JP2014167280A - 車両の停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の渋滞走行をきめ細かく適切に判定し、その判定結果に応じて自動停止を許可又は禁止することで、自動停止による燃費の改善効果を確保し、自動停止及び再始動の頻繁な実行に伴う不具合を回避できる車両の停止制御装置を提供する。
【解決手段】本発明による車両の停止制御装置では、内燃機関３を自動停止させた後、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になったときに、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされ（ステップ２４、２５）、自動停止が許可される。また、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した後、再び通過するまでの時間を、通過時間（第１及び第２通過時間ＴＰＡＳＳ１、ＴＰＡＳＳ２）として取得し、この通過時間が所定時間ＴＰＲＥＦ未満のときに、車両Ｖが渋滞走行中であるとして、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットし（ステップ４４、４７）、自動停止を禁止する。
【選択図】図５

Description

本発明は、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動させる車両の停止制御装置に関する。

従来のこの種の車両の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この停止制御装置では、所定の停止条件が成立する減速走行中に、車両の停車を待たずに内燃機関を停止させる、走行中アイドルストップが実行される。また、車速が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上である状態が、所定時間（例えば１０秒）以上、継続しているか否かを判定する。その判定の結果、上記の車速の条件が成立していないときには、一旦停止が繰り返される裏通りや田舎道などの走行中であるか、又は渋滞走行中であるとして、アイドルストップを禁止する。これにより、アイドルストップ及び再始動の頻繁な実行による煩雑さや不快感を回避するようにしている。

特開２０１１−２０２６３８号公報

上述した従来の停止制御装置では、アイドルストップの実行条件として、車速が所定速度以上である状態が所定時間以上、継続するという条件が大まかに設定されており、この条件が成立しない限り、アイドルストップは禁止される。このため、例えば、車速が所定速度に達しない低速走行状態が長く続くような場合には、アイドルストップがまったく実行されないなど、アイドルストップが必要以上に制限されてしまい、アイドルストップによる燃費の改善効果を十分に得ることができない。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両の渋滞走行をきめ細かく適切に判定し、その判定結果に応じて自動停止を適切に許可又は禁止することによって、自動停止による燃費の改善効果を確保できるとともに、自動停止及び再始動の頻繁な実行に伴う不具合を回避することができる車両の停止制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖの動力源である内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、車両Ｖの速度ＶＰを取得する車速取得手段（実施形態における（以下、本項において同じ）車輪速センサ２２）と、内燃機関３を前回、自動的に停止させた後、取得された車速ＶＰが所定の前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になったときに、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰをセットする（Ｆ＿ＨＶＰ＝１）前条件車速成立判定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２４、２５）と、を備え、所定の停止条件には、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰがセットされていることが含まれ、車速ＶＰが所定の渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過してから、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを再度、通過するまでの時間を、通過時間（第１通過時間ＴＰＡＳＳ１、第２通過時間ＴＰＡＳＳ２）として取得する通過時間取得手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４０〜４３）をさらに備え、前条件車速成立判定手段は、取得された通過時間が所定時間ＴＰＲＥＦ未満のときに、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰをリセットする（Ｆ＿ＨＶＰ＝０）こと（図５のステップ４４、４７）を特徴とする。

この車両の停止制御装置では、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップが実行され、その後、所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関が自動的に再始動される。また、上記の所定の停止条件には、前条件車速成立フラグがセットされていることが含まれ、この前条件車速成立フラグは、内燃機関の前回の自動停止の後、取得された車両の速度が所定の前条件車速以上になったときにセットされる。この条件により、車両の速度が前条件車速に達しない限り、前条件車速成立フラグがセットされず、次回の自動停止が禁止されるので、渋滞走行中における自動停止の頻繁な実行を回避することができる。

また、車速が所定の渋滞判定車速を通過してから、渋滞判定車速を再度、通過するまでの時間を、通過時間として取得するとともに、積算された通過時間が所定時間未満のときに、前条件車速成立フラグをリセットし、自動停止を禁止する。車両が渋滞走行中のときには通常、車速は低速度で推移し、低速度の範囲内のある速度を繰り返し通過する。このため、そのような速度を渋滞判定車速として定めるとともに、車速が渋滞判定車速を通過する時間間隔が短いときには、車両が渋滞走行中であると適切に判定することができる。

このような観点から、本発明では、通過時間が所定時間未満になったときに、前条件車速成立フラグをリセットするので、渋滞走行中の自動停止を適切に禁止することができる。以上のように、本発明によれば、車両の渋滞走行をきめ細かく適切に判定し、その判定結果に応じて自動停止を適切に許可又は禁止できる。その結果、自動停止による燃費の改善効果を確保できるとともに、自動停止及び再始動の頻繁な実行に伴う不具合、例えば車両の運転上の煩雑さ及び不快感や、自動停止及び再始動に関連する部品の劣化の進行を回避することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、互いに選択的に設定される所定の第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１と第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１よりも大きな所定の第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２を有し、通過時間が所定時間ＴＰＲＥＦ以上のときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定し、通過時間が所定時間ＴＰＲＥＦ未満になったときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１から第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更する前条件車速変更手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４４〜４６、４８）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、通過時間が所定時間以上のときに、前条件車速をより小さな第１前条件車速に設定するので、渋滞走行中でないときには、車速が前条件車速に達しやすく、前条件車速成立フラグがセットされやすくなることで、自動停止の実行を緩和し、その実行頻度を適切に高めることによって、燃費を向上させることができる。また、この状態から通過回数が所定回数以上になったときに、前条件車速をより大きな第２前条件車速に変更するので、渋滞走行中のときには、車速が前条件車速に達しにくく、前条件車速成立フラグがセットされにくくなることで、自動停止の実行を制限し、その実行頻度をさらに低減することができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両の停止制御装置において、前条件車速変更手段は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されている状態で、通過時間が所定時間ＴＰＲＥＦ以上になったときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更すること（図５のステップ４９、５０、４６）を特徴とする。

この構成によれば、通過時間が所定時間以上になったときに、車両が渋滞走行から離脱したと判定して、前条件車速が第１前条件車速に戻されるので、渋滞走行中でないときの自動停止の実行頻度を適切に確保することができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両の停止制御装置において、前条件車速変更手段は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されている状態で、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過してから渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを再度、通過しない状態が、所定時間ＴＰＲＥＦ以上、継続したときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更すること（図５のステップ４９、５０、４６）を特徴とする。

この構成によれば、車速が渋滞判定車速を通過した後にこれを再通過しない状態が、所定時間以上、継続したときに、通過時間が所定時間以上になったと確定し、前条件車速を第１前条件車速に変更する。したがって、この前条件車速の変更を、車速が渋滞判定車速を実際に再通過するのを待つことなく、より早いタイミングで適切に行うことができる。

請求項５に係る発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、前条件車速変更手段は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されている状態で、内燃機関３が自動的に停止されたときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更すること（図５のステップ３１〜３３）を特徴とする。

この構成によれば、前条件車速が第２前条件車速に設定されている状態で、内燃機関が自動的に停止されたときには、渋滞走行が終了したとして、前条件車速を第１前条件車速に変更する。これにより、渋滞走行中でないときの自動停止の実行頻度を適切に高め、燃費をさらに向上させることができる。

本発明を適用した車両の一部を概略的に示す図である。 車両の停止制御装置を示すブロック図である。 アイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。 車速の履歴判定処理を示すフローチャートである。 前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 図３〜図５の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、左右の前輪Ｗ、Ｗ及び図示しない左右の後輪（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速する自動変速機４を備えている。

自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されたトルクコンバータと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」から成る８つのシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、１〜５速及びリバースから成る６種類の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。、エンジン３の動力は、自動変速機４で変速された後、終減速機構５及び左右のドライブシャフト６、６を介して、左右の前輪Ｗ、Ｗに伝達され、それにより、車両Ｖが駆動される。

エンジン３は、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止（アイドルストップ）され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ制御が行われるものである。このアイドルストップ制御は、後述するＥＣＵ２によって実行される。

エンジン３の自動停止は、燃料噴射弁９（図２参照）からの燃料の噴射を停止することによって、行われる。また、エンジン３の再始動は、燃料噴射弁９から燃料を噴射しながら、バッテリ７から供給される電力でスタータモータ８を駆動し、クランクシャフトを回転させる（クランキングする）ことによって、行われる。

図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２１から、クランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力され、車輪速センサ２２から、各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２３から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２４から、シフトレバーのシフトポジションＳＰを表す検出信号が、それぞれ入力される。

さらに、ＥＣＵ２には、電圧センサ２５から、バッテリ７の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、このバッテリ電圧ＶＢなどに基づいて、バッテリ７の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ３１から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が、ブレーキスイッチ３２から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２５及びスイッチ３１、３２の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その判別結果に基づいて、エンジン３のアイドルストップ制御を実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、前条件車速成立判定手段、通過時間取得手段、及び前条件車速変更手段に相当する。

次に、ＥＣＵ２で実行されるアイドルストップ制御処理について説明する。図３は、アイドルストップ制御処理のメインフローを示す。本処理は、所定の周期（例えば１秒）で繰り返し実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）及びステップ２において、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴ及びアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯで、エンジン３が再始動中でもアイドルストップ中でもないときには、ステップ３〜９において、アイドルストップを実行する所定の停止条件が成立しているか否かを判定する。

具体的には、以下の条件（ａ）〜（ｇ）が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ａ）イグニッションスイッチ３１がオン状態であること
（ｂ）車速ＶＰがほぼ０であること
（ｃ）アクセル開度ＡＰがほぼ０であること
（ｄ）シフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｅ）ブレーキスイッチ３２がオン状態であること
（ｆ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＩＳＴＰ以上であること
（ｇ）前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされていること

これらの判別の答のいずれかがＮＯのときには、所定の停止条件が成立していないと判定し、アイドルストップを実行することなく、そのまま本処理を終了する。一方、上記の判別の答がすべてＹＥＳのときには、所定の停止条件が成立していると判定して、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「１」にセットし（ステップ１０）、本処理を終了する。このようにアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされると、エンジン３への燃料の供給が停止され、アイドルストップが開始される。

上記の条件（ｂ）により、アイドルストップは、車両Ｖが停車状態にあることを条件として実行される。また、条件（ｇ）の前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは、後述するように、アイドルストップの終了後、車速ＶＰが、Ｉ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰよりも大きな所定の前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になったときに「１」にセットされるものである。

このような車速ＶＰの履歴に基づく条件（ｇ）により、車速ＶＰが０になっても、前回のアイドルストップ後に車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になっていない限り、アイドルストップが禁止されるので、渋滞中にアイドルストップ及び再始動が頻繁に実行されることを回避できる。なお、前条件車速ＶＰＨＲＥＦ及び前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰの設定方法については、後で詳しく説明する。

上記ステップ１０の実行に伴ってアイドルストップが開始された後には、前記ステップ２の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１２及び１３において、アクセル開度ＡＰが所定の再始動開始開度ＡＰＲＳＴＲＴ以上であるか否か、及びブレーキスイッチ３２がオフ状態であるか否かを、それぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、アイドルストップを継続する。

一方、上記ステップ１２の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にアクセルペダルが踏み込まれたとき、又は、ステップ１３の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にブレーキペダルの踏込みが解除されたときには、エンジン３の再始動条件が成立したと判定する。

その場合には、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「０」にセットし（ステップ１４）、アイドルストップを終了するとともに、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「１」にセットし（ステップ１５）、本処理を終了する。このように再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴが「１」にセットされると、エンジン３の再始動のために、スタータモータ８が駆動され、エンジン３のクランキングが開始される。

このようにエンジン３の再始動が開始された後には、前記ステップ１の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１６に進み、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥ＜ＮＥＩＤＬのときには、そのまま本処理を終了し、クランキングを継続する。

一方、上記ステップ１６の答がＹＥＳで、クランキングによってエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上に立ち上がったときには、再始動が完了したとして、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「０」にセットし（ステップ１７）、本処理を終了する。

次に、図４を参照しながら、前述した前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを設定する車速履歴判定処理について説明する。本処理は、図３のアイドルストップ制御処理と同じ周期で、繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ２１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが前回と今回の間で「１」から「０」に切り替わったか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップが終了した直後のときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。

上記ステップ２１の答がＮＯで、アイドルストップの終了直後でないときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ２３）。この答がＮＯのときには、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」に維持する。

一方、ステップ２４の答がＹＥＳで、車速ＶＰ≧前条件車速ＶＰＨＲＥＦが成立したときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「１」にセットし（ステップ２５）、本処理を終了する。また、このように前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされた後には、前記ステップ２３の答がＹＥＳになり、その場合には、そのまま本処理を終了し、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「１」に維持する。

以上の設定方法から明らかなように、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰ＝１であることは、前回のアイドルストップの終了後、車速ＶＰが一度でも前条件車速ＶＰＨＲＥＦまで上昇したことを表す。

次に、図５を参照しながら、前述した前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。本処理もまた、図３のアイドルストップ制御処理と同じ所定の周期で、繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ３１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが前回と今回の間で「０」から「１」に変化したか否かをを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップが開始された直後のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが、後述する第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２であるか否かを判別する（ステップ３２）。この答がＹＥＳで、第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２が設定されているときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを後述する第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更し（ステップ３３）、本処理を終了する。ステップ３２の答がＮＯで、すでに第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１が設定されているときには、そのまま本処理を終了する。

前記ステップ３１の答がＮＯで、アイドルストップの開始直後でないときには、車速ＶＰが所定の渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷよりも大きいか否かを判別する（ステップ３６）。この渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷは、車両Ｖが渋滞走行中であるかを判定するためのものであり、値０に近い所定値、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。この判別の結果、ＶＰ＞ＶＰＳＬＯＷのときには、車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤを「１」にセットし（ステップ３７）、ＶＰ≦ＶＰＳＬＯＷのときには、車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤを「０」にセットする（ステップ３８）。

上記ステップ３７又は３８に続くステップ３９では、今回の車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤがその前回値Ｆ＿ＶＰＪＵＤＺと等しいか否かを判別する。この答がＮＯのとき、すなわち、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷに対する車速ＶＰの大小関係が前回と今回の間で変化したときには、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したと判定する。

その場合には、後述する通過時刻ｔのインデックス番号ｎをインクリメントする（ステップ４０）。なお、このインデックス番号ｎは、イグニッションキーがオン操作されたときに、０にリセットされるものである。次に、このときの通過タイマの値（以下「通過タイマ値」という）ＴＭ＿ＰＡＳＳを、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した今回の通過時刻ｔ（ｎ）として記憶する（ステップ４１）。この通過タイマは、イグニッションキーのオン操作時に０にリセットされ、その後の経過時間をアップカウント式に計測するものである。

次に、インデックス番号ｎが３以上であるか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＮＯのとき、すなわち、少なくとも３個の通過時刻ｔがまだ記憶されていないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ４２の答がＹＥＳのときには、前回の通過時刻ｔ（ｎ−１）と前々回の通過時刻ｔ（ｎ−２）との差を、第１通過時間ＴＰＡＳＳ１として算出するとともに、今回の通過時刻ｔ（ｎ）と前回の通過時刻ｔ（ｎ−１）との差を、第２通過時間ＴＰＡＳＳ２として算出する（ステップ４３）。

以上の算出方法から明らかなように、第１通過時間ＴＰＡＳＳ１は、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを前々回に通過してから前回、通過するまでの時間間隔を表し、第２通過時間ＴＰＡＳＳ２は、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを前回、通過してから今回、通過するまでの時間間隔を表す（図６参照）。

次に、算出された第１通過時間ＴＰＡＳＳ１と第２通過時間ＴＰＡＳＳ２との和が、所定時間ＴＰＲＥＦ（例えば２０秒）よりも小さいか否かを判別する（ステップ４４）。この答がＮＯのときには、第２通過時間ＴＰＡＳＳ２が所定時間ＴＰＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ４５）。

この答がＮＯのとき、すなわち、ＴＰＡＳＳ１＋ＴＰＡＳＳ２≧ＴＰＲＥＦ、かつＴＰＡＳＳ２≧ＴＰＲＥＦのときには、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過する時間間隔が長いため、車両Ｖが渋滞走行中でないと判定し、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷに等しい第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定し（ステップ４６）、本処理を終了する。

以上のように、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定する条件として、ＴＰＡＳＳ１＋ＴＰＡＳＳ２≧ＴＰＲＥＦという条件に、ＴＰＡＳＳ２≧ＴＰＲＥＦという、より厳しい条件が加重されるので、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されにくくなり、第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されやすくなる。

一方、前記ステップ４４の答がＹＥＳで、ＴＰＡＳＳ１＋ＴＰＡＳＳ２＜ＴＰＲＥＦのときには、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過する時間間隔が短いため、車両Ｖが渋滞走行中であると判定し、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットする（ステップ４７）とともに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１よりも大きな所定の第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２（例えば１５ｋｍ／ｈ）に設定し（ステップ４８）、本処理を終了する。また、前記ステップ４５の答がＹＥＳのときには、そのまま本処理を終了し、前条件車速ＶＰＨＲＥＦをそれまでに設定されていた値に維持する。

また、前記ステップ３９の答がＹＥＳで、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過していないときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２であるか否かを判別する（ステップ４９）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ４９の答がＹＥＳで、第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２が設定されているときには、そのときの通過タイマ値ＴＭ＿ＰＡＳＳと最新の通過時刻ｔ（ｎ）との差、すなわち、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを最後に通過した後の経過時間が、所定時間ＴＰＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ５０）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ５０の答がＹＥＳのとき、すなわち、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した後、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを再通過しない状態が、所定時間ＴＰＲＥＦ以上、継続したときには、前記ステップ４６に進み、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更し、本処理を終了する。

図６は、これまでに説明した本実施形態のアイドルストップ制御によって得られる動作例を示す。同図では、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した点が白丸で示され、その通過時刻が順にｔ１〜ｔ９で示されている。また、実施形態では、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷ＝第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１であるため、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されている場合には、車速ＶＰの前条件車速ＶＰＨＲＥＦへの到達点と渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷの通過点は、互いに一致する。なお、この例では、前述したアイドルストップの実行条件（ａ）〜（ｇ）のうち、車速ＶＰに関する条件（ｂ）（ｇ）以外の条件はすべて成立しているものとする。

この例では、ｔ１１以前では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されており、また、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦを一旦、超えていることから、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは「１」にセットされている（図４のステップ２５）。このため、この状態から車速ＶＰが０になると（ｔ１１）、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされ、アイドルストップが実行される。

その後、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは、アイドルストップが終了したときに「０」にリセットされ（ｔ１２）（図４のステップ２２）、さらに、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達したときに（ｔ２）、「１」にセットされる。

その後、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを短い時間間隔で通過するため（ｔ３、ｔ４）、通過時刻ｔ４において、第１通過時間ＴＰＡＳＳ１（＝ｔ３−ｔ２）と第２通過時間ＴＰＡＳＳ２（＝ｔ４−ｔ３）の和が、所定時間ＴＰＲＥＦ未満になる。それに応じて、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「０」にリセットされるとともに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが、より大きな第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更される（図５のステップ４４、４７、４８）。

その後しばらくの間は、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達しないため、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは「０」に維持され、アイドルストップが禁止される。このため、その間に車速ＶＰが０になっても（ｔ１３、ｔ１４）、アイドルストップは実行されない。

また、通過時刻ｔ４の直後の通過時刻ｔ５以降では、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過しない状態が続き、その時間が所定時間ＴＰＲＥＦに達すると（ｔ１５）、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更される（図５のステップ４９、５０、４６）。

その後、通過時刻ｔ６〜ｔ８の期間で、第１及び第２通過時間ＴＰＡＳＳ１、ＴＰＡＳＳ２の和が所定時間ＴＰＲＥＦ未満になるのに応じて、再度、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「０」にリセットされ、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更される。そして、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達したときに（ｔ１６）、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされる。このため、車速ＶＰが０になったときに（ｔ１７）、アイドルストップが実行されるとともに、それに応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に戻される（図５のステップ３１〜３３）。

以上のように、本実施形態によれば、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した３つの通過時刻ｔ（ｎ−２）〜ｔ（ｎ）間の時間間隔を、第１通過時間ＴＰＡＳＳ１及び第２通過時間ＴＰＡＳＳ２として算出するとともに、両者の和が所定時間ＴＰＲＥＦ未満になったときに、車両Ｖが渋滞走行中であるとして、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットし、渋滞走行中のアイドルストップを禁止する。

これにより、車両Ｖの渋滞走行をきめ細かく適切に判定し、その判定結果に応じてアイドルストップを適切に許可又は禁止することができる。その結果、アイドルストップによる燃費の改善効果を確保できるとともに、アイドルストップと再始動が繰り返し頻繁に実行されることがなくなり、それに伴う不具合を回避することができる。例えば、アイドルストップ及び再始動の頻繁な実行による車両Ｖの運転上の煩雑さ及び不快感を回避でき、また、アイドルストップ及び再始動に関連する部品、特にスタータモータ８の劣化を抑制し、その寿命を延ばすことができる。

また、第１及び第２通過時間ＴＰＡＳＳ１、ＴＰＡＳＳ２の和と第２通過時間ＴＰＡＳＳ２がいずれも所定時間ＴＰＲＥＦ以上のときに、前条件車速ＨＰＲＥＦをより小さな第１前条件車速ＨＰＲＥＦ１に設定する。したがって、渋滞走行中でないときには、車速が前条件車速に達しやすく、前条件車速成立フラグがセットされやすくなることで、アイドルストップの実行を緩和し、その実行頻度を高めることによって、燃費をさらに向上させることができる。

さらに、この状態で、第１及び第２通過時間ＴＰＡＳＳ１、ＴＰＡＳＳ２の和が所定時間ＴＰＲＥＦ未満になったときに、前条件車速ＨＰＲＥＦをより大きな第２前条件車速ＨＰＲＥＦ２に変更するので、渋滞走行中のときには、車速が前条件車速に達しにくく、前条件車速成立フラグがセットされにくくなることで、自動停止の実行を制限し、その実行頻度をさらに低減することができる。

また、上述したように、前条件車速ＨＰＲＥＦを第１前条件車速ＨＰＲＥＦ１に設定する条件として、第１及び第２通過時間ＴＰＡＳＳ１、ＴＰＡＳＳ２の和だけでなく、第２通過時間ＴＰＡＳＳ２も所定時間ＴＰＲＥＦ以上であるという、より厳しい条件が加重される。この条件により、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されにくく、第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されやすくなるので、車両Ｖの走行状態が渋滞走行と非渋滞走行との境界付近にある場合に、自動停止の実行頻度をより低減側に制御することができる。

また、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されている状態で、第２通過時間ＴＰＡＳＳ２が所定時間ＴＰＲＥＦ以上になったときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に戻すので、渋滞走行中でないときのアイドルストップの実行頻度を適切に確保することができる。

この場合、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した後、これを再通過しない状態が、所定時間ＴＰＲＥＦ以上、継続したときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更するので、この前条件車速ＶＰＨＲＥＦの変更を、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを実際に再通過するのを待つことなく、より早いタイミングで適切に行うことができる。

また、前条件車速がＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されている状態で、アイドルストップが実行されたときには、渋滞走行が終了したとして、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に戻すので、渋滞走行中でないときのアイドルストップの実行頻度を適切に高め、燃費をさらに向上させることができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、車速ＶＰの通過時間として、第１及び第２通過時間ＴＰＡＳＳ１、ＴＰＡＳＳ２の和と第２通過時間ＴＰＡＳＳ２を併用しているが、両者のいずれか一方を用いてもよい。

また、実施形態では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２から第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に戻す際に、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した後、これを再通過しない状態で、所定時間ＴＰＲＥＦが経過したときに、第２通過時間ＴＰＡＳＳ２が所定時間ＴＰＲＥＦ以上であると判定しているが、この判定を、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを実際に再通過するのを待ち、その通過時刻に基づいて算出した第２通過時間ＴＰＡＳＳ２を所定時間ＴＰＲＥＦと比較することによって行ってもよい。

さらに、実施形態では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、第１及び第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１、２で構成されているが、単一のもので構成してもよい。また、実施形態では、車両Ｖが停車状態にあることを条件としてアイドルストップを実行するように構成されているが、本発明は、これに限らず、車両Ｖの停車を待たずに走行中のアイドルストップを実行する場合にも適用できる。

さらに、実施形態で示した所定時間ＴＰＲＥＦ、第１及び第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１、２、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷの値は、あくまで例示であり、状況に応じて変更される。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（前条件車速成立判定手段、通過時間取得手段、前条件車速変更手段）
３ 内燃機関
２２ 車輪速センサ（車速取得手段）
Ｖ 車両
ＶＰ 車速（車両の速度）
ＶＰＨＲＥＦ 前条件車速
ＶＰＨＲＥＦ１ 第１前条件車速
ＶＰＨＲＥＦ２ 第２前条件車速
Ｆ＿ＨＶＰ 前条件車速成立フラグ
ＶＰＳＬＯＷ 渋滞判定車速
ＴＰＡＳＳ１ 第１通過時間（通過時間）
ＴＰＡＳＳ２ 第２通過時間（通過時間）
ＴＰＲＥＦ 所定時間

Claims (5)

1. 車両の動力源である内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、
   前記車両の速度を取得する車速取得手段と、
   前記内燃機関を前回、自動的に停止させた後、前記取得された車速が所定の前条件車速以上になったときに、前条件車速成立フラグをセットする前条件車速成立判定手段と、を備え、
   前記所定の停止条件には、前記前条件車速成立フラグがセットされていることが含まれ、
   前記車速が所定の渋滞判定車速を通過してから、当該渋滞判定車速を再度、通過するまでの時間を、通過時間として取得する通過時間取得手段をさらに備え、
   前記前条件車速成立判定手段は、前記取得された通過時間が所定時間未満のときに、前記前条件車速成立フラグをリセットすることを特徴とする車両の停止制御装置。
2. 前記前条件車速は、互いに選択的に設定される所定の第１前条件車速と当該第１前条件車速よりも大きな所定の第２前条件車速を有し、
   前記通過時間が前記所定時間以上のときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速に設定し、前記通過時間が前記所定時間未満になったときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速から前記第２前条件車速に変更する前条件車速変更手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
3. 前記前条件車速変更手段は、前記前条件車速が前記第２前条件車速に設定されている状態で、前記通過時間が前記所定時間以上になったときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速に変更することを特徴とする、請求項２に記載の車両の停止制御装置。
4. 前記前条件車速変更手段は、前記前条件車速が前記第２前条件車速に設定されている状態で、前記車速が前記渋滞判定車速を通過してから当該前記渋滞判定車速を再度、通過しない状態が、前記所定時間以上、継続したときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速に変更することを特徴とする、請求項３に記載の車両の停止制御装置。
5. 前記前条件車速変更手段は、前記前条件車速が前記第２前条件車速に設定されている状態で、前記内燃機関が自動的に停止されたときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速に変更することを特徴とする、請求項２ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置。

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