JP5686112B2 - エンジン停止始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンを自動的に停止させ再始動させるエンジン停止始動制御装置に関する。

車両（自動車）においては、自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、自動始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動（いわば再始動）させるエンジン停止始動制御装置が実用化されている。

そして、この種の装置として、例えば特許文献１には、エンジンを始動させるためのスタータの駆動回数を積算し、その積算値（以下、スタータ駆動回数ともいう）が所定の回数判定値以上になったら、エンジン停止制御（エンジンを自動的に停止させる制御であり、いわゆるアイドルストップ制御）を止めるように構成されたものが記載されている。スタータが使用限界（寿命）に達しているのにエンジンを自動的に停止させてしまうと、その後、エンジンを再始動させることができないからである。

特開２００１−２６３２１０号公報

ところで、エンジン停止制御としては、車両が停止した後にエンジンを停止させる制御（以下、停車時アイドルストップ制御という）だけでなく、車両が停止する前にエンジンを停止させる制御（以下、減速時アイドルストップ制御という）もある。その減速時アイドルストップ制御は、一層の燃費低減を狙った制御であり、例えば、車両の運転者がブレーキを踏んで車速が０より大きい所定値以下になり、その状態で他の自動停止条件が成立していれば、燃料カット（燃料噴射の停止）などのエンジン停止用処理を行ってエンジンを停止させる、といった制御である。

また、減速時アイドルストップ制御によってエンジンが停止される場合には、車両が未だ走行状態であることから、エンジン回転数がアイドル回転数よりも高いときにエンジン停止用処理が実施されることとなる。このため、停車時アイドルストップ制御によってエンジンが停止される場合と比較すると、エンジンが未だ惰性で回転している最中に、運転者が車両の再加速を要求する操作（例えばアクセルペダルの踏み込み操作やステアリング操作）を行う可能性が高くなる。このことは、エンジンが惰性で回転している最中に自動始動条件が成立して、その惰性回転中のエンジンをスタータで再始動させる可能性が高くなることを意味する。そして、惰性回転中のエンジンをスタータで再始動させるためには、回転しているエンジンのリングギヤにスタータのピニオンギヤを噛み合わせることとなるため、スタータへのダメージが大きくなる。

つまり、停車時アイドルストップ制御と減速時アイドルストップ制御とのうち、スタータにダメージを与えやすいのは、減速時アイドルストップ制御の方であると言える。
ここで、停車時アイドルストップ制御と減速時アイドルストップ制御との両方を行うエンジン停止始動制御装置に、上記特許文献１の技術を適用した場合を考えてみる。

その場合、エンジン停止始動制御装置は、スタータ駆動回数が所定の回数判定値以上になったら、停車時アイドルストップ制御によるエンジン停止と、減速時アイドルストップ制御によるエンジン停止との、両方を禁止するように構成されると考えられる。

そして、上記回数判定値は、スタータの使用限界が到来したか否かを判定するための判定値であるため、停車時アイドルストップ制御と減速時アイドルストップ制御とのうち、スタータにダメージを与えやすい減速時アイドルストップ制御の方を基準にして決定されることとなる。

例えば、回数判定値を決定するための考慮項目としては、エンジンを自動停止させた場合に惰性回転中のエンジンをスタータで再始動させることとなる頻度や、その再始動時のエンジン回転数などが考えられる。そして、それら考慮項目の値は、大きいほどスタータへのダメージを増やすものであると共に、停車時アイドルストップ制御によってエンジンが自動停止された場合よりも、減速時アイドルストップ制御によってエンジンが自動停止された場合の方が大きくなる。また、減速時アイドルストップ制御は、停車時アイドルストップ制御よりも先にエンジンを自動停止させる制御であることから、停車時アイドルストップ制御によってエンジンが自動停止される可能性よりも、減速時アイドルストップ制御によってエンジンが自動停止される可能性の方が高いと考えられる。このため、最も厳しい条件を想定したとすると、回数判定値は、例えば「エンジンの自動停止の全てが減速時アイドルストップ制御によって行われると共に、その減速時アイドルストップ制御による自動停止が行われる度に、アイドル回転数以上の所定回転数で惰性回転中のエンジンがスタータによって再始動される」といった想定に基づき決定されることが考えられる。

よって、停車時アイドルストップ制御と減速時アイドルストップ制御との両方を行うエンジン停止始動制御装置では、減速時アイドルストップ制御を行わないエンジン停止始動制御装置と比較すると、上記回数判定値を小さい値に設定しなければならず、エンジン自動停止（エンジンを自動的に停止させること）の実施可能期間が短くなってしまう。

そこで、本発明は、エンジン自動停止の実施可能期間を延ばすことのできるエンジン停止始動制御装置の提供を目的としている。

本発明のエンジン停止始動制御装置では、車両のエンジンが運転中で、車速が０より大きい所定値以下のときに、第１の自動停止条件が成立すると、減速時アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させる。また、エンジンが運転中で、車速が０のときに、第２の自動停止条件が成立すると、停車時アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させる。そして、減速時アイドルストップ制御手段と停車時アイドルストップ制御手段との何れかによりエンジンが停止された後、自動始動条件が成立すると、再始動制御手段が、エンジンを始動させるためのスタータを駆動して、エンジンを再始動させる。

更に、このエンジン停止始動制御装置は、スタータの駆動回数を積算した積算値を求める積算手段と、禁止手段とを備えている。そして、禁止手段は、前記積算値が第１の閾値以上になると、減速時アイドルストップ制御手段と停車時アイドルストップ制御手段とのうち、減速時アイドルストップ制御手段によるエンジンの停止を禁止し、前記積算値が第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上になると、停車時アイドルストップ制御手段によるエンジンの停止も禁止する。

つまり、このエンジン停止始動制御装置では、車両が停止する前にエンジンを停止させる減速時アイドルストップ制御が、減速時アイドルストップ制御手段によって実施され、車両が停止した後にエンジンを停止させる停車時アイドルストップ制御が、停車時アイドルストップ制御手段によって実施される。

そして、スタータの駆動回数の積算値であるスタータ駆動回数が第１の閾値未満になっている期間においては、減速時アイドルストップ制御によるエンジン停止と停止時アイドルストップ制御によるエンジン停止との、両方が許可される。

また、スタータ駆動回数が第１の閾値以上で第２の閾値未満になっている期間（以下、後半期間という）においては、減速時アイドルストップ制御によるエンジン停止と停車時アイドルストップ制御によるエンジン停止とのうち、スタータにダメージを与えやすい方の減速時アイドルストップ制御によるエンジン停止だけが禁止される。

そして、スタータ駆動回数が第２の閾値に達すると、以後は、減速時アイドルストップ制御によるエンジン停止だけでなく、停車時アイドルストップ制御によるエンジン停止も禁止される。このため、スタータ駆動回数が第２の閾値に達すると、エンジン自動停止が実施不能となる。

このようなエンジン停止始動制御装置によれば、「スタータ駆動回数が所定の回数判定値以上になったら、停車時アイドルストップ制御によるエンジン停止と、減速時アイドルストップ制御によるエンジン停止との、両方を禁止する」という比較構成と比べると、下記の点で有利である。

即ち、スタータ駆動回数が第２の閾値に達するまでの、エンジン自動停止が実施可能な期間のうち、上記後半期間については、エンジンの再始動時におけるスタータへのダメージを、減速時アイドルストップ制御によるエンジン停止が実施される場合よりも小さく見積もることができる。このため、本発明における上記第２の閾値は、比較構成における上記回数判定値と比較すると、大きい値に設定することができる。よって、エンジン自動停止の実施可能期間を延ばすことができる。換言すれば、比較構成よりもスタータの寿命を延ばすことができる。

第１実施形態のＥＣＵを、それの周辺機器と共に表す構成図である。 第１実施形態の自動停止制御処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の再始動制御処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の駆動回数積算処理を表すフローチャートである。 第１実施形態の禁止判定処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の禁止判定処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の回転数条件判定処理を表すフローチャートである。 第３実施形態の条件変更処理を表すフローチャートである。 第４実施形態のエンジン惰性回転中クランキング処理を表すフローチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態のエンジン停止始動制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）について説明する。
［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態のＥＣＵ１１は、車両のエンジン１３を自動的に停止させ再始動させる停止始動制御を行うが、エンジン１３を始動させるためのスタータ１５の制御も行う。また、ここでは、車両の変速機は自動変速機であるものとして説明する。

図１に示すように、ＥＣＵ１１には、車両の運転者が自らの意志でエンジン１３を始動させたいときに操作する始動スイッチ１７からのユーザ始動信号、車速（車両の走行速度）を検出する車速センサ１８からの車速信号、運転者によってブレーキペダルが踏まれたことを検出するブレーキセンサ１９からのブレーキ信号、運転者によってアクセルペダルが踏まれたことを検出するアクセルセンサ２０からのアクセル信号、及びクランクセンサ２１からの回転信号などが入力されている。

一方、スタータ１５は、エンジン１３をクランキングさせる動力源となるモータ（スタータモータ）２３と、モータ２３へ通電するための電磁スイッチ２５と、モータ２３により回転駆動されるピニオンギヤ２７と、ピニオン制御用ソレノイド２９とを備えている。

電磁スイッチ２５は、電源としてのバッテリ３１からモータ２３への通電経路に設けられた大型のリレーであり、その通電経路を連通するオン状態と、その通電経路を遮断するオフ状態とに、択一的に駆動される。

具体的には、電磁スイッチ２５は、一端がグランドラインに接続されたコイル２５ａと、一対の接点２５ｂ，２５ｃとを備えている。そして、コイル２５ａの他端（上流側）にバッテリ電圧（バッテリ３１のプラス端子の電圧）ＶＢが印加されて該コイル２５ａに通電されると、接点２５ｂ，２５ｃが短絡してモータ２３への通電経路を連通し（この状態がオン状態）、コイル２５ａに通電されないと、接点２５ｂ，２５ｃが開放して通電経路を遮断する（この状態がオフ状態）。

ピニオン制御用ソレノイド２９は、ピニオンギヤ２７を、エンジン１３のリングギヤ３３と噛み合う噛合位置と、リングギヤ３３に噛み合わない初期位置とに、切り替えるためのアクチュエータである。

具体的には、ピニオン制御用ソレノイド２９は、一端がグランドラインに接続されたコイル２９ａと、バネ等の付勢部材（図示省略）とを有しており、コイル２９ａに通電されなければ、ピニオンギヤ２７を、上記付勢部材の力によって初期位置（図１に示す位置）に配置させる。また、コイル２９ａの他端（上流側）にバッテリ電圧ＶＢが印加されて該コイル２９ａに通電されると、その通電による電磁力により、ピニオンギヤ２７を、図１における点線の矢印で示す如く当該スタータ１５の外方向の噛合位置に移動させてリングギヤ３３に噛み合わせる。

そして、ピニオンギヤ２７がリングギヤ３３に噛み合った状態で、モータ２３が通電されて動作すれば、そのモータ２３の回転力がピニオンギヤ２７を介してリングギヤ３３に伝わり、エンジン１３がクランキングされる。

このように、スタータ１５は、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させることと、モータ２３を動作させることとを、別々に制御可能な独立制御型スタータである。そして、本実施形態では、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させると共に、モータ２３を動作させることが、スタータ１５を駆動することに該当する。

また、車両において、ＥＣＵ１１の外部には、オンすることでコイル２５ａの上流側にバッテリ電圧ＶＢを印加して、電磁スイッチ２５をオンさせるモータ制御用のリレー３５と、オンすることでコイル２９ａの上流側にバッテリ電圧ＶＢを印加して、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させるピニオン制御用のリレー３７とが設けられている。

具体的に説明すると、リレー３５は、一端にバッテリ電圧ＶＢが供給され、他端がＥＣＵ１１により接地される（即ちグランドラインに接続される）コイル３５ａと、バッテリ３１からコイル２５ａの上流側へ至る通電経路に設けられた一対の接点とを備えている。そして、コイル３５ａの他端（下流側）がＥＣＵ１１により接地されて該コイル３５ａに通電されると、当該リレー３５の接点が短絡してバッテリ３１から電磁スイッチ２５のコイル２５ａへの通電経路を連通し（この状態がオン状態）、コイル３５ａに通電されないと、当該リレー３５の接点が開放してバッテリ３１からコイル２５ａへの通電経路を遮断する（この状態がオフ状態）。また、説明は省略するが、リレー３７も、リレー３５と同様のものであり、そのリレー３７のコイル３７ａの下流側がＥＣＵ１１により接地されることで、一対の接点が短絡するオン状態となり、ピニオン制御用ソレノイド２９のコイル２９ａに電流を流す。

次に、ＥＣＵ１１は、各種処理を実行するマイコン４１と、前述したユーザ始動信号や車速信号などの各種信号をマイコン４１に入力させる入力回路４３と、マイコン４１からの駆動信号に従いオンすることでリレー３５のコイル３５ａの下流側をグランドラインに接続して（即ち接地して）、該リレー３５をオンさせるトランジスタ４５と、マイコン４１からの駆動信号に従いオンすることでリレー３７のコイル３７ａの下流側をグランドラインに接続して、該リレー３７をオンさせるトランジスタ４７とを備えている。

よって、トランジスタ４５がオンすれば、リレー３５がオンして、電磁スイッチ２５のコイル２５ａに電流が流れ、該電磁スイッチ２５がオンして、モータ２３に電流が流れる。また、トランジスタ４７がオンすれば、リレー３７がオンして、ピニオン制御用ソレノイド２９のコイル２９ａに電流が流れ、ピニオンギヤ２７がリングギヤ３３に噛み合う状態となる。

更に、ＥＣＵ１１は、データが書き換え可能な不揮発性メモリ（本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ）４９も備えている。そして、ＥＥＰＲＯＭ４９には、スタータ１５の駆動回数の積算値であるスタータ駆動回数がマイコン４１によって書き込まれる。また、そのＥＥＰＲＯＭ４９内のスタータ駆動回数は、車両に新たなスタータ１５が組み付けられた場合（具体的には、車両の製造時あるいはスタータ１５の交換時）に、０に初期化される。

尚、ＥＣＵ１１は、車両がイグニッションオンの状態になっている場合であって、車両におけるイグニッション系電源ラインにバッテリ電圧ＶＢが供給されている場合に、そのイグニッション系電源ラインから、動作用電圧としてのバッテリ電圧ＶＢが供給される。そして、ＥＣＵ１１では、その動作用電圧としてのバッテリ電圧ＶＢが電源回路（図示省略）により降圧されて一定電圧が生成され、マイコン４１は、その一定電圧を受けて動作する。このため、車両がイグニッションオフの状態になってイグニッション系電源ラインへのバッテリ電圧ＶＢの供給が停止されると、マイコン４１は動作を停止することとなるが、ＥＥＰＲＯＭ４９内のデータは消去されずに保存される。

また、図１において図示は省略しているが、ＥＣＵ１１において、動作用電圧としてのバッテリ電圧ＶＢは、２つの抵抗により上記一定電圧以下に分圧され、その分圧された電圧がマイコン４１に入力されるようになっている。そして、マイコン４１は、その分圧された電圧を、内部のＡＤ変換器でＡＤ変換することにより、バッテリ電圧ＶＢの値を検出するようになっている。

次に、マイコン４１が行う処理の内容について説明する。
車両がイグニッションオンの状態になると、マイコン４１が起動する。
そして、マイコン４１は、起動した後、始動スイッチ１７からのユーザ始動信号が入力されたことを検知すると、運転者の始動用操作（本実施形態では、始動スイッチ１７をオンする操作）に応じてエンジン１３を始動させるためのユーザ始動用処理を行う。

そのユーザ始動用処理として、マイコン４１は、まず、トランジスタ４７をオンすることで、ピニオンギヤ２７をリングギヤ３３との噛合位置に移動させ、次いで、トランジスタ４５をオンすることで、モータ２３を動作させる。また、ピニオンギヤ２７の噛合位置への移動とモータ２３の動作とを、同時に開始するようにしても良い。

すると、モータ２３の回転力によりピニオンギヤ２７がリングギヤ３３を回転させる（即ち、エンジン１３をクランキングさせる）こととなる。そして、エンジン１３がスタータ１５によりクランキングされると、エンジン１３を制御する他のＥＣＵ（以下、エンジンＥＣＵという）が、エンジン１３に対する燃料噴射と点火とを行う。尚、エンジン１３がディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。また、こうしたエンジン１３の制御もＥＣＵ１１が行うシステム構成であっても良い。

そして、マイコン４１は、エンジン１３が完爆状態（始動が完了した状態であり、いわゆるエンジン１３がかかった状態）になったと判定すると、トランジスタ４５，４７をオフして、モータ２３の動作を停止させると共に、ピニオンギヤ２７を初期位置に戻す。尚、例えば、マイコン４１は、前述の回転信号からエンジン回転数を算出し、そのエンジン回転数に基づいて、エンジン１３が完爆状態になったか否かを判定する。

以上が、ユーザ始動用処理の内容である。そして、車両がイグニッションオンの状態になってから、このユーザ始動用処理が行われることにより、エンジン１３が最初に運転状態となる。

また、エンジン１３が運転状態のとき（以下、エンジン運転中という）に、マイコン４１は、図２の自動停止制御処理を例えば一定時間毎に実行し、エンジン１３を停止させるべき条件が成立すれば、エンジン１３を自動的に停止させる。そして、マイコン４１は、図２の自動停止制御処理によってエンジン１３を停止させた後（詳しくは、後述するＳ１５０のエンジン停止用処理を行った後）、図３の再始動制御処理を例えば一定時間毎に実行し、エンジン１３を始動させるべき条件が成立すれば、エンジン１３を自動的に再始動させる。

そこで次に、自動停止制御処理と再始動制御処理とについて説明する。
図２に示すように、マイコン４１は、自動停止制御処理の実行を開始すると、まずＳ１１０にて、車速が０より大きい所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）Ｖａ以下であるかを判定する。そして、車速が所定値Ｖａ以下でなければ、そのまま当該自動停止制御処理を終了するが、車速が所定値Ｖａ以下であれば、Ｓ１１５に進む。

Ｓ１１５では、車両が停止する（車速が０になる）前にエンジン１３を自動的に停止させること（以下、減速時ＩＳ（ＩＳはアイドルストップの略）という）が、禁止されているか否かを判定する。

尚、減速時ＩＳが禁止されているか否かは、減速時ＩＳが禁止されているか否かを示す減速時ＩＳフラグの値から判定する。そして、その減速時ＩＳフラグは、後述する禁止判定処理によって、禁止を示す値と、許可を示す値との、何れかに設定される。このため、Ｓ１１５では、減速時ＩＳフラグが、禁止を示す値であれば、減速時ＩＳが禁止されていると判定する。

このＳ１１５にて、減速時ＩＳが禁止されていないと判定した場合には、Ｓ１２０に進む。そして、Ｓ１２０では、減速時ＩＳの実施条件のうち、Ｓ１１０で判定される条件（車速≦Ｖａ）以外の条件である減速時自動停止条件が成立しているか否かを判定する。

尚、減速時自動停止条件としては、例えば、下記の全条件が満たされていることである。ブレーキペダルが踏まれている。アクセルペダルが踏まれていない。バッテリ電圧ＶＢが所定の閾値Ｖｔｈ以上である。

上記Ｓ１２０にて、減速時自動停止条件が成立していると判定した場合には、Ｓ１５０に移行して、エンジン停止用処理を行う。そのエンジン停止用処理は、例えば、前述したエンジンＥＣＵに指令を与えて、エンジン１３への燃料噴射を停止（燃料カット）させたり、エンジン１３への吸気供給経路を遮断させたりして、エンジン１３を停止させる処理である。そして、Ｓ１２０からＳ１５０に移行することで、減速時ＩＳが実施されることとなり、マイコン４１は、その後、当該自動停止制御処理を終了する。

一方、上記Ｓ１１５にて、減速時ＩＳが禁止されていると判定した場合、あるいは、上記Ｓ１２０にて、減速時自動停止条件が成立していないと判定した場合には、Ｓ１３０に進み、車速が０であるか否かを判定する。

そして、車速が０でないと判定した場合には、そのまま当該自動停止制御処理を終了するが、車速が０である（即ち、停車した）と判定した場合には、Ｓ１３５に進む。
Ｓ１３５では、車両が停止した後にエンジン１３を自動的に停止させること（以下、停車時ＩＳという）が、禁止されているか否かを判定する。

尚、停車時ＩＳが禁止されているか否かは、停車時ＩＳが禁止されているか否かを示す停車時ＩＳフラグの値から判定する。そして、その停車時ＩＳフラグは、後述する禁止判定処理によって、禁止を示す値と、許可を示す値との、何れかに設定される。このため、Ｓ１３５では、停車時ＩＳフラグが、禁止を示す値であれば、停車時ＩＳが禁止されていると判定する。

このＳ１３５にて、停車時ＩＳが禁止されていると判定した場合には、そのまま当該自動停止制御処理を終了するが、停車時ＩＳが禁止されていないと判定した場合には、Ｓ１４０に進む。

Ｓ１４０では、停車時ＩＳの実施条件のうち、Ｓ１３０で判定される条件（車速＝０）以外の条件である停車時自動停止条件が成立しているか否かを判定する。
尚、本実施形態において、停車時自動停止条件は、Ｓ１２０で判定される減速時自動停止条件と一部が異なる条件であり、その減速時自動停止条件と比較して、バッテリ電圧ＶＢの閾値Ｖｔｈが異なる。また、停車時自動停止条件と減速時自動停止条件は、同じ条件であっても良い。

このＳ１４０にて、停車時自動停止条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該自動停止制御処理を終了するが、停車時自動停止条件が成立していると判定した場合には、Ｓ１５０に進み、前述のエンジン停止用処理を行うことにより、エンジン１３を停止させる。そして、Ｓ１４０からＳ１５０に進むことで停車時ＩＳが実施されることとなり、マイコン４１は、その後、当該自動停止制御処理を終了する。

一方、図３に示すように、マイコン４１は、再始動制御処理の実行を開始すると、まずＳ２１０にて、自動始動条件が成立したか否かを判定する。その自動始動条件の一例を挙げると、例えば、下記の何れかの条件がある。アクセルペダルが踏まれた。ブレーキペダルが放された。

このＳ２１０にて、自動始動条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該再始動制御処理を終了するが、自動始動条件が成立したと判定した場合には、Ｓ２２０に進む。

そして、Ｓ２２０では、エンジン１３を自動的に再始動させるためのエンジン再始動用処理を行い、その後、当該再始動制御処理を終了する。
尚、本実施形態において、エンジン再始動用処理としては、エンジン１３を再始動させるときのエンジン回転数（即ち、惰性で回転しているエンジン１３の回転数）に応じて、下記の第１〜第３パターンの処理がある。

＜第１パターンの処理＞
エンジン回転数が、燃料噴射の再開だけでエンジン１３を完爆状態にさせることが可能な復帰可能回転数（＞アイドル回転数）以上であれば、スタータ１５を駆動することなく、エンジンＥＣＵに燃料噴射を開始させることにより、エンジン１３を再始動させる。

＜第２パターンの処理＞
エンジン回転数が、復帰可能回転数未満で且つ０でなければ、以下のエンジン惰性回転中クランキング処理を行うことにより、惰性回転中のエンジン１３をスタータ１５にクランキングさせる。

そのエンジン惰性回転中クランキング処理では、まず、トランジスタ４５をオンしてモータ２３を動作させる。そして、ピニオンギヤ２７の外周速度とリングギヤ３３の外周速度との差が所定の始動許可値以下になったタイミングで、トランジスタ４７をオンしてピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させる。具体的な処理としては、例えば、リングギヤ３３とピニオンギヤ２７とのギヤ比（＝リングギヤ３３の歯数／ピニオンギヤ２７の歯数）がＧＲであるとすると、ピニオンギヤ２７の回転数と、「エンジン回転数×ＧＲ」との差が、始動許可値以下になったと判定したタイミングで、トランジスタ４７をオンする。すると、その時点からスタータ１５によるエンジン１３のクランキングが開始される。

つまり、エンジン惰性回転中クランキング処理では、ピニオンギヤ２７の外周速度をリングギヤ３３の外周速度に近づけてから、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させることにより、ピニオンギヤ２７とリングギヤ３３に加わるダメージを、できるだけ抑制するようにしている。

そして、この第２パターンの処理では、上記エンジン惰性回転中クランキング処理によってエンジン１３のクランキングを開始した後、エンジン１３が完爆状態になったと判定すると、トランジスタ４５，４７をオフする。

＜第３パターンの処理＞
エンジン回転数が０であれば、前述したユーザ始動用処理と同じ処理を行うことで、エンジン１３を再始動させる。つまり、この場合には、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させてからモータ２３を動作させるか、あるいは、ピニオンギヤ２７の噛合位置への移動とモータ２３の動作とを同時に開始することにより、エンジン１３をクランキングして再始動させる。

また、マイコン４１は、図４の駆動回数積算処理を、例えば一定時間毎に実行する。
図４に示すように、マイコン４１は、駆動回数積算処理の実行を開始すると、まずＳ３１０にて、前述したユーザ始動用処理とエンジン再始動用処理（詳しくは、第２パターンあるいは第３パターンの処理）との何れかによってスタータ１５を駆動したか否かを判定する。

そして、スタータ１５を駆動していないと判定した場合には、そのまま当該駆動回数積算処理を終了するが、スタータ１５を駆動したと判定した場合には、Ｓ３２０に進む。
Ｓ３２０では、ＥＥＰＲＯＭ４９内のスタータ駆動回数をインクリメント（＋１）し、その後、当該駆動回数積算処理を終了する。このため、スタータ１５が駆動される毎に、スタータ駆動回数が１ずつ増加することとなる。

尚、スタータ駆動回数は、バックアップＲＡＭ（常時給電されるＲＡＭ）に記憶するようになっていても良い。その場合、Ｓ３２０では、そのバックアップＲＡＭ内のスタータ駆動回数をインクリメントすることとなる。

また、車両がイグニッションオフの状態になってから所定の期間だけマイコン４１が動作可能であるならば、スタータ駆動回数の更新形態としては、次のような形態を採ることも可能である。即ち、マイコン４１は、起動した直後に、ＥＥＰＲＯＭ４９からスタータ駆動回数を読み出して当該マイコン４１内のＲＡＭにコピーし、上記Ｓ３２０では、そのＲＡＭ内のスタータ駆動回数をインクリメントする。そして、マイコン４１は、車両がイグニッションオフの状態になってから動作を停止するまでの間に、ＲＡＭ内の最新のスタータ駆動回数をＥＥＰＲＯＭ４９に上書きする。

一方、マイコン４１は、起動した直後に、図５の禁止判定処理を実行し、更に、図４の駆動回数積算処理を実行した後（あるいは図４におけるＳ３２０の処理を行った後）にも、図５の禁止判定処理を実行する。

図５に示すように、マイコン４１は、禁止判定処理の実行を開始すると、まずＳ４０５にて、図４の駆動回数積算処理で前述の如く更新されるスタータ駆動回数を読み込む。
そして、続くＳ４１０にて、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳ１以上であるか否かを判定し、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳ１以上でなければ、Ｓ４２０に進んで、前述した減速時ＩＳフラグと停車時ＩＳフラグとの両方を、許可を示す値に設定する。つまり、減速時ＩＳと停車時ＩＳとの両方を許可する。そして、その後、当該禁止判定処理を終了する。

また、上記Ｓ４１０にて、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳ１以上であると判定した場合には、Ｓ４３０に移行して、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳ１よりも大きい第２の閾値ＮＳ２以上であるか否かを判定する。

そして、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳ２以上でなければ（即ち、「ＮＳ１≦スタータ駆動回数＜ＮＳ２」の場合には）、Ｓ４４０に進み、減速時ＩＳフラグを、禁止を示す値に設定し、停車時ＩＳフラグは、許可を示す値のままにする。つまり、減速時ＩＳと停車時ＩＳとのうち、減速時ＩＳだけを禁止する。そして、その後、当該禁止判定処理を終了する。

また、上記Ｓ４３０にて、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳ２以上であると判定した場合には、Ｓ４５０に移行して、減速時ＩＳフラグと停車時ＩＳフラグとの両方を、禁止を示す値に設定する。つまり、停車時ＩＳも禁止する。そして、その後、当該禁止判定処理を終了する。

以上のようなＥＣＵ１１では、図２におけるＳ１１０，Ｓ１２０及びＳ１５０の処理が、減速時アイドルストップ制御の処理に相当し、その処理によって、減速時ＩＳが実施される。また、図２におけるＳ１３０，Ｓ１４０及びＳ１５０の処理が、停車時アイドルストップ制御の処理に相当し、その処理によって、停車時ＩＳが実施される。

そして、まず、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳ１未満になっている期間においては、減速時ＩＳと停車時ＩＳとの両方が許可される。つまり、図２におけるＳ１１０，Ｓ１２０及びＳ１５０の処理によってエンジン１３が自動的に停止されることと、図２におけるＳ１３０，Ｓ１４０及びＳ１５０の処理によってエンジン１３が自動的に停止されることとの両方が許可される。

次に、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳ１以上で第２の閾値ＮＳ２未満になっている期間においては、減速時ＩＳと停車時ＩＳとのうち、減速時ＩＳだけが禁止される。つまり、その期間においては、車速が所定値Ｖａ以下となった場合に、仮に図２のＳ１２０で判定される減速時自動停止条件が成立していたとしても、図２のＳ１１５で「ＹＥＳ」と判定されるため、車両が停止する前に図２のＳ１５０のエンジン停止用処理が行われることが禁止される。そして、車両が停止して、図２のＳ１４０で判定される停車時自動停止条件が成立していれば、上記Ｓ１５０のエンジン停止用処理が行われて、エンジン１３が自動停止されることとなる。

そして、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳ２に達すると、減速時ＩＳだけでなく、停車時ＩＳも禁止される。つまり、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳ２以上になると、車両が停止した場合に、図２のＳ１１５で「ＹＥＳ」と判定されると共に、図２のＳ１３５でも「ＹＥＳ」と判定されるため、仮に図２のＳ１４０で判定される停車時自動停止条件が成立していたとしても、上記Ｓ１５０のエンジン停止用処理は行われない。このため、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳ２に達してからは、エンジン１３の自動停止を実施しなくなる。

このようなＥＣＵ１１によれば、「スタータ駆動回数が所定の回数判定値以上になったら、減速時ＩＳと停車時ＩＳとの両方を禁止する」という比較構成と比べると、下記の点で有利である。

まず、停車時ＩＳが実施された場合よりも、減速時ＩＳが実施された場合の方が、スタータ１５にダメージを与えやすいということは、「発明が解決しようとする課題」の欄で述べた通りである。本実施形態の処理で説明すると、停車時ＩＳが実施された場合よりも、減速時ＩＳが実施された場合の方が、エンジン再始動用処理として、第２パターンの処理が行われる可能性が高いからである。尚、停車時ＩＳが実施された場合、エンジン１３は、アイドル回転数から停止されてすぐ０になるため、その後のエンジン再始動用処理として、第２パターンの処理が行われることは無いか、あったとしても極希であると考えられる。

そして、本実施形態のＥＣＵ１１によれば、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳ２に達するまでの期間（即ち、エンジン１３の自動停止を実施する期間）のうち、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳ１以上で第２の閾値ＮＳ２未満になっている期間については、減速時ＩＳが禁止されるため、エンジン１３の再始動時におけるスタータ１５へのダメージを、減速時ＩＳが実施される場合よりも小さく見積もることができる。

このため、スタータ１５の使用限界が到来したか否かを判定するための第２の閾値ＮＳ２は、上記比較構成における回数判定値と比較すると、大きい値に設定することができ、エンジン１３の自動停止が実施可能な期間を延ばすことができる。

言い換えると、ＥＣＵ１１では、スタータ１５の寿命が近づいてきた場合に、減速時ＩＳと停車時ＩＳのうち、まずは減速時ＩＳだけを禁止することで、上記比較構成よりもスタータ１５の寿命を延ばしている。

尚、本実施形態では、図２のＳ１２０で判定される減速時自動停止条件が、第１の自動停止条件の一例に相当し、図２のＳ１４０で判定される停車時自動停止条件が、第２の自動停止条件の一例に相当している。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同一または類似の構成要素などについては、その第１実施形態で用いた符号と同じ符号を用いるため、詳細な説明は省略する。また、このことは、後述する他の実施形態についても同様である。

第２実施形態のＥＣＵ１１は、第１実施形態のＥＣＵ１１と比較すると、下記の（１−１）〜（１−３）の点が異なっている。
（１−１）マイコン４１は、図５の禁止判定処理に代えて、図６の禁止判定処理を実行する。

図６の禁止判定処理では、図５の禁止判定処理と比較すると、第１の閾値ＮＳ１に代わって第１の閾値ＮＳａが設定され、第２の閾値ＮＳ２に代わって第２の閾値ＮＳｂが設定され、更に、追加の閾値として、第１の閾値ＮＳａよりも小さい第３の閾値ＮＳｃが設定されている。

また、本第２実施形態において、減速時ＩＳが禁止されているか否かを示す減速時ＩＳフラグは、図６の禁止判定処理により、禁止を示す値と、許可を示す値と、限定許可を示す値との、何れかに設定される。尚、限定許可とは、減速時ＩＳを禁止しない（許可する）ものの、減速時ＩＳによって停止されたエンジン１３が再始動されるときのスタータ１５へのダメージを低減するためのダメージ低減用処理を行う、という意味を持つ。

そして、マイコン４１は、図６の禁止判定処理では、スタータ駆動回数を読み込み（Ｓ５０５）、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ未満であれば（Ｓ５１０：ＮＯ）、減速時ＩＳフラグと停車時ＩＳフラグとの両方を、許可を示す値に設定する（Ｓ５２０）。

また、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ以上で且つ第１の閾値ＮＳａ未満であれば（Ｓ５１０：ＹＥＳ、Ｓ５３０：ＮＯ）、減速時ＩＳフラグを、限定許可を示す値に設定し、停車時ＩＳフラグは、許可を示す値のままにする（Ｓ５４０）。

また、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳａ以上で且つ第２の閾値ＮＳｂ未満であれば（Ｓ５３０：ＹＥＳ、Ｓ５５０：ＮＯ）、減速時ＩＳフラグを、禁止を示す値に設定し、停車時ＩＳフラグは、許可を示す値のままにする（Ｓ５６０）。

また、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳ２以上であれば（Ｓ５５０：ＹＥＳ）、減速時ＩＳフラグと停車時ＩＳフラグとの両方を、禁止を示す値に設定する（Ｓ５７０）。
（１−２）図２のＳ１２０で成立／非成立が判定される減速時自動停止条件には、「エンジン回転数が停止許可回転数以下である」という回転数条件が含まれている。尚、その停止許可回転数は、減速時ＩＳを実施するときのエンジン回転数の最大値に該当する。

そして、マイコン４１は、後述する図７の回転数条件判定処理により、回転数条件が成立しているか否かを判定すると共に、回転数条件が成立していると判定すると、回転数条件フラグを１に設定し、逆に、回転数条件が成立していないと判定すると、回転数条件フラグを０に設定する。

このため、マイコン４１は、図２のＳ１２０では、回転数条件フラグを参照して、回転数条件が成立しているか否かを判定する。つまり、回転数条件フラグが１であれば、回転数条件が成立していると判定し、逆に、回転数条件フラグが１でなければ、回転数条件が成立していないと判定し、延いては、減速時自動停止条件が成立していないと判定することとなる。

（１−３）マイコン４１は、図７の回転数条件判定処理を、例えば一定時間毎に実行する。尚、マイコン４１は、図７の回転数条件判定処理を、例えば、図２の自動停止制御処理を開始する前や、図２のＳ１１５で「ＮＯ」と判定してＳ１２０へ進む前に、実行するようになっていても良い。

そして、図７に示すように、マイコン４１は、回転数条件判定処理を開始すると、まずＳ６１０にて、減速時ＩＳフラグが、許可を示す値であるか否かを判定し、許可を示す値であれば、Ｓ６２０に進む。

Ｓ６２０では、エンジン回転数が第１の停止許可回転数ＮＥ１以下であるか否かを判定する。そして、エンジン回転数が第１の停止許可回転数ＮＥ１以下であれば、回転数条件が成立していると判定して、Ｓ６３０に進み、回転数条件フラグを１に設定した後、当該回転数条件判定処理を終了する。

また、上記Ｓ６２０にて、エンジン回転数が第１の停止許可回転数ＮＥ１以下ではないと判定した場合には、回転数条件が成立していないと判定して、Ｓ６４０に進み、回転数条件フラグを０に設定した後、当該回転数条件判定処理を終了する。

一方、上記Ｓ６１０にて、減速時ＩＳフラグが、許可を示す値ではないと判定した場合には、Ｓ６５０に移行する。
Ｓ６５０では、減速時ＩＳフラグが、限定許可を示す値であるか否かを判定し、限定許可を示す値であれば、Ｓ６６０に進む。

Ｓ６６０では、エンジン回転数が第１の停止許可回転数ＮＥ１よりも小さい第２の停止許可回転数ＮＥ２以下であるか否かを判定する。そして、エンジン回転数が第２の停止許可回転数ＮＥ２以下であれば、回転数条件が成立していると判定して、Ｓ６３０に進み、回転数条件フラグを１に設定した後、当該回転数条件判定処理を終了する。

また、上記Ｓ６６０にて、エンジン回転数が第２の停止許可回転数ＮＥ２以下ではないと判定した場合には、回転数条件が成立していないと判定して、Ｓ６４０に進み、回転数条件フラグを０に設定した後、当該回転数条件判定処理を終了する。

また、上記Ｓ６５０にて、減速時ＩＳフラグが、限定許可を示す値ではないと判定した場合（即ち、減速時ＩＳが禁止されている場合）にも、Ｓ６４０に移行して、回転数条件フラグを０に設定した後、当該回転数条件判定処理を終了する。尚、減速時ＩＳが禁止されている場合には、回転条件フラグが図２のＳ１２０で参照されないため、上記Ｓ６５０で「ＮＯ」と判定した場合には、そのまま当該回転数条件判定処理を終了するようになっていても良い。

以上のような第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳａ未満である期間は、減速時ＩＳと停車時ＩＳとの両方が許可され、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳａ以上で第２の閾値ＮＳｂ未満である期間は、減速時ＩＳと停車時ＩＳとのうち、減速時ＩＳだけが禁止され（停車時ＩＳだけが許可され）、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳｂ以上になると、停車時ＩＳも禁止される。

そして特に、本第２実施形態では、減速時ＩＳが許可される期間のうち、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ未満である第１期間と、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ以上で第１の閾値ＮＳａ未満である第２期間とで、減速時自動停止条件のうちの回転数条件を成す停止許可回転数を、異なる値にしている。

つまり、第１期間では、図７のＳ６１０で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｓ６２０の判定処理が行われるため、停止許可回転数は、第１の停止許可回転数ＮＥ１になる。そして、第２期間になると（即ち、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ以上になると）、図７のＳ６１０で「ＮＯ」と判定され、Ｓ６５０で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｓ６６０の判定処理が行われるため、停止許可回転数は、第１の停止許可回転数ＮＥ１よりも小さい第２の停止許可回転数ＮＥ２に変更されることとなる。

このため、第２期間では、第１期間と比較すると、減速時ＩＳが実施されるときのエンジン回転数が低くなり、最大でも第２の停止許可回転数ＮＥ２になる。
よって、第２期間において、減速時ＩＳを実施した後、惰性回転中のエンジン１３をスタータ１５で再始動させるときには、エンジン１３を、より低いエンジン回転数から再始動させることとなり、スタータ１５（特にピニオンギヤ２７）に加わるダメージを低減することができる。本第２実施形態では、図７のＳ６６０により、停止許可回転数を、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ未満である場合の値（ＮＥ１）よりも小さい値（ＮＥ２）に変更しており、そのＳ６６０が、ダメージ低減用処理に該当している。

そして、このような第２実施形態のＥＣＵ１１によれば、第１実施形態のＥＣＵ１１と比較すると、減速時ＩＳを禁止するまでの期間において、スタータ１５へのダメージを減らすことができるため、第２の閾値ＮＳｂを、第１実施形態における第２の閾値ＮＳ２よりも大きい値に設定することができる。よって、エンジン１３の自動停止が実施可能な期間を一層延ばすことができる。

尚、停止許可回転数を変更せずに、単に小さい値に設定しておくことも考えられるが、そのようにしたのでは、減速時ＩＳが実施され難くなり、燃費低減効果を低下させてしまう。これに対して、本第２実施形態によれば、燃費の低減と、スタータ１５へのダメージ低減（延いては、スタータ１５の延命）とを、バランス良く両立させることができる。

［第３実施形態］
第３実施形態のＥＣＵ１１は、第１実施形態のＥＣＵ１１と比較すると、下記の（２−１），（２−２）の点が異なっている。

（２−１）マイコン４１は、図５の禁止判定処理に代えて、第２実施形態で説明した図６の禁止判定処理を実行する。
（２−２）マイコン４１は、図８の条件変更処理を、例えば一定時間毎に実行する。尚、マイコン４１は、図８の条件変更処理を、例えば、図２の自動停止制御処理を開始する前に、実行するようになっていても良い。

そして、図８に示すように、マイコン４１は、条件変更処理を開始すると、まずＳ６７０にて、減速時ＩＳフラグが、限定許可を示す値であるか否かを判定し、限定許可を示す値でなければ、Ｓ６８０に進む。Ｓ６８０では、図２のＳ１１０で車速の判定に用いられる所定値Ｖａ（即ち、減速時ＩＳを実施可能にする車速であり、以下、停止許可車速Ｖａという）を、第１の車速Ｖ１に設定し、その後、当該条件変更処理を終了する。

また、上記Ｓ６７０にて、減速時ＩＳフラグが、限定許可を示す値であると判定した場合には、Ｓ６９０に進む。Ｓ６９０では、停止許可車速Ｖａを、第１の車速Ｖ１よりも小さい第２の車速Ｖ２に設定し、その後、当該条件変更処理を終了する。

以上のような第３実施形態においても、第１実施形態と同様に、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳａ未満である期間は、減速時ＩＳと停車時ＩＳとの両方が許可され、スタータ駆動回数が第１の閾値ＮＳａ以上で第２の閾値ＮＳｂ未満である期間は、減速時ＩＳと停車時ＩＳとのうち、減速時ＩＳだけが禁止され、スタータ駆動回数が第２の閾値ＮＳｂ以上になると、停車時ＩＳも禁止される。

そして特に、本第３実施形態では、減速時ＩＳが許可される期間のうち、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ未満である第１期間と、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ以上で第１の閾値ＮＳａ未満である第２期間とで、停止許可車速Ｖａを、異なる値にしている。

つまり、第１期間では、図８のＳ６７０で「ＮＯ」と判定されて、Ｓ６８０の処理が行われるため、停止許可車速Ｖａは、第１の車速Ｖ１になるが、第２期間になると、図８のＳ６７０で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｓ６９０の処理が行われるため、停止許可車速Ｖａは、第１の車速Ｖ１よりも小さい第２の車速Ｖ２に変更されることとなる。

このため、第２期間では、第１期間と比較すると、減速時ＩＳが実施されるときの車速が小さくなり、最大でも第２の車速Ｖ２になる。そして、減速時ＩＳが実施されるときの車速が小さければ、減速時ＩＳが実施されるときのエンジン回転数も低くなる。

よって、本第３実施形態のＥＣＵ１１によっても、第２実施形態のＥＣＵ１１と同様の効果が得られる。本第３実施形態では、図８のＳ６９０により、停止許可車速Ｖａを、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ未満である場合の値（Ｖ１）よりも小さい値（Ｖ２）に変更しており、そのＳ６９０が、ダメージ低減用処理に該当している。

尚、停止許可車速Ｖａを変更せずに、単に小さい値に設定しておくことも考えられるが、そのようにしたのでは、減速時ＩＳが実施され難くなり、燃費低減効果を低下させてしまう。これに対して、本第３実施形態によれば、第２実施形態と同様に、燃費の低減と、スタータ１５へのダメージ低減とを、両立させることができる。

一方、図８の条件変更処理では、減速時ＩＳフラグが禁止を示す値の場合にも、Ｓ６８０にて停止許可車速Ｖａが第１の車速Ｖ１に設定されるが、その場合には、そもそも減速時ＩＳが禁止される（即ち、図２のＳ１１５で「ＹＥＳ」と判定される）ため、停止許可車速Ｖａがどのような値でもＥＣＵ１１の動作には関係がない。

［第４実施形態］
第４実施形態のＥＣＵ１１は、第２実施形態または第３実施形態のＥＣＵ１１と比較すると、下記の点が異なっている。

即ち、マイコン４１は、図３のＳ２２０で行うエンジン再始動用処理のうち、前述した第２パターンの処理におけるエンジン惰性回転中クランキング処理として、図９の処理を実行する。尚、本第４実施形態では、停車時ＩＳが実施された場合のエンジン再始動用処理として、第２パターンの処理は行われない。つまり、停車時ＩＳが実施された場合には、第３パターンの処理によってエンジン１３が再始動される。このため、図９のエンジン惰性回転中クランキング処理は、停車時ＩＳが実施された場合には実行されず、減速時ＩＳが実施された後の惰性回転中のエンジン１３をスタータ１５で再始動させる場合に実行される。

図９に示すように、マイコン４１は、エンジン惰性回転中クランキング処理の実行を開始すると、まずＳ７１０にて、トランジスタ４５をオンしてモータ２３を動作させる。
そして、Ｓ７２０に進み、現在のエンジン回転数に前述のギヤ比ＧＲを乗じた値と、ピニオンギヤ２７の回転数（以下、ピニオンギヤ回転数ともいう）との、差の絶対値を、回転差Δとして算出する。尚、エンジン回転数は、前述の回転信号に基づいて算出する。また、ピニオンギヤ回転数は、上記Ｓ７１０でモータ２３を動作させてからの経過時間から、関数やデータマップなどを用いて算出する。

次に、Ｓ７３０にて、減速時ＩＳフラグが、許可を示す値であるか否かを判定し、許可を示す値であれば、Ｓ７４０に進む。
Ｓ７４０では、Ｓ７２０で算出した回転差Δが第１の始動許可値ＮＤ１以下であるか否かを判定し、第１の始動許可値ＮＤ１以下であれば、Ｓ７５０に進む。

そして、Ｓ７５０では、クランキングの開始が許可されているか否かを示す始動フラグを、許可を示す値に設定し、その後、Ｓ７９０に進む。
また、上記Ｓ７４０にて、回転差Δが第１の始動許可値ＮＤ１以下ではないと判定した場合には、Ｓ７６０に進み、始動フラグを、禁止を示す値に設定した後、Ｓ７９０に進む。

一方、上記Ｓ７３０にて、減速時ＩＳフラグが、許可を示す値ではないと判定した場合には、Ｓ７７０に移行する。そして、Ｓ７７０では、減速時ＩＳフラグが、限定許可を示す値であるか否かを判定し、限定許可を示す値であれば、Ｓ７８０に進む。

Ｓ７８０では、Ｓ７２０で算出した回転差Δが第１の始動許可値ＮＤ１よりも小さい第２の始動許可値ＮＤ２以下であるか否かを判定し、第２の始動許可値ＮＤ２以下であれば、Ｓ７５０に進んで、始動フラグを、許可を示す値に設定した後、Ｓ７９０に進む。

また、上記Ｓ７８０にて、回転差Δが第２の始動許可値ＮＤ２以下ではないと判定した場合には、Ｓ７６０に進み、始動フラグを、禁止を示す値に設定した後、Ｓ７９０に進む。

そして、Ｓ７９０では、始動フラグが、許可を示す値であるか否かを判定し、許可を示す値でなければ（即ち、禁止を示す値であれば）、Ｓ７２０に戻る。
また、Ｓ７９０にて、始動フラグが、許可を示す値であると判定した場合（即ち、Ｓ７４０とＳ７８０との何れかで「ＹＥＳ」と判定した場合）には、Ｓ８００に進み、トランジスタ４７をオンしてピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させることにより、スタータ１５によるエンジン１３のクランキングを開始する。そして、その後、当該エンジン惰性回転中クランキング処理を終了する。

一方、上記Ｓ７７０にて、減速時ＩＳフラグが、限定許可を示す値ではないと判定した場合（即ち、減速時ＩＳフラグが、禁止を示す値である場合）には、そのまま当該エンジン惰性回転中クランキング処理を終了する。

尚、前述したように、図９のエンジン惰性回転中クランキング処理は、減速時ＩＳが実施された場合に実行されるため、正常ならば、Ｓ７７０で「ＮＯ」と判定されることはない。つまり、Ｓ７７０は念のために設けたステップである。このため、Ｓ７７０を省略し、Ｓ７３０で「ＮＯ」と判定した場合には、そのままＳ７８０に進むようになっていても良い。

以上のような第４実施形態のＥＣＵ１１では、減速時ＩＳが実施された後の惰性回転中のエンジン１３をスタータ１５によって再始動させる場合、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させる前にモータ２３を動作させ（Ｓ７１０）、回転差Δが始動許可値以下になったと判定すると（Ｓ７９０：ＹＥＳ）、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させて（Ｓ８００）、エンジン１３をクランキングさせるようになっている。そして、回転差Δは、ピニオンギヤ２７の外周速度とリングギヤ３３の外周速度との差に該当する。

そして特に、減速時ＩＳが許可される期間のうち、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ未満である第１期間と、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ以上で第１の閾値ＮＳａ未満である第２期間とで、始動許可値を異なる値にしている。

つまり、第１期間では、図９のＳ７３０で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｓ７４０の判定処理が行われるため、回転差Δと大小比較される始動許可値は、第１の始動許可値ＮＤ１になる。そして、第２期間になると（即ち、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ以上になると）、図７のＳ７３０で「ＮＯ」と判定され、Ｓ７７０で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｓ７８０の判定処理が行われるため、回転差Δと大小比較される始動許可値は、第１の始動許可値ＮＤ１よりも小さい第２の始動許可値ＮＤ２に変更されることとなる。

このため、第２期間では、第１期間と比較すると、減速時ＩＳの実施により惰性回転しているエンジン１３を再始動させるために、ピニオンギヤ２７をリングギヤ３３に噛み合わせるときの、両ギヤ２７，３３の外周速度差を小さくすることができる。よって、スタータ１５（特にピニオンギヤ２７）に加わるダメージを低減することができる。本第４実施形態では、図７のＳ７８０により、始動許可値を、スタータ駆動回数が第３の閾値ＮＳｃ未満である場合の値（ＮＤ１）よりも小さい値（ＮＤ２）に変更しており、そのＳ７８０が、ダメージ低減用処理に該当している。

そして、このような第４実施形態のＥＣＵ１１によれば、減速時ＩＳを禁止するまでの期間において、スタータ１５へのダメージを一層減らすことができるため、第２の閾値ＮＳｂを、一層大きい値に設定することができる。よって、エンジン１３の自動停止が実施可能な期間を一層延ばすことができる。

尚、始動許可値を変更せずに、単に小さい値に設定しておくことも考えられるが、そのようにしたのでは、図３のＳ２１０で判定される自動始動条件が成立してからエンジン１３のクランキングが開始されるまでの遅れ時間が長くなる。つまり、エンジン１３の再始動応答性を低下させてしまう。これに対して、本第４実施形態によれば、再始動応答性と、スタータ１５へのダメージ低減とを、バランス良く両立させることができる。

［第１変形例］
第４実施形態の思想は、第１実施形態のＥＣＵ１１にも適用できる。
その場合、マイコン４１は、図５の禁止判定処理に代えて、図６の禁止判定処理を実行し、更に、図３のＳ２２０で行うエンジン再始動用処理のうち、第２パターンの処理におけるエンジン惰性回転中クランキング処理として、図９の処理を実行すれば良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、第１〜第３実施形態については、エンジン再始動用処理として、第２パターンの処理を行わない構成も考えられる。その場合、スタータ１５としては、ピニオンギヤ２７を噛合位置に移動させることと、モータ２３を動作させることとを、別々に制御できないタイプのスタータであっても良い。

１１…ＥＣＵ（エンジン停止始動制御装置）、１３…エンジン、１５…スタータ、４１…マイコン

Claims (4)

1. 車両のエンジン（１３）が運転中で、車速が０より大きい所定値以下のときに、第１の自動停止条件が成立すると、前記エンジンを停止させる減速時アイドルストップ制御手段（４１，Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１５０）と、
   前記エンジンが運転中で、車速が０のときに、第２の自動停止条件が成立すると、前記エンジンを停止させる停車時アイドルストップ制御手段（４１，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０）と、
   前記減速時アイドルストップ制御手段と前記停車時アイドルストップ制御手段との何れかにより前記エンジンが停止された後、自動始動条件が成立すると、前記エンジンを始動させるためのスタータ（１５）を駆動して前記エンジンを再始動させる再始動制御手段（４１，Ｓ２１０，Ｓ２２０，Ｓ７１０，Ｓ７２０，Ｓ７４０〜Ｓ７６０，Ｓ７９０，Ｓ８００）と、
   を備えたエンジン停止始動制御装置（１１）であって、
   前記スタータの駆動回数を積算した積算値を求める積算手段（４１，Ｓ３１０，Ｓ３２０）と、
   前記積算値が第１の閾値以上になると、前記減速時アイドルストップ制御手段と前記停車時アイドルストップ制御手段とのうち、前記減速時アイドルストップ制御手段による前記エンジンの停止を禁止し、前記積算値が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上になると、前記停車時アイドルストップ制御手段による前記エンジンの停止も禁止する禁止手段（４１，Ｓ４１０，Ｓ４３０〜Ｓ４５０，Ｓ５３０，Ｓ５５０〜Ｓ５７０）と、
   前記積算値が前記第１の閾値よりも小さい第３の閾値以上になると、前記減速時アイドルストップ制御手段により停止された前記エンジンが再始動されるときの前記スタータへのダメージを低減するためのダメージ低減用処理を行う低減手段（４１，Ｓ５１０，Ｓ５４０，Ｓ６１０，Ｓ６５０，Ｓ６６０，Ｓ６７０，Ｓ６９０，Ｓ７３０，Ｓ７７０，Ｓ７８０）と、
   を備えることを特徴とするエンジン停止始動制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置において、
   前記第１の自動停止条件として、少なくとも、エンジン回転数が所定の停止許可回転数以下である条件があり、
   前記低減手段（４１，Ｓ６１０，Ｓ６５０，Ｓ６６０）は、前記ダメージ低減用処理として、前記停止許可回転数を、前記積算値が前記第３の閾値未満である場合の値よりも小さい値に変更する処理（Ｓ６６０）を行うこと、
   を特徴とするエンジン停止始動制御装置。
3. 請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置において、
   前記低減手段（４１，Ｓ６７０，Ｓ６９０）は、前記ダメージ低減用処理として、前記所定値を、前記積算値が前記第３の閾値未満である場合の値よりも小さい値に変更する処理（Ｓ６９０）を行うこと、
   を特徴とするエンジン停止始動制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のエンジン停止始動制御装置において、
   前記スタータは、ピニオンギヤ（２７）を前記エンジンのリングギヤ（３３）と噛み合う噛合位置に移動させることと、前記ピニオンギヤを回転させるモータ（２３）を動作させることとを、別々に制御可能なスタータであり、
   前記再始動制御手段（４１，Ｓ７１０，Ｓ７２０，Ｓ７４０〜Ｓ７６０，Ｓ７９０，Ｓ８００）は、前記減速時アイドルストップ制御手段により運転が停止されて惰性回転中の前記エンジンを前記スタータによって再始動させる場合には、前記ピニオンギヤを前記噛合位置に移動させる前に前記モータを動作させ、前記ピニオンギヤの外周速度と前記リングギヤの外周速度との差が所定の始動許可値以下になったと判定すると、前記ピニオンギヤを前記噛合位置に移動させて前記エンジンをクランキングさせるようになっており、
   前記低減手段（４１，Ｓ７３０，Ｓ７７０，Ｓ７８０）は、前記ダメージ低減用処理として、前記始動許可値を、前記積算値が前記第３の閾値未満である場合の値よりも小さい値に変更する処理（Ｓ７８０）を行うこと、
   を特徴とするエンジン停止始動制御装置。

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