JP2010209864A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの自動停止と自動再始動とが繰り返し実施されるのを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、車両減速中であってかつエンジン１０の運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止し、車両の停止前であってかつエンジン１０の自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を自動再始動させる。ＥＣＵ４０は、所定の再始動条件が成立した場合に検出される再始動時車速に基づいて、エンジン１０の再始動後における次回のエンジン自動停止を許可するための車速判定値を設定する。また、エンジン１０の再始動後に検出される車速が車速判定値以上の場合に次回のエンジン自動停止を許可する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関するものであり、詳しくはエンジン自動停止及び再始動を行う車両に適用される車両制御装置に関するものである。

従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進の動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、所謂アイドルストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドルストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。

アイドルストップ制御においては種々の技術が提供されている。例えば、エンジンの自動停止再始動制御を行う場合、エンジンの自動再始動後にある一定の車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上になるまでは次回のエンジン自動停止を禁止するものがある（例えば特許文献１参照）。こうすることにより、例えば渋滞等で低速走行をしている場合に、エンジンの自動停止と自動再始動とが頻繁に繰り返されるのを抑制する。

また、車両の減速時においてアイドルストップ制御を実施するものがある（例えば特許文献２参照）。具体的には、例えば燃料カットによるエンジン回転速度の低下に伴い車速が低下している場合に（車速がゼロになる前に）、所定の停止条件が成立しているとしてエンジンを自動停止させる。これにより、アイドル運転を行う機会を極力少なくして燃料消費の節減を図っている。

特開平１１−２５７１１８号公報 特開２００２−２２１０５９号公報

上記特許文献２のように車両減速時にアイドルストップ制御を行う車両において、上記特許文献１のようにエンジンの自動再始動後における次回のエンジン自動停止を所定車速になるまで禁止するとした場合、その自動再始動後の期間において、エンジンの自動停止と自動再始動とが繰り返し実施されるおそれがある。すなわち、車速がゼロになる前にエンジン再始動が行われた場合、その後、わずかな加速であってもエンジン始動停止が許可されることが考えられる。かかる場合、エンジン自動再始動後において、例えばアクセル操作やブレーキ操作が繰り返し行われると、エンジンの自動停止と再始動とが頻繁に繰り返されることが懸念される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、エンジンの自動停止と自動再始動とが繰り返し実施されるのを抑制することができる車両制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

請求項１に記載の発明は、車両減速中であってかつエンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記車両の停止前であってかつ前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動再始動させる車両制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、前記所定の再始動条件が成立した場合に前記車速検出手段により検出される再始動時車速に基づいて、前記エンジンの再始動後における次回のエンジン自動停止を許可するための車速判定値を設定する許可速度設定手段と、前記エンジンの再始動後に前記車速検出手段により検出される車速が前記車速判定値以上の場合に次回のエンジン自動停止を許可する停止許可手段と、を備えることを特徴とする。

エンジンの自動停止再始動制御を行う場合、エンジン自動停止及び再始動が繰り返し実施されるのを抑制するために、再始動後の車速が所定の車速判定値以上になるまでエンジンの自動停止を制限することがある。また、エンジン自動停止を制限する車両において、車両減速中にエンジン自動停止が実施される場合、その減速途中においてエンジン再始動条件が成立することにより、車速がゼロになる前に車速が上昇に転じることが考えられる。この場合、車速が判定値に到達しやすく、わずかな加速であってもエンジン自動停止が許可される結果、エンジン自動停止及び再始動が繰り返し実施されることが考えられる。

その点、本発明では、都度の再始動時車速を基準に車速判定値を可変にするため、減速途中でのエンジン再始動の開始後において、エンジン自動停止の制限を好適に実施することができる。つまり、車速がゼロになる前にエンジン再始動が実施された場合、エンジン自動停止を許可するための車速判定値を、その再始動時車速分を考慮して設定することにより、エンジン再始動開始後において、エンジン自動停止を許可するための条件が成立しにくくすることができる。これにより、減速途中にエンジンが自動停止された場合であっても、その後のエンジン再始動後において、エンジン自動停止及び再始動が繰り返し実施されるのを好適に抑制することができる。

車速判定値の設定に際しては、請求項２に記載の発明のように、前記車速判定値を、車両停止状態でエンジン再始動を行う場合よりも前記再始動時車速分高く設定するとよい。こうすることにより、エンジン始動時における車速を車速判定値に好適に反映させることができる。

エンジンが再始動されることにより車速が上昇側に転じる。一方、エンジン再始動後に例えばアクセルオフされると、車速が上昇から下降に転じて減速していく。かかる場合、車速が車速判定値から離れていくため、エンジンの自動再始動後においてエンジン自動停止が実施されにくくなることが懸念される。その点に鑑み、請求項３に記載の発明は、前記再始動時車速に基づいて設定した車速判定値が、車両停止状態でエンジン再始動を行う場合の車速判定値である基準判定値よりも高い場合であって、かつエンジン再始動後にエンジン自動停止が許可されるまでの間に車両が減速した場合、前記車速判定値を減少側に変更する。この構成によれば、再始動時車速に基づいて設定した車速判定値を、車両停止状態での（車速ゼロでの）車速判定値（基準判定値）に対して高く設定した場合において、その後車速が減少した際に車速判定値を基準値側に戻すことができる。これにより、車速に対して車速判定値が過度に高く設定されるのを抑制することができる。したがって、エンジン自動停止及び再始動の繰り返しの抑制と燃費向上とのバランスを好適に保つことができる。

車速判定値を変更する場合、請求項４に記載の発明のように、車速の低下分に基づいて前記車速判定値を減少側に変更するとよい。このとき、車速の低下分が大きいほど車速判定値を大きく減少させるとよい。好ましくは、車速の低下分だけ車速判定値を減少側に変更する。こうすれば、基準値に対する増加分のうち車速の減少分だけ車速判定値を戻すことができる。

請求項５に記載の発明のように、前記基準判定値を下限値として前記車速判定値を減少側に変更するとよい。こうすれば、車速判定値が、車両停止状態でエンジン再始動を行う場合よりも小さく設定されないため、わずかな加速でエンジン自動停止が行われるのを抑制するのに好適である。

車速判定値を減少側に変更するタイミングについて、請求項６に記載の発明のように、エンジン再始動後の車速が再始動時車速を下回った時点で車速判定値が減少側に変更されるとしてもよい。こうすれば、再始動時車速から更に低下した分の車速を車速判定値に反映させることができる。

あるいは、請求項７に記載の発明のように、車速が上昇から下降に転じたタイミングで前記車速判定値を減少側に変更してもよい。この構成によれば、車速の減少側への変化に追従させて車速判定値を変更することができる。

請求項８に記載の発明は、前記所定の再始動条件が成立したタイミングで前記車速検出手段により検出される車速を前記再始動時車速とし、該車速に基づいて前記車速判定値を設定する。再始動条件が成立した時点の車速に基づいて車速判定値を設定することにより、エンジン再始動後速やかに車速判定値を適正な値に変更することができる。

エンジン制御システムの全体の概要を示す構成図。 車速及びエンジン運転状態の推移を示すタイムチャート。 エンジン停止再始動制御についての処理手順を示すフローチャート。 本実施形態のアイドルストップ制御におけるエンジン自動停止及び再始動の推移を示すタイムチャート。 第２実施形態のアイドルストップ制御におけるエンジン自動停止及び再始動の推移を示すタイムチャート。 第２実施形態におけるエンジン停止再始動制御についての処理手順を示すフローチャート。 他の実施形態における再始動時車速と所定値との関係を示す図。 他の実施形態のアイドルストップ制御におけるエンジン自動停止及び再始動の推移を示すタイムチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしている。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御、アイドルストップ制御等を実施する。このエンジン制御システムの全体概略構成図を図１に示す。

図１に示すエンジン１０において、吸気管１１（吸気通路）の最上流部にはエアクリーナ１２が設けられ、エアクリーナ１２の下流側には吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１３が設けられている。エアフロメータ１３の下流側には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータ１５に内蔵されたスロットル開度センサにより検出される。

スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には、吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。

エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートには、それぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられている。この吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４（排気通路）に排出される。

エンジン１０のシリンダヘッドには気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられている。点火プラグ２７には、点火コイル等よりなる点火装置（図示略）を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２７の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。

エンジン１０には、冷却水温を検出する冷却水温センサ３４や、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３５が取り付けられている。また、エンジン１０には、始動時にクランキングを行うためのスタータ３９が設けられている。その他、本システムには、アクセル開度を検出するアクセルセンサ３６や、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ３７、車両速度を検出する車速センサ３８などが取り付けられている。

ＥＣＵ４０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）４１を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ４０のマイコン４１は、前述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それらの各種検出信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算して燃料噴射弁１９や点火装置の駆動を制御したり、あるいはアイドルストップ制御を実施したりする。

アイドルストップ制御についてマイコン４１は、所定のエンジン停止条件が成立した場合に燃料噴射及び点火を停止してエンジン１０の自動停止を行う。また、エンジン停止中に所定のエンジン再始動条件が成立した場合には、スタータ３９によるクランキングによりエンジン１０に初期回転を付与するとともに、燃料噴射及び点火を再開してエンジン１０の自動再始動を行う。ここで、エンジン停止条件としては、例えばアクセルオフであること、ブレーキオンであること、車速が所定車速（ＩＳ実行車速ＶＩＳ）以下（例えば２０ｋｍ／ｈ以下）であること等とする。また、エンジン再始動条件としては、例えばアクセルオフであること、ブレーキオフであること等とする。

本実施形態では、ＩＳ許可車速ＶＩＳを例えば２０ｋｍ／ｈとしており、車両停止中だけでなく車両減速中においてもアイドルストップ制御を実施する。具体的には、例えば中高速走行時にブレーキが踏み込まれて燃料カット制御に移行した場合、燃料供給の停止に伴い車両が次第に減速していく。そして、車速がＩＳ許可車速ＶＩＳ以下になったこと、ブレーキオンであること等を条件にエンジン１０が自動停止される。

ところで、エンジン１０が自動停止された後、エンジン再始動条件の成立に伴いエンジン１０の自動再始動が行われた場合、例えば車両渋滞時のように、エンジン再始動後にアクセル操作又はブレーキ操作が頻繁に行われる状況下では、その操作に起因してアイドルストップ制御が機能し、エンジン１０の自動停止及び自動再始動が繰り返し実施されることが考えられる。かかる場合、運転者の意思に反するエンジン停止が行われることにより、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。また、スタータ３９の駆動頻度が高くなることで、スタータ３９の消費電力が増加したり、スタータ３９に過度の負荷がかかったりすることが懸念される。

このような不都合を解消するために、本実施形態では、エンジン１０の自動停止再始動制御を実施する場合、再始動後の車速が判定値（停止許可車速ＶＥＳ）以上になるまで次回のエンジン自動停止を制限する。また、エンジン１０の自動停止を制限するのにあたり、アイドルストップ制御が、車両停止中だけでなく車両減速中においても実施されることに鑑み、本実施形態では特に、エンジン１０の自動再始動時における車速（再始動時車速ＶＳＴ）に応じて停止許可車速ＶＥＳを可変にする。なお、停止許可車速ＶＥＳが「車速判定値」に相当する。

停止許可車速ＶＥＳを可変にする理由は以下のとおりである。すなわち、仮に停止許可車速ＶＥＳを一定値（例えば１５ｋｍ／ｈ）とした場合、減速途中でエンジン自動停止された後、車速がゼロになる前にエンジン再始動条件が成立して車速Ｖが上昇に転じると、再始動後わずかな加速であってもエンジン自動停止が許可されることが考えられる。また、再始動時において、車速が停止許可車速ＶＥＳを超えており、エンジン再始動と同時にエンジン自動停止が許可されることも考えられる。

この事象について、図２を用いて詳細に説明する。図２は、車速Ｖ及びエンジン１０の運転状態の推移を示すタイムチャートである。なお、図２では、停止許可車速ＶＥＳが、ＩＳ実行車速ＶＩＳよりも低い値にしてある。

例えば燃料カット等により車両が減速し、車速ＶがＩＳ実行車速ＶＩＳよりも低くなると、図２に示すように、その他のエンジン停止条件が成立したこと（図２ではアクセルオフであること）を条件にエンジン１０が自動停止される。そして、車速Ｖがゼロになる前のタイミングｔ１１でエンジン再始動条件が成立すると（図２ではアクセルオンされると）、エンジン１０の再始動が行われる。エンジン再始動に伴い車速Ｖが上昇し、その上昇に転じた直後のタイミングｔ１２で車速Ｖが停止許可車速ＶＥＳよりも高くなると、タイミングｔ１２でエンジン自動停止が許可される。したがって、その後のタイミングｔ１３でエンジン停止条件が成立した場合（図２ではアクセルオフされた場合）にはエンジン１０が自動停止される。かかる場合、停止許可車速ＶＥＳが設定されていたとしても、エンジン再始動後にブレーキ操作やアクセル操作が頻繁に行われることにより、エンジン１０の自動停止及び再始動が繰り返し実施されてしまう。

そこで、本実施形態では、都度の再始動時車速ＶＳＴを基準に停止許可車速ＶＥＳを設定する。具体的には、エンジン再始動条件の成立タイミングで車速センサ３８により検出される車速を再始動時車速ＶＳＴとし、その再始動時車速ＶＳＴよりも所定値ＶＡだけ高い車速を停止許可車速ＶＥＳとして設定する。そして、車速センサ３８により検出される車速Ｖが停止許可車速ＶＥＳ以上になるまでは、エンジン１０の自動停止を制限する。

なお、ここでいうエンジン１０の自動停止の制限とは、エンジン１０の自動停止を禁止する場合のほか、エンジン１０の自動停止の回数を制限する場合を含む。

図３は、エンジン停止再始動制御についての処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期で繰り返し実行される。

図３において、ステップＳ１１ではまず、エンジン１０が自動停止された状態か否かを判定する。エンジン自動停止中であればステップＳ１２へ進み、エンジン再始動条件が成立したか否かを判定する。エンジン再始動条件が成立した場合には、ステップＳ１３へ進み、エンジン再始動条件の成立タイミングで車速センサ３８により検出した車速を再始動時車速ＶＳＴとする。続くステップＳ１４では、再始動時車速ＶＳＴに基づいて停止許可車速ＶＥＳを設定する。本実施形態では、再始動時車速ＶＳＴに所定値ＶＡ（例えば１５ｋｍ／ｈ）を加算した値を停止許可車速ＶＥＳとする。この所定値ＶＡは、車速ゼロでエンジン再始動を行う際の停止許可車速として予め設定した値である。つまり、車速Ｖがゼロになる前にエンジン再始動を行う場合、所定値ＶＡに対し、再始動時における車速Ｖを上乗せした値を停止許可車速ＶＥＳとする。

ステップＳ１５では、エンジン１０の自動再始動を行うべく、スタータ３９に駆動信号を出力するとともに、自動停止制限フラグＦｅｓに値１をセットする。ここで、自動停止制限フラグＦｅｓとは、エンジン１０の再始動後における次回のエンジン自動停止を制限することを示すフラグであり、エンジン自動停止を制限する場合に値１にセットされ、エンジン自動停止を許可する場合に値０にリセットされる。

エンジン再始動条件の成立に伴いエンジン１０の再始動が行われた場合には、ステップＳ１１で否定判定がなされ、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、自動停止制限フラグＦｅｓが値１か否かを判定する。自動停止制限フラグＦｅｓが値１の場合にはステップＳ１７へ進み、車速センサ３８により検出した車速Ｖが、停止許可車速ＶＥＳ以上か否かを判定する。なお、ここで用いる停止許可車速ＶＥＳは、今回のエンジン再始動時における車速（再始動時車速ＶＳＴ）に基づいて設定されたものである。

そして、車速Ｖが停止許可車速ＶＥＳ未満であれば、自動停止制限フラグＦｅｓに値１をセットしたままにして本ルーチンを終了する。つまり、次回のエンジン自動停止を制限したままにする。一方、車速Ｖが停止許可車速ＶＥＳ以上であれば、ステップＳ１８へ進み、自動停止制限フラグＦｅｓを値０にリセットする。これにより、エンジン停止条件が成立した場合には、エンジン自動停止が実行されることとなる。

なお、本処理では、イグニッションオンされた直後において、停止許可車速ＶＥＳを初期値Ｖ０（所定値ＶＡ相当の車速）に設定するとともに、自動停止制限フラグＦｅｓに値１をセットする。これにより、イグニッションオンに伴うエンジン始動直後にエンジン自動再始動が繰り返されるのを抑制する。

図４は、本実施形態のアイドルストップ制御におけるエンジン自動停止及び再始動の推移を示すタイムチャートである。図４では、停止許可車速ＶＥＳが初期値Ｖ０（＝ＶＡ）に設定されている最中にエンジン自動停止及び再始動が実施された場合を想定している。また、図４では、エンジン停止条件を、アクセルオフされたこと及び車速ＶがＩＳ実行車速ＶＩＳ以下であることとし、エンジン再始動条件を、アクセルオンされたこととしている。

車両減速中において、アクセルオフされ、かつ車速ＶがＩＳ実行車速ＶＩＳ以下となると、図４に示すように、タイミングｔ２１でエンジン１０が自動停止される。その後、タイミングｔ２２でアクセルオンされると、エンジン再始動条件が成立したとして、車速Ｖがゼロになる前にエンジン１０の再始動が行われる。また、停止許可車速ＶＥＳが、初期値Ｖ０（所定値ＶＡ）に再始動時車速ＶＳＴを上乗せした値に変更されるとともに、自動停止制限フラグＦｅｓに値１がセットされる。

そして、エンジン再始動に伴い車速Ｖが上昇し、停止許可車速ＶＥＳに達すると、そのタイミングｔ２６でフラグが値０にリセットされる。これにより、その後のエンジン自動停止が許可されることとなる。

ここで、図４においては、エンジン再始動時に、停止許可車速ＶＥＳが初期値Ｖ０よりも高い値に変更される。そのため、車速Ｖが初期値Ｖ０になったタイミングｔ２３では、次回のエンジン自動停止が許可されず、自動停止制限フラグＦｅｓに値１がセットされたままとなる。すなわち、わずかな加速によって次回のエンジン自動停止が許可されない。したがって、その後のタイミングｔ２４でアクセルオフされた場合であっても、停止許可車速ＶＥＳが変更後の値（ＶＳＴ＋Ｖ０）以上になるまではエンジン１０の自動停止が実施されない。これにより、エンジン１０の自動停止及び再始動の繰り返しが抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

都度の再始動時車速ＶＳＴに基づいて停止許可車速ＶＥＳを可変にする構成としたため、エンジン１０の再始動後にわずかに加速されるだけで車速Ｖが停止許可車速ＶＥＳ以上にならないようにすることができる。つまり、エンジン自動停止を許可するための車速判定値（停止許可車速ＶＥＳ）を再始動時車速ＶＳＴよりも高速側に設定するため、エンジン再始動開始後において、エンジン自動停止を許可するための車速条件を成立しにくくなる。したがって、車両減速中にエンジン１０が自動停止された場合であっても、その後のエンジン再始動後において、エンジン再始動時又はその直後にエンジン自動停止が許可されるのを抑制することができ、ひいてはエンジン自動停止及び再始動が繰り返し実施されるのを好適に抑制することができる。

エンジン再始動条件が成立したタイミングにおける車速を再始動時車速ＶＳＴとし、その車速に基づいて停止許可車速ＶＥＳを設定する構成としたため、エンジン再始動後速やかに停止許可車速ＶＥＳを適正な値にすることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、上述した第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１の実施形態では、エンジン再始動時の車速である再始動時車速ＶＳＴに基づいて停止許可車速ＶＥＳを設定したが、本実施形態では、再始動時車速ＶＳＴに基づいて停止許可車速ＶＥＳを設定した後、車速Ｖが上昇から下降に転じた場合を想定し、その車速Ｖの減少側への変化に基づいて停止許可車速ＶＥＳを変更する。以下、本実施形態における停止許可車速ＶＥＳの設定処理について図５を用いて詳細に説明する。

図５は、本実施形態のアイドルストップ制御におけるエンジン自動停止及び再始動の推移を示すタイムチャートである。図５においても図４と同様に、停止許可車速ＶＥＳが初期値Ｖ０（＝ＶＡ）に設定されている最中にエンジン自動停止及び再始動が実施された場合を想定している。また、エンジン停止条件及びエンジン再始動条件についても、図４と同様に、アクセルオフされたこと及び車速ＶがＩＳ実行車速ＶＩＳ以下であることをエンジン停止条件とし、アクセルオンされたことをエンジン再始動条件としている。

車両減速中において、タイミングｔ３１でエンジン１０が自動停止された後、タイミングｔ３２でエンジン１０が再始動された場合、図５に示すように、その再始動されたタイミングｔ３２で、再始動時車速ＶＳＴに基づいて停止許可車速ＶＥＳが変更されるとともに、自動停止制限フラグＦｅｓに値１がセットされる。なお、このときの停止許可車速ＶＥＳは、第１実施形態と同様に、初期値Ｖ０に再始動時車速ＶＳＴを上乗せした値として設定される。

エンジン再始動に伴い車速Ｖが上昇に転じ、停止許可車速ＶＥＳに到達する前のタイミングｔ３３で車速Ｖが上昇から下降に転じた場合、本実施形態では特に、車速Ｖの減少側への変化に合わせて停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更する。具体的には、減速に伴い車速Ｖが再始動時車速ＶＳＴを下回ったタイミングｔ３４以降の期間において、車速Ｖの減少分だけ停止許可車速ＶＥＳを小さくする。そして、車速Ｖが再び上昇側に転じたタイミングｔ３５で、停止許可車速ＶＥＳをそのときの設定値で一定に保持し、車速Ｖが停止許可車速ＶＥＳに達したタイミングで自動停止制限フラグＦｅｓを値０にリセットする。

図６は、図４の一部を変更したエンジンン停止再始動に関する処理手順の一例を示すフローチャートである。図６では、図４と同一処理については図４と同一のステップ番号を付している。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期で繰り返し実行される。

図６において、まず、図４のステップＳ１１〜Ｓ１５と同一の処理を実行する。具体的には、エンジン再始動時の車速（再始動時車速ＶＳＴ）に所定値ＶＡ（初期値Ｖ０）を加算することにより停止許可車速ＶＥＳを設定する。

ステップＳ１６で、自動停止制限フラグＦｅｓに値１がセットされている場合には、ステップＳ２１へ進み、車速Ｖが減少しているか否かを判定する。車両減速中であることは、例えば車速センサ３８の検出値に基づいて判定する。そして、車両減速中の場合には、ステップＳ２２へ進み、車速Ｖが再始動時車速ＶＳＴを下回っているか否かを判定する。車速Ｖが再始動時車速ＶＳＴを下回っていれば、ステップＳ２３へ進み、停止許可車速ＶＥＳを減少側へ変更する。具体的には、今現在設定されている停止許可車速ＶＥＳ（前回値）から、車速Ｖの前回値と今回値との差分ΔＶを差し引くことにより、停止許可車速ＶＥＳの今回値を算出する。

ここで、停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更するのにあたり、本実施形態では、停止許可車速ＶＥＳの下限値を初期値Ｖ０としている。こうすることにより、次回のエンジン自動停止が、車速ゼロでのエンジン始動時よりも緩やかな条件で許可されないようにしている。

なお、車両減速中であっても、車速Ｖが再始動時車速ＶＳＴを下回るまでは、停止許可車速ＶＥＳをそのまま一定に保持する。

一方、車両減速中でない場合には、ステップＳ２４へ進み、車速Ｖが下降から上昇に転じたか否かを判定する。車速Ｖが下降から上昇に転じた場合には、ステップＳ２５へ進み、停止許可車速ＶＥＳの変更を中止し、前回の停止許可車速ＶＥＳをそのまま今回値とする。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

エンジン始動時に停止許可車速ＶＥＳを初期値Ｖ０よりも高速側に設定し、かつエンジン１０の再始動後に車速Ｖが減少した場合、停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更する構成としたため、車速Ｖに対して停止許可車速ＶＥＳが過度に高く設定されないようにすることができる。これにより、エンジン自動停止及び再始動の繰り返しの抑制と燃費向上とのバランスを好適に保つことができる。

停止許可車速ＶＥＳを車速Ｖの低下分ΔＶだけ減少側に変更する構成としたため、初期値Ｖ０に対する増加分のうち車速Ｖの減少分だけ停止許可車速ＶＥＳを戻すことができる。

停止許可車速ＶＥＳの下限値を設けるとともに、その下限値を初期値Ｖ０にする構成としたため、停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更した場合において、次回のエンジン自動停止が、車速ゼロでのエンジン始動時よりも緩やかな条件で許可されないようにすることができる。これにより、わずかな加速でエンジン自動停止が行われるのを好適に抑制することができる。

エンジン再始動後の車速Ｖが再始動時車速ＶＳＴを下回ったタイミングで停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更する構成としたため、再始動時車速ＶＳＴから更に低下した分の車速を停止許可車速ＶＥＳに反映させることができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・再始動時車速ＶＳＴが所定範囲の場合に再始動時車速ＶＳＴに基づいて停止許可車速ＶＥＳを設定する構成とする。具体的には、再始動時車速ＶＳＴがゼロからＩＳ許可車速ＶＩＳまでの間に定められた所定速度Ｖｘ以上の場合に停止許可車速ＶＥＳを初期値Ｖ０から変更し、所定車速Ｖｘ未満の場合に停止許可車速ＶＥＳを初期値Ｖ０のままにする。再始動時車速ＶＳＴが車速ゼロ近傍の場合には停止許可車速ＶＥＳの変更を行わないことで、停止許可車速ＶＥＳを再設定する頻度を少なくすることができる。

・上記実施形態では、所定値ＶＡを初期値Ｖ０で一定にするとしたが、再始動時車速ＶＳＴに応じて所定値ＶＡを可変にする構成としてもよい。例えば、図７（ａ）に示すように、再始動時車速ＶＳＴが大きいほど所定値ＶＡを大きくする。また逆に、図７（ｂ）に示すように、再始動時車速ＶＳＴが大きいほど所定値ＶＡを小さくする。また、所定値ＶＡに上限値又は下限値を設けてもよい。

・上記第２の実施形態では、車速Ｖが再始動時車速ＶＳＴを下回ったタイミングで停止許可車速ＶＥＳの減少を開始する構成としたが、エンジン１０の再始動後に車速Ｖが上昇から下降に転じたタイミングで停止許可車速ＶＥＳの減少を開始する構成としてもよい。具体的には、図８のタイムチャートに示すように、エンジン再始動に伴いタイミングｔ４１で車速Ｖが上昇に転じ、停止許可車速ＶＥＳに到達する前のタイミングｔ４２で車速Ｖが上昇から下降に転じた場合、本実施形態では特に、タイミングｔ４２から車速Ｖが再度上昇に転じるタイミングｔ４３までの期間において、車速Ｖの減少側への変化に合わせて停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更する。具体的には、車速Ｖの減速側への変化量だけ停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更する。そして、タイミングｔ３４で、停止許可車速ＶＥＳをそのときの設定値で一定に保持し、車速Ｖが停止許可車速ＶＥＳに達したタイミングで自動停止制限フラグＦｅｓを値０にリセットする。

・車速Ｖの減少側への変化に基づいて停止許可車速ＶＥＳを変更する際、車速Ｖが減少するにつれてその減少分ΔＶを停止許可車速ＶＥＳから都度差し引く構成としたが、停止許可車速ＶＥＳを減少側に変更すれば停止許可車速ＶＥＳの減少量は限定しない。例えば、車速Ｖの変化が大きいほど、停止許可車速ＶＥＳの減少量を大きくするか、又は小さくする。また、停止許可車速ＶＥＳの時間あたりの減少量を一定にしてもよいし可変にしてもよい。

・車速エンジン１０の再始動後に車速Ｖが上昇から下降に転じた時点で停止許可車速ＶＥＳを初期値Ｖ０に戻す構成とする。あるいは、車速エンジン１０の再始動後に車速Ｖが上昇から下降に転じた後、一定時間が経過した時点で停止許可車速ＶＥＳを初期値Ｖ０に戻す構成としてもよい。また、車速エンジン１０の再始動後に車速Ｖが上昇から下降に転じたか否かにかかわらず、エンジン再始動から所定時間だけ、再始動時車速ＶＥＳに基づいて設定した停止許可車速ＶＥＳを用い、再始動から所定時間が経過した時点で停止許可車速ＶＥＳを初期値Ｖ０に戻す構成としてもよい。

・エンジン再始動条件が成立した時点における車速（再始動時車速ＶＳＴ）に基づいて停止許可車速ＶＥＳを変更する構成としたが、エンジン１０の始動完了と判定された時点（例えばエンジン回転速度が完爆判定値を超えた時点）における車速に基づいて停止許可車速ＶＥＳを設定する構成としてもよい。あるいは、エンジン１０の始動完了後に加速が検出された時点（例えばエンジン回転速度が完爆判定値を超え、かつ車速Ｖが所定時間上昇した時点）における車速に基づいて停止許可車速ＶＥＳを設定する構成としてもよい。

・上記実施形態では、エンジン制御システムをガソリンエンジンに適用する構成としたが、ディーゼルエンジンに適用する構成としてもよい。

１０…エンジン、１１…排気管、１９…燃料噴射弁、２７…点火プラグ、３８…車速センサ、４０…ＥＣＵ、４１…マイコン（車速検出手段、許可速度設定手段、停止許可手段）。

Claims (8)

1. 車両減速中であってかつエンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止し、前記車両の停止前であってかつ前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動再始動させる車両制御装置であって、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記所定の再始動条件が成立した場合に前記車速検出手段により検出される再始動時車速に基づいて、前記エンジンの再始動後における次回のエンジン自動停止を許可するための車速判定値を設定する許可速度設定手段と、
   前記エンジンの再始動後に前記車速検出手段により検出される車速が前記車速判定値以上の場合に次回のエンジン自動停止を許可する停止許可手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記許可速度設定手段は、前記車速判定値を、車両停止状態でエンジン再始動を行う場合よりも前記再始動時車速分高く設定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記許可速度設定手段は、前記再始動時車速に基づいて設定した車速判定値が、車両停止状態でエンジン再始動を行う場合の車速判定値である基準判定値よりも高い場合であって、かつエンジン再始動後にエンジン自動停止が許可されるまでの間に車両が減速した場合、前記車速判定値を減少側に変更する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記許可速度設定手段は、車速の低下分に基づいて前記車速判定値を減少側に変更する請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記許可速度設定手段は、前記基準判定値を下限値として前記車速判定値を減少側に変更する請求項３又は４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記許可速度設定手段は、前記エンジンの再始動後において車速が前記再始動時車速を下回った場合に前記車速判定値を減少側に変更する請求項３乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記許可速度設定手段は、車速が上昇から下降に転じたタイミングで前記車速判定値を減少側に変更する請求項３乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記許可速度設定手段は、前記所定の再始動条件が成立したタイミングで前記車速検出手段により検出される車速を前記再始動時車速とし、該車速に基づいて前記車速判定値を設定する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車載制御装置。

Images