JP5385175B2 - 電気自動車の残走行距離算出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載蓄電体の残エネルギ量に対応した残走行距離を算出する電気自動車の残走行距離算出装置に関する。

電気自動車においては、駆動モータなどの走行駆動系やエアコン用コンプレッサなどの車載機器駆動系等の駆動を、車載蓄電体等に充電された電気エネルギにより賄っている。したがって、電気エネルギの消費量（以下、単に燃費という）は、例えば、エアコンを殆ど使用することの無い季節と、エアコンを常時使用する季節とでは大幅に異なってくる。また、電気自動車は、内燃機関を有する自動車に比して航続可能距離（走行可能距離）が短く、給油施設に比して充電施設が少ないこと等から、運転者に不安を与えないようにする工夫が必要となる。

そこで、運転者に不安を与えないようにする技術として、例えば、メータパネルに電気自動車の残走行距離、つまり後どのくらいの距離を走行できるのかを表示させる技術が特許文献１に開示されている。

特許文献１に記載された技術は、バッテリ（車載蓄電体）の端子電圧や放電電流を所定時間毎にサンプリングしてメモリに蓄積するとともに、所定時間毎に走行距離を求め、これらのデータとバッテリの残存容量（残エネルギ量）とから、以後のバッテリの残存容量を推定する。そして、バッテリの残存容量を単位距離当たりの電気エネルギの消費量で除算して、以後の航続可能距離を算出して表示部（メータパネル）に表示するようにしている。これらのデータはメモリ等に記憶保持され、次回同様な走行をしたときには、後どのくらいの距離を走行できるのかを正確に表示させることができる。

特開平０９−１９１５０５号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載された技術によれば、残走行距離を算出するのに用いる種々のデータをメモリ等に記憶保持するため、例えば、以下のような問題を生じ得る。

例えば、夕方のラッシュ時に帰宅し、翌朝の道路が空いている時に出掛ける場合においては、前日のラッシュ時に記憶保持した残走行距離が表示される。したがって、前日のラッシュ時に算出した残走行距離は、燃費が悪い状態での残走行距離であるため、翌朝の道路が空いている時に走行して残走行距離が更新されると、残走行距離が減らなかったり増えたりするようなことが起こり得る。つまり、相当距離を走行したにも関わらずメータパネルに表示される残走行距離が増えていくようなことが起こり、これが運転者に不安を与えることになる。

また、このような事象は、異なる運転者Ａ，運転者Ｂの運転の仕方によっても起こり得る。つまり、例えば、運転者Ａが燃費の良い運転を行った場合には、残走行距離は多く表示される。この残走行距離を記憶保持した後に、運転者Ｂが燃費の悪い運転を行って残走行距離が更新されると、表示される残走行距離が急激に減るようなことが起こる。つまり、例えば、運転者Ｂは50kmしか走行していないにも関わらず、残走行距離が100kmも減っているようなことが起こり、これも運転者に不安を与えることになる。

本発明の目的は、道路事情や運転者が異なる場合であってもより正確な残走行距離を表示可能とし、ひいては運転者に不安を与えることの無い電気自動車の残走行距離算出装置を提供することにある。

本発明の電気自動車の残走行距離算出装置は、車載蓄電体の残エネルギ量に対応した残走行距離を算出する電気自動車の残走行距離算出装置であって、前記車載蓄電体の充電状態を判定する充電状態判定部と、前記電気自動車の動作状態を判定する動作状態判定部と、前記充電状態判定部および前記動作状態判定部からの出力に基づいて、前記車載蓄電体の充電量および前記電気自動車の動作量を計測する計測部と、前記充電量の比較対象となる充電しきい値および前記動作量の比較対象となる動作しきい値を格納するしきい値格納部と、前記電気自動車の特性により予め定められた基準燃費データおよび前記動作量の前記動作しきい値との比較により更新される実燃費データを格納する燃費データ格納部と、前記残エネルギ量，前記動作量，前記基準燃費データおよび前記実燃費データに基づいて前記残走行距離を算出する残走行距離算出部と、前記残走行距離算出部で算出した前記残走行距離を表示メータに出力する出力部とを備え、前記残走行距離算出部は、前記充電量が前記充電しきい値を超えた場合には前記基準燃費データに基づいて残走行距離を算出し、前記充電量が前記充電しきい値に満たない場合には前記実燃費データに基づいて残走行距離を算出することを特徴とする。

本発明の電気自動車の残走行距離算出装置は、前記計測部は、前記充電量として、前記車載蓄電体の充電時間を計測することを特徴とする。

本発明の電気自動車の残走行距離算出装置は、前記計測部は、前記動作量として、前記電気自動車の走行時間を計測することを特徴とする。

本発明の電気自動車の残走行距離算出装置によれば、残走行距離算出部は、充電量が充電しきい値を超えた場合には基準燃費データに基づいて残走行距離を算出し、充電量が充電しきい値に満たない場合には実燃費データに基づいて残走行距離を算出する。これにより、充電量が充電しきい値を超える場合、つまり充電量に比例する充電時間が長い場合には、道路事情や運転者が変わっていると推定でき、予め定められた基準燃費データにより残走行距離を算出できる。よって、新たな道路事情や運転者の運転の仕方に対応してより正確な残走行距離を表示可能とし、ひいては運転者に不安を与えるのを防止できる。一方、充電量が充電しきい値に満たない場合、つまり充電量に比例する充電時間が短い場合には、道路事情や運転者に変化が無いと推定でき、前回保持した実燃費データにより残走行距離を算出できる。よって、引き続き正確な残走行距離を表示させることができる。

本発明の電気自動車の残走行距離算出装置によれば、計測部に、充電量として車載蓄電体の充電時間を計測させたり、動作量として電気自動車の走行時間を計測させたりすることができる。

電気自動車の構成を示す概略図である。 本発明に係る残走行距離算出装置の構成を示すブロック図である。 電気自動車に搭載された表示メータの表示例を説明する説明図である。 残走行距離算出装置の充電時間カウンタルーチンを示すフローチャート図である。 残走行距離算出装置の充電後走行時間カウンタルーチンを示すフローチャート図である。 残走行距離算出装置の燃費算出ルーチンを示すフローチャート図である。 走行時間［min］−残走行距離表示［km］の関係を説明するグラフである。

以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１は電気自動車の構成を示す概略図を、図２は本発明に係る残走行距離算出装置の構成を示すブロック図を、図３は電気自動車に搭載された表示メータの表示例を説明する説明図をそれぞれ表している。

図１に示すように、電気自動車１０は走行駆動系である駆動モータ１１を備えている。駆動モータ１１には歯車列１２を介してドライブシャフト１３が連結され、ドライブシャフト１３の両端には一対の前輪１４ａがそれぞれ一体回転可能に設けられている。また、電気自動車１０は一対の後輪１４ｂを有しており、本実施の形態に係る電気自動車１０は各前輪１４ａ，各後輪１４ｂを備えた四輪自動車となっている。また、電気自動車１０は駆動モータ１１により各前輪１４ａを駆動する前輪駆動方式を採用している。

電気自動車１０には、駆動モータ１１の電源として機能する高電圧バッテリ１５が搭載されている。高電圧バッテリ１５は本発明における車載蓄電体を構成しており、高電圧バッテリ１５は、例えば、電圧制御範囲が280V〜380Vのリチウムイオン二次電池である。

駆動モータ１１にはインバータ２０が電気的に接続され、インバータ２０と高電圧バッテリ１５との間には、一対の通電ケーブル２１，２２がそれぞれ電気的に接続されている。駆動モータ１１は駆動源および発電機として駆動可能なモータジェネレータにより形成され、駆動モータ１１を駆動源として駆動する際には、インバータ２０により高電圧バッテリ１５からの直流電流が交流電流に変換され、変換された交流電流が駆動モータ１１に供給される。一方、駆動モータ１１を発電機として駆動する際には、インバータ２０により駆動モータ１１からの交流電流が直流電流に変換され、変換された直流電流が高電圧バッテリ１５に供給される。なお、高電圧バッテリ１５に接続される各通電ケーブル２１，２２には、一対のメインリレー２３がそれぞれ設けられている。

高電圧バッテリ１５には、各通電ケーブル２１，２２およびＤＣ／ＤＣコンバータ２４を介して低電圧バッテリ２５が電気的に接続されている。低電圧バッテリ２５は、例えば、電圧制御範囲が10V〜14Vの鉛蓄電池である。低電圧バッテリ２５は、インバータ２０，ＤＣ／ＤＣコンバータ２４，各制御ユニット３０，３６等の制御系の電源や、車室内の空調機器（エアコン）やヘッドライト等（図示せず）の車載機器駆動系の電源として機能する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４は、高電圧バッテリ１５から低電圧バッテリ２５に対して電力を供給可能となっている。

電気自動車１０を統括的に制御するために、電気自動車１０には車両制御ユニット３０が搭載されている。車両制御ユニット３０は車室内のグローブボックス周辺等（図示せず）に設けられ、車両制御ユニット３０には、車速センサ３１，アクセルスイッチ３２，ブレーキスイッチ３３等の各種車両情報が入力される。また、車両制御ユニット３０には、車載機器３４（エアコン用コンプレッサ等）の動作情報、つまり車載機器情報が入力される。そして、車両制御ユニット３０は、各種車両情報や車載機器情報等に基づいて所定の演算処理を実行し、各メインリレー２３をオン／オフ制御したり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４およびインバータ２０等に制御信号を出力したりする。

車両制御ユニット３０には、車室内のメータパネルＰ（図３参照）内に設けられた表示メータ３５が電気的に接続されている。車両制御ユニット３０は、表示メータ３５に対して残走行距離や平均燃費等の情報信号を出力し、表示メータ３５は各情報信号に基づいて残走行距離や平均燃費等をデジタル表示するようになっている。

高電圧バッテリ１５の充放電を制御するために、電気自動車１０にはＢＣＵ（バッテリ制御ユニット）３６が搭載されている。ＢＣＵ３６は、高電圧バッテリ１５の電圧や電流を制御するとともに、電圧，電流，高電圧バッテリ１５の雰囲気温度等に基づき、高電圧バッテリ１５の残エネルギ量（SOC）を算出するようになっている。

電気自動車１０には、ＣＡＮ等よりなる通信ネットワーク３７が構築されている。通信ネットワーク３７は、車両制御ユニット３０，ＢＣＵ３６，ＤＣ／ＤＣコンバータ２４，インバータ２０等を相互に電気的に接続しており、通信ネットワーク３７は、当該通信ネットワーク３７に接続された各部材間での情報信号の授受を許容するようになっている。

商用電源４０（AC200V等）を用いて高電圧バッテリ１５を充電するために、電気自動車１０には電源接続部としての充電口４１が設けられている。充電口４１は一対の接続端子４２を備えており、各接続端子４２は車載充電器４３に電気的に接続されている。商用電源４０に接続して使用される充電ケーブル４４にはコネクタ４５が一体に設けられ、コネクタ４５には充電口４１の各接続端子４２に対応する一対の接続端子４６が設けられている。

車載充電器４３の充電口４１側とは反対側は、各通電ケーブル２１，２２にそれぞれ電気的に接続されている。これにより、充電口４１にコネクタ４５を接続することで、車載充電器４３および各通電ケーブル２１，２２を介して商用電源４０から高電圧バッテリ１５に電力を供給することができる。ここで、商用電源４０によって高電圧バッテリ１５を充電する際には、車載充電器４３，各通電ケーブル２１，２２およびＤＣ／ＤＣコンバータ２４を介して低電圧バッテリ２５も充電される。

車両制御ユニット３０は残走行距離算出装置５０を備えている。以下、残走行距離算出装置５０の詳細構造について図面を用いて説明する。

残走行距離算出装置５０は、車両制御ユニット３０の筐体内に設けられる制御基板（図示せず）に搭載され、残走行距離算出装置５０には、図２に示すように、通信ネットワーク３７を介してＢＣＵ３６からの情報信号が入力される。また、残走行距離算出装置５０には、車速センサ３１，アクセルスイッチ３２，ブレーキスイッチ３３および車載機器３４からの情報信号が入力される。そして、残走行距離算出装置５０は、入力された各種情報信号に基づいて所定の演算処理を実行して残走行距離を算出し、表示メータ３５に情報信号を出力する。残走行距離算出装置５０は、充電状態判定部５１，動作状態判定部５２，計測部５３，残走行距離算出部５４，燃費データ格納部５５および出力部５６を備えている。

充電状態判定部５１には、高電圧バッテリ１５の残エネルギ量（SOC）を示すＳＯＣ信号や、車載充電器４３により高電圧バッテリ１５が充電状態にあるか否かを示す充電信号等が、それぞれＢＣＵ３６から入力される。充電状態判定部５１は、ＳＯＣ信号，充電信号等に基づいて高電圧バッテリ１５の充電状態を判定する。そして、充電状態判定部５１は、ＳＯＣ信号，充電信号等に基づき充電判定信号ｊを生成し、計測部５３に出力する。

動作状態判定部５２には、車速センサ３１，アクセルスイッチ３２，ブレーキスイッチ３３および車載機器３４からの情報信号、つまり車速センサ３１からは車速信号，アクセルスイッチ３２からは加速信号，ブレーキスイッチ３３からは減速信号，車載機器３４からは車載機器の動作信号が入力される。動作状態判定部５２は、入力された各種情報信号に基づいて、電気自動車１０がどのような動作状態にあるのか、例えば、電気自動車１０が「エアコンを作動させた状態で登坂路を走行中である」と判定する。そして、動作状態判定部５２は、電気自動車１０の動作状態を動作判定信号ｓとして、計測部５３に出力する。

計測部５３には、充電状態判定部５１から充電判定信号ｊおよび動作状態判定部５２から動作判定信号ｓがそれぞれ入力される。計測部５３は充電判定信号ｊに基づき、高電圧バッテリ１５が商用電源４０によってどのくらい充電されたか、つまり商用電源４０による充電時間Ｔを計測する。また、計測部５３は動作判定信号ｓに基づき、電気自動車１０がどのくらいの時間を走行したか、つまり電気自動車１０の走行時間Ｔ１を計測する。ここで、本発明における「車載蓄電体の充電量」は「高電圧バッテリ１５の充電時間Ｔ」であり、「電気自動車の動作量」は「電気自動車１０の走行時間Ｔ１」である。

計測部５３はしきい値格納部５３ａを備えており、しきい値格納部５３ａには、充電時間Ｔの比較対象となる充電しきい値ＴＬと、走行時間Ｔ１の比較対象となる動作しきい値Ｔｋとが格納されている。ここで、充電しきい値ＴＬは、例えば、高電圧バッテリ１５が、残エネルギ量（SOC）が少ない状態から満充電状態あるいはそれに近い充電状態となる「３時間」に設定されている。また、動作しきい値Ｔｋは、例えば「３分」に設定され、表示メータ３５に表示される残走行距離を更新するのに適した時間（更新タイミング）に設定されている。そして、計測部５３は、充電時間Ｔと充電しきい値ＴＬとを比較するとともに、走行時間Ｔ１と動作しきい値Ｔｋとを比較し、これらの比較結果を比較信号ｃとして残走行距離算出部５４に出力する。

残走行距離算出部５４には、ＳＯＣ信号，車速信号，加速信号，減速信号および車載機器の動作信号が入力されるとともに、走行時間Ｔ１および比較信号ｃが入力される。残走行距離算出部５４は、燃費データ格納部５５に格納された燃費データＤ１，Ｄ２を参照しつつ、所定の演算処理を実行することにより電気自動車１０の残走行距離を算出するようになっている。そして、残走行距離算出部５４は、算出した残走行距離を残走行距離データｒとして、出力部５６に出力する。なお、残走行距離データｒは、例えば、ＳＯＣ信号（残エネルギ量）と燃費データＤ１またはＤ２との乗算により算出することができる。

燃費データ格納部５５には、電気自動車１０の特性、つまり車両重量や駆動モータ１１の消費電力等に基づく基準燃費データＤ１が予め格納されている。また、燃費データ格納部５５には、電気自動車１０を運転する運転者の運転の仕方や走行環境等（坂道や信号が多い等）、また、電気自動車１０の走行時間Ｔ１に基づき書き換え（更新）可能な実燃費データＤ２が格納されている。

出力部５６は、残走行距離算出部５４からの残走行距離データｒに基づいて、残走行距離（km）や平均燃費（km/kwh）等を所定の演算処理により算出し、算出した各情報信号を表示メータ３５に出力する。これにより、図３に示すように、メータパネルＰに設けた表示メータ３５に残走行距離および平均燃費等がデジタル表示される。

メータパネルＰは、電気自動車１０の車速を指針により表示する速度計６０，高電圧バッテリ１５の残エネルギ量（SOC）を指針により表示するバッテリ残量計６１，高電圧バッテリ１５系統の電流を指針により表示する電流計６２，シフトレバー（図示せず）の位置を表示するシフトポジション表示灯６３，低電圧バッテリ２５の警告灯やサイドブレーキ（図示せず）の警告灯などその他の電気自動車１０の情報を表示する情報表示部６４等を備えている。

また、メータパネルＰには運転者等により操作される操作スイッチ６５が設けられ、操作スイッチ６５を押圧操作することにより、表示メータ３５に表示される表示内容が順次複数パターンに切り換えられるようになっている。具体的には、図３に示す［表示パターンＡ］においては、残走行距離（上段）および積算走行距離（下段，ODO）を表示しており、この状態から操作スイッチ６５を押圧操作すると［表示パターンＢ］に切り換わる。［表示パターンＢ］においては、平均燃費（上段）および区間走行距離（下段，TRIP）を表示している。

次に、以上のように形成した電気自動車１０における残走行距離算出装置５０の動作について、図面を用いて詳細に説明する。

図４は残走行距離算出装置の充電時間カウンタルーチンを示すフローチャート図を、図５は残走行距離算出装置の充電後走行時間カウンタルーチンを示すフローチャート図を、図６は残走行距離算出装置の燃費算出ルーチンを示すフローチャート図を、図７は走行時間［min］−残走行距離表示［km］の関係を説明するグラフをそれぞれ表している。

［充電時間カウンタルーチン］
残走行距離算出装置５０は、図４に示すように充電時間カウンタルーチンを実行する。まず、ステップＳ１において、イグニッションスイッチ（図示せず）をオン操作して電気自動車１０のシステム電源を投入するか、あるいはコネクタ４５を充電口４１に接続して商用電源４０により充電動作を開始すると、充電時間カウンタルーチンが実行される。

ステップＳ２では、充電動作が開始されたか否かを判定する。商用電源４０により充電動作を開始するとステップＳ２でYESと判定されてステップＳ３に進む。コネクタ４５を充電口４１に接続せずにイグニッションスイッチをオン操作した場合には、ステップＳ２でNOと判定されてステップＳ８に進み、リターン処理が実行される。

ステップＳ３では、充電時間Ｔをリセット［T=0］して、前回の制御周期で保持した充電時間Ｔをクリアする。続くステップＳ４では、図示しないカウンタを作動させて充電時間Ｔをカウンタインクリメント［T++］し、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、コネクタ４５が充電口４１から取り外されて商用電源４０による充電動作が停止されたか否かを判定する。商用電源４０による充電動作が継続されている場合にはNOと判定されてステップＳ４に戻る。一方、商用電源４０による充電動作が停止された場合にはYESと判定されてステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５における充電動作の停止を受けて、充電動作の作動時間、つまり充電時間Ｔをメモリ（図示せず）に記憶保持させてステップＳ７に進む。ステップＳ７では、充電終了フラグ［F=1］を立てる。その後、ステップＳ８に進んでリターン処理が実行される。ここで、充電時間カウンタルーチンにおけるステップＳ１〜ステップＳ８の処理は、図２に示す充電状態判定部５１および計測部５３によって実行される。

［充電後走行時間カウンタルーチン］
残走行距離算出装置５０は、図４に示す充電時間カウンタルーチンと並行して、図５に示す充電後走行時間カウンタルーチンを実行する。まず、ステップＳ１１において、図４のステップＳ１と同じ条件で充電後走行時間カウンタルーチンが実行される。

ステップＳ１２では、図４のステップＳ７で充電終了フラグが立てられているか否か、つまり「F=1」となっているか否かを判定する。ステップＳ１２で充電終了フラグが立っていないと判定（NO判定）した場合には、ステップＳ１９に進んでリターン処理が実行される。一方、ステップＳ１２で充電終了フラグが立っていると判定（YES判定）した場合には、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、走行時間Ｔ１をリセット［T1=0］して、前回の制御周期で保持した走行時間Ｔ１をクリアする。続くステップＳ１４では、電気自動車１０が走行前の停車中であるとして、停車中フラグ［I=1］を立てて、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、電気自動車１０が走行を開始したか否かを判定する。ステップＳ１５でYESと判定、つまり電気自動車１０が走行中であると判定した場合にはステップＳ１６に進む。一方、ステップＳ１５でNOと判定、つまり電気自動車１０が停車中であると判定した場合には、ステップＳ１９に進んでリターン処理が実行される。

ステップＳ１６では、図示しないカウンタを作動させて走行時間Ｔ１をカウンタインクリメント［T1++］し、ステップＳ１７に進む。続くステップＳ１７では、走行時間Ｔ１がしきい値格納部５３ａ（図２参照）に格納された動作しきい値Ｔｋを超えたか否かを判定、つまり電気自動車１０が走行を開始してから３分を超えたか否かを判定する。ステップＳ１７で電気自動車１０が３分を超えて走行したと判定（YES判定）した場合にはステップＳ１８に進み、走行時間Ｔ１が３分に満たない場合（NO判定）にはステップＳ１５に戻る。

ステップＳ１８では、停車中フラグ［I=1］をリセットして走行中フラグ［I=0］を立てる。その後、ステップＳ１９に進んでリターン処理が実行される。ここで、充電後走行時間カウンタルーチンにおけるステップＳ１１〜ステップＳ１９の処理は、図２に示す動作状態判定部５２および計測部５３によって実行される。

［燃費算出ルーチン］
残走行距離算出装置５０は、図６に示す燃費算出ルーチンを実行する。まず、ステップＳ１１１において、イグニッションスイッチをオン操作して電気自動車１０のシステム電源を投入すると、燃費算出ルーチンが実行される。

ステップＳ１１２では、図４のステップＳ７で充電終了フラグが立てられているか否か、つまり「F=1」となっているか否かを判定する。ステップＳ１１２で充電終了フラグが立っていないと判定（NO判定）した場合には、ステップＳ１１３に進む。一方、ステップＳ１１２で充電終了フラグが立っていると判定（YES判定）した場合には、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１３では、充電終了フラグが立っていないこと、つまり高電圧バッテリ１５の充電動作が行われていないことを受けて、前回の制御周期で保持した実燃費データＤ２により残走行距離データｒを算出し、その後ステップＳ１１９に進む。ここで、残走行距離データｒは、実燃費データＤ２とＢＣＵ３６からのＳＯＣ信号との乗算により算出される。なお、ステップＳ１１３における残走行距離データｒの演算処理は、電気自動車１０を停車して一時的にシステム電源をオフした状態、例えば、コンビニエンスストア等への短時間の立ち寄り等を考慮した処理となっており、前回の制御周期で保持した実燃費データＤ２をリセットせずに継続して残走行距離データｒを得るようにして正確性を確保している。

ステップＳ１１４では、図５のステップＳ１４で停車中フラグが立てられているか否か、つまり「I=1」となっているか否かを判定する。ステップＳ１１４で停車中フラグが立っていないと判定（NO判定）した場合には、ステップＳ１１５に進む。一方、ステップＳ１１４で停車中フラグが立っていると判定（YES判定）した場合には、ステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１５では、充電終了フラグをリセット、つまり「F=0」として、その後ステップＳ１１３に進む。ここで、ステップＳ１１５において「F=0」とするが、これは、電気自動車１０が充電終了済みでかつ走行中であることから、以後の残走行距離データｒの演算処理をステップＳ１１３で実行させ、正確な残走行距離データｒを得るためである。

ステップＳ１１６では、充電時間Ｔがしきい値格納部５３ａに格納された充電しきい値ＴＬよりも大きいか否かを判定、つまり電気自動車１０の充電動作が充電開始から３時間を超えていたか否かを判定する。ステップＳ１１６で充電時間Ｔが３時間を超えていた（長時間充電）と判定（YES判定）した場合にはステップＳ１１７に進み、充電時間Ｔが３時間に満たなかった（短時間充電）と判定（NO判定）した場合にはステップＳ１１８に進む。

ステップＳ１１６でYESと判定した場合には、高電圧バッテリ１５の充電時間Ｔが長く、充電前に比して道路事情や運転者が変わっていると推定できる。したがって、ステップＳ１１７では、燃費データ格納部５５に予め格納した基準燃費データＤ１により残走行距離データｒを算出し、その後ステップＳ１１９に進む。このように、ステップＳ１１７においては、充電前の制御周期で保持した実燃費データＤ２によらず、基準燃費データＤ１により残走行距離データｒを算出、つまり残走行距離データｒの演算処理に用いる燃費データをリセットする。よって、新たな道路事情や運転者に対応して正確な残走行距離データｒを得ることができる。

ステップＳ１１６でNOと判定した場合には、高電圧バッテリ１５の充電時間Ｔが短く、充電前に比して道路事情や運転者が変わっていないと推定できる。したがって、ステップＳ１１８では、燃費データ格納部５５に格納した充電前に保持した実燃費データＤ２により残走行距離データｒを算出し、その後ステップＳ１１９に進む。このように、ステップＳ１１８においては、充電前の制御周期で保持した実燃費データＤ２により残走行距離データｒを算出、つまり残走行距離データｒの演算処理に用いる燃費データをリセットしない。よって、引き続き正確な残走行距離データｒを得ることができる。

ステップＳ１１９では、出力部５６（図２参照）が算出した残走行距離データｒに基づいて所定の演算処理を実行する。出力部５６は、算出した各情報信号を表示メータ３５に出力し、表示メータ３５に残走行距離や平均燃費等をデジタル表示させる（図３参照）。その後、ステップＳ１２０に進んでリターン処理が実行される。ここで、燃費算出ルーチンにおけるステップＳ１１１〜ステップＳ１２０の処理は、図２に示す計測部５３，残走行距離算出部５４，燃費データ格納部５５および出力部５６によって実行される。

次に、道路事情や運転者が変わった場合で、残走行距離データｒを算出するために用いる燃費データをリセットしなかった場合、つまり前回の制御周期で保持した実燃費データＤ２をそのまま用いた場合における残走行距離の表示結果について説明する。

図７の黒塗りの四角印のグラフは、前回の制御周期（前日のラッシュ時等）において悪い燃費データ（実燃費データＤ２）を保持した状態のもとで、翌朝に燃費の良い運転をした場合を示している。この場合、走行時間Ｔ１が動作しきい値Ｔｋ（この場合３分）を超えた途端、残走行距離が170kmから182kmに増加して表示された。その後、さらに表示される残走行距離が増加（182km→215km→273km→294km）していき、運転者に不安を与えることになった。

図７の黒塗りの丸印のグラフは、上記とは逆に、前回の制御周期（前日に空いている道路を走行した時）において良い燃費データ（実燃費データＤ２）を保持した状態のもとで、翌朝に燃費の悪い運転をした場合を示している。この場合、走行時間Ｔ１が動作しきい値Ｔｋ（この場合３分）を超えた途端、実際には2kmしか走行していないにも関わらず、残走行距離が170kmから160kmとなって表示された。その後、さらに所定距離に満たないにも関わらず、残走行距離が大幅に少なく表示（160km→117km→48km）され、運転者に不安を与えることになった。

本実施の形態では充電時間Ｔが長い場合（３時間を超える場合）に燃費データをリセットし、基準燃費データＤ１により残走行距離データｒを算出する。そのため、図７の白抜きの星印のグラフに示すように、走行時間の経過とともに残走行距離を正確に表示（170km→157km→145km→109km）でき、運転者に不安を与えることは無かった。

以上詳述したように、本実施の形態に係る電気自動車１０の残走行距離算出装置５０によれば、残走行距離算出部５４は、充電時間Ｔが充電しきい値ＴＬを超えた場合には基準燃費データＤ１に基づいて残走行距離データｒを算出し、充電時間Ｔが充電しきい値ＴＬに満たない場合には実燃費データＤ２に基づいて残走行距離データｒを算出する。これにより、充電時間Ｔが充電しきい値ＴＬを超える場合には、道路事情や運転者が変わっていると推定でき、予め定められた基準燃費データＤ１により残走行距離データｒを算出できる。よって、新たな道路事情や運転者の運転の仕方に対応してより正確な残走行距離を表示可能とし、ひいては運転者に不安を与えるのを防止できる。一方、充電時間Ｔが充電しきい値ＴＬに満たない場合には、道路事情や運転者に変化が無いと推定でき、前回保持した実燃費データＤ２により残走行距離データｒを算出できる。よって、引き続き正確な残走行距離を表示させることができる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、計測部５３に計測させる充電量として、高電圧バッテリ１５の充電時間Ｔを計測させるようにしたものを示したが、本発明はこれに限らず、高電圧バッテリ１５の残エネルギ量（SOC）の変化量を計測させたり、高電圧バッテリ１５に対する充電電力の積算量を計測させたりすることもできる。

また、上記実施の形態においては、車載蓄電体としてリチウムイオン二次電池よりなる高電圧バッテリ１５を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、電圧制御範囲が280V〜380V程度でかつ二次電池であれば、他の形式の車載蓄電体（鉛蓄電池やニッケル水素電池等）を採用することもできる。

さらに、上記実施の形態においては、残走行距離算出装置５０を、各前輪１４ａを駆動する前輪駆動方式の電気自動車１０に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、後輪を駆動する後輪駆動方式の電気自動車や、前後輪を駆動する四輪駆動方式の電気自動車にも適用することができる。

１０ 電気自動車
１５ 高電圧バッテリ（車載蓄電体）
３５ 表示メータ
５０ 残走行距離算出装置
５１ 充電状態判定部
５２ 動作状態判定部
５３ 計測部
５３ａ しきい値格納部
５４ 残走行距離算出部
５５ 燃費データ格納部
５６ 出力部
Ｄ１ 基準燃費データ
Ｄ２ 実燃費データ
Ｔ 充電時間（充電量）
Ｔ１ 走行時間（動作量）
ＴＬ 充電しきい値
Ｔｋ 動作しきい値
ｒ 残走行距離データ（残走行距離）

Claims (3)

1. 車載蓄電体の残エネルギ量に対応した残走行距離を算出する電気自動車の残走行距離算出装置であって、
   前記車載蓄電体の充電状態を判定する充電状態判定部と、
   前記電気自動車の動作状態を判定する動作状態判定部と、
   前記充電状態判定部および前記動作状態判定部からの出力に基づいて、前記車載蓄電体の充電量および前記電気自動車の動作量を計測する計測部と、
   前記充電量の比較対象となる充電しきい値および前記動作量の比較対象となる動作しきい値を格納するしきい値格納部と、
   前記電気自動車の特性により予め定められた基準燃費データおよび前記動作量の前記動作しきい値との比較により更新される実燃費データを格納する燃費データ格納部と、
   前記残エネルギ量，前記動作量，前記基準燃費データおよび前記実燃費データに基づいて前記残走行距離を算出する残走行距離算出部と、
   前記残走行距離算出部で算出した前記残走行距離を表示メータに出力する出力部とを備え、
   前記残走行距離算出部は、前記充電量が前記充電しきい値を超えた場合には前記基準燃費データに基づいて残走行距離を算出し、前記充電量が前記充電しきい値に満たない場合には前記実燃費データに基づいて残走行距離を算出することを特徴とする電気自動車の残走行距離算出装置。
2. 請求項１記載の電気自動車の残走行距離算出装置において、前記計測部は、前記充電量として、前記車載蓄電体の充電時間を計測することを特徴とする電気自動車の残走行距離算出装置。
3. 請求項１または２記載の電気自動車の残走行距離算出装置において、前記計測部は、前記動作量として、前記電気自動車の走行時間を計測することを特徴とする電気自動車の残走行距離算出装置。

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