JP2013213417A - 燃料噴射制御装置及びこれを備える自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】始動時燃料を噴射する必要があるエンジン回転速度の状態で自動再始動の要求を受けた場合においては、始動時噴射量の燃料を噴射させ、再始動性を損なわない燃料噴射制御装置を得る。
【解決手段】内燃機関のエンジン回転速度が第１判定閾値以下のときは、内燃機関の運転状態が始動期間中であると判定し、内燃機関のエンジン回転速度が第１判定閾値より低い第２判定閾値以下に降下したときは、始動期間中になったと判定する始動期間判定手段と、始動期間中のときは、始動時噴射量の燃料を噴射させる始動時噴射制御手段と、始動後状態時には、エンジン回転速度及び機関負荷に基づく量の燃料を噴射させる始動後噴射制御手段と、自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてエンジン回転速度が降下する回転降下期間中に自動再始動の要求を受けたときは、第２判定閾値を、第２判定閾値より高い判定閾値に切り換える設定切換手段とを備えた。
【選択図】図４

Description

この発明は、停止及び再始動を制御するエンジン自動停止始動制御システム（アイドルストップ制御システム）を搭載した内燃機関（エンジン）における燃料噴射制御装置及びこれを備える自動車に関するものである。

近年、燃費の低減やエミッションの低減等を目的として、エンジン自動停止始動制御システム、いわゆるアイドルストップ制御システムを搭載した車両が増加しつつある。一般的なアイドルストップ制御システムは、運転者が車両を停止させた場合に、燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする動作、例えば、ブレーキ解除操作やアクセル踏み込み操作等を行ったときに、自動的にスタータ又はスタータ兼用のモータに通電して、エンジンをクランキングして再始動させるものである。

このようなアイドルストップ制御システムでは、自動停止要求の発生直後に、燃料カットによりエンジン回転速度が降下している途中で、再始動要求が発生することがある。このとき、エンジンの回転が完全に停止してから、スタータに通電してエンジンをクランキングして再始動させると、自動停止要求の発生から再始動の完了までに時間がかかり、運転者に再始動の遅れ（もたつき）を感じさせることとなる。

そこで、特許文献１に記載されているように、エンジン回転速度が降下する期間中に再始動要求があったときには、エンジン回転の完全停止を待たずに、エンジンを再始動させることが提案されている。

特許文献２には、エンジン（内燃機関）の燃料噴射量を制御する装置が記載されている。この制御装置では、都度のエンジン回転速度及び機関負荷（例えば吸気量）に応じて算出された基本噴射量に基づき噴射量を制御する。但し、内燃機関の運転状態が始動期間中であれば、基本噴射量を算出することに替え、「始動時噴射量」として設定された量の燃料を噴射する。この始動時噴射量の設定手法について、以下に説明する。

エンジンを始動させる時点では、吸気ポート内の圧力は大気圧となっている（負圧ゼロ）。そのため、エンジン運転中であって負圧が十分に低下している時に１回の吸気行程で燃焼室へ吸入される吸気量に比べると、負圧が高くなっている始動期間中に燃焼室へ吸入される吸気量は多くなる。そこで、このように始動期間中には吸気量が多くなることを見込んで、上述の始動時噴射量を設定している。

内燃機関は、エンジン回転速度が所定の判定閾値以下である場合に、内燃機関の運転状態が始動期間中であると判定し、前記始動期間中であると判定されているときには、始動時噴射量として設定された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する。始動期間でないと判定されている始動後状態時には、都度のエンジン回転速度及び機関負荷に基づき算出された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御している。

そして、従来の一般的な燃料噴射制御装置では、始動時噴射量で噴射制御している始動期間中に、エンジン回転速度ＮＥが上昇して所定の判定閾値ＴＨにまで達したか否かを逐次判定し、判定閾値ＴＨに達したと判定された以降は、始動後状態であるとみなして基本噴射量に基づく噴射制御に切り替えている。つまり、ＮＥ＜ＴＨであるか否かに基づき始動期間及び始動後状態のいずれであるかを判定する始動期間判定手段を備え、その判定結
果に応じて噴射制御の内容を切り替えている。

自動停止要求の発生によりエンジン回転速度が降下している過程において、吸気管圧力は、スロットル弁を通過して気筒内に吸入される吸気量と、気筒内から排気管に排気される排気量とがバランスがとれた圧力となる。

上記の過程においては、エンジン回転速度が降下するに従って、吸気管圧力は次第に上昇し、やがて大気圧となりエンジン回転速度＝０の状態からエンジン始動する状態に近づく。従ってエンジン回転速度が降下中に再始動要求が発生したときにおいても、始動時噴射量の燃料を噴射することが必要である。

特開２００５−１４６８７５号公報 特開平１０−９０１６号公報

自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてエンジン回転速度が降下する回転降下期間中に、自動再始動の要求が発生した場合、前記始動期間判定手段による判定結果に応じて噴射制御を切り替えようとすると、従来の制御態様である図３（ａ）に示すエンジン回転速度ＮＥが降下期間中にＮＥ＝ＴＨ２にまで降下するまで始動期間であると判定されない（図３（ａ）の始動判定参照）。

前記始動期間判定手段はエンジン回転速度＝０の状態からエンジン始動させることを前提としている。自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてエンジン回転速度が降下する回転降下期間中に、エンジン回転速度が図１に示すＮＥ＝ＴＨ１未満、ＮＥ＝ＴＨ２以上で自動再始動の要求が発生した場合、通常のエンジン始動時と同等のエンジン回転速度、吸気管圧に対し適切な燃料を供給できず、再始動性が低下する問題がある。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、始動時燃料を噴射する必要があるエンジン回転速度の状態で自動再始動の要求を受けた場合においては、始動時噴射量の燃料を噴射させ、再始動性を損なわない燃料噴射制御装置を提供することである。

この発明に係わる燃料噴射制御装置は、自動停止及び自動再始動するアイドルストップ機能を有する内燃機関に設置される燃料噴射制御装置において、前記内燃機関のエンジン回転速度が所定の第１判定閾値以下である場合には、内燃機関の運転状態が始動期間中であると判定し、前記内燃機関のエンジン回転速度が前記第１判定閾値を超えて上昇し始動後状態となった場合には、前記第１判定閾値より低い第２判定閾値以下に降下したときに、始動期間中になったと判定する始動期間判定手段と、前記始動期間中であると判定されているときには、始動時噴射量として設定された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動時噴射制御手段と、前記始動期間中でないと判定されている始動後状態時には、都度のエンジン回転速度及び機関負荷に基づき算出された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動後噴射制御手段と、前記自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてエンジン回転速度が降下する回転降下期間中に前記自動再始動の要求を受けたときは、前記第２判定閾値を、前記第２判定閾値より高い判定閾値に切り換える設定切換手段とを備えたものである。

この発明の燃料噴射制御装置によれば、始動時噴射制御手段による制御（始動時噴射制御）を実施する始動期間中であるか否かの判定に用いる判定閾値を、自動停止に起因したエンジン回転降下期間中の再始動要求時には通常時に比べて高く設定する。そのため、前記回転降下期間中に再始動要求を受けたことに伴いエンジン回転速度が上昇に転じる場合において、始動時噴射制御を実施させるようにすることができる。つまり、始動時燃料を噴射する必要があるエンジン回転速度の状態で自動再始動の要求が発生した場合において、始動時噴射量の燃料を噴射させることにより、再始動性の向上を図ることができる。

エンジン回転速度ＮＥ＝０の状態からエンジンを始動させた場合における、エンジン回転速度ＮＥの時間変化を示す図である。 この発明の実施の形態１に係る燃料噴射制御装置を含むシステム全体を示す構成図である。 従来の制御態様（ａ）と発明の制御態様（ｂ）を比較する、燃料噴射制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 この発明の実施の形態１に係る燃料噴射制御装置の動作を示すフローチャートである。

実施の形態１．
この発明に係る燃料噴射制御装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。なお、各図において同一、又は相当する部分については、同一符号を付して説明する。図２は、この発明の実施の形態１に係る燃料噴射制御装置を含むシステム全体を示す構成図である。なお、この内燃機関（以下、「エンジン」と称する）には、複数の気筒２が設けられているが、図２では、そのうちの１本の気筒２のみを示している。

図２において、エンジン１の気筒２には、気筒２内に空気を吸入する吸気管３と、気筒２の燃焼室（図示せず）内で混合ガスが燃焼して生成された排気ガスを排出する排気管４とが接続されている。吸気管３の上流側には、エアフィルタ５が設けられている。エアフィルタ５には、吸入された空気の温度を検出する吸気温センサ６が取り付けられ、エアフィルタ５の下流側には、吸入された空気の流量（空気量）を検出するエアフロセンサ７が取り付けられている。

エアフロセンサ７の下流側には、吸入される空気の流量を、モータ８の動力を用いて調節するスロットル弁９が設けられている。また、吸気管３において、スロットル弁９の近傍には、スロットル弁９の開度を検出するスロットル開度センサ１０が取り付けられている。スロットル弁９の下流側には、サージタンク１１が設けられている。

サージタンク１１には、吸気管圧力を検出する吸気圧センサ１２が取り付けられている。サージタンク１１の下流側には、吸入された空気を各気筒２の燃焼室に分配して供給する吸気マニホルド１３が設けられている。吸気マニホルド１３において、各気筒２の吸気ポートの近傍には、燃料を噴射する燃料噴射弁１４が設けられている。

ここで、この燃料噴射弁１４から噴射された燃料と、吸入された空気との混合ガスが、吸気弁を介して各気筒２の燃焼室内に吸入される。各気筒２の燃焼室内に吸入された混合ガスは、気筒２の頂部に取り付けられ、吸入された混合ガスに点火する点火プラグ（図示せず）によって着火されて燃焼する。混合ガスの燃焼によって生成された排気ガスは、排気管４から触媒（図示せず）を通して大気に排出される。

また、エンジン１には、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ（図示せず）や、エンジン１のクランク軸が所定角度回転する毎に出力される信号を検出するクランク角センサ１５が取り付けられている。後述するエンジンコントロールユニット３０（以下、「ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０」と称する）は、クランク角センサ１５の検出信号に基づいて、クランク角度の検出やエンジン回転速度の演算を実行する。

また、エンジン１には、キー（図示せず）による始動（キーオン始動）時や再始動時に、エンジン１に設けられたリングギア１６を回転駆動させるスタータ２０が設けられている。スタータ２０は、ピニオンギア２１、ピニオン押し出し部２２、スタータモータ２３及びスタータモータ駆動部２４を有している。

ピニオンギア２１は、リングギア１６と噛合してリングギア１６を回転駆動させる。ピニオン押し出し部２２は、ピニオンギア２１をリングギア１６に噛み込ませるために、ピニオンギア２１をリングギア１６の方向に押し出す。スタータモータ駆動部２４は、スタータモータ２３を駆動させて、ピニオンギア２１を回転駆動させる。

ここで、ピニオン押し出し部２２及びスタータモータ駆動部２４は、ＥＣＵ３０からの駆動信号によって個々に駆動される。なお、スタータ２０の詳細な動作については、後述する。なお、スタータ２０、ＥＣＵ３０及び上述した各種センサは、バッテリ１７から電力が供給されている。

ＥＣＵ３０は、入出力インタフェース３１、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３２、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）３３、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３４及び駆動回路３５を有している。入出力インタフェース３１は、上述した各種センサからの出力信号や、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量や、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量等の検出信号が入力される。

ＣＰＵ３２は、エンジン１の自動停止、再始動の制御実施可否等を演算し、駆動回路３５に演算結果を出力する。ＲＯＭ３３は、ＣＰＵ３２での種々の演算に使用される制御プログラム（例えばアイドルストップ制御部及び燃料噴射制御部を含んでいる）や各種制御定数を格納する。ＲＡＭ３４は、ＣＰＵ３２での演算結果を一時的に格納する。駆動回路３５は、ＣＰＵ３２からの演算結果に応じて、燃料噴射弁１４等に駆動信号を出力する。

ＥＣＵ３０は、クランク角センサ１５の検出信号に基づいて、ＲＯＭ３３に格納された制御プログラムの回転速度演算手段によりエンジン回転速度の演算を実行するとともに、吸気温センサ６等各種センサからの出力信号に基づいて、ＲＯＭ３３に格納された制御プログラム及び制御定数を用いて、エンジン１の運転状態を判断し、運転者の意思に応じた駆動信号や制御量を、燃料噴射弁１４及びモータ８等に出力する。また、ＥＣＵ３０は、エンジン１の自動停止要件や再始動要求の成立可否を判断し、自動停止中のスロットル弁９の制御や、再始動時のスタータ２０の制御を実行する。

続いて、スタータ２０の動作について説明する。まず、キーオン始動時、又はエンジン１の自動停止後で、エンジン１の回転状態が自動停止後の再始動要求を満たしている場合、再始動要求が成立したとして、入出力インタフェース３１を介してＥＣＵ３０に入力された各種センサからの出力信号に基づいて、ＲＯＭ３３に格納された制御プログラムの回転速度演算手段によりエンジン１が始動、あるいは再始動かを判定する。

次に、その判定結果に基づいて、ＥＣＵ３０の駆動回路３５からピニオン押し出し部２２に駆動信号が出力され、ピニオン押し出し部２２への通電が開始される。ピニオン押し出し部２２への通電が開始されることにより、ピニオンギア２１が押し出されてリングギア１６と噛合する。

その後、ＥＣＵ３０の駆動回路３５からスタータモータ駆動部２４に駆動信号が出力されてスタータモータ２３への給電回路が閉じ、バッテリ１７から電力が供給されてスタータモータ２３が駆動され、ピニオンギア２１及びリングギア１６を介してエンジン１の回転駆動が開始されることで、エンジン１が始動又は再始動する。

また、エンジン１の自動停止要件成立による燃料カット制御による惰性回転中において、再始動要求が成立した後は、ＥＣＵ３０に入力されたクランク角センサ１５からの検出信号等に基づいて、ＲＯＭ３０内の制御プログラムのエンジン回転速度演算手段により、エンジン回転速度ＮＥが演算される。その後、演算されたエンジン回転速度ＮＥに応じた駆動信号が、ＥＣＵ３０の駆動回路３５からピニオン押し出し部２２又はスタータモータ駆動部２４に出力され、スタータ２０が駆動されてエンジン１が再始動する。

次に、燃料噴射量の制御について説明する。ＥＣＵ３０は、以下の如く燃料の目標噴射量を算出し、その目標噴射量となるよう燃料噴射弁３３の開弁時間を制御する。すなわち、都度のエンジン回転速度ＮＥ及び機関負荷（例えば吸気管圧力又は吸気量）に基づき基本噴射量を算出する。

但し、エンジン１の運転状態が始動期間中であれば、吸気量が不安定なためエアフローセンサ７や吸気圧センサ１２の検出値に対する信頼性が低い。また、エンジン回転速度ＮＥが所定値以下であるとエンジン回転速度ＮＥの算出精度も低い。よって、始動期間中には、正確なエンジン回転速度ＮＥ及び機関負荷を取得することができないので、先述した基本噴射量を算出することができない。そこで、このような始動期間中には、基本噴射量を算出することに替え、予め設定された量（始動時噴射量）を目標噴射量として噴射させる。

要するにＥＣＵ３０は、始動期間であるか、始動期間が経過した後（始動後状態）であるか否かを判定し、始動期間であると判定されている時には始動時噴射量に基づき噴射制御し、始動後状態であると判定されている時には基本噴射量に基づく噴射量（始動後噴射）として噴射させる。

なお、始動時噴射量は、水温センサ（図示せず）により検出されるエンジン冷却水温度に応じて可変設定するようにしてもよい。例えば、冷却水温度が高いほど始動時噴射量を少なくすればよい。ちなみに、エンジン１が複数気筒の場合においては、始動時噴射量で噴射する際には各気筒に設けられた燃料噴射弁１４から同時に燃料を噴射させる非同期噴射を実施する。

図１は、エンジン回転速度ＮＥ＝０の状態からエンジン１を始動させた場合における、エンジン回転速度ＮＥの時間変化を示す図である。先ず、タイミングｔ１時点でスタータ２０（図２参照）を起動させている。詳細には、スタータ２０のピニオンギア２１がリングギア１６に噛み合わせている。これにより、タイミングｔ１時点からエンジン回転速度ＮＥが上昇していく。その後、タイミングｔ２時点でリングギア１６の周速度がピニオンギア２１の周速度よりも速くなり、クランキング期間が終了する。その後、タイミングｔ３時点で燃焼開始するようになり、さらにエンジン回転速度ＮＥが上昇していく。そして、予め設定された判定閾値ＴＨ１（第１判定閾値ＴＨ１）を超えたタイミングｔ４時点で完全燃焼するようになり始動期間が終了したと判定する。

つまり、タイミングｔ１時点からタイミングｔ４時点までは始動期間であると判定して
始動時噴射量での燃料噴射（始動時噴射）を実施し、タイミングｔ４時点以降は始動後状態であると判定して基本噴射量に基づく燃料噴射（始動後噴射）を実施する。

完全燃焼が為されたタイミングｔ４直後ではエンジン冷却水温度が低い場合、燃焼状態が不安定であるため、エンジン回転速度が一時的に降下することがある。この場合、判定閾値をＴＨ１のままに設定しておくと、その一時的な降下に起因して再度始動期間であると判定してしまい、始動時噴射が為されることとなる。そこで判定閾値にはヒステリシスが設けられており、エンジン回転速度が上昇する時には判定閾値をＴＨ１に設定し、降下する時には上昇時よりも低い値ＴＨ２（第２判定閾値ＴＨ２）に設定している。

図３は、エンジン１の自動停止により燃料噴射量をゼロ（燃料カット）にしてエンジン回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中に、タイミングｔ１０時点で再始動要求が発生した場合の一態様を示す。この場合、上述した再始動要求の発生に応じてエンジン１の再始動が実施され、これにより、エンジン回転速度ＮＥが降下している最中にエンジン３０が再始動するので、エンジン回転速度ＮＥ＝０に達することなく降下の途中で上昇に転じる（図３（ａ）従来のエンジン回転速度ＮＥ参照）。

しかしこの場合、先述した判定閾値ＴＨ１，ＴＨ２をそのまま用いて始動期間であるか否かを判定し、その判定結果に基づき始動時噴射量による制御と始動後噴射量による制御とを切り替えるようにすると、従来の図３（ａ）のようになる。

すなわち、エンジン回転速度ＮＥが再始動により上昇に転じる前に、判定閾値ＴＨ２以下にまで低下しないので、始動期間と判定せず始動後状態の判定のままとなる。その結果、吸気管圧力が大気圧に近づいた状態(エンジン回転速度ＮＥが＝０の状態からの始動時に近い状態)で基本噴射量による始動を行った場合、再始動性が低下する。

そこで実施の形態１では、自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてエンジン回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中（図３（ａ）従来のエンジン回転速度ＮＥ参照）に始動期間であるか否かの判定に用いる判定閾値ＴＨ２を、例えば、当該回転降下期間以外の通常時（図１参照）の時の判定閾値ＴＨ１と同値に設定する（図３（ｂ）発明のエンジン回転速度ＮＥ参照）。

これにより、再始動時にエンジン回転速度ＮＥが判定閾値ＴＨ１以下となった場合にも、エンジン回転速度ＮＥが判定閾値ＴＨ１を超えるまで（図３（ｂ）タイミングｔ２０）始動期間として判定することができる。したがって、始動時噴射量での始動を開始することができ、再始動性が低下するという前記課題を解消することができ、再始動性が向上する。

次に、図４のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係る燃料噴射制御装置の動作について説明する。なお、この動作は、ＥＣＵ３０において一定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

図４において、まず、ＥＣＵ３０は、エンジン１のエンジン回転速度ＮＥを測定する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ３０は、再始動要求が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。

ステップＳ２において、再始動要求が成立している（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合には、ＥＣＵ３０は、始動期間か否かを判定する始動判定閾値の切り替え実施を設定とする（即ち第２判定閾値ＴＨ２をより高い判定閾値に切り替え実施を設定とする）（ステップＳ３）。ステップＳ２において、再始動要求が成立していない（すなわち、ＮＯ）
と判定された場合には、ステップ４に進む。

次に自動停止からの再始動で、エンジン回転速度ＮＥが上昇し再始動の期間が終了した（例えばステップＳ１にて取得したエンジン回転速度ＮＥがある閾値（＞ＴＨ１）を超えた）か否かを判定する（ステップＳ４）。エンジン回転速度ＮＥがある閾値を超えていた場合も再始動の期間は終了したものとする。つまり、エンジン回転速度が始動期間と判定されるある閾値まで降下せず、エンジン回転速度が上昇した場合も再始動の期間が終了したものとする。再始動の期間が終了した（Ｓ４：ＹＥＳ）場合は、始動期間か否かを判定する始動判定閾値の切り替え未実施を設定とする（ステップＳ５）。これにより、切り替え実施が設定されていた場合は、第２判定閾値ＴＨ２は、元の（低い）判定閾値に戻り、切り替え実施が設定されていなかった場合は、第２判定閾値ＴＨ２はそのまま元の（低い）判定閾値に留まる。ステップ４において、再始動期間が終了していないか、再始動期間でない場合は（Ｓ４：ＮＯ）ステップ６に進む。

ステップＳ６において、始動判定閾値の設定を、切り替えを実施する設定となっている（すなわち、ＹＥＳ）場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ７において図３（ｂ）エンジン回転速度ＮＥに示す始動判定閾値ＴＨ２をＴＨ１の値に設定する。ここでの判定閾値ＴＨ２の値は判定閾値ＴＨ１でなくても別設定（例えば判定閾値ＴＨ２より高い判定閾値ＴＨ３）としてもよい。

先のステップＳ６において、始動判定閾値の設定を、切り替えを実施しない（すなわち、ＮＯ）の場合は、始動判定閾値ＴＨ２を図３（ａ）エンジン回転速度ＮＥに示すＴＨ２の値に設定する（ステップ８）。

ステップＳ９において、エンジン回転速度ＮＥ≧判定閾値ＴＨ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ１０において「始動後」と判定する。

一方、先のステップＳ９においてエンジン回転速度ＮＥ＜判定閾値ＴＨ１（すなわち、ＮＯ）と判定された場合には、ＥＣＵ３０は、続くステップＳ１１においてエンジン回転速度ＮＥ＜判定閾値ＴＨ２であるか否かを判定する。エンジン回転速度ＮＥ＜判定閾値ＴＨ２（Ｓ１１：ＹＥＳ）の場合はステップＳ１２において「始動期間」と判定する。そして、始動判定閾値の切り替え未実施を設定とする（ステップＳ１３）。

エンジン回転速度ＮＥ＜判定閾値ＴＨ１かつエンジン回転速度ＮＥ≧判定閾値ＴＨ２の場合（Ｓ９：ＮＯ、Ｓ１１：ＮＯ）は前回の状態が保持される。

以上詳述した実施の形態１によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）実施の形態１によれば、始動時噴射制御を実施する始動期間中であるか否かの判定に用いる判定閾値（第２判定閾値ＴＨ２）を、自動停止からの再始動時には、例えば、通常時の始動後を判定する判定閾値ＴＨ１に設定する。そのため、前記再始動時にエンジン回転速度ＮＥが上昇に転じる場合において、エンジン回転速度ＮＥが判定閾値ＴＨ１にまで上昇するまで、始動時噴射量による再始動を実施できる。

したがって、始動時燃料を噴射する必要があるエンジン回転速度の状態で自動再始動の要求が発生した場合において、始動時噴射量の燃料を噴射させることにより、再始動性の向上を図ることができる。

（２）自動停止後、再始動要求が発生し、始動判定閾値ＴＨ２の切り替えを設定することにより、始動期間と判定した時、再始動期間が終了すれば、始動判定閾値ＴＨ２の切り替えを設定しない（元の判定閾値ＴＨ２に戻す）ことにより、従来の始動期間判定手段に
て始動判定閾値ＴＨ１，ＴＨ２を用いて始動期間か否かを判定する為、図１のとおり完全燃焼が為されたタイミングでエンジン回転速度が一時的に降下する場合においても再度始動期間としないことが可能となる。

また、自動停止後、再始動要求が発生した時、始動判定閾値ＴＨ２の切り替えを設定したが、エンジン回転速度が始動期間と判定されるまで降下せず、エンジン回転速度が上昇し再始動の期間が終了したと判定した場合、始動判定閾値ＴＨ２の切り替えを設定しない（元の判定閾値ＴＨ２に戻す）ことにより、自動停止以外によるエンジン回転速度が低下した時にエンジン回転速度＜判定閾値ＴＨ１となった場合においても、エンジン回転速度＞判定閾値ＴＨ２では再度始動期間としないことが可能となる。

したがって、再始動要求により完全燃焼が為された後、エンジン回転速度が一時的に降下した場合であっても、再度始動期間としないことが可能となり、都度のエンジン回転速度及び機関負荷に基づき算出された燃料を噴射することができる。

なお、この発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１ エンジン ２ 気筒
３ 吸気管 ４ 排気管
５ エアフィルタ ６ 吸気温センサ
７ エアフロセンサ ８ モータ
９ スロットル弁 １０ スロットル開度センサ
１１ サージタンク １２ 吸気圧センサ
１３ 吸気マニホルド １４ 燃料噴射弁
１５ クランク角センサ １６ リングギア
１７ バッテリ ２０ スタータ
２１ ピニオンギア ２２ ピニオン押し出し部
２３ スタータモータ ２４ スタータモータ駆動部
３０ ＥＣＵ ３１ 入出力インタフェース
３２ ＣＰＵ ３３ ＲＯＭ
３４ ＲＡＭ ３５ 駆動回路

Claims (4)

1. 自動停止及び自動再始動するアイドルストップ機能を有する内燃機関に設置される燃料噴射制御装置において、
   前記内燃機関のエンジン回転速度が所定の第１判定閾値以下である場合には、内燃機関の運転状態が始動期間中であると判定し、前記内燃機関のエンジン回転速度が前記第１判定閾値を超えて上昇し始動後状態となった場合には、前記第１判定閾値より低い第２判定閾値以下に降下したときに、始動期間中になったと判定する始動期間判定手段と、
   前記始動期間中であると判定されているときには、始動時噴射量として設定された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動時噴射制御手段と、
   前記始動期間中でないと判定されている始動後状態時には、都度のエンジン回転速度及び機関負荷に基づき算出された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動後噴射制御手段と、
   前記自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてエンジン回転速度が降下する回転降下期間中に前記自動再始動の要求を受けたときは、前記第２判定閾値を、前記第２判定閾値より高い判定閾値に切り換える設定切換手段とを備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 前記自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてエンジン回転速度が降下する回転降下期間中に前記自動再始動の要求を受けた場合に、前記始動期間判定手段により前記内燃機関の運転状態が前記始動期間中であると判定されたときは、再始動期間の終了により、前記設定切換手段は、前記第２判定閾値における前記第２判定閾値より高い判定閾値を、前記第２判定閾値に戻すようにすることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
3. 前記再始動の要求を受けた後、前記始動期間判定手段により、エンジン回転速度が上昇し始動後状態となったと判定された場合は、前記設定切換手段は、前記第２判定閾値における前記第２判定閾値より高い判定閾値を、前記第２判定閾値に戻すようにすることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
4. 前記内燃機関と、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の燃料噴射制御装置とを備える自動車。

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