-
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln zumindest zweier unterschiedlich definierter Restreichweiten in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie auf einen entsprechende Anzeigeeinheit zur Darstellung der ermittelten Restreichweiten.
-
Derzeit wird in nahezu jedem Fahrzeug eine Restreichweite (Basis-Restreichweite), die sich aus dem Verhältnis aus aktuellem Tank- bzw. Energiespeicherinhalt zum aktuellen Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch ergibt, ermittelt und bspw. im Rahmen einer Bordcomputerfunktion angezeigt. In der Regel wird bei der Ermittlung der Basis-Restreichweite weder die momentane, noch die zu erwartende Fahrweise berücksichtigt, d. h. die Ermittlung erfolgt unabhängig davon, ob sportlich (hoher absoluter Kraftstoffverbrauch) oder effizient (geringer absoluter Kraftstoffverbrach) gefahren wird. Der Fahrer kann somit auch nur schwer abschätzen, ob seine aktuelle Fahrweise zu einer Kraftstoffeinsparung, d. h. zu einem Reichweiten-Gewinn führt.
-
Aus der
DE 196 12 062 B4 ist bereits eine Anzeigeeinheit für vom Energieverbrauch eines Fahrzeugs abhängige Daten bekannt, wobei anstelle eines Restreichweitenwertes ein Restreichweitenbereich angezeigt wird, der in Abhängigkeit von der im Energiespeicher aktuell enthaltenden Energiemenge unter Berücksichtigung von verschiedenen Fahrweisen und verschiedenen Fahrbedingungen ermittelt wird. Die Grenzen des Bereichs können unter Berücksichtigung von verschiedenen Fahrweisen und verschiedenen Fahrbedingungen eines fahrzeugspezifischen und ggf. eines fahrerspezifischen Verbrauchsspektrums ermittelt werden. Durch ein Auswerten des individuellen Fahrverhaltens des Fahrers über einen bestimmten Zeitraum kann der dargestellte Restreichweitenbereich empirisch angepasst werden. Nachteilig ist bei dieser Anzeige, dass der Fahrer für den Fall, dass sein individueller Fahrstil nicht berücksichtigt wird, aufgrund der Bereichsdarstellung keine Rückschlüsse ziehen kann, wie er durch seinen Fahrstil die Reichweite beeinflusst bzw. beeinflussen kann. Wird der Fahrstil des Fahrers berücksichtigt, und die Darstellung des Bereichs entsprechend angepasst, erhält der Fahrer trotzdem keine Information darüber, wie bzw. um wieviel er die Restreichweite bspw. durch einen geänderten Fahrstil erhöhen kann.
-
Aufgabe der Erfindung ist nun, ein Verfahren zum Ermitteln zumindest zweier verschieden definierter Restreichweiten anzugeben, so dass durch deren Darstellung für den Fahrer schnell erkennbar ist, ob seine Fahrweise energieeffizient ist bzw. wie groß die Differenz zwischen seiner Fahrweise und einer energieeffizienten Fahrweise ist.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche, insbesondere eine entsprechende Anzeigeeinheit nach Anspruch 9.
-
Grundgedanke der Erfindung ist es, dem Fahrer zumindest bei einem bestimmten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, bei dem der Fahrer energieeffizient fahren möchte, durch eine entsprechende Anzeige zu unterstützen.
-
Solange der Fahrer nicht zum Ausdruck bringt, dass er energieeffizient fahren möchte, wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens analog zum Stand der Technik in Abhängigkeit vom aktuellen Wert des für den Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehenden Energievorrats und einem ermittelten oder gemessenen aktuellen (Durchschnitts-)Energieverbrauch des Fahrzeugs zumindest eine Basis-Restreichweite ermittelt und ggf. im Rahmen einer entsprechenden Bordcomputer-Funktion angezeigt. Der aktuelle Energieverbrauch kann bspw. auf Basis eines in einem aktuellen Zeit- oder Streckenintervall ermittelten Durchschnitt-Energieverbrauchswertes und/oder auf Basis einer gewichteten Summe aller vergangenen Durchschnitts-Energieverbrauchswerte (in vorgegebenen Zeit- oder Streckenintervallen) ermittelt werden. Diese Anzeige dient dem Fahrer zum Abschätzen der voraussichtlichen Restreichweite bei gleichbleibendem Fahrstil bzw. gleichbleibendem Durchschnittsverbrauch.
-
Zusätzlich zu dieser Basis-Restreichweite wird erfindungsgemäß zumindest unter bestimmten Voraussetzungen eine vom Fahrverhalten und von den Fahrbedingungen – also vom aktuellen Energieverbrauch – unabhängige potentielle Maximal-Restreichweite auf Basis eines geringstmöglichen Energieverbrauchswertes ermittelt und ggf. ausgegeben. Diese potentielle Maximal-Restreichweite gibt diejenige Reichweite an, die sich bei konsequent effizienter Fahrweise bzw. effizienter Betriebseinstellungen des Kraftfahrzeugs ergeben würde.
-
Da die potentielle Maximal-Restreichweite nicht direkt bekannt oder messbar ist, sondern lediglich eine fiktive Größe darstellt, kann die Maximal-Restreichweite, insbesondere der zur Ermittlung der Maximal-Restreichweite notwendige geringstmögliche Energieverbrauchswert in Abhängigkeit von einem ermittelten oder vorgegebenen Referenzverbrauchswert und einem ermittelten Mehrverbrauch – idealerweise durch Differenzbildung – ermittelt werden. Für eine relativ genaue Ermittlung kann der geringstmögliche Energieverbrauchswert analog zur Ermittlung des vom Fahrer verursachten (Durchschnitt-)Energieverbrauchs auf Basis eines in einem aktuellen Zeit- oder Streckenintervall ermittelten geringstmöglichen Energieverbrauchswerts und/oder auf Basis einer gewichteten Summe aller Vergangenen ermittelten geringstmöglichen Energieverbrauchswerte (in vorgegebenen Zeit- oder Streckenintervallen) ermittelt werden. Demnach kann auch der für die Ermittlung der potentiellen Maximal-Restreichweite notwendige Mehrverbrauch auf Basis eines in einem aktuellen Zeit- oder Streckenintervall ermittelten Mehrverbrauch und/oder auf Basis einer gewichteten Summe aller vergangenen ermittelten Mehrverbräuche (in vorgegebenen Zeit- oder Streckenintervallen) ermittelt werden. Der Referenzverbrauchswert kann auf Basis eines vorgegebenen Verbrauchswerts desselben Fahrers (vergangenes Profil) oder – analog der Ermittlung des im Rahmen ermittelten Basis-Restreichweiten berücksichtigten (Durchschnitts-)Energieverbrauchswertes – auf Basis des aktuell ermittelten Energieverbrauchs vorgegeben oder ermittelt werden. Durch die Ermittlung und Darstellung der potentiellen Maximal-Restreichweite in Verbindung mit der Basis-Restreichweite oder einer mit der Basis-Restreichweite korrelierenden Restreichweite kann der Fahrer sehr schnell erkennen, wie energieeffizient bzw. energie-ineffizient derzeit unterwegs ist, und was noch möglich wäre.
-
Zusätzlich zur potentiellen Maximal-Restreichweite kann auch noch eine (ab einem bestimmten Zeitpunkt bzw. eine innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls oder einer bestimmten Fahrstrecke) gewonnen Restreichweite gegenüber einer Referenz-Restreichweite ermittelt werden, wobei die Referenz-Restreichweite wiederum auf Basis eines Referenzverbrauchswertes ermittelt werden kann. Der Referenzverbrauchswert kann auf Basis eines ursprünglich ermittelten tatsächlichen Energieverbrauchswerts vor dem Beginn einer energieeffizienten Fahrweise ermittelt werden. Die gegenüber dem Referenzwert gewonnene Restreichweite kann in Abhängigkeit von einem ermittelten Wert für den gewonnen Kraftstoff und einem aktuellen Reichweitenverbrauch (innerhalb eines relevanten Intervalls) ermittelt werden. Da der gewonnene Kraftstoff nicht direkt bekannt oder messbar ist, sondern lediglich eine fiktive Größe darstellt, ergibt sich dieser wieder auf Basis des ermittelten Mehrverbrauchs bzw. des eingesparten Mehrverbrauchs zu einem Referenzwert. Durch die Anzeige der gewonnenen Restreichweite kann der Fahrer darüber informiert werden, welche Reichweitenvergrößerung er durch seine energieeffizientere Fahrweise gewonnen hat.
-
Um zu vermeiden, dass der Fahrer bei normaler oder sportlicher Fahrweise ständig darüber informiert wird, dass die potentielle Maximal-Restreichweite u. U. wesentlich größer als die aktuelle (tatsächliche) Basisreichweite ist, kann – wie bereits oben erwähnt – die Ermittlung (und Anzeige) der potentiellen Maximal-Restreichweite und auch der ggf. gewonnenen Restreichweite nur für die Dauer eines vorgegebenen Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines energieeffizienten Betriebsmodus, der durch den Fahrer manuell oder automatisch aktivierbar ist, ermittelt und angezeigt werden. Dies bedeutet, dass bspw. erst nach Auswahl eines sog. ECO-Modus eine entsprechende Anzeige der potentiellen Maximal-Restreichweite, welche sich der Fahrer erarbeiten kann, angezeigt wird.
-
Wie bereits erwähnt wurde, stellt für die Ermittlung der potentiellen Maximal-Restreichweite, sowie auch für gewonnene Restreichweite die Ermittlung des Mehrverbrauchs einen wesentlichen Teil des Verfahrens dar. Im Wesentlichen ergibt sich der Mehrverbrauch aufgrund folgender Fahrverhaltensmaßnahmen des Fahrers:
- – Fahren im „falschen”, d. h. in einem von der Schaltempfehlung abweichenden Gang,
- – Fahrer bei einer vergleichsweise zu hohen Geschwindigkeit,
- – Wahl bzw. Vornehmen einer ineffizienten Beschleunigungs-/ bzw. Laststrategie (z. B. geringer Wirkungsgrad im Antriebskennfeld),
- – Unnötige Bremsvorgänge, d. h. Vornehmen eines aktiven Bremseingriffs durch das Bremssystem zum Verlangsamen der Fahrzeugs obwohl eine alleinige Verzögerung durch Schubbetrieb oder „Segeln” zur gleichen Zielgeschwindigkeit führen würde und energetisch sinnvoller wäre,
- – hoher Leistungsbedarf von (unnötig) aktivierten Komfortverbrauchern (z. B. Klimaanlage, Radio), und/oder
- – Deaktivierung eines Start-/Stoppsystems, so dass keine automatischen Stopps vorgenommen werden können.
-
Um den Mehrverbrauch bestimmten zu können, können somit oben genannte Ereignisse detektiert und hinsichtlich der Bestimmung des Mehrverbrauchs ausgewertet werden. Weitere Einzelheiten hinsichtlich der Ermittlung der verschiedenen Restreichweiten sowie einer geeigneten Darstellung werden anhand nachfolgenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Insbesondere zeigt dabei
-
1 eine in einem Comfort-Mode dargestellte Anzeige einer ermittelten Basis-Restreichweite,
-
2a eine in einem ECO-Mode dargestellte Anzeige einer ermittelten potentiellen Maximal-Restreichweite, und
-
2b eine um Darstellung der gewonnenen Restreichweite ergänzte Anzeige aus 2a.
-
Die Figuren zeigen verschiedene Darstellungen unterschiedlicher Restreichweiten in Abhängigkeit vom aktuell vorliegenden Betriebsmodus eines Kraftfahrzeugs. Solange sich das Fahrzeug in einem Comfort-Modus befindet, der prinzipiell bei gewünschter normaler oder sportlicher Fahrweise aktiv ist, wird auf Basis eines bekannten Algorithmus die Basis-Restreichweite BRW in Abhängigkeit vom aktuellen Energievorrat (z. B. Kraftstoff und/oder elektrische Energie) und dem aktuellen Energieverbrauch ermittelt. Dazu wird alle 200 m (definiertes Streckenintervall) der Durchschnittsverbrauch auf dieser Strecke berechnet. Die gewichtete Summe aller vergangenen Durchschnittsverbräuche ergibt dann den sog. Reichweitenverbrauch. Durch die Gewichtung wird sichergestellt, dass die aktuellsten Werte bzw. die aktuellsten ermittelten Durchschnittsverbräuche den größten Einfluss haben und zeitlich weiter zurückliegende Werte langsam „verblassen”. Durch eine Division des Energievorrats bzw. des Tankinhalts durch den so ermittelten Reichweitenverbrauch wird die Basis-Restreichweite BRW ermittelt und in einem Balkendarstellung gemäß 1 angezeigt. Dabei gibt die Länge des schraffierten Balkens die ermittelte Basis-Restreichweite BRW grafisch wieder. Bei vollem Tank würde der Balken vom linken Ende (Tank leer) der Darstellung bis zum rechten Ende (Tank voll) der Darstellung reichen.
-
Wechselt der Fahrer- bspw. durch Betätigung einer entsprechenden Bedientaste – vom Comfort-Modus in einen ECO-Modus, weil er verbrauchseffizient fahren möchte, ändert sich auch die Darstellung. Nach Auswahl der ECO-Modus erscheint eine ECO-Reichweitenanzeige (z. B. identisch mit der Basis-Restreichweite BRW) inklusive einem Indikator für die potentielle Maximal-Restreichweite PRW, welche sich der Fahrer im ECO-Modus „erarbeiten” kann.
-
Wie in der 2a dargestellt, wird zusätzlich zur Basis-Restreichweite BRW permanent die ermittelte potentielle Maximal-Restreichweite PRW durch eine entsprechende Verlängerung des bereits dargestellten Balkens angezeigt (Alternativ können die Reichweiten auch als Zahlenwerte angezeigt werden). Die Verlängerung, also der gegenüber der Basis-Restreichweite BRW vorliegende Überschuss PRW+ wird in einer anderen grafischen Ausgestaltung dargestellt, sodass der Unterschied für den Fahrer erkennbar ist. Der Fahrer sieht nun anhand dieser Darstellung welche potentielle Maximal-Restreichweite PRW er durch eine permanent energieeffiziente Fahrweise noch erreichen könnte.
-
Da die potentielle Maximal-Restreichweite nicht direkt messbar ist, errechnet sich die potentielle Maximal-Restreichweite PRW auf Basis des geringstmöglichen Verbrauchs (Umin), also ohne vermeidbaren Mehrverbrauch (MV), jeweils gemittelt über 200 m. Demnach lässt sich der geringstmögliche Verbrauch (Umin) innerhalb der vorgegebenen Fahrstrecke von 200 m z. B. wie folgt berechnen: Umin = Umittel – MV, mit
- Umittel:
- Durchschnittsverbrauch im letzen Intervall von 200 m
- MV:
- Mehrverbrauch durch Fahrfehler im letzten Intervall von 200 m.
-
Die gewichtete Summe aller ermittelten geringstmöglichen Verbräuche Umin ergibt dann den sog. gemittelten Minimal-Reichweitenverbrauch. Durch die Gewichtung wird auch hier sichergestellt, dass die aktuellsten Werte bzw. die aktuell ermittelten Werte Umin den größten Einfluss haben und zeitlich weiter zurückliegende Werte Umin langsam „verblassen”. Durch Multiplikation der so ermittelten gemittelten Minimal-Reichweitenverbrauchs mit dem noch zur Verfügung stehenden Energievorrat bzw. Tankinhalt wird die potentielle Maximal-Restreichweite PRW ermittelt und – wie bereits oben erwähnt – in einer Balkendarstellung gemäß 2a angezeigt. Um den Fahrer deutlich erkennen zu lassen, wie groß der Unterschied zwischen der Restreichweite BRW) aufgrund seiner bisherigen (nicht energieeffizienten) Fahrweise und der potentiellen Maximal-Restreichweite PRW ist, wird der „Überschuss” PRW+ einfach an den bestehenden Balken BRW angehängt.
-
Zusätzlich zur potentiellen Maximal-Restreichweite PRW, kann auch während des Fahrens im ECO-Modus eine aufgrund einer im Vergleich zur vorherigen Fahrweise energieeffizienteren Fahrweise gewonnene Restreichweite GR ermittelt und angezeigt werden, vgl. 2b.
-
Wird das Fahrzeug im ECO-Modus energieeffizient betrieben, nähert sich der Fahrer der energieoptimalen Fahrweise an und verringert somit auch den vermeidbaren Mehrverbrauch. D. h. die Basis-Restreichweite BRW nähert sich der potentiellen Maximal-Restreichweite PRW an. Der auf diese Weise (indirekt) eingesparte Kraftstoff wird in eine gewonnene Restreichweite GR umgerechnet und dem Fahrer als Teil der Bordcomputerreichweite BRW im ECO-Modus angezeigt. Dem Fahrer ist dabei diese gewonnene Restreichweite GR innerhalb der Balkenanzeige deutlich darzustellen, d. h. es ist grafisch ein sichtbarer Unterschied zu der fiktiven Restreichweite BRW*, welche sich ergeben hätte, wenn das Fahrzeug weiterhin im Comfort-Modus betrieben worden wäre und sich der gemittelte Durchschnittsverbrauch nicht geändert hätte, dazustellen. Die dargestellte Summe aus der auf Basis des gemittelten Durchschnittsverbrauchs im Comfort-Modus ermittelten fiktiven Restreichweite BRW* und der gewonnenen Restreichweite GR ergibt nun im Ergebnis die aktuelle Basis-Restreichweite BRW, da sich aufgrund der effizienteren Fahrweise der gemittelte Durchschnittsverbrauch reduziert hat.
-
Die gewonnene Restreichweite GR errechnet sich aus dem gewonnenen Kraftstoff GK und dem ermittelten aktuellen Reichweitenverbrauch Urw im ECO-Modus gemäß folgender Formel: GR = GK/Urw·100
-
Der gewonnene Kraftstoff pro Zeitintervall ergibt sich wiederum aus folgender Formel: GKneu GKalt + (MVref – MV)·v/(100·3600)·Δt, mit
- GKneu:
- gewonnener Kraftstoff im aktuellen Intervall
- GKalt:
- gewonnener Kraftstoff im letzten Intervall
- MVref:
- Referenzwert für den Mehrverbrauch des Fahrers durch Fahrfehler
- v:
- Geschwindigkeit
- MV:
- aktueller Mehrverbrauch des Fahrers durch Fahrfehler Fahrweise
- Δt:
- Dauer zwischen den Berechnungsschritten
-
Der Referenzwert für den Mehrverbrauch besteht aus vier Werten, die jeweils den Mehrverbrauch des Fahrers bei nicht aktiviertem ECO-Modus in einer bestimmten Geschwindigkeitsklasse repräsentieren, sowie einen Wert, der den Mehrverbrauch über alle Geschwindigkeiten repräsentiert.
-
Ein wesentlicher Bestandteil der Berechnungen der potentiellen Maximal-Restreichweite PRW, sowie der gewonnenen Restreichweite GR ist jedoch – wie bereits oben dargelegt wurde, der (aktuelle) Mehrverbrauch MV bzw. MVakt, der sich aus der ineffizienten Fahrweise bzw. einem ineffizienten Fahrzeugzustand während des relevanten Intervalls ergibt. Innerhalb eines Intervalls wird der Mehrverbrauch MV gemäß folgender Formel ermittelt: MV = (π·Uakt + α/Δt)·3600/v·100, mit
- π:
- gesamte prozentuale Verbrauchserhöhung = Summe der Anteile für ineffiziente Gangwahl πG, Geschwindigkeit πv, Beschleunigung πa und Komfort πk
- Uakt:
- aktueller Verbrauch
- α:
- kumulierte absolute Verbrauchserhöhung = Summe der Anteile von Verzögerung αa und ungenutzten MSA-Stopps αMSA
- v:
- Geschwindigkeit
-
Anhand der Formel ist ersichtlich, dass der Mehrverbrauch umso größer ist, umso größer die prozentuale Verbrauchserhöhung π bzw. die Summe der einzelnen Verbrauchserhöhungs-Anteile, und umso größer die kumulierte absolute Verbrauchserhöhung α aufgrund ineffizienter Verzögerung und ungenutzter MSA-Stopps ist. Die bei der Berechnung des Mehrverbrauchs MV berücksichtigten relativen Verbrauchserhöhungsanteile π aufgrund ineffizienter Gangwahl, Geschwindigkeit, Beschleunigung und Komfort, sowie die absoluten Verbrauchserhöhungsanteile α aufgrund ineffizienter Verzögerungsvorgänge und ungenutzter MSA-Stopps können folgendermaßen ermittelt werden.
-
Prozentuale Verbrauchserhöhung aufgrund ineffizienter Gangwahl πG:
-
Fordert eine im Fahrzeug dargestellte Schaltpunktanzeige den Fahrer zu einem Hochschalten auf, wird als prozentuale Verbrauchserhöhung aufgrund ineffizienter Gangwahl πG ein geschwindigkeitsabhängiger vorgegebener (bspw. in einem Kennfeld hinterlegter) Wert bestimmt. Fährt der Fahrer im vorgeschlagenen Gang oder wird der Fahrer durch die Schaltpunktanzeige zu einer Rückschaltung aufgefordert, ist der Wert für die prozentuale Verbrauchserhöhung πG Null.
-
Prozentuale Verbrauchserhöhung aufgrund ineffizienter Geschwindigkeit πv:
-
Ist die aktuelle Geschwindigkeit höher als eine vorgegebene und ggf. auf angezeigte optimale Geschwindigkeit für eine energieeffiziente Fahrweise, wird der Wert für die prozentuale Verbrauchserhöhung πv in Abhängigkeit vom einem geschwindigkeitsabhängigen vorgegebenen (bspw. in einem Kennfeld hinterlegten) Wert bestimmt. Ist die aktuelle Geschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeit, ist der Wert für die prozentuale Verbrauchserhöhung πv Null.
-
Prozentuale Verbrauchserhöhung aufgrund ineffizienter Beschleunigung πa:
-
Die prozentuale Verbrauchserhöhung πa aufgrund ineffizienter Beschleunigung kann in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit v und einer Beschleunigungsanforderung ermittelt werden, wobei bei überschreiten eines Beschleunigungsgrenzwertes ein Maximalwert für die prozentuale Verbrauchserhöhung πa bestimmt wird.
-
Prozentuale Verbrauchserhöhung durch Komfortverbraucher πk:
-
Die prozentuale Verbrauchserhöhung πk aufgrund der Anzahl – und/oder der Höhe des Energieverbrauchs – der aktiven Komfortverbraucher wie z. B. Klimaanlage und/oder Radio bestimmt werden. Ist kein unnötiger Komfortverbraucher aktiv, ist der Wert für die prozentuale Verbrauchserhöhung πk Null.
-
Absolute Verbrauchserhöhung durch ineffiziente Verzögerungsvorgänge αa:
-
Eine absolute Verbrauchserhöhung αa ergibt sich dann, wenn der Fahrer einen Bremsvorgang einleitet, ob wohl eine Verzögerung ohne Bremseingriff (also z. B. durch Ausnutzen des Schubbetriebs) ebenfalls möglich gewesen wäre und zu einer identischen Zielgeschwindigkeit geführt hätte.
-
Absolute Verbrauchserhöhung durch ungenutzte MSA-Stopps αMSA:
-
Ist das Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Einrichtung zum automatischen Stoppen und Starten des Fahrzeugs ausgestattet, wird zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs der Motor im Stillstand abgeschaltet, wenn alle Abschaltbedingungen erfüllt sind. Wird dieser System jedoch vom Fahrer deaktiviert, wird unter der Voraussetzung, dass bei Stilltand des Fahrzeugs alle sonstigen Abschaltbedingungen erfüllt sind, und der Motor automatisch abgeschaltet werden würde, ein Wert für die absolute Verbrauchserhöhung αMSA bestimmt. Ist das Start-Stopp-System aktiv, also vom Fahrer dich deaktiviert worden, ist der Wert für die absolute Verbrauchserhöhung αMSA Null.
-
Da viele Fahrer zwar gerne energieeffizient fahren würden, aber nicht genau wissen, welche Fahrweise energieeffizient ist, können dem Fahrer optische und/oder akustische und/oder haptische Hinweise gegeben werden, d. h. dem Fahrer werden – analog zur bekannte Schaltpunktanzeige – im ECO-Modus zusätzlich zu der ermittelten potentiellen Maximal-Restreichweite und der möglicherweise gewonnenen Restreichweite ECO-Tipps angezeigt, die ihm sagen, was er in einer bestimmten Situation verbrauchstechnisch besser machen kann bzw. besser machen hätte können (vorausschauender fahren, Geschwindigkeit reduzieren, ...). Idealerweise wird jeweils nur ein Tipp angezeigt, und zwar solange, bis der Grund für die Aktivierung der Tipp-Anzeige nicht mehr gegeben ist. In jedem Fall sollte sie jedoch für ein vorgegebenes Zeitintervall von bspw. 3 Sekunden angezeigt werden.
-
Folgende Tipps können dabei angezeigt werden:
- – „Geringere Beschleunigung wählen” wenn bei hoher Last ein hohe Beschleunigung angefordert wird,
- – „Geschwindigkeit reduzieren” wenn die aktuelle Geschwindigkeit zu hoch ist
- – „vorausschauend Verzögern” wenn ein unnötiger Bremseingriff vorgenommen wurde
- – „Gangschaltempfehlung folgen” wenn in einem von der Schaltpunktanzeige abweichenden Gang gefahren wird
- – „Kupplung schließen” wenn automatischer MSA-Stopp möglich wäre
- – „MSA aktivieren” wenn das Start-Stopp-System deaktiviert ist.
-
All die genannten Maßnahmen bieten eine Reihe von Vorteilen. Diese liegen im Wesentlichen im Bereich des Kundenutzens mit der Möglichkeit den ermittelten und dargestellten Restreichweitengewinn aufgrund einer sparsameren Fahrweise zu quantifizieren und dem Fahrer Rückmeldung über die Effizienz der Fahrweise zu geben. Mit dem entsprechenden Verfahren ist es auch erstmalig möglich eine qualifizierte Aussage über eine potentielle Maximal-Restreichweite und eine gewonnen Restreichweite durch Differenzermittlung zu machen. Insbesondere wird der Fahrer durch die entsprechende Anzeige auch zu einer energieeffizienten Fahrweise animiert, da er über die dargestellten Restreichweiten eine unmittelbare und leicht verständliche Rückmeldung über seinen Fahrstil erhält.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
