DE102013225070B4

DE102013225070B4 - Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013225070B4
Application number: DE102013225070.3A
Authority: DE
Inventors: Mahiro YAMASAKI
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-12-13
Filing date: 2013-12-06
Publication date: 2022-05-05
Anticipated expiration: 2033-12-07
Also published as: JP2014118816A; CN103863119B; DE102013225070A1; US20140172284A1; US9031770B2; JP5738832B2; CN103863119A

Abstract

Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür konfiguriert ist, in einem Fahrzeug (23) mit einer Leerlauf-Stopp-Funktion bereitgestellt zu werden, die veranlasst, dass ein Verbrennungsmotor (18) abgeschaltet wird, wobei die Anzeigevorrichtung aufweist:eine Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit (14) zum Anzeigen von Kraftstoffeffizienzinformation für das Fahrzeug (23);eine erste Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit (30) zum Berechnen einer ersten Kraftstoffeffizienz (Fa) basierend auf einer innerhalb einer ersten Zeitdauer zurückgelegten Strecke und einem Kraftstoffverbrauch innerhalb der ersten Zeitdauer;eine zweite Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit (31) zum Berechnen einer zweiten Kraftstoffeffizienz (Fb) basierend auf einer innerhalb einer zweiten Zeitdauer, die kürzer ist als die erste Zeitdauer, zurückgelegten Strecke und einem Kraftstoffverbrauch innerhalb der zweiten Zeitdauer;eine Anzeigesteuereinheit (32, 33), die dafür konfiguriert ist, die Anzeige der Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit (14) basierend auf einer Kraftstoffeffizienzdifferenz (Df) zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz (Fa) und der zweiten Kraftstoffeffizienz (Fb) zu steuern,wobei, wenn die zweite Kraftstoffeffizienz (Fb) einen Bezugswert erreicht, die Anzeigesteuereinheit (32, 33) die Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit (14) basierend auf einer letzten Kraftstoffeffizienzdifferenz steuert, bevor in einen Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird, ohne dass die Kraftstoffeffizienzdifferenz (Df) aktualisiert wird,wobei der Bezugswert ein Minimalwert oder ein Maximalwert innerhalb eines Rechenbereichs der zweiten Kraftstoffeffizienz (Fb) ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Anzeigevorrichtung eine Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit aufweist.
Es ist ein Fahrzeug mit einer Leerlauf-Stopp- (Start-Stopp) Funktion vorgeschlagen worden, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wobei die Leerlauf-Stopp-Funktion veranlasst, dass ein Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug anhält. Zum Veranlassen einer Fahrweise, durch die die Kraftstoffeffizienz verbessert wird, ist eine Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit vorgeschlagen worden, wie beispielsweise ein Kraftstoffeffizienzmessgerät, das dafür konfiguriert ist, eine Kraftstoffeffizienzdifferenz zwischen der momentanen Kraftstoffeffizienz und einer vorangehenden mittleren Kraftstoffeffizienz anzuzeigen (vergl. JP 2007-298494 A ). Im Leerlauf-Stopp-Zustand betragen sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Kraftstoffverbrauch null, so dass keine momentane Kraftstoffeffizienz berechnet werden kann und keine Anzeigebedingungen für das Kraftstoffeffizienzmessgerät bestimmbar sind. Daher wurde ein Ansatz vorgeschlagen, gemäß dem im Leerlauf-Stopp-Zustand das Kraftstoffeffizienzmessgerät auf einen spezifischen vorgegebenen Anzeigezustand gesteuert wird.
Durch Steuern des Kraftstoffeffizienzmessgeräts auf einen spezifischen vorgegebenen Anzeigezustand wird veranlasst, dass der Anzeigezustand des Kraftstoffeffizienzmessgeräts sich bei einem Schaltvorgang in den Leerlauf-Stopp-Zustand wesentlich ändert, was dazu führt, dass ein Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet. Insbesondere ist es bei einem Kraftstoffeffizienzmessgerät des Nadeltyps wahrscheinlich, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet. Wenn das Fahrzeug beispielsweise anhält, in den Leerlaufzustand und dann auf den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird, schlägt die Nadel im Leerlaufzustand, in dem Kraftstoff verbraucht wird, in eine Richtung aus, in der die Kraftstoffeffizienz absinkt, und kehrt die Nadel auf eine spezifische Position (z.B. die Mitte) zurück, wenn anschließend in den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird. Eine derartige übermäßige Bewegung der Nadel des Kraftstoffeffizienzmessgeräts führt dazu, dass ein Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet.
Aus der DE 10 2009 016 036 A1 ist eine Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung für ein Fahrzeug mit einer Leerlauf-Stoppfunktion bekannt, die einen Motor automatisch stoppt, wenn das Fahrzeug vorübergehend anhält. Die Anzeigeeinrichtung weist eine Steuereinheit auf, die eine Abweichung eines aktuellen, momentanen Kraftstoffverbrauchs gegenüber einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch in einer zurückliegenden vorbestimmten Periode des Fahrzeugs berechnet. Eine Kraftstoffverbrauchsanzeige zeigt eine Kraftstoffverbrauchsinformation an, welche angibt, ob ein aktueller Antriebszustand des Fahrzeugs den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch vermindert. Wenn sich das Fahrzeug in dem Leerlauf-Stoppzustand befindet, zeigt die Kraftstoffverbrauchsanzeige an, dass die Abweichung den Wert 0 besitzt, und zwar unabhängig von dem momentanen Kraftstoffverbrauch und dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch.
Aus der US 6 453 731 B1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein kurzfristiger Kraftstoffverbrauch und ein längerfristiger Kraftstoffverbrauch oder ein korrigierter längerfristiger Kraftstoffverbrauch in einer gemeinsamen quantitativen Einheit berechnet werden und vergleichend auf einer Anzeige durch ein Balkendiagramm bzw. einen Pegelzeiger mit einer gemeinsamen Skala angezeigt werden, wodurch eine Entscheidung durch Vergleich zwischen ihnen visuell unterstützt wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine übermäßige Operation der Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit zu vermindern. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Nachstehend wird ein Beispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.

1 zeigt ein schematisches Diagramm zum Darstellen der Konfiguration einer Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt ein Blockdiagramm zum schematischen Darstellen der Konfiguration einer Messgerätsteuereinheit;
3 zeigt einen Graphen zum Darstellen eines Beispiels der Beziehung zwischen der Betriebsposition einer Nadel und einer Kraftstoffeffizienzdifferenz;
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Prozedur zum Steuern eines Kraftstoffeffizienzmessgeräts;
5 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Beispiels für Setzbedingungen für einen Messgerätspezifizierungswert, wenn der aktuelle Fahrzeugmodus sich von einem Elektromotorunterstützungsmodus in einen Leerlauf-Stopp-Modus ändert;
6 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Beispiels von Setzbedingungen für einen Messgerätspezifizierungswert, wenn der aktuelle Fahrzeugmodus sich von einem EV-Regenerationsmodus in einen Leerlauf-Stopp-Modus ändert; und
7A bis 7C zeigen exemplarische Ansichten zum Darstellen anderer Ausführungsformen einer Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit.

1 zeigt ein schematisches Diagramm zum Darstellen der Konfiguration einer Fahrzeuganzeigevorrichtung 10 gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 dargestellt ist, weist die Fahrzeuganzeigevorrichtung 10 ein Kombinationsmessgerät 11 auf. Das Kombinationsmessgerät 11 weist einen Tachometer 12 zum Anzeigen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Drehzahlmesser 13 zum Anzeigen der Anzahl der Motorumdrehungen, ein Kraftstoffeffizienzmessgerät 14, das als eine Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit zum Anzeigen von Kraftstoffeffizienzinformation dient, und ein Display 15 zum Darstellen verschiedenartiger Information auf. Außerdem weist die Fahrzeuganzeigevorrichtung 10 eine Messgerätsteuereinheit 16 zum Ausgeben eines Steuersignals an eine Komponente, wie beispielsweise das Kraftstoffeffizienzmessgerät 14, auf. Die Messgerätsteuereinheit 16 ist über ein Kommunikationsnetzwerk 17 mit einer Motorsteuereinheit 19 zum Steuern eines Verbrennungsmotors 18 verbunden. Außerdem ist die Messgerätsteuereinheit 16 über das Kommunikationsnetzwerk 17 mit einer Hybridsteuereinheit 22 zum Steuern von Komponenten wie beispielsweise eines Getriebes 20 und eines Elektromotors 21 verbunden. Die Messgerätsteuereinheit 16 empfängt Information von der Motorsteuereinheit 19, wie beispielsweise einen Kraftstoffverbrauch, der eine Kraftstoffeinspritzmenge einer (nicht dargestellten) Einspritzeinrichtung darstellt, und die Anzahl von Motorumdrehungen, die die Anzahl von Umdrehungen einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle darstellt. Außerdem empfängt die Messgerätsteuereinheit 16 Information von der Hybridsteuereinheit 22, z.B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrtgeschwindigkeit eines Fahrzeugs 23 darstellt, und ein Modussignal, das einen aktuell eingestellten Fahrzeugmodus anzeigt. Die Steuereinheiten 16, 19 und 22 weisen jeweils eine CPU zum Berechnen eines Steuersignals und dergleichen, einen ROM-Speicher zum Speichern von Steuerprogrammen, Arithmetikausdrücken, Kennfelddaten oder dergleichen, und einen RAM-Speicher zum Zwischenspeichern von Daten auf.
Das Fahrzeug 23 mit der vorstehend beschriebenen Fahrzeuganzeigevorrichtung 10 ist ein Hybridfahrzeug mit dem Verbrennungsmotor 18 und dem Elektromotor 21 als Antriebsquellen. Das Fahrzeug 23 hat eine Leerlauf-Stopp-Funktion. Wenn eine vorgegebene Stoppbedingung erfüllt ist, wird der Verbrennungsmotor 18 automatisch abgeschaltet, während, wenn eine vorgegebene Startbedingung erfüllt ist, der Verbrennungsmotor 18 automatisch wieder gestartet wird. Die Stoppbedingung für den Verbrennungsmotor 18 ist beispielsweise, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit „0 km/h“ beträgt und das Bremspedal betätigt ist. Die Startbedingung für den Verbrennungsmotor 18 ist beispielsweise, dass das betätigte Bremspedal freigegeben oder das Beschleunigungspedal betätigt wird. In der nachfolgenden Beschreibung wird der durch die Leerlauf-Stopp-Funktion abgeschaltete Motorzustand als Leerlauf-Stopp-Zustand bezeichnet.
2 zeigt ein Blockdiagramm zum schematischen Darstellen der Konfiguration der Messgerätsteuereinheit 16. Wie in 2 dargestellt ist, weist die Messgerätsteuereinheit 16 eine als die erste Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit dienende Einheit 30 zum Berechnen einer mittleren Kraftstoffeffizienz auf. Die Einheit 30 zum Berechnen einer mittleren Kraftstoffeffizienz berechnet die während einer ersten Zeitdauer zurückgelegte Strecke basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Außerdem berechnet die Einheit 30 zum Berechnen einer mittleren Kraftstoffeffizienz eine mittlere Kraftstoffeffizienz Fa als die erste Kraftstoffeffizienz in vorgegebenen Rechenintervallen basierend auf der zurückgelegten Strecke und der Kraftstoffeinspritzmenge während der ersten Zeitdauer. Die erste Zeitdauer ist beispielsweise eine Zeitdauer von dem Zeitpunkt, zu dem der Zündschalter eingeschaltet wird, bis zum aktuellen Zeitpunkt, oder eine Zeitdauer von dem Zeitpunkt, zu dem ein Tageskilometerzähler zurückgesetzt wird, der die zurückgelegten Strecken addiert, bis zum aktuellen Zeitpunkt. Die erste Zeitdauer kann auf eine unmittelbar vorangehende vorgegebene Zeitdauer, z.B. auf die letzten 10 Minuten, die letzte Stunde oder die letzten 10 Stunden, gesetzt werden.
Die Messgerätsteuereinheit 16 weist eine als die zweite Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit dienende Einheit 31 zum Berechnen der momentanen Kraftstoffeffizienz auf. Die Einheit 31 zum Berechnen der momentanen Kraftstoffeffizienz berechnet die während einer zweiten Zeitdauer zurückgelegte Strecke basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Einheit 31 zum Berechnen der momentanen Kraftstoffeffizienz berechnet eine aktuelle Kraftstoffeffizienz Fb als die zweite Kraftstoffeffizienz in vorgegebenen Rechenintervallen basierend auf der zurückgelegten Strecke und der Kraftstoffeinspritzmenge während der zweiten Zeitdauer. Die zweite Zeitdauer ist beispielsweise die vorangehende 0,1 Sekunde oder die vorangehende 1 Sekunde. Die zweite Zeitdauer, in der die momentane Kraftstoffeffizienz Fb berechnet wird, wird derart festgelegt, dass sie kürzer ist als die erste Zeitdauer, in der die vorstehend erwähnte mittlere Kraftstoffeffizienz Fa berechnet wird. In der vorstehenden Beschreibung wird die während der ersten Zeitdauer bzw. während der zweiten Zeitdauer zurückgelegte Strecke basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern die zurückgelegte Strecke kann beispielsweise basierend auf einem Positionssignal von einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) berechnet werden.
In diesem Beispiel werden die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa und die momentane Kraftstoffeffizienz Fb hinsichtlich der pro Verbrauch einer vorgegebenen Kraftstoffeinspritzmenge zurückgelegten Strecke berechnet. Die Einheit der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa und der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb ist beispielsweise „km/1“ oder „Meile/Gallone“. Wenn die jeweilige Kraftstoffeffizienz auf diese Weise bezüglich der pro Verbrauch einer vorgegebenen Kraftstoffeinspritzmenge zurückgelegten Strecke berechnet wird, stellt ein höherer Kraftstoffeffizienzwert eine bessere Kraftstoffeffizienz und ein niedrigerer Kraftstoffeffizienzwert eine schlechtere Kraftstoffeffizienz dar. Die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa und die momentane Kraftstoffeffizienz Fb können jeweils bezüglich einer über eine vorgegebene zurückgelegte Strecke verbrauchten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet werden. Die Einheit der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa und der momentanen Kraftstoffeffizienz ist beispielsweise "1/100 km. Wenn die jeweilige Kraftstoffeffizienz auf diese Weise bezüglich der über eine vorgegebene zurückgelegte Strecke verbrauchten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird, stellt ein höherer Kraftstoffeffizienzwert eine schlechtere Kraftstoffeffizienz und ein niedrigerer Kraftstoffeffizienzwert eine bessere Kraftstoffeffizienz dar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Kraftstoffeffizienz hierin eine Kraftstoffverbrauchsrate darstellt.
Der Rechenbereich der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa und der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb ist nicht kleiner als null und nicht größer als unendlich (oo). D.h., der Minimalwert des Rechenbereichs der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa und der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb ist null und sein Maximalwert unendlich. Der Rechenbereich der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa und der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb ist nicht auf den vorstehend erwähnten Bereich beschränkt. Der untere Grenzwert des Rechenbereichs, d.h. der Minimalwert des Bereichs, kann auf einen von null verschiedenen Wert gesetzt werden, und der obere Grenzwert des Rechenbereichs, d.h. der Maximalwert des Bereichs, kann auf einen von unendlich verschiedenen Wert gesetzt werden.
Die Messgerätsteuereinheit 16 weist eine Kraftstoffeffizienzdifferenzberechnungseinheit 32 und eine Spezifizierungswertsetzeinheit 33 auf. Die Kraftstoffeffizienzdifferenzberechnungseinheit 32 berechnet in vorgegebenen Rechenintervallen eine Kraftstoffeffizienzdifferenz Df basierend auf der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa und der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb. Die Spezifizierungswertsetzeinheit 33 setzt mit einem vorgegebenen Setzintervall einen Messgerätspezifizierungswert X basierend auf der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df. Die Spezifizierungswertsetzeinheit 33 gibt den Messgerätspezifizierungswert X an einen (nicht dargestellten) Aktor des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 aus, und das Kraftstoffeffizienzmessgerät 14, das ein Messgerät des Nadeltyps ist, steuert eine Nadel 34 basierend auf dem Messgerätspezifizierungswert X. Auf diese Weise steuern die Kraftstoffeffizienzdifferenzberechnungseinheit 32 und die Spezifizierungswertsetzeinheit 33, die als die Anzeigesteuereinheit dienen, die Anzeige des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 basierend auf der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df.
3 zeigt einen Graphen zum Darstellen eines Beispiels der Beziehung zwischen der Betriebsposition der Nadel 34 und der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df. In diesem Beispiel hat die durch die Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit 32 berechnete Kraftstoffeffizienzdifferenz Df den Wert „0 km/1“, wie durch das Bezugszeichen a in 3 dargestellt ist, und ist der Messgerätspezifizierungswert X durch die Spezifizierungswertsetzeinheit auf den Wert „0,5“ gesetzt. Der Messgerätspezifizierungswert X von „0,5“ entspricht einem Nadeldrehwinkel von „0°“, und durch Setzen des Messgerätspezifizierungswertes X auf „0,5“ zeigt die Nadel 34 die Mittelposition Ma der Skala an, wie durch eine durchgezogene Linie im vergrößerten Ausschnitt von 1 dargestellt ist. Daher zeigt in einem Fahrzustand, in dem die berechnete momentane Kraftstoffeffizienz Fb den gleichen Wert hat wie die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa, d.h., wenn die mittlere Kraftstoffeffizienz beibehalten wird, die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 die Mittelposition Ma der Skala an. D.h., wenn die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df null beträgt, wird die Nadel 34 derart gesteuert, dass sie die Mittelposition Ma anzeigt, die die Bezugsposition ist.
Wie durch das Bezugszeichen b in 3 dargestellt ist, wird, wenn die durch die Kraftstoffeffizienzdifferenzberechnungseinheit 32 berechnete Kraftstoffeffizienzdifferenz Df einen positiven Wert von „10 km/l“ hat, der Messgerätspezifizierungswert X durch die Spezifizierungswertsetzeinheit 33 auf „1“ gesetzt. Der Messgerätspezifizierungswert X von „1“ entspricht einem Nadeldrehwinkel von „+45°“, und durch Setzen des Messgerätspezifizierungswertes X auf „1“ zeigt die Nadel 34 die Maximalposition Mb auf der positiven Seite der Skala an, wie durch eine gestrichelte Linie im vergrößerten Ausschnitt von 1 dargestellt ist. Daher zeigt in einem Fahrzustand, in dem die berechnete momentane Kraftstoffeffizienz Fb größer ist als die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa, d.h., wenn die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa zunimmt, die Nadel 34 eine Position auf der positiven Seite der Skala an, d.h. eine Position zwischen der Mittelposition Ma und einem Ende der Skala.
Schließlich wird, wie durch das Bezugszeichen c in 3 dargestellt ist, wenn die durch die Kraftstoffeffizienzdifferenzberechnungseinheit 32 berechnete Kraftstoffeffizienzdifferenz Df einen negativen Wert von „-10 km/l“ hat, der Messgerätspezifizierungswert X durch die Spezifizierungswertsetzeinheit 33 auf „0“ gesetzt. Der Messgerätspezifizierungswert X von „0“ entspricht einem Nadeldrehwinkel von „-45°“, und durch Setzen des Messgerätspezifizierungswertes X auf „0“ zeigt die Nadel 34 die Maximalposition Mc auf der negativen Seite der Skala an, wie durch eine gestrichelte Linie im vergrößerten Ausschnitt von 1 dargestellt ist. Daher zeigt in einem Fahrzustand, in dem die momentane Kraftstoffeffizienz Fb kleiner ist als die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa, d.h., wenn die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa abnimmt, die Nadel 34 eine Position auf der negativen Seite der Skala an, d.h. eine Position zwischen der Mittelposition Ma und dem anderen Ende der Skala.
Die Hybridsteuereinheit 22 dient als die Modussetzeinheit und gibt ein Modussignal an die Messgerätsteuereinheit 16 aus. Die Hybridsteuereinheit 22 setzt einen Fahrzeugmodus unter mehreren Fahrzeugmodusoptionen gemäß einem Fahrzeugzustand, wie beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem angeforderten Antriebsmoment und einem Batterieladezustand. Die Fahrzeugmodusoptionen beinhalten einen Leerlaufmodus, in dem der Verbrennungsmotor 18 sich im Leerlauf dreht, wenn das Fahrzeug angehalten hat, und einen Leerlauf-Stopp-Modus, in dem der Verbrennungsmotor 18 abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug angehalten hat. Die Fahrzeugmodusoptionen beinhalten außerdem einen Elektromotorunterstützungsmodus, in dem der Verbrennungsmotor 18 und der Elektromotor 21 zum Antreiben des Fahrzeugs aktiviert sind, einen EV-Antriebsmodus, in dem der Elektromotor 21 aktiviert ist, um das Fahrzeug elektrisch anzutreiben, während der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, und einen EV-Regenerationsmodus, in dem der Elektromotor 21 zur Energieerzeugung angetrieben wird, während der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist. Außerdem beinhalten die Fahrzeugmodusoptionen einen Verbrennungsmotorantriebsmodus, in dem der Verbrennungsmotor 18 für einen Antrieb des Fahrzeugs angetrieben wird, während der Elektromotor abgeschaltet ist, und einen Verbrennungsmotorenergieerzeugungsmodus, in dem der Elektromotor 21 für eine Energieerzeugung durch die Antriebskraft des Verbrennungsmotors angetrieben wird.
Der Elektromotorunterstützungsmodus, der EV-Antriebsmodus und der EV-Regenerationsmodus unter den vorstehend beschriebenen Fahrzeugmodusoptionen sind ein Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus, in dem auf einen Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird, wenn das Fahrzeug angehalten hat. D.h., in einem Zustand, in dem der Elektromotorunterstützungsmodus, der EV-Antriebsmodus oder der EV-Regenerationsmodus eingestellt ist, wird der Antriebsmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet, wenn das Fahrzeug angehalten hat. D.h., der Zustand, in dem der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus gesetzt wird, ist ein Zustand, in dem bislang noch nicht auf den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet worden ist, in den aber geschaltet werden soll, wenn das Fahrzeug angehalten hat. Es wird darauf hingewiesen, dass der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus nicht auf den Elektromotorunterstützungsmodus, den EV-Antriebsmodus oder den EV-Regenerationsmodus beschränkt ist, die vorstehend beschrieben wurden, sondern dass ein anderer Antriebsmodus als ein Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus gesetzt werden kann.
Wie in 2 dargestellt ist, weist die Messgerätsteuereinheit 16 eine Modusbestimmungseinheit 35 zum Bestimmen des aktuell gesetzten Fahrzeugmodus basierend auf dem Modussignal von der Hybridsteuereinheit 22 auf. Information über den durch die Modusbestimmungseinheit 35 bestimmten Fahrzeugmodus wird an die Spezifizierungswertsetzeinheit 33 übertragen, die den Messgerätspezifizierungswert X setzt. Die Spezifizierungswertsetzeinheit 33.hat eine Funktion zum Setzen des Messgerätspezifizierungswertes X basierend nicht nur auf der vorstehend beschriebenen Kraftstoffeffizienzdifferenz Df, sondern auch auf der Information über den bestimmten Fahrzeugmodus. D.h., die Messgerätsteuereinheit 16 steuert die Anzeige des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 basierend auf der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df und dem Fahrzeugmodus.
Nachstehend wird eine Prozedur zum Steuern des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 durch die Messgerätsteuereinheit 16 beschrieben. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Prozedur zum Steuern des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14. In Schritt S1 bestimmt die Messgerätsteuereinheit 16, ob der aktuelle Fahrzeugmodus der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus ist oder nicht. Wie vorstehend beschrieben wurde, ist der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus einer der Antriebsmodi, die den Elektromotorunterstützungsmodus, den EV-Antriebsmodus und den EV-Regenerationsmodus beinhalten, und ist außerdem ein Fahrzeugmodus, in dem in einen Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird, wenn das Fahrzeug angehalten hat. Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus nicht gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S2 fort, um zu bestimmen, ob der aktuelle Fahrzeugmodus der Leerlauf-Stopp-Modus ist oder nicht.
Wenn in Schritt S2 bestimmt wird, dass der Leerlauf-Stopp-Modus nicht gesetzt ist, d.h., wenn bestimmt wird, dass ein Modus unter dem Leerlaufmodus, dem Verbrennungsmotorantriebsmodus und dem Verbrennungsmotorenergieerzeugungsmodus gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S3 fort, wo die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa berechnet wird, und anschließend zu Schritt S4, wo die momentane Kraftstoffeffizienz Fb berechnet wird. Anschließend wird in Schritt S5 die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df durch Subtrahieren der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa von der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb berechnet, und in Schritt S6 wird der Messgerätspezifizierungswert X basierend auf der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df gesetzt. Daraufhin schreitet die Verarbeitung zu Schritt S7 fort, wo die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 basierend auf dem Messgerätspezifizierungswert X gesteuert wird. Daher wird der Messgerätspezifizierungswert X basierend auf der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df, die in vorgegebenen Rechenintervallen aktualisiert wird, auf einen Wert im Bereich von null bis eins gesetzt, und die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 wird auf die positive Seite oder die negative Seite eingestellt.
Andererseits schreitet, wenn in Schritt S2 bestimmt wird, dass der aktuelle Fahrzeugmodus der Leerlauf-Stopp-Modus ist, die Verarbeitung zu Schritt S8 fort, wo der Messgerätspezifizierungswert X auf „0,5“ gesetzt wird. Im nachfolgenden Schritt S7 wird die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 auf die Mittelposition Ma eingestellt. Im Leerlauf-Stopp-Zustand betragen sowohl die zurückgelegte Strecke als auch die Kraftstoffeinspritzmenge null und wird die mittlere Kraftstoffeffizienz in keinerlei Hinsicht beeinflusst. Daher wird die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 derart gesteuert, dass sie die Mittelposition Ma anzeigt.
Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus gesetzt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S9 fort, wo die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa berechnet wird. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S10 fort, wo die momentane Kraftstoffeffizienz Fb berechnet wird. Anschließend wird in Schritt S11 bestimmt, ob die momentane Kraftstoffeffizienz Fb auf den Minimalwert des Rechenbereichs abgenommen hat oder nicht, d.h. auf den Bezugswert von null. Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, dass die momentane Kraftstoffeffizienz Fb den Wert null erreicht hat, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S12 fort, wo der letzte Messgerätspezifizierungswert X nicht aktualisiert sondern beibehalten wird. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S7 fort, wo die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 basierend auf dem letzten Messgerätspezifizierungswert X gesteuert wird. Wenn in Schritt S11 dagegen bestimmt wird, dass die momentane Kraftstoffeffizienz Fb größer ist als null, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5 fort, wo die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df durch Subtrahieren der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa von der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb berechnet wird. Anschließend schreitet die Verarbeitung zu Schritt S6 fort, wo der Messgerätspezifizierungswert X basierend auf der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df gesetzt wird. Die Verarbeitung schreitet zu Schritt S7 fort, wo die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 basierend auf dem Messgerätspezifizierungswert X gesteuert wird.
Wenn bestimmt wird, dass die momentane Kraftstoffeffizienz Fb null beträgt, während der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus eingestellt ist, wird der letzte Messgerätspezifizierungswert nicht aktualisiert sondern beibehalten. D.h., wenn bestimmt wird, dass die momentane Kraftstoffeffizienz Fb den Minimalwert des Rechenbereichs erreicht hat, während der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus eingestellt ist, wird die letzte Kraftstoffeffizienzdifferenz Df nicht aktualisiert sondern beibehalten. Auf diese Weise wird die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 nicht übermäßig bewegt, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet.
D.h., wenn eine momentane Kraftstoffeffizienz Fb von null berechnet wird und das Kraftstoffeffizienzmessgerät 14 gemäß der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb berechnet wird, zeigt die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 die Maximalposition Mc auf der negativen Seite an. Wenn jedoch der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus eingestellt wird, wird anschließend der aktuelle Fahrzeugmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet, so dass die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 sich von der Maximalposition Mc zur Mittelposition Ma bewegt. Auf diese Weise führt die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 innerhalb einer kurzen Zeit eine wesentliche Schwenkbewegung aus. Wenn die mittlere Kraftstoffeffizienz Fb null beträgt, wird jedoch der letzte Messgerätspezifizierungswert X beibehalten, so dass die Drehbewegung der Nadel 34 auf die Maximalposition Mc verhindert werden kann. Dadurch wird eine übermäßige Drehbewegung der Nadel 34 verhindert, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet.
Nachstehend werden unter Bezug auf Zeitdiagramme Setzbedingungen für den Messgerätspezifizierungswert X beschrieben. 5 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Beispiels für Setzbedingungen für den Messgerätspezifizierungswert X, wenn der aktuelle Fahrzeugmodus sich vom Elektromotorunterstützungsmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus ändert. 6 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Beispiels von Setzbedingungen für den Messgerätspezifizierungswert X, wenn der aktuelle Fahrzeugmodus sich vom EV-Regenerationsmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus ändert. Jedes der in den 5 und 6 dargestellten Symbole O stellt eine Berechnungszeit für die momentane Kraftstoffeffizienz Db oder eine Setzzeit für den Messgerätspezifizierungswert X dar.
Zunächst werden die Setzbedingungen für den Messgerätspezifizierungswert X beschrieben, wenn der aktuelle Fahrzeugmodus vom Elektromotorunterstützungsmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet wird. Wie in 5 dargestellt ist, in dem der Verbrennungsmotor 18 sich im Elektromotorunterstützungsmodus in einem Betriebszustand befindet, werden die mittlere Kraftstoffeffizienz Fa und die momentane Kraftstoffeffizienz Fb basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet und wird der Messgerätspezifizierungswert X basierend auf der mittleren Kraftstoffeffizienz Fa und der momentanen Kraftstoffeffizienz Fb gesetzt. Wenn das Fahrzeug sich bei freigegebenem Beschleunigungspedal im Schubbetriebszustand befindet, ist die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzvorrichtung unterbrochen, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge null beträgt und eine momentane Kraftstoffeffizienz Fb von unendlich berechnet wird. Dann wird der Messgerätspezifizierungswert X auf eins gesetzt, und die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 wird auf die Maximalposition Mb gesteuert. Dann wird die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen, unmittelbar bevor das Fahrzeug anhält, und die Kraftstoffeinspritzung wird erneut unterbrochen, nachdem das Fahrzeug angehalten hat.
Wenn das Fahrzeug anhält und der aktuelle Fahrzeugmodus demgemäß vom Elektromotorunterstützungsmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet wird, wird eine momentane Kraftstoffeffizienz Fb von null berechnet, wenn das Fahrzeug angehalten hat, wie durch das Bezugszeichen A1 in 5 dargestellt ist. Daher wird der letzte Messgerätspezifizierungswert X nicht aktualisiert, sondern beibehalten, wie durch die Bezugszeichen A2 und A3 dargestellt ist. Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Fahrzeugmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet wird, wird der Messgerätspezifizierungswert X gemäß dem Leerlauf-Stopp-Zustand auf 0,5 gesetzt, wie durch das Bezugszeichen A4 dargestellt ist. D.h., wenn der Messgerätspezifizierungswert X aktualisiert wird, weil eine momentane Kraftstoffeffizienz Fb von null berechnet wird, wird der Messgerätspezifizierungswert X auf null gesetzt, wie durch das Bezugszeichen A5 dargestellt ist. Daher ändert sich der Messgerätspezifizierungswert X innerhalb einer kurzen Zeit, wie durch die strichpunktierte Linie Y dargestellt ist. Indem jedoch der Messgerätspezifizierungswert X nicht aktualisiert sondern beibehalten wird, d.h., indem die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df nicht aktualisiert, sondern beibehalten wird, kann der Drehwinkel des Messgerätspezifizierungswertes X vermindert und eine übermäßige Betätigung der Nadel des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 verhindert werden.
Nachstehend werden die Setzbedingungen für den Messgerätspezifizierungswert X beschrieben, wenn der aktuelle Fahrzeugmodus vom EV-Regenerationsmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet wird. Wie in 6 dargestellt ist, wird im EV-Regenerationsmodus, in dem der Verbrennungsmotor 18 abgeschaltet ist, die Kraftstoffeinspritzmenge null, so dass eine momentane Kraftstoffeffizienz Fb von unendlich berechnet wird. Daher wird der Messgerätspezifizierungswert X auf eins gesetzt, und die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 wird auf die Maximalposition Mb auf der positiven Seite gesteuert. Wenn das Fahrzeug angehalten hat und der aktuelle Fahrzeugmodus vom EV-Regenerationsmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet wird, wird eine momentane Kraftstoffeffizienz Fb von null berechnet, wenn das Fahrzeug angehalten hat, wie durch das Bezugszeichen A1 in 6 dargestellt ist. Daher wird der letzte Messgerätspezifizierungswert X nicht aktualisiert, sondern beibehalten, wie durch die Bezugszeichen A2 und A3 dargestellt ist. Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Fahrzeugmodus auf den Leerlauf-Stopp-Modus geschaltet wird, wird der Messgerätspezifizierungswert X gemäß dem Leerlauf-Stopp-Zustand auf 0,5 gesetzt, wie durch das Bezugszeichen A4 dargestellt ist. D.h., wenn der Messgerätspezifizierungswert X aktualisiert wird, weil eine momentane Kraftstoffeffizienz Fb von null berechnet wird, wird der Messgerätspezifizierungswert X auf null gesetzt, wie durch das Bezugszeichen A5 dargestellt ist. Daher ändert sich der Messgerätspezifizierungswert X innerhalb einer kurzen Zeit wesentlich, wie durch eine strichpunktierte Linie Y dargestellt ist. Indem der Messgerätspezifizierungswert X jedoch nicht aktualisiert, sondern beibehalten wird, d.h., indem die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df nicht aktualisiert, sondern beibehalten wird, kann der Drehwinkel des Messgerätspezifizierungswertes X jedoch vermindert werden, so dass eine übermäßige Betätigung der Nadel des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 verhindert werden kann.
In der vorstehenden Beschreibung wird das analoge Kraftstoffeffizienzmessgerät 14 als Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit zum Anzeigen der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df als Kraftstoffeffizienzinformation verwendet, wobei das Messgerät dafür konfiguriert ist, die Nadel 34 durch einen Aktor, wie beispielsweise einen Schrittmotor, zu betätigen. Die erfindungsgemäße Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit ist jedoch nicht auf das analoge Kraftstoffeffizienzmessgerät 14 beschränkt. Die 7A bis 7C zeigen jeweils erläuternde Ansichten zum Darstellen einer anderen Ausgestaltung einer Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit. Wie in 7A dargestellt ist, kann ein digitales Kraftstoffeffizienzmessgerät 40 als die Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit verwendet werden. Das Kraftstoffeffizienzmessgerät 40 ist ein Kraftstoffeffizienzmessgerät, das beispielsweise auf einem Flüssigkristalldisplay oder einem organischen Elektrolumineszenzdisplay (Organic Electroluminescence Display) dargestellt wird, und ist ein Messgerät des Nadeltyps mit einer auf dem Display dargestellten Nadel 41. Ähnlich wie beim vorstehend beschriebenen Kraftstoffeffizienzmessgerät 14 kann im Kraftstoffeffizienzmessgerät 40 die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df als Kraftstoffeffizienzinformation durch Bewegen der Nadel 41 zur positiven Seite oder zur negativen Seite basierend auf dem vorstehend beschriebenen Messgerätspezifizierungswert X dargestellt werden.
Die Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit ist nicht auf ein Messgerät des Nadeltyps mit der Nadel 34 oder 41 beschränkt, sondern kann ein Kraftstoffeffizienzmessgerät sein, das die Kraftstoffeffizienzinformation durch ein anderes Verfahren anzeigt. Die Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit kann ein Kraftstoffeffizienzmessgerät 43 sein, in dem mehrere Leuchtkörper 42 in einer einzelnen Reihe angeordnet sind, wie in 7B dargestellt ist. Auf dem Kraftstoffeffizienzmessgerät 43 kann die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df als Kraftstoffeffizienzinformation durch Schalten zwischen den Leuchtkörpern 42 angezeigt werden, die basierend auf dem vorstehend beschriebenen Messgerätspezifizierungswert X zum Leuchten gebracht werden. Wie in 7C dargestellt ist, kann die Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit eine Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit 45 mit einem einzigen Leuchtkörper 44 sein. Auf der Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit 45 kann die Kraftstoffeffizienzdifferenz Df als Kraftstoffeffizienzinformation durch Ändern der Farbe und/oder des Blinkmusters des Leuchtkörpers 44 basierend auf dem vorstehend beschriebenen Messgerätspezifizierungswert X angezeigt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Beispiel beschränkt, sondern es ist klar, dass innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verschiedenartige Modifikationen vorgenommen werden können. In der vorstehenden Beschreibung ist das Fahrzeug 23 mit der Fahrzeuganzeigevorrichtung 10 ein Hybridfahrzeug, es ist aber nicht auf ein Hybridfahrzeug beschränkt, sondern die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug kann auf ein Fahrzeug angewendet werden, das nur einen Verbrennungsmotor 19 als Antriebsquelle hat.
In der vorstehenden Beschreibung wird die momentane Kraftstoffeffizienz Fb bezüglich der pro Verbrauch einer vorgegebenen Kraftstoffeinspritzmenge zurückgelegten Strecke berechnet, so dass der zum Beibehalten der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df verwendete Bezugswert auf den Minimalwert des Rechenbereichs gesetzt wird. Der Bezugswert ist jedoch nicht auf den Minimalwert beschränkt. Wenn beispielsweise die momentane Kraftstoffeffizienz Fb bezüglich der über eine vorgegebene zurückgelegte Strecke verbrauchten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird, kann der zum Beibehalten der Kraftstoffeffizienzdifferenz Df verwendete Bezugswert auf den Maximalwert des Rechenbereichs gesetzt werden.
In der vorstehenden Beschreibung wird, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Fahrzeugmodus der Leerlauf-Stopp-Modus ist, d.h., wenn in den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird, die Nadel 34 des Kraftstoffeffizienzmessgeräts 14 derart betätigt, dass sie die Mittelposition Ma anzeigt. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann im Leerlauf-Stopp-Zustand die Nadel 34 derart betätigt werden, dass sie eine vorgegebene Position auf der positiven Seite oder eine vorgegebene Position auf der negativen Seite anzeigt.
In der vorstehenden Beschreibung dient die Hybridsteuereinheit 22 als die erfindungsgemäße Modussetzeinheit, die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern die Messgerätsteuereinheit 16 kann als die Modussetzeinheit dienen. Es wird darauf hingewiesen, dass die erste Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit, die zweite Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit, die Anzeigesteuereinheit und die Modussetzeinheit in einer einzigen Steuereinheit integriert oder in mehrere Steuereinheiten getrennt sein können.
In der vorstehenden Beschreibung wird basierend auf den Setzbedingungen für den Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus bestimmt, ob auf den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird oder nicht. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann bestimmt werden, dass noch nicht auf den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet werden soll, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert unterschreitet. In der vorstehenden Beschreibung ist eine der Bedingungen zum Abschalten des Verbrennungsmotors 18 durch die Leerlauf-Stopp-Funktion, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit „0 km/h“ beträgt, die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, sondern es ist klar, dass die Leerlauf-Stopp-Funktion während der Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt werden kann unmittelbar bevor das Fahrzeug anhält.

Claims

Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür konfiguriert ist, in einem Fahrzeug (23) mit einer Leerlauf-Stopp-Funktion bereitgestellt zu werden, die veranlasst, dass ein Verbrennungsmotor (18) abgeschaltet wird, wobei die Anzeigevorrichtung aufweist: eine Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit (14) zum Anzeigen von Kraftstoffeffizienzinformation für das Fahrzeug (23); eine erste Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit (30) zum Berechnen einer ersten Kraftstoffeffizienz (Fa) basierend auf einer innerhalb einer ersten Zeitdauer zurückgelegten Strecke und einem Kraftstoffverbrauch innerhalb der ersten Zeitdauer; eine zweite Kraftstoffeffizienzberechnungseinheit (31) zum Berechnen einer zweiten Kraftstoffeffizienz (Fb) basierend auf einer innerhalb einer zweiten Zeitdauer, die kürzer ist als die erste Zeitdauer, zurückgelegten Strecke und einem Kraftstoffverbrauch innerhalb der zweiten Zeitdauer; eine Anzeigesteuereinheit (32, 33), die dafür konfiguriert ist, die Anzeige der Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit (14) basierend auf einer Kraftstoffeffizienzdifferenz (Df) zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz (Fa) und der zweiten Kraftstoffeffizienz (Fb) zu steuern, wobei, wenn die zweite Kraftstoffeffizienz (Fb) einen Bezugswert erreicht, die Anzeigesteuereinheit (32, 33) die Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit (14) basierend auf einer letzten Kraftstoffeffizienzdifferenz steuert, bevor in einen Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird, ohne dass die Kraftstoffeffizienzdifferenz (Df) aktualisiert wird, wobei der Bezugswert ein Minimalwert oder ein Maximalwert innerhalb eines Rechenbereichs der zweiten Kraftstoffeffizienz (Fb) ist.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffeffizienzanzeigeeinheit (14) ein Messgerät des Nadeltyps mit einer Nadel (34) ist, wenn die Kraftstoffeffizienzdifferenz (Df) null beträgt, die Anzeigesteuereinheit (32, 33) die Nadel (34) derart steuert, dass sie eine Bezugsposition (Ma) anzeigt, wenn die Kraftstoffeffizienzdifferenz (Df) als ein positiver Wert berechnet wird, die Anzeigesteuereinheit (32, 33) derart gesteuert wird, dass die Nadel (34) sich von der Bezugsposition (Ma) zu einer Seite bewegt, und wenn die Kraftstoffeffizienzdifferenz (Df) als ein negativer Wert berechnet wird, die Anzeigesteuereinheit (32, 33) derart gesteuert wird, dass die Nadel (34) sich von der Bezugsposition (Ma) zur anderen Seite bewegt,
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Anzeigesteuereinheit (32, 33) die Nadel (34) derart steuert, dass sie im Leerlauf-Stopp-Zustand die Bezugsposition (Ma) anzeigt.
Anzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit: einer Modussetzeinheit (22), die dafür konfiguriert ist, einen Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus zu setzen, in dem in den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird, wenn das Fahrzeug (23) angehalten hat, wobei der Leerlauf-Stopp-Antriebsmodus gesetzt wird, bevor in den Leerlauf-Stopp-Zustand geschaltet wird.