DE102010015933B4

DE102010015933B4 - System zum Neustarten einer internen Verbrennungsmaschine, falls eine Maschinen-Neustartbedingung erfüllt ist

Info

Publication number: DE102010015933B4
Application number: DE102010015933.6A
Authority: DE
Inventors: Takashi Senda; Kenji Kawahara
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-03-12
Filing date: 2010-03-11
Publication date: 2021-05-12
Anticipated expiration: 2030-03-12
Also published as: US8302575B2; DE102010015933A1; JP4678442B2; US20100229815A1; JP2010209864A

Abstract

System in einem Fahrzeug mit einem internen Verbrennungsmotor, wobei das System konfiguriert ist, um einen automatischen Stopp der internen Verbrennungsmaschine durchzuführen, wenn wenigstens eine automatische Motorstoppbedingung erfüllt ist, während das Fahrzeug abgebremst wird, und um einen Neustart der automatisch gestoppten internen Verbrennungsmaschine durchzuführen, wenn wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, bevor das Fahrzeug hält, wobei das System umfasst:eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst;eine Schwellwerterfassungseinheit, die einen Schwellwert basierend auf einem vorbestimmten Zeitwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, wobei der vorbestimmte Zeitwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit zu einem vorbestimmten Zeitpunkt erfasst wird, wenn oder nachdem die wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, wobei der Schwellwert benutzt wird, um festzustellen, ob ein nächster automatischer Stopp der internen Verbrennungsmaschine aktiviert wird; undeine Stoppaktivierungseinheit, die den nächsten automatischen Stopp der internen Verbrennungsmaschine aktiviert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, welche erfasst wurde, nachdem die wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, gleich oder höher als der Schwellwert ist.

Description

QUERVERWEIS ZU VERVANDTEN ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der am 12. März 2009 angemeldeten japanischen Patentanmeldung JP 2009 - 059 141 Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung, so dass deren Beschreibung durch Verweis hiermit umfasst wird.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Systeme zum Neustarten interner Verbrennungsmaschinen, nachdem sie automatisch gestoppt wurden, wenn wenigstens eine einer vorher festgelegten Neustartbedingung erfüllt ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Motorsteuersysteme mit einer automatischen Motorstopp- und -neustartfunktion, mit anderen Worten einer Leerlaufreduzierungsfunktion, sind bekannt. Eine automatische Motorstopp- und -neustartfunktion ist ausgelegt, um auf einen Motorstoppbefehl des Fahrers hin, wie beispielsweise die Betätigung eines Bremspedals, die Verbrennung des Luft-Treibstoffgemisches in jedem Zylinder zu stoppen, um so den internen Verbrennungsmotor automatisch zu stoppen. Nach dem Stoppen des internen Verbrennungsmotors ist die automatische Motorstopp- und -neustartfunktion dazu ausgelegt, auf einen Fahrzeugneustartbefehl des Fahrers hin, wie beispielsweise die Betätigung eines Gaspedals, einen Anlasser zu betätigen, um einen internen Verbrennungsmotor anzukurbeln und dadurch die Versorgung des internen Verbrennungsmotors mit Kraftstoff zu starten, um dann den internen Verbrennungsmotor zu starten.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, eine Leerlaufreduzierungsfunktion bereitzustellen. Die erste Möglichkeit, offenbart zum Beispiel in der japanischen Patentveröffentlichung, genannt „erste Veröffentlichung“, ist ausgelegt, um, nachdem der interne Verbrennungsmotor (vereinfacht „Motor“) automatisch neugestartet wurde, den nächsten automatischen Motorstopp solange zu deaktivieren bis die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer einer vorher festgelegten Geschwindigkeit (z.B. 15 km/h) entspricht.
Die erste Möglichkeit reduziert häufige Wiederholungen des automatischen Stoppens und Neustartens des Motors während das Fahrzeug, zum Beispiel aufgrund von Verkehrsstau oder Ähnlichem, mit langsamer Geschwindigkeit fährt.
Die zum Beispiel in der US-Patentveröffentlichung US 6 702 718 B2 veröffentlichte zweite Methode, im weiteren „zweite Veröffentlichung“ genannt, welche der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung JP 2002 - 221 059 A entspricht, ist dafür ausgelegt, die Leerlaufreduzierungsfunktion während des Abbremsens des Fahrzeugs auszuüben.
Insbesondere die zweite Möglichkeit ist ausgelegt dafür, um zu bestimmen, dass wenigstens eine von vorher bestimmten automatischen Motorstoppbedingungen erfüllt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehgeschwindigkeit des Motors aufgrund unterbrochener Treibstoffzufuhr zum Motor reduziert ist und infolge dieser Feststellung den Motor automatisch zu stoppen. Diese zweite Möglichkeit verringert Leerlaufbetrieb des Motors und reduziert damit den Treibstoffverbrauch.
Wird während des automatischen Motorstopps das Gaspedal betätigt, so dass das Fahrzeug beschleunigt wird, ermittelt die zweite Möglichkeit, dass wenigstens eine von vorher bestimmten Motorneustartbedingungen erfüllt ist. Die zweite Möglichkeit veranlasst daher den Anlasser, den Motor zu drehen und danach mit der Treibstoffzufuhr für den Motor zu beginnen und damit den Motor neu zu starten.
DE 10 2004 024 213 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor (12), insbesondere eines Hybridfahrzeuges mit zusätzlich mindestens einem Elektromotor (14), und einer Start-Stopp-Automatik (30), die eine Abschaltautomatik umfasst, welche bei Vorliegen einer Stopp-Bedingung eine automatische Abschaltung des Verbrennungsmotors (12) bewirkt, und eine Anschaltautomatik, die bei Vorliegen von Start-Bedingungen einen automatischen Start des Verbrennungsmotors (12) bewirkt. Es ist vorgesehen, dass eine Stopp-Bedingung vorliegt, wenn bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle, die insbesondere oberhalb von 0 km/h, vorzugsweise bei 5 km/h, liegt, mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

(a) geschlossene Kupplung (20) und
(b) Betätigung des Bremspedals, und/oder eine Start-Bedingung vorliegt, wenn gleichzeitig folgende Bedingungen erfüllt sind:
(c) geöffnete Kupplung (20) und
(d) (Nicht-Betätigung des Bremspedals.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfinder haben herausgefunden, dass es bei der Kombination der ersten und zweiten Möglichkeit, wie sie in der ersten und zweiten Veröffentlichung dargestellt ist, zu einem Problem kommt. Angenommen ein Fahrzeug ist ausgelegt dafür eine Leerlaufreduzierungsfunktion gemäß der zweiten Möglichkeit, dargestellt in der zweiten Veröffentlichung, während des Abbremsens des Fahrzeugs auszuführen, und die erste Möglichkeit gemäß der ersten Veröffentlichung ausgeführt wird. In diesem Fall wird, während der Motor durch die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer abgebremst wird, falls das Fahrzeug dann wieder durch die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer leicht beschleunigt wird, ermittelt, dass wenigstens eine von vorher bestimmten Motorneustartbedingungen erfüllt sind, so dass der Motor neu startet.
Da der Neustart des Motors dazu führt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit leicht eine vorher festgelegte Geschwindigkeit erreicht, wird der automatische Motorstopp aktiviert. Das heißt, nach dem automatischen Neustart des Motors, wenn abwechselnd das Bremspedal oder das Gaspedal wiederholt betätigt werden, könnte der automatische Stopp und Neustart des Motors wiederholt ausgeführt werden.
In Anbetracht der oben genannten Umstände versucht die vorliegende Erfindung ein System zum Neustarten einer internen Verbrennungsmaschine in einem Fahrzeug bereitzustellen, welches die oben genannten Probleme vermeidet.
Insbesondere zielt die vorliegende Erfindung darauf ab, Systeme zum Neustarten einer internen Verbrennungsmaschine bereitzustellen, wobei diese Systeme ausgelegt sind, Wiederholungen eines automatischen Stopp und Neustarts der internen Verbrennungsmaschine zu beschränken, selbst wenn die Leerlaufreduzierungsfunktion ausgeübt wird während das Fahrzeug abgebremst wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein System in einem Fahrzeug mit einem internen Verbrennungsmotor bereitgestellt. Das System ist ausgelegt, um einen automatischen Stopp der internen Verbrennungsmaschine auszuüben, wenn wenigstens eine automatische Motorstoppbedingung erfüllt ist, während das Fahrzeug abgebremst wird. Das System ist dazu ausgelegt, die automatisch gestoppte interne Verbrennungsmaschine neu zu starten, wenn wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, bevor das Fahrzeug gestoppt wurde. Das System umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und eine Schwellwertbestimmungseinheit, die einen Schwellwert basierend auf einem vorher festgelegten Zeitwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Der vorher festgelegte Zeitwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird bei einem vorbestimmten Zeitpunkt, wenn oder nachdem wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst. Der Schwellwert wird benutzt um festzustellen, ob der nächste automatische Stopp der internen Verbrennungsmaschine aktiviert werden muss. Das System umfasst eine Stoppaktivierungseinheit, die den nächsten automatischen Stopp der internen Verbrennungsmaschine aktiviert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, nachdem wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, gleich oder größer als der Schwellwert ist.
Figurenliste
Weitere Ziele und Aspekte der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele in Bezug auf die beiliegende Zeichnung klar, in der:

1 ein schematisches Strukturdiagramm eines Motorsteuersystems und einen internen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 ein schematisches Zeitablaufdiagramm darstellt, das den Übergang einer Fahrzeuggeschwindigkeit und den eines Betriebszustandes des internen Verbrennungsmotors gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ein schematisches Diagramm zeigt, das eine Leerlaufreduzierungsroutine, wie sie von einer ECU gemäß 1 ausgeführt wird, gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
4 ein Zeitdiagramm zeigt, welches den Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Betriebszustandes der internen Verbrennungsmaschine darstellt, während die Leerlaufreduzierungsroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird;
5 ein Zeitdiagramm zeigt, das schematisch den Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Betriebszustandes der internen Verbrennungsmaschine darstellt, während die Leerlaufreduzierungsroutine gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
6 ein Ablaufdiagramm zeigt, welches schematisch die Leerlaufreduzierungsroutine, wie sie von der ECU gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
7 ein Ablaufdiagramm zeigt, welches einen Teil der Leerlaufreduzierungsroutine, wie sie gemäß einer veränderten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von der ECU durchgeführt wird;
8A einen Graph zeigt, der schematisch die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motorstoppaktivierungsgeschwindigkeit gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
8B ein Diagramm einer schematischen Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motorstoppaktivierungsgeschwindigkeit gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ein Zeitdiagramm zeigt, welches den Übergang von der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Betriebszustandes der internen Verbrennungsmaschine darstellt, wenn eine Leerlaufreduzierungsroutine gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
10 ein Ablaufdiagramm zeigt, das schematisch die Leerlaufreduzierungsroutine gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie sie von der ECU durchgeführt wird, darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN DER
ERFINDUNG
Im Bezug auf die folgenden Figuren, werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen auch gleiche entsprechende Bauteile.
Erste Ausführungsform
Die erste Ausführungsform gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden in Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. Die erste Ausführungsform umfasst ein Motorsteuersystem 1 für einen Mehrzylinderbenzinmotor, im Folgenden „Motor“ genannt, 10. Das Motorsteuersystem 1 umfasst eine elektronische Steuereinheit (ECU) 40 als Kontrollzentrum und steuert die in jeden Zylinder einzuspritzende Benzinmenge, steuert den Zündzeitpunkt, die Leerlaufreduzierungssteuerung und ähnliches. Ein Beispiel einer schematischen Gesamtstruktur des Motorsteuersystems 1 und einem Beispiel der schematischen Struktur des Motors 10 sind in 1 dargestellt.
Der Motor 10 umfasst eine Einlassleitung 11, einen Luftreiniger 13, eine Drosselklappe 14, einen Drosselklappenantrieb 15, einen Druckbehälter 16, einen Ansaugkrümmerdrucksensor 17, einen Ansaugkrümmer 18, eine Einspritzdüse 19 für jeden Zylinder, ein Einlassventil 21 für jeden Zylinder, ein Auslassventil 22 für jeden Zylinder, eine Verbrennungskammer 23 für jeden Zylinder, eine Abgasleitung 24, eine Zündkerze 27 für jeden Zylinder und eine Zündvorrichtung 28.
Die mehreren Zylinder sind alle miteinander verbunden und bilden den Zylinderblock. Der Kopf (Zylinderkopf) des Zylinderblocks, welcher jeden Zylinder abschließt, umfasst eine Einlassöffnung 12 und eine Auslassöffnung 14.
Die Einlassöffnung 12 dient als Durchlass in dem Zylinderkopf von jedem Zylinder, durch welchen ein Luft/Benzin-Gemisch von dem Ansaugkrümmer 18 zu dem Motor 10 fließen kann. Der Ansaugkrümmer 18 ist weit an dem Strom abwärts gelegenen Ende des Ansaugrohrs 11 angeordnet, durch welches Luft zugeführt wird.
An dem stromaufwärts gerichteten Ende der Ansaugleitung 11 (Ansaug-Luftdurchlass) ist der Luftreiniger 12 montiert, um Staub und Schmutz aus der Luft, welche der Ansaugleitung 11 zugeführt wird, zurückzuhalten. Der Durchflussmesser 13 ist in der Ansaugleitung 11 stromabwärts des Luftreinigers 12 angeordnet. Der Durchflussmesser 13 misst den Luftfluss durch die Ansaugleitung 11.
Die Drosselklappe 14 ist stromabwärts von dem Durchflussmesser 13 in der Ansaugleitung 11 angeordnet und mit dem Drosselklappenantrieb 15 mit beispielsweise einem Gleichstrommotor verbunden. Der Drosselklappenantrieb 15 ist mit der ECU 40 verbunden, und mit einem vom Fahrer zu bedienenden Gaspedal AP gekoppelt.
Gesteuert von der ECU 40, kann die Drosselklappe 14 die Luftmenge, welche dem Ansaugkrümmer 18 zugeführt wird, variieren. Beispielsweise kann die Drosselklappe 14 als eine flache runde Scheibe auf einer Achse ausgebildet sein, welche von dem Drosselklappenantrieb 15 zu verschiedenen Winkeln gekippt werden kann. Die Position (Hub) der Drosselklappe 14 wird durch einen Drosselklappenpositionssensor 15a in dem Drosselklappenantrieb 15 gemessen. Der Drosselklappenpositionssensor 15a ist elektrisch mit der ECU 40 verbunden. Wird beispielsweise die Drosselklappe 14 entsprechend einem Leerlaufbetrieb des Motors 10 komplett geschlossen, gibt der Drosselklappenpositionssensor 15a diese gemessene Position der Drosselklappe 14 an die ECU 40 weiter.
Gemäß der Position oder des Hubs des Gaspedals AP, welcher durch den Drosselklappenpositionssensor 15a gemessen wird, veranlasst der Drosselklappenantrieb 15 die Drosselklappe 14 durch Steuerung der ECU 40 eine Zielposition (schräge Position) einzunehmen, um die Luftmenge, welche dem Ansaugkrümmer 18 zugeführt wird, zu verändern.
Der Drucktank 16 ist stromabwärts der Drosselklappe 14 angeordnet, um die Luftmenge in dem Ansaugkrümmer 18 zu vergrößern. Der Ansaugkrümmerdrucksensor 17 kommuniziert mit dem Drucktank 16 und ist elektrisch mit der ECU 40 verbunden. Der Ansaugkrümmerdrucksensor 17 misst den Druck im Ansaugkrümmer 18 und gibt die Daten, welche dem gemessenen Druck in dem Ansaugkrümmer 18 entsprechen, an die ECU 40 aus.
Der Ansaugkrümmer 18 führt durch die Ansaugöffnung 12 jedem Zylinder Luft zu.
Das Einlassventil 21 ist beispielsweise ein Nockenwellen-gesteuertes Ventil, welches im Zylinderkopf eines jeden Zylinders angeordnet ist und das die Einlassöffnung 12 öffnet, um das Luft/Benzin-Gemisch dem Zylinder zuzuführen und welches schließt, um während der Kompression und dem Arbeitstakt des jeweiligen Motorbetriebszustandes, beispielsweise ein 4-Takt-Zyklus, einen Teil der Verbrennungskammer zu bilden.
Das Einlassventil 21 ist elektrisch mit der ECU 40 verbunden, und der Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Einlassventils 21 wird unter der Steuerung der ECU 40 für jeden Zylinder eingestellt.
Die Auslassöffnung 14 dient als Durchlass in dem Zylinderkopf für jeden Zylinder, durch welchen Gas zur Abgasleitung des Motors 10 fließt.
Das Auslassventil 22, beispielsweise ein Nockenwellen-getriebenes Ventil in dem Zylinderkopf eines jeden Zylinders öffnet, um verbrannte Abgase aus dem Zylinder abzuleiten und schließt, um während des Kompressions- und Arbeitstaktes eines Motorbetriebszyklus einen Teil der Verbrennungskammer zu bilden. Das Auslassventil 22 ist elektrisch mit der ECU 40 verbunden, und der Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Auslassventils 22 wird für jeden Zylinder durch die Steuerung der ECU 40 eingestellt.
Die Einspritzdüse 19, beispielsweise eine elektromagnetisch betriebene Einspritzdüse ist nahe der Einlassöffnung 12 in dem Zylinderkopf eines jeden Zylinders angeordnet. Die Einspritzdüse 19 ist mit der ECU 40 verbunden und konfiguriert, um über die Einlassöffnung 12, gesteuert von der ECU 40, Benzin in den jeweiligen Zylinder einzuspritzen.
Die Zündkerze 27 umfasst zwei Elektroden mit einem Spalt dazwischen. Die Zündkerze 27 ist in dem Zylinderkopf eines jeden Zylinders angeordnet, um in die Verbrennungskammer eines jeden Zylinders hineinzuragen. Die Zündvorrichtung 28 ist mit der ECU 40 verbunden und legt an den entsprechenden Zeitpunkt gesteuert von der ECU 40 an die Zündkerze 27 des jeweiligen Zylinders eine Hochspannung an.
Die an die Zündkerze 27 des jeweiligen Zylinders angelegte Hochspannung bewirkt einen Spannungsüberschlag über den Spalt und erzeugt einen Funken. Der Funke zündet das Luft/Benzin-Gemisch in der Verbrennungskammer 23 des jeweiligen Zylinders und verbrennt daher das Luft/Benzin-Gemisch in dem jeweiligen Zylinder.
Im speziellen arbeitet der Motor 10 durch Verdichten des Luft/Benzin-Gemisches oder der Luft, indem ein Kolben P innerhalb eines jeden Zylinders bewegt wird, und das komprimierte Luft/Benzin-Gemisch innerhalb jedes Zylinders verbrannt wird, um die Energie des Benzins in mechanische Energie (Leistung) zu wandeln, um dadurch eine Kurbelwelle CS zu drehen. Die Drehung der Kurbelwelle CS wird umgewandelt, um die Räder (nicht gezeigt) über ein Getriebe (nicht gezeigt) zu bewegen, um dadurch das Fahrzeug zu bewegen.
Zum Abbremsen und zum Stoppen des Fahrzeuges ist in dem Fahrzeug eine Bremsvorrichtung BA für jedes Rad des Fahrzeuges installiert.
Unter der Steuerung der ECU 40 und auf Betätigung des Bremspedals BP, die Bremsvorrichtung BA ist ausgebildet um hydraulisch eine Bremskraft an das entsprechende Rad anzulegen, um dadurch die Drehung des entsprechenden Rades abzubremsen oder zu stoppen.
Um den Motor 10 anzulassen, ist ein Anlasser 39 in dem Fahrzeug installiert und mit der ECU 40 verbunden.
Unter der Steuerung der ECU 40 veranlasst der Anlasser 39 die Kurbelwelle CS zum Drehen, wobei diese Drehung wiederum den Motor und somit das Fahrzeug startet.
Um die Betriebsbedingungen des Motors 10 und die Fahrbedingungen des Fahrzeuges zu messen, sind in dem Fahrzeug verschiedene Sensoren SE eingebaut. Jeder dieser Sensoren SE kann durchgehend oder periodisch einen Wert entsprechend einem Parameter der Betriebsbedingungen des Motors 10 und/oder des Fahrzeuges messen und die Daten entsprechend des gemessenen Wertes des jeweiligen Parameters beständig oder periodisch an die ECU 40 ausgeben.
Die Sensoren SE umfassen beispielsweise zusätzlich zu dem Durchflussmesser 13, dem Drosselklappenpositionssensor 15a, dem Ansaugkrümmerdrucksensor 17 und dem Beschleunigungssensor 3 einen Kühlmitteltemperatursensor 34, einen Kurbelwellenwinkelsensor 35, einen Bremssensor 37, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 und einen Beschleunigungssensor (Drosselklappenpositionssensor) 42; Diese Sensoren SE sind elektrisch mit der ECU 40 verbunden.
Der Kühlmittelsensor 34 ist an den Motor 10 angeschlossen und stellt der ECU 40 Daten entsprechend der Temperatur des Kühlmittels des Motors 10 bereit.
Der Kurbelwellenwinkelsensor 35 ist nahe der Kurbelwelle CS angeordnet und gibt jedes Mal, wenn die Kurbelwelle CS um einen bestimmten Kurbelwellenwinkel, beispielsweise 30°, gedreht wurde, ein gepulstes Kurbelwellensignal an die ECU 40.
Der Bremssensor 37 misst den Hub oder die Position des Bremspedals BP des Fahrzeuges entsprechend der Betätigung durch den Fahrer und gibt den gemessenen Hub oder die Position des Bremspedals 37 als Daten, welche der Abbremsanforderung des Fahrers entsprechen, aus.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 misst zyklisch die Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt diese als Daten gemäß der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit aus.
Die ECU 40 entspricht im Wesentlichen einem Mikrocomputer 41 mit beispielsweise einer CPU, einem Speichermedium 41a mit einem ROM (Read-only-memory, Nur-Lese-Speicher), beispielsweise einem wiederbeschreibbaren ROM, einem RAM (Random Access Memory) und ähnlichem, einer IO (Eingang und Ausgang) Schnittstelle, usw.
Das Speichermedium 40a speichert im voraus verschiedene Motorsteuerprogramme.
Die ECU 40 empfängt Teile der durch die Sensoren SE gemessenen und ausgegebenen Daten; und steuert, auf Basis der Betriebsbedingungen des Motors 10, welche durch wenigstens einige der empfangenen Daten der Sensoren SE bestimmt wurden, die verschiedenen Betätigungseinrichtungen, wie Drosselklappenantrieb 15, Einspritzdüse 19, Zündvorrichtung 28, Bremsvorrichtung BA, usw. um dadurch verschiedene Steuervariablen des Motors 10 einzustellen.
Zum Beispiel ist die ECU 40 programmiert, um:

eine geeignete Einspritzmenge für die Einspritzdüse 19 für jeden Zylinder und einen geeigneten Zündzeitpunkt für die Zündvorrichtung 28 zu berechnen;
das Einspritzen der Einspritzdüse 19 für jeden Zylinder beim entsprechend berechneten geeigneten Einspritzzeitpunkt mit einer entsprechend geeigneten berechneten Menge an Benzin für jeden Zylinder zu veranlassen; und
die Zündvorrichtung 28 für jeden Zylinder zu veranlassen, ein Luft/Benzin-Gemisch in jedem Zylinder zu einem entsprechend berechneten geeigneten Zündzeitpunkt zu zünden.

Außerdem umfassen die in dem Speichermedium 41a gespeicherten Motorsteuerprogramme eine Leerlaufreduzierungsroutine R1 (Motor automatisch Stopp- und -Neustartsteuerroutine). Die ECU 40, gebildet aus dem Mikrocomputer 41, lässt die Leerlaufreduzierungsroutine R1, wenn sie aktiviert ist, in einem vorgegebenen Intervall wiederholend ablaufen.
Insbesondere führt die ECU 40 einen Motor-automatisch-Stopp-Befehl aus entsprechend der Leerlaufreduzierungsroutine (Motor-automatisch-Stopp-und-Neustartsteuerroutine) R1, wenn erfasst wird, dass wenigstens eine von vorher festgelegten Motor-automatisch-Stopp-Bedingungen entsprechend der durch die Sensoren SE gemessenen Daten erfüllt sind. Der Motor-automatisch-Stopp-Befehl steuert die Einspritzdüse 19 und/oder die Zündvorrichtung 28 für jeden Zylinder, um das Verbrennen des Luft/Benzin-Gemisches in jedem Zylinder zu stoppen. Das Stoppen des Verbrennens des Luft/Benzin-Gemisches in jedem Zylinder des Motors 10 bedeutet den automatischen Stopp des Motors 10.
Die vorher festgelegten Motor-automatisch-Stopp-Bedingungen umfassen zum Beispiel die Bedingungen, dass der Hub des Gaspedals AP gleich Null ist (die Drosselklappe 14 ist komplett geschlossen, so dass der Motor 10 sich in einem Leerlaufzustand befindet), der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit) VIS, zum Beispiel 20 km/h ist.
Während des automatischen Stopps des Motors 10 wird die Drehgeschwindigkeit des Motors 10 automatisch abgebremst, mit anderen Worten, die Kurbelwelle CS wird angehalten. Während der Motor 10 stoppt, führt die ECU 40 einen Motorneustartbefehl aus, wenn wenigstens eine von vorher festgelegten Motorneustartbedingungen basierend auf den von den Sensoren SE gemessenen Daten erfüllt ist. Der Motor-Automatisch-Neustart-Befehl bedeutet:

Betreibe den Anlasser 39, so dass der Anlasser 39 die Kurbelwelle CS mit einer Anfangsgeschwindigkeit (Leerlaufgeschwindigkeit) dreht;
weise die Einspritzdüse 19 eines jeden Zylinders an, wieder Benzin in den entsprechenden Zylinder einzuspritzen; und
weise die Zündvorrichtung 28 für jeden Zylinder an, das Luft/Benzin-Gemisch des jeweiligen Zylinders neu zu zünden.

Die vorher festgelegten Motorneustartbedingungen umfassen zum Beispiel die folgenden Bedingungen, dass:

das Gaspedal AP niedergedrückt ist (Drosselklappe 14 ist geöffnet); und
der Hub des Fahrerbremspedals BP gleich Null ist (der Fahrer hat das Bremspedal BP komplett entlastet).

Da die Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS auf beispielsweise 20 km/h gesetzt ist, wird in der ersten Ausführungsform die Leerlaufreduzierungsroutine R1 wie oben beschrieben ausgeführt, während das Fahrzeug abgebremst wird und während das Fahrzeugs angehalten wird. Bewegt sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit schneller als die Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS, wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, führt die ECU 40 das Abschalten der Benzinzufuhr durch, um dadurch die Zufuhr von Benzin zu wenigstens einem der Mehrzahl der Zylinder zeitweise zu stoppen. Diese Benzinzufuhreinstellungssteuerung führt zu einer automatischen Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Danach, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS ist, während das Bremspedal BP niederdrückt ist, hält die ECU 40 den Motor 10 automatisch an.
Angenommen der Motorneustartbefehl wird nun nach dem automatischen Stopp des Motors 10 ausgeführt, wenn wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist.
In diesem Fall, falls das Gaspedal AP und das Bremspedal BP abwechselnd wiederholt betätigt werden, so beispielsweise unter Verkehrsstaubedingungen, könnte die Leerlaufreduzierungsroutine aufgrund der wiederholten Betätigung von Gaspedal AP und Bremspedal BP wiederholt ausgeführt werden. Diese wiederholte Ausführung der Leerlaufreduzierungsroutine kann zu einer häufigen Wiederholung des automatischen Motorstopp und automatischen Motorneustarts führen. Dies kann dazu führen, dass entgegen der Absicht des Fahrers der automatische Motorstopp wiederholt durchgeführt wird, wodurch sich die Fahrbarkeit des Fahrzeuges reduziert.
Diese wiederholte Ausführung der Leerlaufreduzierungsroutine führt außerdem zu einer häufigen Betätigung des Anlassers 39; dies kann zu einem erhöhten Stromverbrauch des Anlassers 39 und zu einer Überlastung des Anlassers 39 führen.
Um diese Nachteile zu vermeiden, ist das Motorsteuersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform ausgelegt dazu, falls der Motor 10 nach dem automatischen Stopp des Motors 10 automatisch neu gestartet wurde, den nächsten automatischen Stopp des Motors 10 zu unterbinden bis die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Motorneustart gleich oder höher einem vorbestimmten Schwellwert (Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit) VES entspricht.
Insbesondere gemäß der ersten Ausführungsform unter Beachtung, dass der automatische Motorstopp ausgeführt wird während das Fahrzeug abgebremst wird und während das Fahrzeug angehalten wird, ist das Motorsteuersystem 1 dazu ausgebildet, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES unterschiedlich entsprechend einer Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST, welche gemessen wird zu einer Zeit, an der der automatische Motorneustart beginnt, zu bestimmen. Zu beachten ist, dass die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert entspricht.
Der Grund warum die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES veränderlich gehalten ist, ist folgender:

Wenn die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES beispielsweise auf einem konstanten Wert von 15 km/h festgelegt war, würde ein Neustart eines Motors leicht dazu führen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die konstante Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht, falls der Motor abgebremst wird und wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird, so dass das Fahrzeug leicht beschleunigt wird. Dies würde den automatischen Motorstopp aktivieren.

Außerdem, falls die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES beispielsweise auf einem konstanten Wert von 15 km/h festgelegt war, würde die Fahrzeug Geschwindigkeit die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES übersteigen, falls während der Abbremsen des Motors wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist. Dies würde den automatischen Motorstopp zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors 10 aktivieren.
Im Bezug auf 2 werden diese Ereignisse im Folgenden beschrieben. 2 zeigt ein Taktdiagramm, welches schematisch den Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Betriebszustandes des Motors 10 darstellt. Zu beachten ist, dass in 2 die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES kleiner als die Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS ist.
Wenn das Fahrzeug beispielsweise durch Stoppen der Benzinzufuhr abgebremst wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner wird als die Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS, wie in 2 gezeigt, wird der Motor 10 solange automatisch gestoppt, solange einer der Motor-Automatisch-Stoppbedingungen erfüllt ist (in 2 solange das Gaspedal AP nicht niedergedrückt ist, mit anderen Worten, das Gaspedal ist in einem OFF-Zustand).
Wenn wenigstens eine der Motorneustartbedingungen zu einem Zeitpunkt t11 erfüllt ist, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich 0 ist (in 2 das Gaspedal AP niedergedrückt ist), wird der Motor 10 neu gestartet, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Stoppaktivierungsgeschwindigkeit VES zu einem Zeitpunkt t12 übersteigt sofort nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von abfallender Geschwindigkeit zu aufsteigender Geschwindigkeit ändert, wird der automatische Stopp von Motor 10 zum Zeitpunkt t12 aktiviert. Das heißt, wenn wenigstens eine der Motor-Automatisch-Stoppbedingungen erfüllt ist (in 2, das Gaspedal AP entlastet ist) bei einem Zeitpunkt t13 nach dem Zeitpunkt t12, wird der Motor 10 automatisch gestoppt.
Das heißt, selbst wenn die automatische Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES gesetzt ist, führt die wiederholte Betätigung des Bremspedals BP und des Gaspedals AP nach dem Neustart von Motor 10 zu einer häufigen Wiederholung des automatischen Motorstopps und automatischen Motorneustarts.
Das Motorsteuersystem 1 ist daher ausgebildet, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES abhängig von der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST, welche jedes Mal zum automatischen Motorneustart gemessen wurde, variabel zu bestimmen.
Konkret ist das Motorsteuersystem 1 ausgebildet, um:

die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST auf einen Wert V der Fahrzeuggeschwindigkeit zu setzen, welcher jedes Mal gemessen wurde, wenn wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist;
die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf einen Wert größer als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST durch einen vorbestimmten Wert VA festzusetzen; und
den automatischen Stopp des Motors 10 zu begrenzen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V gemessen durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 gleich oder größer als die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES ist.

Zu beachten ist, dass die Beschränkung des automatische Stopps von Motor 10 gemäß der ersten Ausführungsform beschränkt ist auf: Deaktivierung des automatischen Stopp des Motors 10; und Begrenzung der Anzahl der Ausführungen des automatischen Stopps von Motor 10.
Die Leerlaufreduzierungsroutine R1 (Programm) umfasst in den Motorsteuerprogrammen, welche in dem Speichermedium 41a gespeichert sind, um von der ECU 40 (Mikrocomputer 41) ausgeführt zu werden, werden im folgenden beschrieben. Die ECU 40 lässt die Leerlaufreduzierungsroutine R1 während sie aktiviert ist in einem vorgegebenen Intervall wiederholt ablaufen.
Wenn die Leerlaufreduzierungsroutine R1 gestartet ist, legt die ECU 40 im Schritt S11 fest, ob der Motor 10 automatisch gestoppt wird (Verbrennung wird gestoppt).
Falls ermittelt wird, dass der Motor 10 automatisch gestoppt wird (JA in Schritt S11), geht die ECU 40 zu Schritt S12, und bestimmt in Schritt 12, ob wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist.
Falls bestimmt wird, dass die Motorneustartbedingungen nicht erfüllt sind (NEIN in Schritt S12), dann beendet die ECU 40 die Leerlaufreduzierungsroutine R1.
Andererseits, wenn ermittelt wird, dass wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist (JA in Schritt 12), setzt die ECU 40 die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST auf den Wert V der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Zeit, wenn wenigstens eine der Motorneustartbedingungen in Schritt S13 erfüllt ist.
Als nächstes bestimmt die ECU 40 in Schritt 14 die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES entsprechend der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST. Gemäß der ersten Ausführungsform addiert die ECU 40 die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST zu dem vorbestimmten Wert VA, beispielsweise 15 km/h, um dann als Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES, die Summe aus Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST und dem vorbestimmten Wert VA in Schritt S14 festzulegen. Der vorbestimmte Wert VA veranlasst die ECU 40, den nächsten automatischen Stopp des Motors durchzuführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer des vorbestimmten Wertes VA ist, nachdem der Motor 10 seit der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null wieder neu gestartet wurde.
Das heißt, falls der Motorstart ausgeführt wird, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird, wird die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert V bei der Motorneustartzeit über dem vorbestimmten Wert VA festgelegt.
In Schritt S15 gibt die ECU 40 ein Treibersignal an den Anlasser 39, welches den Anlasser 39 veranlasst, die Kurbelwelle CS zu drehen, um den Motor 10 zu starten, und setzt einen Automatisch-Stoppdeaktivierungssmarker Fes entsprechend einem vorbestimmten Bit, wie beispielsweise 1. Danach verlässt die ECU 40 die Leerlaufreduzierungsroutine R1.
Zu beachten ist, dass der Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes den nächsten automatischen Stopp des Motors 10 nach dem aktuellen Neustart von Motor 10 abbildet. Das heißt, der Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes gesetzt auf 1 bildet ab, dass der nächste automatische Stopp von Motor 10 deaktiviert ist, und der Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes gesetzt auf 0 bildet ab, dass der nächste automatische Stopp von Motor 10 aktiviert ist. Danach beendet die ECU 40 die Leerlaufreduzierungsroutine R1.
In der nächsten Ausführung in der Leerlaufroutine R1 ist das Ergebnis der Ermittlung im Schritt S11 negativ.
Nach der Feststellung, dass der Motor 10 automatisch neu gestartet wird, wenn wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist (NEIN in Schritt S11), geht die ECU 40 zu Schritt S16, und bestimmt, ob der Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes in Schritt S16 auf 1 gesetzt ist.
Nach der Feststellung, dass der Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes auf 0 gesetzt ist (NEIN in Schritt S16), beendet die ECU 40 die Leerlaufreduzierungsroutine R1. Andererseits, falls festgestellt wird, dass der Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes auf 1 gesetzt ist (JA in Schritt S16), ermittelt die ECU 40, ob ein Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemessen durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 zu dieser Zeit gleich oder größer der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES in Schritt S17 ist. Zu beachten ist, dass die in Schritt S17 genutzte Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES durch den Vorgang in Schritt S14 bestimmt wird; dieser Vorgang in Schritt S14 wird sofort ausgeführt bevor der Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes in Schritt S15 von 0 nach 1 gesetzt wird.
Falls festgestellt wird, dass der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemessen durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 kleiner als die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES ist (NEIN in Schritt S17), verlässt die ECU 40 die Leerlaufreduzierungsroutine R1 und lässt den Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes auf dem Wert 1. Die ECU 40 hält ausdrücklich die Deaktivierung des nächsten automatischen Stopps von Motor 10 aufrecht. Damit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Neustart von Motor 10 erhöht.
Andererseits, falls ermittelt wird, dass der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemessen durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 gleich oder größer der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES ist (JA in Schritt S14), geht die ECU 40 zu Schritt S18, und setzt in Schritt S18 den Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker zurück von 1 auf 0. Dies aktiviert, dass der Automatisch-Motor-Stoppbefehl ausgeführt wird, wenn wenigstens eine der Motor-Automatisch-Stoppbedingungen erfüllt ist.
Zu beachten ist, dass, wenn die ECU 40 die Leerlaufreduzierungsroutine R1 ausführt kurz bevor ein Zündungsschalter (nicht gezeigt) das Fahrzeugsteuersystems 1 mit Spannung von einer Batterie (nicht gezeigt) versorgt, die ECU 40 die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf einem Eingangswert V0 entsprechend dem vorbestimmten Wert VA, und den Automatisch-Stoppdeaktivierungs-Marker Fes auf den Eingangswert 1 setzt. Diese Eingangswerte verhindern Wiederholungen der Motor-Automatisch-Stopp- und Neustartprozesse unmittelbar nach dem Motorstart durch das Zündung anschalten.
4 zeigt ein Taktdiagramm, das schematisch den Übergang von Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Betriebszustand von Motor 10 darstellt, wenn die Leerlaufreduzierungsroutine R1 gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird. In 4 wird angenommen, dass der Motor-Automatisch-Stoppprozess und der Motor-Neustartprozess ausgeführt werden während die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf dem Eingangswert V0 gleich dem vorbestimmten Wert VA gesetzt wird. Außerdem ist in 1 wenigstens eine der Motor-Automatisch-Stoppbedingungen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner der Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS ist während das Gaspedal AP nicht niedergedrückt ist (im entlasteten Zustand). In 4 ist wenigstens eine der Motorneustartbedingungen, dass das Gaspedal AP niedergedrückt ist (im Ein-Zustand).
Falls ein Fahrzeug abgebremst wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS wird wie in 4 dargestellt, wird der Motor 10 zum Zeitpunkt t21 automatisch gestoppt, solange das Gaspedal AP nicht niedergedrückt ist (im Aus-Zustand) (siehe JA in Schritt S11).
Danach, wenn das Gaspedal AP niedergedrückt ist (im Ein-Zustand) zu einem Zeitpunkt t22, wird festgestellt, dass wenigstens eine der Motor-Neustartbedingungen erfüllt ist, so dass der Motor 10 neu startet bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu Null wird (siehe Schritte S12 und S15). Außerdem wird zum Zeitpunkt t22 die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES abgeändert zur Summe aus Eingangswertes V0 (vorbestimmter Wert VA) und der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST (siehe Schritte S13 und S14), und der Automatisch-Stopp-Deaktivierungsmarker Fes ist auf 1 gesetzt (siehe Schritt S15).
Wenn der Motor 10 neu gestartet wurde, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V steigt bis sie die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES zu einem Zeitpunkt t26 erreicht (siehe NEIN in Schritt S11 und Schritten S16 und S17), wird der Automatisch-Stopp-Deaktivierungsmarker Fes auf 0 zurückgesetzt. Dies aktiviert den automatischen Stopp von Motor 1 nach dem Zeitpunkt t26 (siehe Schritt S18).
Wenn in 4 der Motor 10 zu einem Zeitpunkt t22 neu gestartet wird, wird die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf einen Wert größer als der Eingangswert V0 abgeändert. Aus diesem Grund wird, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Eingangswert V0 zu einem Zeitpunkt t23 nach dem Zeitpunkt t22 erreicht, der nächste automatische Stopp von Motor 10 nicht aktiviert, so dass der Automatisch-Stopp-Deaktivierungsmarker Fes auf dem Wert 1 gehalten wird. Das heißt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V leicht steigt, bleibt der automatische Stopp von Motor 10 deaktiviert.
Daher, selbst wenn das Gaspedal AP entlastet ist (ausgeschaltet) zu einem Zeitpunkt t22 nach dem Zeitpunkt t23, bleibt der automatische Stopp von Motor 10 deaktiviert bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich zu einem Wert gleich oder größer als der veränderte Wert (VST + V0) der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES verändert. Das heißt, es ist möglich, Wiederholungen der Automatisch-Stopp- und Neustartprozesse zu vermeiden.
Wie oben beschrieben werden mit dem Motorsteuersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform folgende Vorteile erreicht.
Da das Motorsteuersystem 1 ausgebildet ist, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES abhängig von der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST gemessen jedes Mal wenn der automatische Motorneustart beginnt variabel festzulegen, ist es möglich, zu vermeiden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES erreicht oder übersteigt, selbst wenn das Fahrzeug nach dem Neustart des Motor 10 leicht beschleunigt wird.
Besonders weil das Motorsteuersystem 1 ausgebildet ist, den Schwellwert (Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES) auf einen Wert größer als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST festzusetzen, ist es möglich, es zu erschweren, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung zum Aktivieren des automatischen Stopps des Motors 10 erfüllt wird. Daher ist es möglich, den automatischen Stopp von Motor 10 unmittelbar nach oder während des Neustarts von Motor 10 zu unterdrücken, selbst wenn der Motor 10 automatisch gestoppt wurde während das Fahrzeug abgebremst wurde. Dadurch ist es möglich, wiederholte automatische Motorstopps und Motorneustarts zu vermeiden.
Außerdem ist das Motorsteuersystem 1 dazu ausgebildet, einen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V wie er jedes Mal gemessen wird wenn wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist als Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeitswert VST zu setzen, und die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf der Basis des Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeitswertes VST zu bestimmen. Diese Konfiguration erlaubt es, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES unmittelbar nach dem Neustart von Motor 10 auf einen geeigneten Wert zu setzen.
Zweite Ausführungsform
Im Bezug auf 5 und 6 wird im Folgenden ein Motorsteuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die System- und Programmstrukturen des Motorsteuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform sind im Wesentlichen identisch zu denen des Motorsteuersystems 1 gemäß der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der folgenden Punkte. Gleiche Teile der Motorsteuersysteme gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform, welche mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, werden daher in der Beschreibung weggelassen oder vereinfacht. Wie oben beschrieben ist das Motorsteuersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform ausgebildet, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf der Grundlage der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST zu bestimmen.
Zusätzlich zu dieser Struktur ist das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ausgebildet, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf Basis der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von absteigender Geschwindigkeit zu aufsteigender Geschwindigkeit ändert, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES entsprechend der Verringerung in der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu verändern. Ein Prozess zum Setzen der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES gemäß der zweiten Ausführungsform wird im Folgenden im Detail beschrieben.
5 ist ein Taktdiagramm, das schematisch einen Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Betriebszustandes des Motors 10 darstellt, während eine Leerlaufreduzierungsroutine R2 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird. In 5 wird vorausgesetzt, dass der Motor-Automatisch-Stopp-Prozess und der Motor-Neustartprozess ausgeführt werden, während die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf den Eingangswert V0 gleich dem vorbestimmten Wert VA gesetzt wird. Außerdem ist wenigstens eine der Motor-Automatisch-Stopp-Bedingungen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner der Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS ist, während das Gaspedal AP nicht niedergedrückt wird (Aus-Zustand). In 5 ist die wenigstens eine der Motorneustartbedingungen, dass das Gaspedal AP niedergedrückt wird (Ein-Zustand).
Wenn das Fahrzeug abgebremst wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner wird als die Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS, wie in 5 dargestellt, wird der Motor 10 zum Zeitpunkt t31 automatisch gestoppt solange das Gaspedal AP nicht niedergedrückt ist (Aus-Zustand).
Danach, wenn das Gaspedal AP zum Zeitpunkt t32 niedergedrückt ist (Ein-Zustand), wird festgestellt, dass wenigstens eine der Motor-Neustartbedingungen erfüllt ist, so dass der Motor 10 neu startet, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu 0 wird. Außerdem wird die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES zum Zeitpunkt t32 entsprechend der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST gesetzt, und der Automatisch-Stopp-Deaktivierungsmarker Fes wird auf den Wert 1 gesetzt. Zum Zeitpunkt t32 wird die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf die Summe aus Eingangswert V0 (vorbestimmter Wert VA) und Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST geändert.
Wenn der Motor 10 neu gestartet wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von abfallender Geschwindigkeit zu steigender Geschwindigkeit ändert, und danach sich zum Zeitpunkt t33 wieder von aufsteigender zu absteigender Geschwindigkeit ändert bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES erreicht, ändert, ist das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform derart konfiguriert, dass die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES in Abhängigkeit von der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V reduziert wird.
Das Motorsteuersystem ist ausgebildet, um einen Einstellwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES zu verringern und zwar gemäß einer Rate, die im Wesentlichen gleich der Rate der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V während einer Zeitdauer nach einem Zeitpunkt t34, zu welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner wird als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST.
Danach, zum Zeitpunkt t35, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich wieder von einer abfallenden Geschwindigkeit zu einer aufsteigenden Geschwindigkeit ändert, ist das Motorsteuersystem ausgelegt, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES entsprechend einem gegenwärtigen Einstellwert zur Zeit t35 aufrecht zu erhalten. Danach, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Einstellwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES erreicht, setzt das Motorsteuersystem den Automatisch-Stopp-Deaktivierungsmarker Fes auf 0.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm, das schematisch die Leerlaufreduzierungsroutine R2 gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt; ein Teil dieser Leerlaufreduzierungsroutine R2 ist unterschiedlich zur Leerlaufreduzierungsroutine R1 gemäß der ersten Ausführungsform. Gleiche Schritte in den Leerlaufreduzierungsroutinen R1 und R2 gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform, welche mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, werden weggelassen oder in der Beschreibung vereinfacht. Wie auch gemäß der ersten Ausführungsform wiederholt die ECU 40 solange sie aktiviert ist die Leerlaufreduzierungsroutine R2 in einem gegebenen Zeitintervall. Wenn die Leerlaufreduzierungsroutine R2 gestartet wird, führt die ECU 40 dieselben Arbeitsschritte in den Schritten S11 bis S15 aus. Das heißt, die ECU 40 legt die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES durch die Addition der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST zu dem vorbestimmten Wert VA (Eingangswert V0) fest.
Falls festgestellt wird, dass der Automatisch-Stopp-Deaktivierungsmarker Fes auf 1 gesetzt ist (JA in Schritt S16), geht die ECU 40 zu Schritt S21 über. In Schritt S21 ermittelt die ECU 40, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß beispielsweise der Messdaten des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 38 verringert wurde.
Falls festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert wurde (JA in Schritt S21), geht die ECU 40 zu Schritt S22 über, und ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST in Schritt S22 ist.
Falls ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST (JA in Schritt S22) ist, geht die ECU 40 zu Schritt S23 und verringert in Schritt S23 die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES.
In Schritt S23 zum Beispiel subtrahiert die ECU 40 von dem gegenwärtigen Einstellwert (vorherigem Wert) der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES in dem vorher ausgeführten Schritt S23 einen absoluten Wert ΔV der Abweichung zwischen einem vorher gemessenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend dem vorherigen Wert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES und einem aktuell gemessenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, um damit einen aktuellen Einstellwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES in dem aktuell ausgeführten Schritt S23 (siehe den Zeitraum zwischen Zeitpunkt t34 und Zeitpunkt t35) zu berechnen.
In der zweiten Ausführungsform behält die ECU 40 den Eingangswert V0 als einen unteren Grenzwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES, wenn in Schritt S23 die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES reduziert wird. Dies verhindert, dass der nächste automatische Motorstopp im Vergleich dazu, wenn der Motor 10 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V von 0 gestartet wird, bei noch einfacheren Bedingungen aktiviert wird. Zu beachten ist, dass selbst wenn das Fahrzeug abgebremst wird, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES beibehalten wird (NEIN in Schritt S22) bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST ist. Das Beibehalten der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES wird während einer Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt t33 und dem Zeitpunkt t34 in 5 ausgeführt.
Andererseits, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht verringert wird (NEIN in Schritt S21), geht die ECU 40 zu Schritt S24 und bestimmt in Schritt S24 ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V von einer absteigenden Geschwindigkeit zu einer aufsteigenden Geschwindigkeit verändert. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von einer absteigenden Geschwindigkeit zu einer aufsteigenden Geschwindigkeit ändert (JA in Schritt S24 entsprechend dem Zeitpunkt t35), geht die ECU 40 zu Schritt S25. In Schritt S25 beendet die ECU 40 die Verringerung der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES und setzt den Einstellwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES in dem vorher ausgeführten Schritt S23 auf den aktuellen Einstellwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES (siehe Zeitpunkt t35).
Wie oben beschrieben, werden mit dem Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform folgende Vorteile erreicht.
Das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist ausgebildet, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES größer als den Eingangswert V0 zu setzen und die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach dem Neustart des Motors 10 reduziert wird. Diese Konfiguration verhindert, dass die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES deutlich höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt wird. Diese Vermeidung hält in geeigneter Weise das Gleichgewicht zwischen der Verbesserung des Benzinverbrauchs und der Anzahl der Wiederholungen der automatischen Motorstopps und Neustarts. Das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist ausgebildet, um die Stoppaktivierungsmotorgeschwindigkeit VES durch den Absolutwert ΔV der Abweichung zwischen einem vorherigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend dem vorherigen Wert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES und dem aktuell gemessenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Es ist damit möglich, das Ansteigen der Stoppaktivierungsgeschwindigkeit VES von dem Eingangswert V0 zu reduzieren, indem nur die Fahrzeuggeschwindigkeit V reduziert wird.
Das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist ausgeführt, um den unteren Grenzwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf den Eingangswert von V0 zu setzen. Diese Konfiguration verhindert die Aktivierung des nächsten automatischen Motorstopps unter - im Vergleich zu wenn der Motor 10 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V von 0 gestartet wird - einfacheren Bedingungen. Dies beschränkt effektiv die Anzahl der automatischen Stopps des Motors 10, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V leicht zunimmt.
Das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist dazu ausgebildet, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES zu einem Zeitpunkt zu reduzieren, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach dem Neustart des Motors 10 kleiner ist als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST. Diese Konfiguration spiegelt eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST auf die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit wieder.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorgeschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.
Jedes der Motorsteuersysteme gemäß der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele kann gestaltet sein, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf Basis der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST festzusetzen allein wenn die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST in Schritt S14A in 7 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.
Jedes der Motorsteuersysteme kann ausgebildet sein, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES von dem Eingangswert von 0 zu ändern, wenn die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST gleich oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit VX innerhalb eines Bereiches von 0 bis zur Leerlaufreduzierungsausführungsgeschwindigkeit VIS liegt. Außerdem kann jedes der Motorsteuersysteme ausgebildet sein, um die Stoppaktivierungsgeschwindigkeit VES auf dem Eingangswert V0 beizubehalten, wenn die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST kleiner ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit Vx. Diese veränderte Ausführungsform verhindert die Änderung der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES, wenn die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST nahe 0 ist, und reduziert dadurch die Frequenz des Rückstellens der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES. In jedem der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele wird der vorbestimmte Wert VA auf dem Eingangswert V0 beibehalten, wobei er abhängig von der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST auch variabel sein kann. Zum Beispiel kann wie in 8A gezeigt der vorbestimmte Wert VA in Schritt S14 mit steigender Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST ansteigen. Außerdem, wie in 8B gezeigt, kann der vorbestimmte Wert VA in Schritt S14 mit steigender Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST abfallen. Ein oberer Grenzwert und/oder unterer Grenzwert kann für den variabel vorbestimmten Wert VA bestimmt werden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist das Motorsteuersystem ausgebildet, um die Reduzierung der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES zu einem Zeitpunkt zu beginnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Das Motorsteuersystem kann auch derart ausgebildet sein, um die Verringerung der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES zu einem Zeitpunkt zu beginnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich nach dem Neustart des Motors 10 von ansteigender Geschwindigkeit zu abfallender Geschwindigkeit ändert.
Wenn, wie in dem Taktdiagramm in 9 gezeigt, der Motor 10 neu gestartet wurde, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von absteigender Geschwindigkeit zu ansteigender Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t41 ändert, und danach sich wieder von ansteigender Geschwindigkeit zu absteigender Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t42 ändert bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES erreicht. Zu diesem Zeitpunkt ist das Motorsteuersystem gemäß dieser abgeänderten Ausführungsform geeignet, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES gemäß der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t42 zu t43 zu reduzieren; dieser Zeitpunkt t43 entspricht einem Zeitpunkt zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V wieder von absteigender Geschwindigkeit zu aufsteigender Geschwindigkeit nach dem Zeitpunkt t42 geändert wird.
Das Motorsteuersystem gemäß dieser geänderten Ausführungsform kann ausgebildet sein, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES gemäß einer Rate, die im Wesentlichen identisch zu Rate der Reduzierung in der Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Zeitintervalls vom Zeitpunkt t42 zu t43 zu reduzieren.
Zum Zeitpunkt t42 kann das Motorsteuersystem gemäß dieser veränderten Ausführungsform ausgeführt sein, um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf einen aktuellen Einstellwert zum Zeitpunkt t42 beizubehalten. Danach, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Einstellwert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES erreicht, kann das Motorsteuersystem gemäß dieser veränderten Ausführungsform ausgeführt sein, um den Automatisch-Stopp-Deaktivierungsmarker Fes auf 0 zu setzen.
Das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist ausgebildet, um von der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES einen Absolutwert ΔV als Abweichung zwischen einem vorher gemessenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend einem vorherigen Wert der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES und einem aktuell gemessen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V für jeden Fahrzeuggeschwindigkeitsmesszyklus abzuziehen, wenn die Stoppaktivierungsgeschwindigkeit VES entsprechend der Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Das Motorsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist dafür ausgelegt, von der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES irgendeinen Reduzierungswert abzuziehen, wenn die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES gemäß der Reduzierung in der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert wird. Zum Beispiel kann der Reduzierungswert mit dem Anstieg in dem Wechsel der Fahrzeuggeschwindigkeit V vergrößert oder verringert werden. Die Rate der Reduzierung in der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES kann als Konstante oder als Variable gesetzt werden. In jeder der ersten und der zweiten Ausführungsformen kann die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES auf den Eingangswert V0 zurückgesetzt werden zu einem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von einer steigenden Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer abfallenden Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, nachdem der Motor 10 in Schritt S19A von 10 neu gestartet wurde. Außerdem kann die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES, nach dem Ablauf einer Zeitspanne seitdem die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach dem Neustart des Motors 10 in Schritt S19B in 10 sich von steigender zu fallender Geschwindigkeit ändert, auf den Eingangswert V0 zurückgesetzt werden.
Außerdem kann das Motorsteuersystem gemäß jedem der ersten und zweiten Ausführungsform ausgelegt sein, um:

das Setzen der Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES gemäß der Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST für eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Neustart des Motors 10, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von einer steigenden zu einer fallenden Geschwindigkeit ändert, zu nutzen; um die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer seit dem Neustart des Motors 10 auf den Eingangswert V0 zurückzusetzen.

Jedes der Motorsteuersysteme gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform ist dazu konfiguriert, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES basierend auf einem Wert (Neustartzeitfahrzeuggeschwindigkeit VST) der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu ändern, welche gemessen wurde, wenn wenigstens eine der Motorneustartbedingungen erfüllt ist, wobei die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
Jede der Motorsteuersysteme gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform kann dafür ausgelegt sein, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES basierend auf einem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu ändern, welche an einem Zeitpunkt gemessen wurde, zu dem der Neustart des Motors 10 beendet war (zu einem Zeitpunkt als die Drehgeschwindigkeit des Motors 10 einen vorbestimmten Explosionsendebestimmungsschwellwert übersteigt). Außerdem kann jedes der Motorsteuersysteme gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform dafür konfiguriert sein, die Stoppaktivierungsfahrzeuggeschwindigkeit VES basierend auf einem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu ändern, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V an einem Zeitpunkt gemessen wurde, zu dem die Beschleunigung nach dem kompletten Neustart des Motors 10 detektiert wird (zu einem Zeitpunkt, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 10 einen vorbestimmten Explosionsendebestimmungsschwellwert übersteigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V für eine vorbestimmte Zeitdauer erhöht wurde). Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann gemäß der von dem Kurbelwinkelsensor 35 gemessenen Daten berechnet werden.
Während oben beschrieben wurde, was gegenwärtig alles als Ausführungsbeispiel und Modifikation der vorliegenden Erfindung erachtet wird, ist klar, dass viele Modifikationen, die nicht beschrieben sind, trotzdem mit umfasst sind und dass es beabsichtigt ist, dass in den folgenden Patentansprüchen alle solche Modifikationen unter die Erfindung fallen.

Claims

System in einem Fahrzeug mit einem internen Verbrennungsmotor, wobei das System konfiguriert ist, um einen automatischen Stopp der internen Verbrennungsmaschine durchzuführen, wenn wenigstens eine automatische Motorstoppbedingung erfüllt ist, während das Fahrzeug abgebremst wird, und um einen Neustart der automatisch gestoppten internen Verbrennungsmaschine durchzuführen, wenn wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, bevor das Fahrzeug hält, wobei das System umfasst: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; eine Schwellwerterfassungseinheit, die einen Schwellwert basierend auf einem vorbestimmten Zeitwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, wobei der vorbestimmte Zeitwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit zu einem vorbestimmten Zeitpunkt erfasst wird, wenn oder nachdem die wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, wobei der Schwellwert benutzt wird, um festzustellen, ob ein nächster automatischer Stopp der internen Verbrennungsmaschine aktiviert wird; und eine Stoppaktivierungseinheit, die den nächsten automatischen Stopp der internen Verbrennungsmaschine aktiviert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, welche erfasst wurde, nachdem die wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist, gleich oder höher als der Schwellwert ist.
System gemäß Anspruch 1, wobei die Schwellwerterfassungseinheit dazu ausgelegt ist: einen vorbestimmten Wert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufzuweisen, wobei der vorbestimmte Wert dazu benutzt wird, zu bestimmen, ob der interne Verbrennungsmotor der automatisch neugestartet wurde, da die Fahrzeuggeschwindigkeit Null war, automatisch gestoppt wurde; und den Schwellwert als Summe des vorbestimmten Wertes und des vorbestimmten Zeitwertes der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen.
System gemäß Anspruch 1, wobei die Schwellwerterfassungseinheit dazu ausgelegt ist, um: einen vorbestimmten Wert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu umfassen, wobei der vorbestimmte Wert genutzt wird, um zu bestimmen, ob der interne Verbrennungsmotor der automatisch neugestartet wurde, seitdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null war, automatisch gestoppt wurde; und wenn der Schwellwert basierend auf dem vorbestimmten Zeitwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als der vorbestimmte Wert und das Fahrzeug nach dem Neustart des internen Verbrennungsmotors abgebremst wurde, den Schwellwert zu verringern.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Schwellwerterfassungseinheit konfiguriert ist, um den Schwellwert entsprechend einer Verringerungsrate in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Schwellwerterfassungseinheit geeignet ist, den Schwellwert bis zu dem vorbestimmten Wert als unterer Grenzwert zu verringern.
System gemäß Anspruch 4, wobei die Schwellwerterfassungseinheit geeignet ist, den Schwellwert bis zu einem vorbestimmten unteren Grenzwert zu reduzieren.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Schwellwerterfassungseinheit ausgelegt ist, um: zu erfassen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als der vorbestimmte Zeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist; und den Schwellwert zu reduzieren, wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Zeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Schwellwerterfassungseinheit konfiguriert ist, um den Schwellwert zu einem Zeitpunkt zu reduzieren, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich von einer steigenden Geschwindigkeit zu einer fallenden Geschwindigkeit ändert.
System gemäß Anspruch 1, wobei die Schwellwerterfassungseinheit konfiguriert ist, um: als den vorbestimmten Zeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Neustartzeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit zu setzen, wobei der Neustartzeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird zu einem Zeitpunkt, wenn die wenigstens eine Motorneustartbedingung erfüllt ist; und den Schwellwert basierend auf dem Neustartzeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
System gemäß Anspruch 1, wobei die Schwellwerterfassungseinheit konfiguriert ist, um den Schwellwert basierend auf dem vorbestimmten Zeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit nur dann zu bestimmen, wenn der vorbestimmte Zeitwert der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
System gemäß Anspruch 2, wobei die Schwellwerterfassungseinheit konfiguriert ist, um: den vorbestimmten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Ansteigen des vorbestimmten Zeitwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen; und den vorbestimmten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Verringerung des vorbestimmten Zeitwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren.
System gemäß Anspruch 2, wobei die Schwellwerterfassungseinheit dazu ausgelegt ist, eines der folgenden auszuführen: Ändern des Schwellwerts auf den vorbestimmten Wert zu einem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich nach dem Neustart des internen Verbrennungsmotors von steigender zu fallender Geschwindigkeit ändert; und Ändern des Schwellwertes auf den vorbestimmten Wert nach dem Ablauf einer Zeitspanne seitdem die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs nach dem Neustart des internen Verbrennungsmotors von einer steigenden zu einer fallenden Geschwindigkeit geändert wurde.