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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugstoppsteuersystem, das einen Verbrennungsmotor automatisch stoppt, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und dann den Motor automatisch wieder anlässt, wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind.
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Ein herkömmliches Fahrzeugstoppsteuersystem dieser Art ist in der
JP 2011-202638 A offenbart. Dieses Stoppsteuersystem führt, wenn während der Fahrt, worin der Verbrennungsmotor gestoppt ist, ohne auf den Stopp eines Fahrzeugs während Verzögerungsfahrt des Fahrzeugs zu warten, einen Leerlaufstopp durch, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind. Ferner wird bestimmt, ob ein Zustand, worin eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 40 km/h) ist, eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 10 Sekunden) oder länger fortdauert oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die oben erwähnte Bedingung hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erfüllt ist, wird gewertet, dass das Fahrzeug z. B. auf einer Straße oder Landstraße fährt, auf der das Fahrzeug wiederholt einen vorübergehenden Stopp durchführen muss oder das Fahrzeug im Verkehrsstau fährt, so dass Leerlaufstopp unterbunden wird. Dies verhindert Ärger und Komforteinbußen, die durch häufige Ausführung des Leerlaufstopps und Wiederanlassen verursacht werden.
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Bei den oben beschriebenen herkömmlichen Fahrzeugstoppsteuersystemen wird zur Ausführung von Leerlaufstopp eine Bedingung definiert, dass der Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, für die vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortdauert, und solange diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird der Leerlaufstopp unterbunden. Wenn daher z. B. im Langsamfahrzustand, worin die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht erreicht, für eine lange Zeit fortdauert, wird der Leerlaufstopp überhaupt nicht ausgeführt, was in einer stärkeren Beschränkung des Leerlaufstopps als erforderlich resultiert; was es unmöglich macht, durch Leerlaufstopp ausreichend Kraftstoff zu sparen.
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DE 10 2011 107 005 B4 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit automatischer Motorabschaltung, bei dem eine automatische Abschaltung des Motors nur dann erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug nach dem letzten Starten für eine Mindestzeitdauer bewegt wurde.
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DE 28 03 145 A1 offenbart ein Verfahren zum automatischen Abstellen eines Motors eines Kraftfahrzeugs, wobei das Abstellen lediglich dann erfolgt, wenn, unter anderem, seit der vorherigen Überschreitung einer unteren Mindestgeschwindigkeit (ca. 3 km/h) eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist.
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DE 101 29 877 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Motorabschaltungssystems, wobei eine Motorabschaltung erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug länger als eine vorgegebene Zeitdauer steht, wobei diese Zeitdauer ausgehend von einer Normzeitdauer erhöht wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer vorgegebenen Zeitspanne zumindest einmal eine obere Schwelle überschritten hat.
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DE 10 2004 046 445 A1 offenbart ein Verfahren zum Feststellen, wann ein Motor in einem Fahrzeug mit einer zweiten Energiequelle zu stoppen ist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Mindestgeschwindigkeit erreichen muss, um eine Bedingung des Fahrzeugsystemcontrollers, die zum Stoppen des Motors führen kann, zu aktivieren.
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DE 10 2008 064 018 A1 offenbart ein Verfahren zum Verändern eines Außerbetriebnehmens und/oder Inbetriebnehmens einer Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit von einem Schwellenwert, wobei der Schwellenwert eine Geschwindigkeitsschwelle sein kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrzeugstoppsteuersystem anzugeben, das durch feine und richtige Bestimmung der Fahrt eines Fahrzeugs im Verkehrsstau und durch richtiges Erlauben oder Verhindern des automatischen Stopps des Motors gemäß dem Bestimmungsergebnis eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs durch den automatischen Stopp des Motors sicherstellen kann, und das in der Lage ist, Unannehmlichkeiten durch häufige Ausführung des automatischen Stopps und Wiederanlassens des Motors zu vermeiden.
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Zur Lösung der obigen Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugstoppsteuersystem vor, das einen Verbrennungsmotor, der eine Antriebsquelle eines Fahrzeugs ist, automatisch stoppt, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und den Motor automatisch wieder anlässt, wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, wobei das System aufweist: Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; und ein Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsbestimmungsmittel zum Setzen eines Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflags, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher als oder gleich einer vorbestimmten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit wird, nachdem der Motor das letzte Mal automatisch gestoppt wurde, wobei die vorbestimmten Stoppbedingungen eine Bedingung enthalten, dass das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag gesetzt ist, wobei das Fahrzeugstoppsteuersystem ferner ein Passierzeitdauer-Erfassungsmittel aufweist, um als Passierzeitdauer ein Zeitintervall zwischen einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit passiert, und einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit wieder passiert, zu erfassen, wobei das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsmittel das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag rücksetzt, wenn die vom Passierzeitdauer-Erfassungsmittel erfasste Passierzeitdauer kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist.
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Dieses Fahrzeugstoppsteuersystem führt einen sogenannten Leerlaufstopp aus, in dem der Motor automatisch gestoppt wird, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und wenn danach vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, der Motor automatisch wieder angelassen wird. Ferner enthalten die oben erwähnten vorbestimmten Stoppbedingungen eine Bedingung, dass das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag gesetzt ist, wobei das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag gesetzt wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher als oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung wird, nachdem der Motor das letzte Mal automatisch gestoppt wurde. Durch Setzen dieser Bedingung wird, solange nicht das Fahrzeug die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht, das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag nicht gesetzt, um hierdurch den nächsten automatischen Stopp des Motors zu verhindern, und daher ist es möglich, eine häufige Ausführung des automatischen Stopps des Motors während der Fahrt im Verkehrsstau zu verhindern.
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Ferner wird ein Zeitintervall zwischen einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Verkehrsstaubestimmungsgeschwindigkeit passiert, und einem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Verkehrsstaubestimmungsgeschwindigkeit erneut passiert, als Passierzeitdauer erfasst, und wenn die Summe von aufeinanderfolgenden Passierzeitdauern kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag rückgesetzt, um den automatischen Stopp des Motors zu unterbinden. Wenn das Fahrzeug im Verkehrsstau fährt, verändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, während sie niedrig bleibt, und passiert wiederholt eine gewisse Geschwindigkeit innerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs. Daher wird diese gewisse Geschwindigkeit als Verkehrsstaubestimmungsgeschwindigkeit definiert, und wenn ein Zeitintervall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Verkehrsstaubestimmungsgeschwindigkeit passiert, kurz ist, lässt sich richtig bestimmen, dass das Fahrzeug im Verkehrsstau fährt.
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In dieser Hinsicht wird gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Passierzeitdauer kürzer wird als die vorbestimmte Zeitdauer, das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag rückgesetzt, und daher ist es möglich, den automatischen Stopp des Motors während der Fahrt im Verkehrsstau richtig zu verhindern. Wie oben beschrieben, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die Fahrt des Fahrzeugs im Verkehrsstau fein und genau zu bestimmen, und den automatischen Stopp des Motors gemäß dem Bestimmungsergebnis richtig zuzulassen oder zu verhindern. Infolgedessen ist es möglich, die Wirkung der Kraftstoffersparnis durch Leerlaufstopp zu gewährleisten und Unannehmlichkeiten zu vermeiden, die durch häufige Ausführung des Leerlaufstopps und Wiederanlassens verursacht werden, z. B. Schwierigkeiten bei der Fahrt des Fahrzeugs und Komforteinbußen, und fortschreitende Alterung von Komponenten in Bezug auf Leerlaufstopp und Wiederanlassen.
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Bevorzugt wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit selektiv auf eine vorbestimmte erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit oder eine vorbestimmte zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit, die höher als die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit ist, gesetzt. Ferner weist das Fahrzeugstoppsteuersystem ein Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsmittel auf, um die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit zu setzen, wenn die Passierzeitdauer nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, und die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit von der ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, wenn die Passierzeitdauer kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer wird.
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Wenn mit der Konfiguration der bevorzugten Ausführung die Passierzeitdauer nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, welche die niedrigere ist, und wenn daher das Fahrzeug nicht im Verkehrsstau fährt, erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit leicht die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit, und das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag lässt sich leicht setzen, was es leichter macht, den automatischen Stopp des Motors auszuführen, um die Häufigkeit der Ausführung des automatischen Stopps des Motors richtig zu erhöhen, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann. Wenn ferner aus diesem Zustand heraus die Passierzeitdauer kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer wird, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit geändert, welche die höhere ist, und wenn daher das Fahrzeug im Verkehrsstau fährt, erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit nur schwer die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit, und wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag nur schwer gesetzt, wodurch es möglich wird, die Ausführung des automatischen Stopps des Motors zu begrenzen und ferner die Häufigkeit der Ausführung des automatischen Stopps des Motors zu reduzieren.
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Weiter bevorzugt ändert das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsmittel die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit, wenn in einem Zustand, in dem die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit gesetzt worden ist, ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit nicht erneut passiert, nachdem sie die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit passiert hat, für nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer fortgedauert hat.
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Wenn mit der Konfiguration der bevorzugten Ausführung der Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Verkehrsstaubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit nicht wieder passiert, nachdem sie diese passiert hat, für nicht kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer fortgedauert hat, wird bestimmt, dass die Passierzeitdauer nicht kürzer als die vorbestimmte Zeit geworden ist, und wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit zur ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit geändert. Daher ist es möglich, die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit ausreichend früh zu ändern, ohne darauf zu warten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Verkehrsstaubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich erneut passiert hat.
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Weiter bevorzugt ändert das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsmittel die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Motor in einem Zustand automatisch gestoppt wird, in dem die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit gesetzt worden ist.
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Wenn mit der Konfiguration der bevorzugten Ausführung der Motor in einem Zustand automatisch gestoppt wird, in dem die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit gesetzt worden ist, wird gewertet, dass die Fahrt des Fahrzeugs im Verkehrsstau beendet worden ist, und wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit zur ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit geändert. Dies macht es möglich, die Häufigkeit der Ausführung des automatischen Stopps des Motors richtig zu erhöhen, wenn das Fahrzeug nicht im Verkehrsstau fährt, und den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist;
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2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugstoppsteuersystems;
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3 ist ein Flussdiagramm eines Leerlaufstoppsteuerprozesses;
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4 ist ein Flussdiagramm eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Historien-Bestimmungsprozesses;
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5 ist ein Flussdiagramm eines Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Setzprozesses; und
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6 ist ein Schaltdiagramm eines Beispiels von Operationen, die durch die Prozesse in 3 bis 5 erhalten werden.
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Die Erfindung wird nun in Bezug auf die Zeichnungen, welche eine bevorzugte Ausführung davon zeigen, im Detail beschrieben. Ein in 1 gezeigtes Fahrzeug V ist ein vierrädriges Fahrzeug mit Vorderradantrieb und enthält rechte und linke Vorderräder W und W und rechte und linke Hinterräder, nicht gezeigt, (nachfolgend gemeinsam als „Räder W” bezeichnet) und ist mit einem Verbrennungsmotor (nachfolgend als „Motor” bezeichnet) 3 ausgestattet, sowie mit einem Automatikgetriebe 4, das die Antriebsdrehzahl vom Motor 3 ändert.
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Das Automatikgetriebe 4 enthält einen Drehmomentwandler, der mit einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 3 verbunden ist, einen Schalthebel (nicht gezeigt), der die Wahl zwischen 8 Schaltstellungen „1, 2, 3, D4, D5, N, R und P” erlaubt, einen Zahnradmechanismus (nicht gezeigt), der zwischen sechs Arten von Gangstellungen schalten kann, d. h. erste bis fünfte Gangstellungen, Rückwärtsstellung usw. Die Antriebsdrehzahl vom Motor 3 wird durch das Automatikgetriebe 4 verändert und wird dann über einen Enduntersetzungsmechanismus 5 und rechte und linke Antriebswellen 6 und 6 auf die rechten und linken Vorderräder W und W übertragen, um hierdurch das Fahrzeug V anzutreiben.
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Der Motor 3 unterliegt einer sogenannten Leerlaufstoppsteuerung, worin der Motor 3 automatisch gestoppt wird (Leerlaufstopp), wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und dann automatisch wieder angelassen wird, wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind. Die Leerlaufstoppsteuerung wird von einer ECU 2 ausgeführt, auf welche nachfolgend Bezug genommen wird.
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Automatischer Stopp des Motors 3 wird ausgeführt, indem die Kraftstoffeinspritzung von Kraftstoffeinspritzventilen 9 (siehe 2) gestoppt wird. Das Wiederanlassen des Motors 3 wird durch Antrieb eines Anlassermotors 8 ausgeführt, indem von einer Batterie 7 elektrischer Strom zugeführt wird, um die Kurbelwelle in Drehung zu versetzen (anzudrehen), während von dem Kraftstoffeinspritzventilen 9 Kraftstoff eingespritzt wird.
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Wie in 2 gezeigt, werden von einem Kurbelwinkelsensor 21 und einem Raddrehzahlsensor 22 in die ECU 2 jeweils ein CRK-Signal eingegeben, das die Drehzahl der Kurbelwelle angibt, und ein VW-Signal, das die Drehzahl jedes Rads W angibt. Die ECU 2 berechnet eine Drehzahl eines jedes Motors 3 (nachfolgend als „Motordrehzahl NE” bezeichnet) basierend auf dem CRK-Signal und berechnet eines Fahrzeuggeschwindigkeit VP, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V ist, basierend auf dem VW-Signal.
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Ferner werden ein Erfassungssignal, das einen Betätigungsbetrag AP eines nicht gezeigten Gaspedals angibt (nachfolgend als „Gaspedalstellung AP” bezeichnet) und ein Erfassungssignal, das eine Schaltstellung SP des Schalthebels angibt, jeweils von einem Gaspedalstellungssensor 23 und einem Schaltstellungssensor 24 in die ECU 2 eingegeben.
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Ferner wird ein Erfassungssignal, das eine Spannung VB der Batterie 7 (nachfolgend als „Batteriespannung VB” bezeichnet) von einem Spannungssensor 25 in die ECU 2 eingegeben. Die ECU 2 berechnet, basierend auf der Batteriespannung VB etc., den Restladungsbetrag der Batterie (nachfolgend als „Batterierestladung” bezeichnet) (SOC).
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Ferner werden ein Erfassungssingnal von einem Zündschalter 31, das einen Ein-/Auszustand des Zündschalters 31 angibt, und ein Erfassungssignal von einem Bremsschalter 32, das einen Betätigungszustand eines Bremspedals (nicht gezeigt) des Fahrzeugs angibt, jeweils in die ECU 2 eingegeben.
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Die ECU 2 ist durch einen Mikrocomputer realisiert, der eine CPU, ein RAM, ein ROM und eine Eingangsschnittstelle aufweist (von denen keine gesondert gezeigt sind). Die ECU 2 bestimmt Betriebsbedingungen des Motors 3 und des Fahrzeugs V durch ein im ROM etc. gespeichertes Steuerprogramm gemäß den Erfassungssignalen von den vorgenannten Sensoren 21 bis 25 und Schaltern 31 und 32 und führt die Leerlaufstoppsteuerung des Motors 3 basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung aus.
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In der vorliegenden Ausführung entspricht die ECU 2 dem Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsbestimmungsmittel, Passierzeitdauer-Erfassungsmittel und Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Veränderungsmittel.
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Nachfolgend wird ein Leerlaufstoppsteuerprozess beschrieben, der von der ECU 2 ausgeführt wird. 3 zeigt einen Hauptfluss des Leerlaufstoppsteuerprozesses. Der vorliegende Prozess wird mit einer vorbestimmten Wiederholperiode (z. B. eine Sekunde) wiederholt ausgeführt.
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Im vorliegenden Prozess wird zuerst in Schritt 1 (in 3 als S1 abgekürzt; die nachfolgend gezeigten Schritte sind auch in abgekürzter Form angegeben) und Schritt 2 bestimmt, ob ein Wiederanlassflag F_RSTRT und ein Leerlaufstoppflag F_ISTP jeweils gleich 1 sind oder nicht. Wenn die Antworten auf die Fragen der Schritte 1 und 2 beide negativ sind (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 weder während des Anlassens noch während des Leerlaufstopps ist, wird in den Schritten 3 bis 9 bestimmt, ob vorbestimmte Stoppbedingungen zum Ausführen des Leerlaufstopps erfüllt sind oder nicht.
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Insbesondere wird in den Schritten 3 bis 9 bestimmt, ob die folgenden Bedingungen (a) bis (g) jeweils erfüllt sind oder nicht:
- (a) der Zündschalter 31 ist im Ein-Zustand;
- (b) die Fahrzeuggeschwindigkeit VB ist angenähert gleich 0;
- (c) die Gaspedalstellung AP ist angenähert gleich 0;
- (d) die Schaltstellung SP ist in einer anderen Stellung als P, R und N;
- (e) der Bremsschalter 32 ist im Ein-Zustand;
- (f) die Batterierestladung SOC ist nicht geringer als ein vorbestimmter Wert SOCISTP; und
- (g) ein Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP ist auf 1 gesetzt.
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Wenn eine der Antworten auf diese Bestimmungen negativ ist (NEIN), wird bestimmt, dass die vorbestimmten Stoppbedingungen nicht erfüllt sind, und der vorliegende Prozess wird sofort beendet, ohne einen Leerlaufstopp auszuführen. Wenn andererseits die Antworten auf diese Bestimmungen alle positiv sind (JA), wird bestimmt, dass die vorbestimmten Stoppbedingungen erfüllt sind, und das Leerlaufstoppflag F_ISTP wird auf 1 gesetzt (Schritt 10), wonach der vorliegende Prozess endet. Wenn das Leerlaufstoppflag F_ISTP somit auf 1 gesetzt ist, wird die Kraftstoffzufuhr zum Motor 3 gestoppt und wird der Leerlaufstopp gestartet.
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Durch Setzen der Bedingung (b) wird der Leerlaufstopp unter der Bedingung ausgeführt, dass das Fahrzeug V steht. Ferner wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP der Bedingung (g) auf 1 gesetzt, wie nachfolgend beschrieben, wenn nach Beendigung des Leerlaufstopps die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als oder gleich einer vorbestimmten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF geworden ist, die höher als eine Leerlaufstoppstartfahrzeuggeschwindigkeit VPISTP ist.
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Durch dieses Setzen der Bedingung (g) basierend auf der Historie der Fahrzeuggeschwindigkeit VP wird der Leerlaufstopp auch dann verhindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 geworden ist, solange nach dem vorangehenden Leerlaufstopp die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als oder gleich der vorbestimmten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF geworden ist, und daher wird es möglich, eine häufige Ausführung des Leerlaufstopps und ein Wiederanlassen während Verkehrsstau zu vermeiden.
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Ein Verfahren zum Setzen der vorbestimmten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF und des Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflags F_HVP wird nachfolgend im Detail beschrieben.
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Nachdem der Leerlaufstopp gemäß Ausführung von Schritt 10 gestartet worden ist, wird die Antwort auf die Frage von Schritt 2 positiv (JA), und in diesem Fall wird in den Schritten 12 und 13 bestimmt, ob die Gaspedalstellung AP nicht kleiner als eine Wiederanlassstartöffnung APRSTRT ist oder nicht, und ob der Bremsschalter 32 im Aus-Zustand ist oder nicht. Wenn diese Antworten auf die Fragen der Schritte 12 und 13 beide negativ (NEIN) sind, wird der vorliegende Prozess sofort beendet, um den Leerlaufstopp fortzusetzen.
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Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 12 positiv ist (JA), was bedeutet, dass das Gaspedal während des Leerlaufstopps betätigt wird, oder wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 13 positiv ist (JA), was bedeutet, dass die Betätigung des Bremspedals während Leerlaufstopp aufgehoben wird, wird bestimmt, dass die Bedingung zum Wiederanlassen des Motors 3 erfüllt sind.
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In diesem Fall wird das Leerlaufstoppflag F_ISTP auf 0 gesetzt (Schritt 14), um den Leerlaufstopp zu beenden, und das Wiederanlassflag F_RSTRT wird auf 1 gesetzt (Schritt 15), wonach der vorliegende Prozess endet. Wenn das Wiederanlassflag F_RSTRT somit auf 1 gesetzt ist, wird der Anlassermotor 8 angetrieben, um das Andrehen des Motors 3 zu beginnen, um den Motor 3 wieder anzulassen.
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Nachdem das Wiederanlassen des Motors 3 somit begonnen hat, wird die Antwort auf die Frage von Schritt 1 positiv (JA), und in diesem Fall geht der Prozess zu Schritt S16 weiter, worin bestimmt wird, ob die Motordrehzahl NE nicht niedriger als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl NEIDL ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 16 negativ ist (NEIN), d. h. wenn NE < NEIDL gilt, wird der vorliegende Prozess sofort beendet, und das Andrehen des Motors 3 wird fortgesetzt.
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Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 16 positiv ist (JA), d. h. wenn die Motordrehzahl NE auf eine Drehzahl angestiegen ist, die nicht niedriger als die Leerlaufdrehzahl NEIDL ist, wird gewertet, dass das Wiederanlassen des Motors 3 abgeschlossen ist, und wird das Wiederanlassflag F_RSTRT auf 0 gesetzt (Schritt 17), wonach der vorliegende Prozess endet.
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Als nächstes wird ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Historien-Bestimmungsprozess zum Setzen des oben erwähnten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflags F_HVP in Bezug auf 4 beschrieben. Der vorliegende Prozess wird mit der gleichen Wiederholperiode wie der Leerlaufstoppsteuerprozess in 3 wiederholt ausgeführt.
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In dem vorliegenden Prozess wird zuerst in Schritt 21 bestimmt, ob zwischen der unmittelbar vorangehenden Ausführung und der gegenwärtigen Ausführung dieses Schritts das Leerlaufstoppflag F_ISTP von 1 auf 0 gewechselt hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 21 positiv ist (JA), d. h. wenn dies unmittelbar nach Beendigung des Leerlaufstopps it, wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 0 rückgesetzt (Schritt 22), wonach der vorliegende Prozess endet.
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Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 21 negativ ist (NEIN), d. h. wenn dies nicht unmittelbar nach Beendigung des Leerlaufstopps ist, wird bestimmt, ob das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP gleich 1 ist oder nicht (Schritt 23). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 23 negativ ist (NEIN), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht niedriger als die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF ist oder nicht (Schritt 24). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 24 negativ ist (NEIN), wird der vorliegende Prozess sofort beendet, wodurch das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 0 gehalten wird.
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Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 24 positiv ist (JA), d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP ≥ die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF gilt, wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 1 gesetzt (Schritt 25), wonach der vorliegende Prozess endet. Ferner wird, nachdem das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP somit auf 1 gesetzt worden ist, die Antwort auf die Frage von Schritt 23 positiv (JA), und in diesem Fall wird der vorliegende Prozess sofort beendet, wodurch das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 1 gehalten wird.
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Wie aus dem obigen Setzverfahren klar wird, zeigt die Tatsache, dass das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP gleich 1 ist an, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP zumindest einmal nach Beendigung des unmittelbar vorangehenden Leerlaufstopps auf die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF angestiegen ist.
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Als nächstes wird ein Prozess zum Setzen der oben erwähnten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF in Bezug auf 5 beschrieben. Der vorliegende Prozess wird auch mit der gleichen bestimmten Wiederholperiode wie jener des Leerlaufstoppsteuerprozesses in 3 wiederholt ausgeführt.
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Im vorliegenden Prozess wird zuerst in Schritt 31 bestimmt, ob das Leerlaufstoppflag F_ISTP zwischen der unmittelbar vorangehenden Ausführung und der gegenwärtigen Ausführung dieses Schritts von 0 auf 1 gewechselt hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 31 positiv ist (JA), d. h. wenn dies unmittelbar nach Beendigung des Leerlaufstopps ist, wird bestimmt, ob die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF gleich einer zweiten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 ist oder nicht, worauf nachfolgend Bezug genommen wird (Schritt 32). Wenn die Antwort auf die Fragen von Schritt 32 positiv ist (JA), d. h. wenn die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 gesetzt worden ist, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf eine erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 geändert, worauf nachfolgend Bezug genommen wird (Schritt 33), wonach der vorliegende Prozess endet. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 32 negativ ist (NEIN), d. h. wenn die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF bereits auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 gesetzt worden ist, wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
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Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 31 negativ ist (NEIN), d. h. wenn dies nicht unmittelbar nach Start des Leerlaufstopps ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher als eine vorbestimmte Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW ist oder nicht (Schritt 36). Die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW wird zur Bestimmung genutzt, ob das Fahrzeug V im Verkehrsstau fährt oder nicht, und wird auf einen vorbestimmten Wert in der Nähe von 0 gesetzt, z. B. 5 km/h. Wenn in Schritt 36 bestimmt wird, dass VP > VPSLOW gilt, wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungflag F_VPJUD auf 1 gesetzt (Schritt 37), wohingegen, wenn VP ≤ VPSLOW gilt, das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsflag F_VPJUD auf 0 gesetzt wird (Schritt 38).
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in einem Schritt 39, der Schritt 37 oder Schritt 38 folgt, wird bestimmt, ob der gegenwärtige Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsflags F_VPJUD gleich dem unmittelbar vorangehenden Wert F_VPJUDZ ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 39 negativ ist (NEIN), d. h. wenn eine Größenbeziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VSLOW zwischen der unmittelbar vorangehenden Ausführung und der gegenwärtigen Ausführung dieses Schritts gewechselt hat, wird bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VSLOW passiert hat.
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In diesem Fall ist eine Indexzahl n einer Passierzeit t, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, erhöht (Schritt 40). Übrigens wird die Indexzahl n auf 0 rückgesetzt, wenn der Zündschlüssel eingeschaltet wird. Als nächstes wird ein Wert eines Passiertimers (nachfolgend als „Passiertimerwert” bezeichnet) TM_PASS dieser Zeit als die gegenwärtige Passierzeit t(n) gespeichert, zu der die Fahzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VSLOW passiert hat (Schritt 41). Übrigens wird der Passiertimer auf 0 rückgesetzt, wenn der Zündschlüssel eingeschaltet wird, und wird anschließend vom Hochzählverfahren zum Zählen einer abgelaufenen Zeit verwendet.
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Als nächstes wird bestimmt, ob die Indexzahl n kleiner als 3 ist oder nicht (Schritt 42). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 42 negativ ist (NEIN), d. h. wenn nicht wenigstens drei Aufzeichnungen der Passierzeit t gespeichert worden sind, wird der vorliegende Prozess sofort beendet. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 42 positiv ist (JA), wird eine Differenz zwischen der unmittelbar vorangehenden Passierzeit t (n – 1) und der zweitletzten Passierzeit t (n – 2) als erste Passierzeitdauer TPASS1 berechnet, und wird eine Differenz zwischen der gegenwärtigen Passierzeit t (n) und der unmittelbar vorangehenden Passierzeit t (n – 1) als zweite Passierzeitdauer TPASS2 berechnet (Schritt 43).
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Wie aus dem obigen Berechnungsverfahren klar wird, repräsentiert die erste Passierzeitdauer TPASS1 ein Zeitintervall zwischen einer Zeit, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW das zweitletzte Mal passiert, und einer Zeit, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW das letzte Mal passiert hat, und die zweite Passierzeitdauer TPASS2 repräsentiert einen Zeitintervall zwischen der Zeit, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW das letzte Mal passiert hat und einer Zeit, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW dieses Mal passiert hat (siehe 6).
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Als nächstes wird bestimmt, ob die Summe der ersten Passierzeitdauer TPASS1 und der zweiten Passierzeitdauer TPASS2 kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer TPREF (z. B. 20 Sekunden) ist oder nicht (Schritt 44). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 44 negativ ist (NEIN), wird bestimmt, ob die zweite Passierzeitdauer TPASS2 kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF ist oder nicht (Schritt 45).
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Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt 45 negativ ist (NEIN), d. h. wenn TPASS1 + TPASS2 ≥ TPREF gilt und gleichzeitig TPASS2 ≥ TPREF gilt, zeigt dies an, dass das Zeitintervall, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW passiert, lang ist, und daher wird gewertet, dass das Fahrzeug V nicht im Verkehrsstau fährt, und wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 (z. B. 5 km/h) besetzt, welche gleich der Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW ist (Schritt 46), wonach der vorliegende Prozess endet.
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Wie oben beschrieben, ist als Bedingung zum Setzen der Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1, zusätzlich zur Bedingung TPASS1 + TPASS2 ≥ TPREF eine striktere Bedingung TPASS2 ≥ TPREF vorgesehen, und daher wird es schwieriger gemacht, dass die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 gesetzt wird, und leicht gemacht, dass sie auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 gesetzt wird.
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Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 44 positiv ist (JA), d. h. wenn TPASS1 + TPASS2 < TPREF gilt, ist das Zeitintervall, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW passiert, kurz, und daher wird gewertet, dass das Fahrzeug V im Verkehrsstau fährt, und wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 0 rückgesetzt (Schritt 47), und wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die vorbestimmte zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 (z. B. 15 km/h) gesetzt, die höher ist als die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 (Schritt 48), wonach der vorliegende Prozess endet. Wenn ferner die Antwort auf die Frage in Schritt 45 positiv ist (JA), wird der vorliegende Prozess sofort beendet, wodurch die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf dem gegenwärtig gesetzten Wert gehalten wird.
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Wenn ferner die Frage auf die Antwort in Schritt 39 positiv ist (JA), d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW nicht passiert hat, wird bestimmt, ob die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF gleich der zweiten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 ist oder nicht (Schritt 49). Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
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Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 49 positiv ist (JA), d. h. wenn die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 gesetzt worden ist, wird bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem Passiertimerwert TM_PASS zu dieser Zeit und der letzten Passierzeit t(n), d. h. eine Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW das letzte Mal passiert hat, nicht kürzer ist als die zweite vorbestimmte Zeitdauer TPREF (Schritt 50). Wenn die Antwort auf die Frage negativ ist (NEIN), wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
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Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 50 positiv ist (JA), d. h. wenn der Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW nicht noch einmal passiert, nachdem sie diese passiert hat, für nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF fortgedauert hat, geht der Prozess zu Schritt 46 weiter, worin die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 geändert wird, wonach der vorliegende Prozess endet.
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6 zeigt Betriebsbeispiele, die durch die oben beschriebene Leerlaufstoppsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführung erhalten wird. In 6 ist jeder Punkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW passiert hat, mit einem weißen Kreis gekennzeichnet, und Passierzeiten, die jeweils mit dem weißen Kreis gekennzeichnet sind, sind aufeinanderfolgend jeweils als t1 bis t9 bezeichnet. Da ferner in der vorliegenden Ausführung die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW gleich der ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 ist, stimmen, wenn die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 gesetzt ist, der Punkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF erreicht, und der Punkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW passiert, miteinander überein. Übrigens sei in diesem Beispiel angenommen, dass von den oben erwähnten Bedingungen (a) bis (g) zum Ausführen von Leerlaufstopp die Bedingungen außer (b) und (g) betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit VP alle erfüllt sind.
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In diesem Beispiel wird vor einem Zeitpunkt t11 die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 gesetzt, und ferner wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 1 gesetzt, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF einmal überschritten hat (Schritt 25 in 4). Daher wird aus diesem Zustand heraus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich 0 wird (t11), das Leer-laufstoppflag F_ISTP auf 1 gesetzt, und wird der Leerlaufstopp ausgeführt.
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Danach wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 0 zurückgesetzt, wenn der Leerlaufstopp beendet wird (t12) (Schritt 22 in 4), und wird ferner auf 1 gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF erreicht (t2).
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Dann passiert die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW zu einem kurzen Zeitintervall (t3, t4), und daher wird zur Passierzeit t4 die Summe der ersten Passierzeitdauer TPASS1 (= t3 – t2) und der zweiten Passierzeitdauer TPASS2 (= t4 – t3) kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF. Dementsprechend wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 0 rückgesetzt und wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF geändert, welche die höhere ist (Schritt 44, 47 und 48 in 5).
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Anschließend erreicht für eine gewisse Zeit die Fahrzeuggeschwindigkeit VBP die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF nicht, und daher wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 0 gehalten, und wird der Leerlaufstopp verhindert. Selbst wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich 0 wird (t13, t14), wird der Leerlaufstopp nicht ausgeführt.
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Nach der Passierzeit t5 unmittelbar nach der Passierzeit t4 dauert ferner ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW nicht passiert, fort, und wenn die Zeit die vorbestimmte Zeitdauer TPREF (t15) erreicht, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF zur ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 geändert (Schritte 49, 50 und 46 in 5).
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Wenn danach, während einer Zeitdauer zwischen t6 und t8, die Summe der ersten Passierzeitdauer TPASS1 und der zweiten Passierzeitdauer TPASS2 kürzer wird als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF, wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP wieder auf 0 rückgesetzt, und wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF zur zweiten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 geändert. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF erreicht hat (t16), wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 1 rückgesetzt. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich 0 wird (t17), wird Leerlaufstopp ausgeführt, und dementsprechend wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF zur ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 zurückgebracht (Schritte 31 bis 33 in 5).
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Wie oben beschrieben werden, gemäß der vorliegenden Ausführung, die Zeitintervalle zwischen den drei Passierzeitpunkten t(n – 2) bis t(n), zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW passiert hat, als die erste Passierzeitdauer TPASS1 und die zweite Passierzeitdauer TPASS2 berechnet, und wenn die Summe der ersten und zweiten Passierzeitdauern TPASS1 und TPASS2 kürzer wird als die vorbestimmte Zeitdauer TPHREF, wird gewertet, dass das Fahrzeug V im Verkehrsstau fährt, und wird das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag F_HVP auf 0 rückgesetzt, um hierdurch den Leerlaufstopp während der Fahrt im Verkehrsstau zu verhindern.
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Dies macht es möglich, die Fahrt des Fahrzeugs V im Verkehrsstau fein und genau zu bestimmen, und den Leerlaufstopp gemäß dem Bestimmungsergebnis richtig zuzulassen oder zu verhindern. Infolgedessen ist es möglich, den Verbesserungseffekt des Kraftstoffverbrauchs durch Leerlaufstopp sicherzustellen, und wiederholtes und häufiges Ausführen von Leerlaufstopp und Wiederanlassen zu verhindern, wodurch es möglich wird, Unannehmlichkeiten zu vermeiden, die durch häufige Ausführung von Leerlaufstopp und Wiederanlassen verursacht werden. Zum Beispiel lässt sichverhindern, dass durch häufige Ausführung von Leerlaufstopp und Wiederanlassen Schwierigkeiten beim Fahren des Fahrzeugs V und Komforteinbußen verursacht werden, und ferner ist es möglich, die Alterung von Komponenten in Bezug auf Leerlaufstopp und Wiederanlassen zu vermeiden, insbesondere des Anlassermotors 8, um hierdurch dessen Lebensdauer zu erhöhen.
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Wenn ferner die Summe der ersten und zweiten Passierzeitdauern TPASS1 und TPASS2, und die zweite Passierzeitdauer TPASS2 beide nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF sind, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 gesetzt, welche die geringere ist. Wenn daher das Fahrzeug V nicht im Verkehrsstau fährt, erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit auf leichte Weise die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit, und wird auf leichte Weise das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag gesetzt, wodurch der Leerlaufstopp leicht ausgeführt wird, was eine Erhöhung der Ausführungshäufigkeit des Leerlaufstopps verursacht, was den Kraftstoffverbrauch weiter verbessern kann.
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Wenn ferner in diesem Zustand die Summe der ersten und zweiten Passierzeitdauern TPASS1 und TPASS2 kürzer wird als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 geändert, welche die höhere ist, und daher wird es erschwert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und es wird erschwert, dass das Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag gesetzt wird, wodurch es möglich wird, die Ausführung eines automatischen Stopps zu beschränken und Häufigkeit der Ausführung des automatischen Stopps weiter zu reduzieren.
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Ferner ist, wie oben beschrieben, als Bedingung zum Setzen der Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 die striktere Bedingung vorgesehen, dass nicht nur die Summe der ersten und zweiten Passierzeitdauern TPASS1 und TPASS2, sondern auch die zweite Passierzeitdauer TPASS2 nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF ist. Durch Setzen dieser Bedingung wird es erschwert, dass die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 gesetzt wird, aber leichter gemacht, dass sie auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 gesetzt wird, und wenn daher die Fahrbedingung des Fahrzeugs V in der Nähe einer Grenze zwischen der Fahrt im Verkehrsstau und der Fahrt nicht in Verkehrsstau ist, ist es möglich, die Ausführung des automatischen Stopps derart weniger häufig zu machen.
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Wenn ferner die zweite Passierzeitdauer TPASS2 nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF wird, in einem Zustand, in dem die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 gesetzt worden ist, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 zurückgebracht. Dies macht es möglich, die Häufigkeit der Ausführung des Leerlaufstopps zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug V nicht im Verkehrsstau fährt.
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Wenn in diesem Fall der Zustand, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW nicht erneut passiert, nachdem sie diese passiert hat, für nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF fortgedauert hat, wird die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die erste Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 geändert, und daher ist es möglich, die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF früher richtig zu ändern, ohne darauf zu warten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW tatsächlich wieder passiert.
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Wenn ferner Leerlaufstopp in einem Zustand ausgeführt wird, worin die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auf die zweite Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 gesetzt worden ist, wird gewertet, dass die Fahrt im Verkehrsstau beendet worden ist, wodurch die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF zur ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 zurückgebracht wird. Daher ist es möglich, die Häufigkeit der Ausführung des Leerlaufstopps geeignet zu erhöhen, wenn das Fahrzeug V nicht im Verkehrsstau fährt, um hierdurch den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern.
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Im Übrigen ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt, sondern kann in verschiedenen Formen in die Praxis umgesetzt werden. Obwohl zum Beispiel in der Ausführung als die Passierzeitdauer der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, die Summe der ersten und zweiten Passierzeitdauern TPASS1 und TPASS2 und der zweiten Passierzeitdauer TPASS2 in Kombination verwendet wird, kann auch nur eine der beiden verwendet werden.
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Obwohl ferner in der Ausführung, bevor die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF von der zweiten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF2 zur ersten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF1 zurückgebracht wird, bestimmt wird, dass die zweite Passierzeitdauer TPASS2 nicht kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer TPREF ist, wenn die vorbestimmte Zeitdauer TPREF in einem Zustand abgelaufen ist, worin die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW nicht erneut passiert, nachdem sie diese passiert hat, kann diese Bestimmung auch ausgeführt werden, indem man darauf wartet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP die Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW tatsächlich wieder passiert, und die zweite Passierzeitdauer TPASS2, die basierend auf der aktuell passierten Zeit berechnet ist, mit der vorbestimmten Zeitdauer TPREF vergleicht.
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Obwohl ferner in der Ausführung die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF durch die ersten und zweiten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeiten VPHREF1 und VPHREF2 gebildet sind, kann die Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit VPHREF auch nur durch eine einzige dargestellt werden. Obwohl ferner in der Ausführung der Leerlaufstopp unter der Bedingung ausgeführt wird, dass das Fahrzeug V stoppt, soll dies nicht einschränken, aber die Erfindung kann auch auf einen Fall angewendet werden, wo der Leerlaufstopp während der Fahrt ausgeführt wird, ohne darauf zu warten, dass das Fahrzeug V stoppt.
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Ferner sind die Werte der vorbestimmten Zeitdauer TPREF, der ersten und zweiten Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeiten VPHREF1 und VPHREF2, und der Staubestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit VPSLOW nur als Beispiele angegeben, und können je nach Situation verändert werden.
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Ferner versteht es sich für den Fachkundigen, dass im Vorstehenden nur eine bevorzugte Ausführung der Erfindung beschrieben ist, und dass verschiedene Änderungen und Modifikationen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.
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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugstoppsteuersystem, das in der Lage ist, die Fahrt eines Fahrzeugs (V) im Verkehrsstau fein und genau zu bestimmen, um einen automatischen Stopp gemäß dem Bestimmungsergebnis zu gestatten oder zu verhindern, um den Effekt des verbesserten Kraftstoffverbrauchs durch automatischen Stopp zu gewährleisten und Probleme zu vermeiden, die durch häufige Ausführung von automatischem Stopp und Wiederanlassen verursacht werden. Das System setzt ein Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeits-Erfüllungsflag (F_HVP) auf 1, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) nicht niedriger als eine Vorbedingungsfahrzeuggeschwindigkeit (VPHREF) wird, nachdem ein Verbrennungsmotor (3) automatisch gestoppt wurde, um automatischen Stopp zuzulassen. Ferner wird eine Zeit, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) eine Staubestimmungsgeschwindigkeit (VSLOW) passiert hat und bis die Fahrzeuggeschwindigkeit (VP) diese erneut passiert, als Passierzeit (TPASS1, TPASS2) erfasst. Wenn die Passierzeit kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer (TPREF) ist, bestimmt das System, dass das Fahrzeug (V) im Verkehrsstau fährt, und setzt das Flag auf 0 zurück, um den automatischen Stopp zu verhindern.
