschalters (13), des Kupplungspedal schalter s (14) über einen Inverter (35) und der Drehzahlgeber einrichtung (19) mit der Maßgabe zugeführt sind, daß die Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl liegt (n < 300min ).
17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine den erneuten Anlaßvorgang nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitverzögerung (T5 ¹R=: 3s) unterbrechende Zeitverzögerungsschaltung (36) vorgesehen ist.

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18. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 17,

dadurch gekennzeichnet, daß über eine mit der Drehzahlgeber einrichtung (19) verbundene Zeitverzögerungsschaltung (38) nach erneutem Wiederstarten des Motors weitere Schalteinrichtungen (Relais 10) betätigbar sind.

19- Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 18,

dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Zeitverzögerungen Gatter Schaltungen (Nor-Gatter 53, Nand-Gatter 54) vorgesehen sind, dessen einem einen Eingang das sich ändernde, zu verzögernde Spannungssignal direkt und dessen anderem Eingang das Signal über eine intergrierende RC-Gliedkombination (C 5, R7) zugeführt ist, derart, daß bei Zugrundelegung entsprechender Schwell spannung en die Eingangssignal-Spannungsänderung der Gatter Schaltungen um durch die Bemessung des RC-Gliedes bestimmte Zeitverzögerungen verzögert weitergebbar sind.

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