CN104018945A

CN104018945A - 车辆的停止控制装置

Info

Publication number: CN104018945A
Application number: CN201410046251.3A
Authority: CN
Inventors: 朝仓正彦; 米口宏; 佐藤隆治
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-02-28
Filing date: 2014-02-10
Publication date: 2014-09-03
Anticipated expiration: 2034-02-10
Also published as: DE102014203460B4; DE102014203460A1; CN104018945B; US20140244139A1; JP2014167280A; US9188070B2; JP5744936B2

Abstract

本发明提供车辆的停止控制装置，其细致且适当地判定车辆的拥堵行驶，并根据其判定结果许可或禁止自动停止，由此能够确保自动停止带来的燃料效率的改善效果，并避免自动停止和重新起动的频繁执行所造成的不良情况。在本发明的车辆的停止控制装置中，在使内燃机（3）自动停止后，车速VP变为了前提条件车速VPHREF以上时，将前提条件车速成立标志F＿HVP设置为“1”（步骤24、25），并许可自动停止。此外，取得车速VP通过拥堵判定车速VPSLOW后到再次通过拥堵判定车速VPSLOW为止的时间作为通过时间（第1和第2通过时间TPASS1、TPASS2），在该通过时间小于规定的时间TPREF时，作为车辆（V）处于拥堵行驶中的情况，将前提条件车速成立标志F＿HVP重置为“0”（步骤44、47），并禁止自动停止。

Description

车辆的停止控制装置

技术领域

本发明涉及在规定的停止条件成立时使内燃机自动地停止、之后在规定的重新起动条件成立时使内燃机自动地重新起动的车辆的停止控制装置。

背景技术

作为以往的这种车辆的停止控制装置，例如公知有专利文献1所公开的车辆的停止控制装置。在该停止控制装置中，执行行驶中怠速熄火，即在规定的停止条件成立的减速行驶中，不等待车辆停车就使内燃机停止。此外，判定车速为规定的速度（例如40km/h）以上的状态是否持续了规定的时间（例如10秒）以上。在其判定的结果是上述车速的条件不成立时，作为反复暂时停止的在小胡同或乡村小道等上行驶、或拥堵行驶中的情况，禁止怠速熄火。由此，避免了怠速熄火和重新起动的频繁执行引起的烦杂性和不舒适感。

【专利文献1】日本特开2011-202638号公报

在上述以往的停止控制装置中，作为怠速熄火的执行条件，大致设定了车速为规定的速度以上的状态持续规定的时间以上这一条件，只要该条件不成立，就禁止怠速熄火。因此，例如在车速未达到规定的速度的低速行驶状态长时间持续那样的情况下，就完全不执行怠速熄火等，过度限制怠速熄火，从而无法充分得到怠速熄火带来的燃料效率的改善效果。

发明内容

本发明正是为了解决这种问题而提出的，其目的在于提供一种车辆的停止控制装置，该车辆的停止控制装置细致且适当地判定车辆的拥堵行驶，并根据其判定结果适当地许可或禁止自动停止，由此能够确保自动停止带来的燃料效率的改善效果，并且避免自动停止和重新起动的频繁执行所造成的不良情况。

为了达成该目的，本申请的第1方面的发明是一种车辆的停止控制装置，其使作为车辆V的动力源的内燃机3在规定的停止条件成立时自动地停止，在规定的重新起动条件成立时自动地重新起动，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：车速取得单元（实施方式中的（以下在本项中也相同）车轮速度传感器22），其取得车辆V的速度VP；前提条件车速成立判定单元（ECU2、图4的步骤24、25），其在上次使内燃机3自动地停止后，在所取得的车速VP变为了规定的前提条件车速VPHREF以上时，设置前提条件车速成立标志F＿HVP（F＿HVP＝1），在规定的停止条件中包括：设置了前提条件车速成立标志F＿HVP。所述车辆的停止控制装置还具备通过时间取得单元（ECU2、图5的步骤40～43），所述通过时间取得单元取得从车速VP通过规定的拥堵判定车速VPSLOW起到再次通过拥堵判定车速VPSLOW为止的时间作为通过时间（第1通过时间TPASS1、第2通过时间TPASS2），前提条件车速成立判定单元在所取得的通过时间小于规定的时间TPREF时，重置前提条件车速成立标志F＿HVP（F＿HVP＝0）（图5的步骤44、47）。

在该车辆的停止控制装置中，执行在规定的停止条件成立时使内燃机自动地停止的所谓的怠速熄火，之后在规定的重新起动条件成立时使内燃机自动地重新起动。此外，在上述规定的停止条件中包含：设置了前提条件车速成立标志。在内燃机的上次自动停止后，所取得的车辆的速度变为了规定的前提条件车速以上时，设置该前提条件车速成立标志。根据该条件，只要车辆的速度未到达前提条件车速，就不设置前提条件车速成立标志，并禁止下次的自动停止，因此能够避免拥堵行驶中的自动停止的频繁执行。

此外，取得从车速通过规定的拥堵判定车速起到再次通过拥堵判定车速为止的时间作为通过时间，并且在在累积的通过时间小于规定的时间时，重置前提条件车速成立标志，并禁止自动停止。在车辆处于拥堵行驶中时，通常车速以低速推移，反复通过低速度的范围内的某个速度。因此，确定这样的速度作为拥堵判定车速，并且在车速通过拥堵判定车速的时间间隔较短时，能够适当地判定为车辆处于拥堵行驶中。

基于这种观点，在本发明中，在通过时间小于规定的时间时，对前提条件车速成立标志进行重置，因此能够适当地禁止拥堵行驶中的自动停止。如上所述，根据本发明，能够细致且适当地判定车辆的拥堵行驶，并根据其判定结果适当地许可或禁止自动停止。其结果是，能够确保自动停止带来的燃料效率的改善效果，并且避免自动停止和重新起动的频繁执行所造成的不良情况，例如避免车辆的驾驶上的烦杂性和不舒适感、以及与自动停止和重新起动关联的部件劣化的发展。

第2方面的发明的特征在于，在第1方面所述的车辆的停止控制装置中，前提条件车速VPHREF具有相互选择性地进行设定的规定的第1前提条件车速VPHREF1和大于第1前提条件车速VPHREF1的规定的第2前提条件车速VPHREF2，所述车辆的停止控制装置还具备前提条件车速变更单元（ECU2、图5的步骤44～46、48），所述前提条件车速变更单元在通过时间为规定的时间TPREF以上时，将前提条件车速VPHREF设定为第1前提条件车速VPHREF1，在通过时间小于规定的时间TPREF时，将前提条件车速VPHREF从第1前提条件车速VPHREF1变更为第2前提条件车速VPHREF2。

根据该结构，在通过时间为规定的时间以上时，将前提条件车速设定为更小的第1前提条件车速，因此在不处于拥堵行驶中时，车速容易达到前提条件车速，且容易设置前提条件车速成立标志，由此能够通过缓和自动停止的执行，并适当地提高其执行频率，提高燃料效率。此外，从该状态起通过次数变为了规定次数以上时，将前提条件车速变更为更大的第2前提条件车速，因此在拥堵行驶中时，车速难以达到前提条件车速，且难以设置前提条件车速成立标志，由此能够限制自动停止的执行，并进一步降低其执行频率。

第3方面的发明的特征在于，在第2方面所述的车辆的停止控制装置中，在前提条件车速VPHREF被设定为第2前提条件车速VPHREF2的状态下，在通过时间变为了规定的时间TPREF以上时，前提条件车速变更单元将前提条件车速VPHREF变更为第1前提条件车速VPHREF1（图5的步骤49、50、46）。

根据该结构，在通过时间变为了规定的时间以上时，判定为车辆脱离拥堵行驶，将前提条件车速恢复到第1前提条件车速，因此能够适当确保不处于拥堵行驶中时的自动停止的执行频率。

第4方面的发明的特征在于，在第3方面所述的车辆的停止控制装置中，在前提条件车速VPHREF被设定为第2前提条件车速VPHREF2的状态下，从车速VP通过拥堵判定车速VPSLOW起，未再次通过拥堵判定车速VPSLOW的状态持续了规定的时间TPREF以上时，前提条件车速变更单元将前提条件车速VPHREF变更为第1前提条件车速VPHREF1（图5的步骤49、50、46）。

根据该结构，在车速通过拥堵判定车速后未再通过该拥堵判定车速的状态持续规定的时间以上时，确定为通过时间变为了规定的时间以上，将前提条件车速变更为第1前提条件车速。因此，能够不等待车速实际上再次通过拥堵判定车速，而在更早的时机适当地进行该前提条件车速的变更。

第5方面的发明的特征在于，在第2～第4方面的任意一项所述的车辆的停止控制装置中，在前提条件车速VPHREF被设定为第2前提条件车速VPHREF2的状态下，在内燃机3已被自动地停止时，前提条件车速变更单元将前提条件车速VPHREF变更为第1前提条件车速VPHREF1（图5的步骤31～33）。

根据该结构，在前提条件车速被设定为第2前提条件车速的状态下，在内燃机已被自动地停止时，作为拥堵行驶已结束的情况，将前提条件车速变更为第1前提条件车速。由此，能够适当提高不处于拥堵行驶中时的自动停止的执行频率，进一步提高燃料效率。

附图说明

图1是概略地示出应用了本发明的车辆的一部分的图。

图2是示出车辆的停止控制装置的框图。

图3是示出怠速熄火控制处理的流程图。

图4是示出车速的历史判定处理的流程图。

图5是示出前提条件车速的设定处理的流程图。

图6是示出通过图3～图5的处理得到的动作例的时序图。

标号说明

2：ECU（前提条件车速成立判定单元、通过时间取得单元、前提条件车速变更单元）

3：内燃机

22：车轮速度传感器（车速取得单元）

V：车辆

VP：车速（车辆的速度）

VPHREF：前提条件车速

VPHREF1：第1前提条件车速

VPHREF2：第2前提条件车速

F＿HVP：前提条件车速成立标志

VPSLOW：拥堵判定车速

TPASS1：第1通过时间（通过时间）

TPASS2：第2通过时间（通过时间）

TPREF：规定的时间

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1所示的车辆V是具有左右的前轮W、W和未图示的左右的后轮（以下总称时称作“车轮W”）的前轮驱动式的四轮车辆，具备搭载于其前部的内燃机（以下称作“发动机”）3、和对发动机3的动力进行变速的自动变速器4。

自动变速器4具备：与发动机3的曲轴（未图示）联结的变矩器；能够选择由“1、2、3、D4、D5、N、R、P”构成的8个档位的变速杆；以及能够切换为1～5速和倒档构成的6种变速档的齿轮机构（均未图示）等。发动机3的动力在由自动变速器4变速后，经由终减速机构5和左右的驱动轴6、6被传递至左右的前轮W、W，由此驱动车辆V。

对发动机3进行所谓的怠速熄火控制，即在规定的停止条件成立时自动停止（怠速熄火），之后在规定的重新起动条件成立时自动重新起动。该怠速熄火控制由后述的ECU2执行。

发动机3的自动停止通过停止从燃料喷射阀9（参照图2）喷射燃料来进行。此外，发动机3的重新起动如下进行：一边从燃料喷射阀9喷射燃料，一边用从电池7提供的电力驱动起动机马达8，使曲轴旋转（转动曲轴）。

如图2所示，从曲轴角传感器21向ECU2输入表示曲轴的旋转速度的CRK信号，从车轮速度传感器22向ECU2输入表示各车轮W的旋转速度的VW信号。ECU2根据CRK信号计算发动机3的转速（以下称作“发动机转速”）NE，并根据VW信号计算车辆V的速度即车速VP。

此外，从油门开度传感器23向ECU2输入表示车辆V的油门踏板（未图示）的开度（以下称作“油门开度”）AP的检测信号，从档位传感器24向ECU2输入表示变速杆的档位SP的检测信号。

并且，从电压传感器25向ECU2输入表示电池7的电压（以下称作“电池电压”）VB的检测信号。ECU2根据该电池电压VB等，计算电池7的充电剩余量（以下称作“电池剩余量”）SOC。

此外，从点火开关31向ECU2输入表示其接通/断开状态的检测信号，从制动开关32向ECU2输入表示车辆V的制动踏板（未图示）的接通/断开状态的检测信号。

ECU2由微型计算机构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM和输入接口（均未图示）等构成。ECU2响应于上述各种传感器21～25和开关31、32的检测信号，根据ROM所存储的控制程序等，判别发动机3和车辆V的运转状态，并且根据其判别结果执行发动机3的怠速熄火控制。

另外，在本实施方式中，ECU2相当于前提条件车速成立判定单元、通过时间取得单元和前提条件车速变更单元。

接着，说明由ECU2执行的怠速熄火控制处理。图3示出怠速熄火控制处理的主流程。本处理以规定的周期（例如1秒）反复执行。

在本处理中，首先在步骤1（图示为“S1”。以下相同）和步骤2中，分别判别重新起动标志F＿RSTRT和怠速熄火标志F＿ISTP是否为“1”。在这些答案均为“否”、即发动机3既不是重新起动中也不是怠速熄火中时，在步骤3～9中，判定执行怠速熄火的规定的停止条件是否成立。

具体而言，分别判别以下的条件（a）～（g）是否成立。

（a）点火开关31为接通状态

（b）车速VP大致为0

（c）油门开度AP大致为0

（d）档位SP是P、R、N以外的档位

（e）制动开关32为接通状态

（f）电池剩余量SOC为规定的值SOCISTP以上

（g）将前提条件车速成立标志F＿HVP设置为“1”

在这些判别的答案中的任意一个为“否”时，判定为规定的停止条件不成立，在不执行怠速熄火的情况下直接结束本处理。另一方面，在上述判别的答案全部为“是”时，判定为规定的停止条件成立，将怠速熄火标志F＿ISTP设置为“1”（步骤10），并结束本处理。在这样将怠速熄火标志F＿ISTP设置为“1”后，停止向发动机3的燃料供应，开始怠速熄火。

根据上述条件（b），怠速熄火以车辆V处于停车状态为条件来执行。此外，如后所述，在怠速熄火结束后，车速VP变为了大于I/S开始车速VPISTP的规定的前提条件车速VPHREF以上时，将条件（g）的前提条件车速成立标志F＿HVP设置为“1”。

根据这样的基于车速VP的历史的条件（g），即使车速VP变为0，只要在上次的怠速熄火后车速VP没有变为前提条件车速VPHREF以上，就禁止怠速熄火，因此能够避免在拥堵中频繁执行怠速熄火和重新起动。另外，之后将详细说明前提条件车速VPHREF和前提条件车速成立标志F＿HVP的设定方法。

在伴随上述步骤10的执行而开始怠速熄火后，所述步骤2的答案变为“是”，该情况下，在步骤12和13中，分别判别油门开度AP是否为规定的重新起动开始开度APRSTRT以上、以及制动开关32是否为断开状态。在这些答案均为“否”时，直接结束本处理，继续怠速熄火。

另一方面，在上述步骤12的答案为“是”、且在怠速熄火中踩踏了油门踏板时，或者在步骤13的答案为“是”、且在怠速熄火中解除制动踏板的踩踏时，判定为发动机3的重新起动条件成立。

该情况下，将怠速熄火标志F＿ISTP设置为“0”（步骤14），结束怠速熄火，并且将重新起动标志F＿RSTRT设置为“1”（步骤15），并结束本处理。在这样将重新起动标志F＿RSTRT设置为“1”时，为了发动机3的重新起动，驱动起动机马达8，开始发动机3的曲轴转动。

在这样开始发动机3的重新起动后，所述步骤1的答案变为“是”，该情况下，进入步骤16，判别发动机转速NE是否为规定的空转转速NEIDL以上。在该答案为“否”、即NE＜NEIDL时，直接结束本处理，继续转动曲轴。

另一方面，在上述步骤16的答案为“是”、即发动机转速NE通过转动曲轴而上升到空转转速NEIDL以上时，作为重新起动已完成的情况，将重新起动标志F＿RSTRT设置为“0”（步骤17），并结束本处理。

接着，参照图4说明设定上述前提条件车速成立标志F＿HVP的车速历史判定处理。本处理以与图3的怠速熄火控制处理相同的周期反复执行。

在本处理中，首先在步骤21中，判别怠速熄火标志F＿ISTP在上次与此次之间是否从“1”切换为了“0”。在该答案为“是”、即怠速熄火刚刚结束时，将前提条件车速成立标志F＿HVP重置为“0”（步骤22），并结束本处理。

在上述步骤21的答案为“否”、即不是怠速熄火刚刚结束时，判别前提条件车速成立标志F＿HVP是否为“1”（步骤23）。在该答案为“否”时，判别车速VP是否为前提条件车速VPHREF以上（步骤24）。在该答案为“否”时，直接结束本处理，将前提条件车速成立标志F＿HVP维持为“0”。

另一方面，在步骤24的答案为“是”、即车速VP≧前提条件车速VPHREF成立时，将前提条件车速成立标志F＿HVP设置为“1”（步骤25），并结束本处理。此外，在这样将前提条件车速成立标志F＿HVP设置为“1”后，所述步骤23的答案变为“是”，该情况下，直接结束本处理，将前提条件车速成立标志F＿HVP维持为“1”。

根据以上的设定方法可知，前提条件车速成立标志F＿HVP＝1的情况表示在上次的怠速熄火结束后，车速VP上升到前提条件车速VPHREF至少一次。

接着，参照图5说明上述前提条件车速VPHREF的设定处理。本处理也以与图3的怠速熄火控制处理相同的规定的周期反复执行。

在本处理中，首先在步骤31中，判别怠速熄火标志F＿ISTP在上次与此次之间是否从“0”变化为了“1”。在该答案为“是”、即怠速熄火刚刚开始时，判别前提条件车速VPHREF是否为后述的第2前提条件车速VPHREF2（步骤32）。在该答案为“是”、即设定了第2前提条件车速VPHREF2时，将前提条件车速VPHREF变更为后述的第1前提条件车速VPHREF1（步骤33），并结束本处理。在步骤32的答案为“否”、即已经设定了第1前提条件车速VPHREF1时，直接结束本处理。

在所述步骤31的答案为“否”、即不是刚开始怠速熄火时，判别车速VP是否大于规定的拥堵判定车速VPSLOW（步骤36）。该拥堵判定车速VPSLOW用于判定车辆V是否处于拥堵行驶中，被设定为了接近值0的规定值、例如5km/h。在该判别的结果为VP＞VPSLOW时，将车速判定标志F＿VPJUD设置为“1”（步骤37），在VP≦VPSLOW时，将车速判定标志F＿VPJUD设置为“0”（步骤38）。

在接着上述步骤37或38的步骤39中，判别此次的车速判定标志F＿VPJUD是否与其上次值F＿VPJUDZ相等。在该答案为“否”时，即车速VP相对于拥堵判定车速VPSLOW的大小关系在上次与此次之间发生了变化时，判定为车速VP通过了拥堵判定车速VPSLOW。

该情况下，使后述的通过时刻t的索引编号n加1（步骤40）。另外，该索引编号n在对点火键进行了接通操作时被重置为0。接着，将此时的通过定时器的值（以下称作“通过定时器值”）TM＿PASS存储为车速VP通过了拥堵判定车速VPSLOW的此次的通过时刻t（n）（步骤41）。该通过定时器在点火键的接通操作时被重置为0，对之后的经过时间进行增计数式计测。

接着，判别索引编号n是否为3以上（步骤42）。在该答案为“否”时，即尚未存储至少3个通过时刻t时，直接结束本处理。另一方面，在步骤42的答案为“是”时，计算上次的通过时刻t（n－1）与上上次的通过时刻t（n－2）之差作为第1通过时间TPASS1，并且计算此次的通过时刻t（n）与上次的通过时刻t（n－1）之差作为第2通过时间TPASS2（步骤43）。

根据以上的计算方法可知，第1通过时间TPASS1表示从车速VP上上次通过拥堵判定车速VPSLOW起到上次通过拥堵判定车速VPSLOW为止的时间间隔，第2通过时间TPASS2表示从车速VP上次通过拥堵判定车速VPSLOW起到此次通过拥堵判定车速VPSLOW为止的时间间隔（参照图6）。

接着，判别计算出的第1通过时间TPASS1与第2通过时间TPASS2之和是否小于规定的时间TPREF（例如20秒）（步骤44）。在该答案为“否”时，判别第2通过时间TPASS2是否小于规定的时间TPREF（步骤45）。

在该答案为“否”时，即TPASS1＋TPASS2≧TPREF、且TPASS2≧TPREF时，由于车速VP通过拥堵判定车速VPSLOW的时间间隔较长，因此判定为车辆V不处于拥堵行驶中，将前提条件车速VPHREF设定为等于拥堵判定车速VPSLOW的第1前提条件车速VPHREF1（例如5km/h）（步骤46），并结束本处理。

如上所述，作为将前提条件车速VPHREF设定为第1前提条件车速VPHREF1的条件，在TPASS1＋TPASS2≧TPREF这一条件上增加了TPASS2≧TPREF这一更严格的条件，因此前提条件车速VPHREF难以被设定为第1前提条件车速VPHREF1，而容易被设定为第2前提条件车速VPHREF2。

另一方面，在所述步骤44的答案为“是”、即TPASS1＋TPASS2＜TPREF时，车速VP通过拥堵判定车速VPSLOW的时间间隔较短，因此判定为车辆V处于拥堵行驶中，将前提条件车速成立标志F＿HVP重置为“0”（步骤47），并且将前提条件车速VPHREF设定为大于第1前提条件车速VPHREF1的规定的第2前提条件车速VPHREF2（例如15km/h）（步骤48），并结束本处理。此外，在所述步骤45的答案为“是”时，直接结束本处理，将前提条件车速VPHREF维持为之前设定的值。

此外，所述步骤39的答案为“是”、即车速VP未通过拥堵判定车速VPSLOW时，判别前提条件车速VPHREF是否为第2前提条件车速VPHREF2（步骤49）。该答案为“否”时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤49的答案为“是”、即设定了第2前提条件车速VPHREF2时，判别此时的通过定时器值TM＿PASS与最新的通过时刻t（n）之差、即车速VP最后通过拥堵判定车速VPSLOW后的经过时间是否为规定的时间TPREF以上（步骤50）。该答案为“否”时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤50的答案为“是”时，即在车速VP通过了拥堵判定车速VPSLOW后、未再次通过拥堵判定车速VPSLOW的状态持续了规定的时间TPREF以上时，进入所述步骤46，将前提条件车速VPHREF变更为第1前提条件车速VPHREF1，并结束本处理。

图6示出通过之前说明的本实施方式的怠速熄火控制得到的动作例。在该图中，用白色圆点表示车速VP通过了拥堵判定车速VPSLOW的点，依次用t1～t9表示其通过时刻。此外，在实施方式中，由于拥堵判定车速VPSLOW＝第1前提条件车速VPHREF1，因此在将前提条件车速VPHREF设定为了第1前提条件车速VPHREF1的情况下，车速VP达到前提条件车速VPHREF的点与拥堵判定车速VPSLOW的通过点相互一致。另外，在该例中，设为上述怠速熄火的执行条件（a）～（g）中的、与车速VP相关的条件（b）（g）以外的条件全部成立。

在该例中，在t11以前，将前提条件车速VPHREF设定为第1前提条件车速VPHREF1，此外，由于车速VP暂时超过了前提条件车速VPHREF，因此将前提条件车速成立标志F＿HVP设置为了“1”（图4的步骤25）。因此，从该状态起车速VP变为0时（t11），将怠速熄火标志F＿ISTP设置为“1”，执行怠速熄火。

然后，前提条件车速成立标志F＿HVP在怠速熄火结束时被重置为“0”（t12）（图4的步骤22），并且在车速VP达到了前提条件车速VPHREF时（t2）被设置为“1”。

进而，车速VP以较短的时间间隔通过拥堵判定车速VPSLOW（t3、t4），在通过时刻t4，第1通过时间TPASS1（＝t3－t2）与第2通过时间TPASS2（＝t4－t3）之和小于规定的时间TPREF。与此对应，前提条件车速成立标志F＿HVP被重置为“0”，并且前提条件车速VPHREF被变更为更大的第2前提条件车速VPHREF2（图5的步骤44、47、48）。

在之后的短暂期间，车速VP未达到前提条件车速VPHREF，因此将前提条件车速成立标志F＿HVP维持为“0”，并禁止怠速熄火。因此，即使在这期间车速VP变为0（t13、t14），也不执行怠速熄火。

此外，在紧接着通过时刻t4之后的通过时刻t5以后，车速VP未通过拥堵判定车速VPSLOW的状态持续，当其时间达到规定的时间TPREF时（t15），将前提条件车速VPHREF变更为第1前提条件车速VPHREF1（图5的步骤49、50、46）。

然后，在通过时刻t6～t8的期间，第1和第2通过时间TPASS1、TPASS2之和小于规定的时间TPREF，与其对应，前提条件车速成立标志F＿HVP被再次重置为“0”，前提条件车速VPHREF被变更为第2前提条件车速VPHREF2。并且，当车速VP达到了前提条件车速VPHREF时（t16），将前提条件车速成立标志F＿HVP设置为“1”。因此，在车速VP变为了0时（t17），执行怠速熄火，并且与其对应，将前提条件车速VPHREF返回到第1前提条件车速VPHREF1（图5的步骤31～33）。

如上所述，根据本实施方式，计算车速VP通过了拥堵判定车速VPSLOW的3个通过时刻t（n－2）～t（n）之间的时间间隔作为第1通过时间TPASS1和第2通过时间TPASS2，并且在两者之和小于规定的时间TPREF时，作为车辆V处于拥堵行驶中的情况，将前提条件车速成立标志F＿HVP重置为“0”，禁止拥堵行驶中的怠速熄火。

由此，能够细致且适当地判定车辆V的拥堵行驶，并且根据其判定结果适当地许可或禁止怠速熄火。其结果是，能够确保怠速熄火带来的燃料效率的改善效果，并且不会反复地频繁执行怠速熄火和重新起动，从而能够避免其所造成的不良情况。例如，能够避免怠速熄火和重新起动的频繁执行而引起的车辆V的驾驶上的烦杂性和不舒适感，并且能够抑制与怠速熄火和重新起动关联的部件、尤其是起动机马达8的劣化，从而延长其寿命。

此外，在第1和第2通过时间TPASS1、TPASS2之和以及第2通过时间TPASS2均为规定的时间TPREF以上时，将前提条件车速HPREF设定为更小的第1前提条件车速HPREF1。因此，在不处于拥堵行驶中时，车速容易达到前提条件车速，且容易设置前提条件车速成立标志，由此能够通过缓和怠速熄火的执行、并提高其执行频率，进一步提高燃料效率。

并且，在该状态下，第1和第2通过时间TPASS1、TPASS2之和小于规定的时间TPREF时，将前提条件车速HPREF变更为更大的第2前提条件车速HPREF2，因此在拥堵行驶中时，车速难以达到前提条件车速，且难以设置前提条件车速成立标志，由此能够限制自动停止的执行，并进一步降低其执行频率。

此外，如上所述，作为将前提条件车速HPREF设定为第1前提条件车速HPREF1的条件，不仅有第1和第2通过时间TPASS1、TPASS2之和为规定的时间TPREF以上的条件，还增加了第2通过时间TPASS2也为规定的时间TPREF以上这一更严格的条件。根据该条件，难以将前提条件车速VPHREF设定为第1前提条件车速VPHREF1、且容易设定为第2前提条件车速VPHREF2，因此在车辆V的行驶状态处于拥堵行驶和非拥堵行驶的边界附近的情况下，能够进一步向减少侧控制自动停止的执行频率。

此外，在将前提条件车速VPHREF设定为了第2前提条件车速VPHREF2的状态下，第2通过时间TPASS2变为规定的时间TPREF以上时，将前提条件车速VPHREF恢复到第1前提条件车速VPHREF1，因此能够适当地确保不处于拥堵行驶中时的怠速熄火的执行频率。

该情况下，在车速VP通过了拥堵判定车速VPSLOW后、未再次通过拥堵判定车速VPSLOW的状态持续了规定的时间TPREF以上时，将前提条件车速VPHREF变更为第1前提条件车速VPHREF1，因此能够不等待车速VP实际上再次通过拥堵判定车速VPSLOW，而在更早的时机适当地进行该前提条件车速VPHREF的变更。

此外，在将前提条件车速VPHREF设定为了第2前提条件车速VPHREF2的状态下执行了怠速熄火时，作为拥堵行驶已结束的情况，将前提条件车速VPHREF恢复到第1前提条件车速VPHREF1，因此能够适当地提高不处于拥堵行驶中时的怠速熄火的执行频率，能够进一步提高燃料效率。

另外，本发明不限于所说明的实施方式，能够以各种方式进行实施。例如，在实施方式中，作为车速VP的通过时间，一并应用了第1与第2通过时间TPASS1、TPASS2之和以及第2通过时间TPASS2，但也可以使用两者中的任意一方。

此外，在实施方式中，在将前提条件车速VPHREF从第2前提条件车速VPHREF2恢复到第1前提条件车速VPHREF1时，在车速VP通过了拥堵判定车速VPSLOW后、未再次通过拥堵判定车速VPSLOW的状态下经过了规定的时间TPREF时，判定为第2通过时间TPASS2在规定的时间TPREF以上，但该判定也可以如下进行：等待车速VP实际上再次通过拥堵判定车速VPSLOW，并将根据其通过时刻计算出的第2通过时间TPASS2与规定的时间TPREF进行比较。

此外，在实施方式中，前提条件车速VPHREF由第1和第2前提条件车速VPHREF1、2构成，但也可以由单一的前提条件车速构成。此外，在实施方式中，构成为了将车辆V处于停车状态的情况作为条件来执行怠速熄火，但本发明不限于此，在不等待车辆V的停车就执行行驶中的怠速熄火的情况下也能够应用。

并且，实施方式中示出的规定的时间TPREF、第1和第2前提条件车速VPHREF1和2、拥堵判定车速VPSLOW的值只是例示，可根据状况进行变更。另外，能够在本发明的宗旨范围内适当变更细微部分的结构。

Claims

1.一种车辆的停止控制装置，其使作为车辆的动力源的内燃机在规定的停止条件成立时自动地停止，在规定的重新起动条件成立时自动地重新起动，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：

车速取得单元，其取得所述车辆的速度；以及

前提条件车速成立判定单元，其在上次使所述内燃机自动地停止后，在所述取得的车速变为了规定的前提条件车速以上时，设置前提条件车速成立标志，

在所述规定的停止条件中包括：设置了所述前提条件车速成立标志，

所述车辆的停止控制装置还具备通过时间取得单元，所述通过时间取得单元取得从所述车速通过规定的拥堵判定车速起到再次通过该拥堵判定车速为止的时间作为通过时间，

所述前提条件车速成立判定单元在所述取得的通过时间小于规定的时间时，重置所述前提条件车速成立标志。

2.根据权利要求1所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述前提条件车速具有相互选择性地进行设定的规定的第1前提条件车速和大于该第1前提条件车速的规定的第2前提条件车速，

所述车辆的停止控制装置还具备前提条件车速变更单元，所述前提条件车速变更单元在所述通过时间为所述规定的时间以上时，将所述前提条件车速设定为所述第1前提条件车速，在所述通过时间小于所述规定的时间时，将所述前提条件车速从所述第1前提条件车速变更为所述第2前提条件车速。

3.根据权利要求2所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

在所述前提条件车速被设定为所述第2前提条件车速的状态下，在所述通过时间变为了所述规定的时间以上时，所述前提条件车速变更单元将所述前提条件车速变更为所述第1前提条件车速。

4.根据权利要求3所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

在所述前提条件车速被设定为所述第2前提条件车速的状态下，从所述车速通过所述拥堵判定车速起，未再次通过所述拥堵判定车速的状态持续了所述规定的时间以上时，所述前提条件车速变更单元将所述前提条件车速变更为所述第1前提条件车速。

5.根据权利要求2～4中的任意一项所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

在所述前提条件车速被设定为所述第2前提条件车速的状态下，在所述内燃机已被自动地停止时，所述前提条件车速变更单元将所述前提条件车速变更为所述第1前提条件车速。