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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung,
die in einem Fahrzeug mit einer Funktion angeordnet ist, die einen Motor
automatisch stoppt, wenn das Fahrzeug vorübergehend anhält.
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2. Beschreibung des einschlägigen
Standes der Technik
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Die
ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-2007-138926 offenbart eine
Technik zum Anzeigen, daß ein Antriebszustand sich in einem
kraftstoffsparenden Zustand befindet.
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Ferner
offenbaren die ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichungen
JP-A-2007-297 026 ,
JP-A-2007-298 022 ,
JP-A-2007-298 491 und
JP-A-2007-298 494 eine Technik
zum Schaffen einer Anzeige auf der Basis einer Abweichung von einem
aktuellen, momentanen Kraftstoffverbrauch gegenüber einem
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch in einer zurückliegenden vorbestimmten
Periode des Fahrzeugs sowie zum Anzeigen, ob ein aktueller Antriebszustand
den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeug vermindert
oder steigert, und zwar über den Ausschlag bzw. die Verlagerung
einer Nadel eines Meßinstruments.
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Die
Technik zum Schaffen einer Anzeige, ob der aktuelle Antriebszustand
den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs vermindert,
ist effizient, da diese Technik einem Insassen eine visuelle Erkenntnis
dahingehend ermöglicht, daß eine Veränderung
bei dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs von dem Antriebszustand
abhängig ist, und den Insassen dabei unterstützt,
eine Antriebsweise bzw. Fahrweise mit vermindertem Kraftstoffverbrauch
vorzunehmen.
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Darüber
hinaus wird eine Leerlauf-Stoppfunktion bzw. Start-Stopp-Funktion
als eine Technik zum Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs
in der Praxis verwendet. Die Leerlauf-Stoppfunktion stoppt einen
Motor automatisch, wenn ein Fahrzeug vorübergehend anhält,
und startet den Motor automatisch wieder durch einen vorbestimmten
Antriebsvorgang.
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Wenn
die Technik, wie sie in den ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichungen
JP-A-2007-297 026 ,
JP-A-2007-298 022 ,
JP-A-2007-298 491 und
JP-A-2007-298 494 offenbart
ist, bei einem Fahrzeug mit Leerlauf-Stoppfunktion angewendet wird
und sich das Fahrzeug in einem Leerlauf-Stoppzustand befindet, erreichen
die Geschwindigkeit und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs den
Wert 0. Daher wird kein Kraftstoffverbrauch berechnet, und die Position
einer Nadel wird nicht bestimmt. Während eines Leerlauf-Stopps
wird somit die Nadel beispielsweise in eine Position bewegt, die
einer Null-Rückstellposition eines Schrittmotors entspricht,
der die Nadel antriebsmäßig bewegt.
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Die
Null-Rückstellposition des Schrittmotors, der die Nadel
antriebsmäßig bewegt, ist typischerweise außerhalb
von der Skala des Meßinstruments angeordnet. Daher kann
bei der Technik, wie sie den ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichungen
JP-A-2007-297 026 ,
JP-A-2007-298 022 ,
JP-A-2007-298 491 und
JP-A-2007-298 494 offenbart
ist, die Nadel im Leerlauf-Stoppzustand in einer Richtung maximal
verlagert werden.
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Da
der Leerlauf-Stoppzustand, bei dem die Geschwindigkeit und der Kraftstoffverbrauch
0 betragen, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs
nicht verändert, handelt es sich bei der maximalen Verlagerung
der Nadel in einer Richtung, in der der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch
erhöht wird, oder in einer Richtung, in der der durchschnittliche
Kraftstoffverbrauch vermindert wird, um eine inkorrekte Anzeige.
Dies kann bei dem Insassen ein unangenehmes Gefühl hervorrufen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der geschilderten Probleme
erfolgt, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der
Angabe einer Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung in einem Fahrzeug mit einer
Leerlauf-Stoppfunktion, wobei die Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung in
der Lage ist, korrekt anzuzeigen, ob ein aktueller Antriebszustand
einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs vermindert.
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Eine
Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung gemäß einem Aspekt
der vorliegenden Erfindung ist in einem Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Funktion
bzw. Leerlauf-Stoppfunktion angeordnet, die einen Motor automatisch
stoppt, wenn das Fahrzeug vorübergehend anhält.
Dabei weist die Anzeigeeinrichtung folgendes auf:
eine Steuereinheit,
die eine Abweichung eines aktuellen, momentanen Kraftstoffverbrauchs
gegenüber einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch
in einer zurückliegenden vorbestimmten Periode des Fahrzeugs
berechnet; und
eine Kraftstoffverbrauchsanzeige, die Kraftstoffverbrauchsinformation
anzeigt, welche angibt, ob ein aktueller Antriebszustand des Fahrzeugs
den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch vermindert.
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Wenn
sich das Fahrzeug in dem Leerlauf-Stoppzustand befindet, zeigt die
Kraftstoffverbrauchsanzeige an, daß die Abweichung 0 beträgt, und
zwar unabhängig von dem momentanen Kraftstoffverbrauch
und dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch.
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Bei
einem Fahrzeug mit einer solchen Leerlauf-Stoppfunktion kann die
Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung gemäß einem Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung korrekt anzeigen, ob der aktuelle Antriebszustand
den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs vermindert.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Kombiinstrument;
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2 eine
Steuereinheit einer Kraftstoffverbrauchsanzeige;
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3 eine
detaillierte Darstellung der Kraftstoffverbrauchsanzeige;
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4 ein
Flußdiagramm einer Steuerroutine der Kraftstoffverbrauchsanzeige;
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5 eine
Modifizierung einer Kraftstoffverbrauchsanzeige;
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6 ein
Flußdiagramm einer Steuerroutine einer Kraftstoffverbrauchsanzeige
gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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7 ein
Flußdiagramm einer Null-Anzeige-Verarbeitung der Kraftstoffverbrauchsanzeige; und
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8 eine
Modifizierung einer Kraftstoffverbrauchsanzeige gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im
folgenden werden Fahrzeug-Anzeigeeinrichtungen gemäß bevorzugten
Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Begleitzeichnungen zu der nachfolgenden Beschreibung weisen
für Komponenten unterschiedliche Maßstäbe
auf, so daß die Komponenten Größen aufweisen,
die in den Zeichnungen deutlich erkennbar sind. Die Anzahl, Formgebung,
das Größenverhältnis und die relative
positionsmäßige Beziehung der Komponenten der
vorliegenden Erfindung sind nicht auf die in den Zeichnungen dargestellten
beschränkt.
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Ferner
handelt es sich bei dem Begriff ”Einheit” in der
nachfolgenden Beschreibung um einen Begriff, der einer Funktion
in den Ausführungsbeispielen entspricht, und daher entspricht
der Begriff ”Einheit” nicht immer Eins-zu-Eins
einer Hardware oder einer Software-Routine. Beispielsweise ist eine elektrische
Steuereinheit (ECU), die einen Vorgang eines Fahrzeugs steuert,
in den Ausführungsbeispielen zwar so beschrieben, daß sie
eine Funktkionseinheit zum Schaffen einer vorbestimmten Funktion
beinhaltet, jedoch kann die in der Funktionseinheit enthaltene Funktion
auch durch Hardware mit einer vorbestimmten elektronischen Schaltung,
durch Software mit einer vorbestimmten Routine, die durch einen Mikrocomputer
ausgeführt werden kann, oder durch eine Kombination aus
beiden geschaffen werden.
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Ferner
kann bei der Ausführung von Verarbeitungsschritten der
Ausführungsbeispiele die Ausführungsabfolge der
Schritte verändert werden, einige der Schritte können
gleichzeitig ausgeführt werden, oder die Ausführungsabfolge
der Schritte kann bei jeder Ausführung der Schritte variiert
werden.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Ein
erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird
im folgenden unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel findet die vorliegende Erfindung
bei einer Anzeigeeinrichtung Verwendung, die in einem Fahrzeug mit
einer Leerlauf-Stoppfunktion angeordnet ist, die einen Motor automatisch stoppt,
wenn das Fahrzeug vorübergehend anhält.
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Ein
in 1 gezeigtes Kombiinstrument 1 ist vor
einem Fahrersitz eines Fahrzeugs angeordnet. Bei dem Kombiinstrument 1 handelt
es sich um eine Anzeigeeinrichtung, die vorbestimmte Information
in einem Anzeigefeld anzeigt, um die Information einem Insassen
des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
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Das
Kombiinstrument 1 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
beinhaltet folgendes: einen Drehzahlmesser 2, der eine
Motordrehzahl anzeigt; einen Geschwindigkeitsanzeiger bzw. Tachometer 3, der
eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt; eine Temperaturanzeige 4,
die eine Kühlwassertemperatur anzeigt; eine Kraftstoffanzeige 5,
die eine restliche Kraftstoffmenge anzeigt; eine Multiinformationsanzeige 6,
die einen Wert eines Tageskilometerzählers bzw. Fahrtabschnitt-Kilometerzählers,
einen Kilometerstand, eine Außenlufttemperatur usw. ansprechend
auf einen Anweisungsvorgang des Insassen anzeigt; sowie eine Anzeigelampe
(nicht gezeigt), die einen Zustand des Fahrzeugs durch Aufleuchten
anzeigt.
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Weiterhin
ist ein Tageskilometer-Rückstellschalter 7, bei
dem es sich um einen Druckschalter handelt, an dem Kombiinstrument 1 derart
vorgesehen, daß er in Richtung auf den Fahrersitz vorsteht. Der
Wert des Tageskilometerzählers wird auf 0 zurückgestellt,
wenn der Tageskilometer-Rückstellschalter 7 für
eine vorbestimmte Zeitdauer gedrückt wird.
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Obwohl
es im folgenden noch ausführlicher beschrieben wird, sind
eine Leerlauf-Stopp-Anzeigelampe 8 und eine Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 an dem
Kombiinstrument 1 angeordnet. Die Leerlauf-Stopp-Anzeigelampe 8 zeigt
an, ob sich das Fahrzeug in einem Leerlauf-Stoppzustand befindet, in
dem die Anzeigelampe zum Aufleuchten gebracht wird. Die Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 zeigt
Kraftstoffverbrauchsinformation an, welche angibt, ob ein aktueller
Antriebszustand einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch vermindert.
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Der
Drehzahlmesser 2, der Tachometer 3, die Temperaturanzeige 4,
die Kraftstoffanzeige 5 und die Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 liegen
jeweils in Form eines Anzeigeinstruments mit einer Nadel vor, die
durch einen Schrittmotor rotationsmäßig angetrieben
wird. Bei der Multiinformationsanzeige 6 handelt es sich
um ein Anzeigeinstrument, das z. B. durch eine organische Elektrolumineszenz-(EL-)Anzeigeeinrichtung
oder eine Flüssigkristall-Anzeigeeinrichtung gebildet ist
und in der Lage ist, ein Bild anzuzeigen.
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Wie
unter Bezugnahme auf 2 ersichtlich, ist das Kombiinstrument 1 mit
einer elektrischen Steuereinheit (ECU) 20 verbunden, die
als Steuereinheit dient, so daß eine Kommunikation zwischen diesen
durch bekannte drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationseinrichtungen
ermöglicht ist. Die ECU 20 beinhaltet eine Rechen einheit,
eine Speichereinheit und eine Eingabe-/Ausgabe-Einheit und steuert
den Betrieb des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem vorbestimmten
Programm.
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Die
ECU 20 ist mit einem Zündschalter 31, der
an dem Fahrersitz vorgesehen ist, einer Einspritzeinrichtung 32,
die eine vorbestimmte Menge Kraftstoff in eine Brennkammer des Motors
einspritzt, sowie mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 elektrisch
verbunden, der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation abgibt, die einer
Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 ist
z. B. durch einen Sensor gebildet, der die Anzahl von Umdrehungen
einer Ausgangswelle eines Getriebes erfaßt, oder durch
einen Sensor, der die Anzahl von Umdrehungen eine Rades erfaßt.
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Es
ist zwar nicht dargestellt, jedoch empfängt die ECU 20 Information
von einem Motordrehzahlsensor, einem Kühlwassertemperatursensor,
einem Sensor für verbliebenen Kraftstoff usw. Die ECU 20 steuert
den Betrieb des Kombiinstruments 1 auf der Basis der von
diesen Sensoren eingegebenen Informationen.
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Die
ECU 20 beinhaltet eine Leerlauf-Stopp-Steuerungs-Funktionseinheit 21,
eine Kraftstoffverbrauchsberechnungs-Funktionseinheit 22 und
eine Instrumentensteuerungs-Funktionseinheit 23 als Funktionseinheiten
zum Bereitstellen von Funktionen (im folgenden beschrieben). Diese
Funktionseinheiten werden z. B. durch Ausführen einer vorbestimmten
Software-Routine durch die Recheneinheit auf der Basis der in die
ECU 20 eingegebenen Information bereitgestellt.
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Bei
der Leerlauf-Stopp-Steuerungs-Funktionseinheit 21 handelt
es sich um eine Funktionseinheit, die eine Steuerung zum Stoppen
des Motors, wenn eine vorbestimmte Bedingung bei einem vorübergehenden
Stoppen des Fahrzeugs erfüllt ist, sowie zum erneuten Starten
des Motors in Verbindung mit einer vorbestimmten Betätigung
durch den Insassen darstellt.
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Die
Leerlauf-Stopp-Steuerungs-Funktionseinheit 21 stoppt den
Motor vorübergehend, z. B. wenn das Fahrzeug vorübergehend
anhält oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert 0
besitzt und sich der Motor für eine vorbestimmte Zeitdauer
oder länger in einem Leerlaufzustand befindet. In der nachfolgenden
Beschreibung wird der vorübergehende Stoppzustand des Motors
als Leerlauf-Stoppzustand bezeichnet.
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Ferner
nimmt die Leerlauf-Stopp-Steuerungs-Funktionseinheit 21 einen
erneuten Start des Motors vor, beispielsweise dann, wenn ein Bremspedal
gelöst wird oder ein Gaspedal im Leerlauf-Stoppzustand
gedrückt wird.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt die Leerlauf-Stopp-Steuerungsfunktionseinheit 21 ein
Leerlauf-Stoppsignal, das den Leerlauf-Stoppzustand wiedergibt,
während des Leerlauf-Stoppzustands ab. Die Leerlauf-Stopp-Anzeigelampe 8 des Kombiinstruments 1 leuchtet
als Folge des Leerlauf-Stoppsignals auf.
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Die
Kraftstoffverbrauchsberechnungs-Funktionseinheit 22 berechnet
den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrdistanz bzw.
Fahrstrecke des Fahrzeugs in einer vorbestimmten Periode, die man
durch das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 33 erhält, sowie
eine Kraftstoffeinspritzmenge in einer vorbestimmten Periode, die
man durch die Einspritzeinrichtung 32 erhält.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet die
Kraftstoffverbrauchsberechnungs-Funktionseinheit 22 einen
für die aktuelle Fahrt durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch
bzw. einen durchschnittlichen Streckenkraftstoffverbrauch FCav sowie
einen momentanen Kraftstoffverbrauch FCi (die beide im folgenden
beschrieben werden).
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Der
durchschnittliche Streckenkraftstoffverbrauch FCav wird z. B. unter
Verwendung einer aktuellen Fahrdistanz seit dem Zurückstellen
des Werts des Tageskilometerzählers auf 0 mittels des Tageskilometer-Rückstellschalters 7 des
Kombiinstruments 1 sowie unter Verwendung einer aktuellen
Kraftstoffeinspritzmenge seit dem Zurückstellen des Werts des
Tageskilometerzählers auf 0 berechnet.
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Der
momentane Kraftstoffverbrauch FCi wird unter Verwendung einer Fahrdistanz
und einer Kraftstoffeinspritzmenge in einer jüngsten vorbestimmten Periode,
beispielsweise in einer jüngsten Periode von 0,1 Sekunden,
berechnet.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden der durchschnittliche
Streckenkraftstoffverbrauch FCav und der momentane Kraftstoffverbrauch
FCi z. B. jeweils durch eine Fahrdistanz pro Liter Kraftstoffverbrauch
(km/l) ausgedrückt. Alternativ hierzu kann der Kraftstoffverbrauch
auch durch eine Kraftstoffverbrauchsmenge pro vorbestimmter Fahrstrecke
ausgedrückt werden. Als ein Beispiel zum Ausdrücken
des Kraftstoffverbrauchs anhand der Kraftstoffverbrauchsmenge pro
vorbestimmter Fahrstrecke ist z. B. ein Verfahren bekannt, bei dem der
Kraftstoffverbrauch durch eine Kraftstoffverbrauchsmenge pro Fahrstrecke
von 100 km (Liter/100 km) ausgedrückt wird.
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Weiterhin
berechnet die Kraftstoffverbrauchsberechnungs-Funktionseinheit 22 eine
Abweichung d des jüngsten momentanen Kraftstoffverbrauchs
FCi gegenüber dem durchschnittlichen Streckenkraftstoffverbrauch
FCav und gibt diese Abweichung aus.
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Die
Instrumentensteuerungs-Funktionseinheit 23 ist eine Funktionseinheit,
die die rotationsmäßigen Positionen von Schrittmotoren
zum antriebsmäßigen Bewegen von in dem Kombiinstrument 1 enthaltenen
Nadeln, das Aufleuchten der Anzeigelampe sowie ein auf der Multiinformationsanzeige 6 darzustellendes
Bild auf der Basis eines in die ECU 20 eingegebenen Signals
sowie eines Resultats der von der ECU 20 ausgeführten
Verarbeitung steuert.
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Die
detaillierte Konfiguration und Arbeitsweise der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 des
vorliegenden Ausführungsbeispiels werden im folgenden beschrieben.
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Die
Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 weist eine Nadel 11 auf,
die von einem Schrittmotor 10a rotationsmäßig
angetrieben wird, der an der Rückseite des Anzeigefeldes
des Kombiinstruments 1 angeordnet ist, wobei die Nadel 11 in
einer zu dem Anzeigefeld im wesentlichen parallelen Ebene um eine
Trägerwelle 10b rotationsmäßig
bewegt wird.
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Unter
Bezugnahme auf 3 beinhaltet eine Skala 12 der
Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein Plus-Zeichen (+), das im Gegenuhrzeigersinn angeordnet ist,
sowie ein Minus-Zeichen (–), das im Uhrzeigersinn ange ordnet
ist, und zwar bezogen auf eine Null-Position, die an einer vertikal
unteren Seite von der Trägerwelle 10b, d. h. an
der 6-Uhr-Position bei Betrachtung von dem Insassen aus, angeordnet
ist.
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Die
von der Nadel 11 angezeigte Position, wenn der Schrittmotor 10a auf
Null zurückkehrt, d. h. wenn der Schrittmotor 10a in
die Ausgangsposition zurückkehrt, ist eine Position 11a,
so daß die Nadel 11 im Uhrzeigersinn maximal in
eine Position verlagert ist, die sich außerhalb von der äußersten
minus-seitigen Anzeige der Skala 12 befindet, wie dies in 3 gezeigt
ist.
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Die
von der Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 angezeigte
Position wird gemäß der vorstehend beschriebenen
Abweichung d bestimmt. Wenn die Abweichung d den Wert 0 besitzt, zeigt
die Nadel 11 die Null-Position der Skala 12 an. Ist
die Abweichung d plus, wird die Nadel 11 in Abhängigkeit
von einem Absolutwert der Abweichung d in Plus-Richtung verlagert.
Beträgt die Abweichung d minus, wird die Nadel 11 in
Abhängigkeit von einem Absolutwert der Abweichung d in
Minus-Richtung der Skala 12 verlagert.
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Mit
anderen Worten, es zeigt die Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 an,
ob der aktuelle Antriebszustand den durchschnittlichen Streckenkraftstoffverbrauch
FCav des Fahrzeugs vermindert, und zeigt ferner das Ausmaß dieses
Stadiums durch eine Verlagerungsrichtung und einen Verlagerungswinkel
der Nadel 11 an.
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Der
Anzeigevorgang der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 mit der
vorstehend beschriebenen Konfiguration wird von der ECU 20 durch
eine in 4 dargestellte Routine gesteuert.
Die Routine wird ausgeführt, nachdem der Insasse den Zündschalter 31 eingeschaltet
hat.
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Wenn
der Insasse den Zündschalter 31 einschaltet, wird
in einem Schritt S01 der Null-Rückstellvorgang des Schrittmotors 10a ausgeführt.
In einem Schritt S02 wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug im Leerlauf-Stoppzustand
befindet.
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Wenn
in dem Schritt S02 festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug
nicht im Leerlauf-Stoppzustand befindet, fährt die Routine
mit einem Schritt S03 fort. In dem Schritt S03 wird der jüngste
momentane Kraftstoffverbrauch FCi berechnet. In einem Schritt S04
wird der durchschnittliche Streckenkraftstoffverbrauch FCav berechnet.
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In
einem Schritt S05 wird die Abweichung d des jüngsten momentanen
Kraftstoffverbrauchs FCi gegenüber dem durchschnittlichen
Streckenkraftstoffverbrauch FCav berechnet. In einem Schritt S06 wird
die Rotationsstellung des Schrittmotors 10a auf der Basis
der Abweichung d gesteuert, um die Anzeigestellung der Nadel 11 der
Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 zu aktualisieren.
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In
dem Schritt S06 zeigt z. B. dann, wenn die Abweichung d den Wert
0 besitzt, die Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 die
Null-Position der Skala 12 an. Beträgt die Abweichung
d plus, wird die Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 gemäß dem
Absolutwert der Abweichung d in Plus-Richtung der Skala 12 verlagert.
Ist die Abweichung d minus, wird die Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 gemäß dem
Absolutwert der Abweichung d in Minus-Richtung der Skala 12 verlagert.
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In
einem Schritt S07 wird festgestellt, ob der Zündschalter 31 ausgeschaltet
ist. Wenn der Zündschalter 31 AUS ist, endet der
Steuervorgang der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10. Wenn
der Zündschalter 31 noch EIN ist, kehrt die Routine
zu dem Schritt S02 zurück.
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Insbesondere
erfolgt dann, wenn der Zündschalter 31 des Fahrzeugs
eingeschaltet ist und sich das Fahrzeug im Antriebszustand befindet,
eine Wiederholung der Verarbeitung von dem Schritt S03 bis zu dem
Schritt S06 in einem vorbestimmten Zyklus. Wenn in diesem Zustand
der momentane Kraftstoffverbrauch FCi höher ist als der
durchschnittliche Streckenkraftstoffverbrauch FCav, wird die Nadel 11 der
Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 in Plus-Richtung verlagert,
und wenn der momentane Kraftstoffverbrauch FCi niedriger ist als
der durchschnittliche Streckenkraftstoffverbrauch FCav, wird die
Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 in
Minus-Richtung verlagert.
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Der
Insasse des Fahrzeugs sieht die Verlagerungsrichtung und den Verlagerungswinkel
der Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 11,
und somit kann der Insasse erkennen, ob der aktuelle Antriebszustand
bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch
vermindert oder erhöht.
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Wenn
in dem Schritt S02 festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug
im Leerlauf-Stoppzustand befindet, wird in einem Schritt S10 die
Abweichung d als 0 festgestellt und ausgegeben. Die Routine fährt dann
mit dem Schritt S06 fort, in dem die Rotationsstellung des Schrittmotors 10a auf
der Basis der Abweichung d gesteuert wird, um die Anzeigestellung der
Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 zu aktualisieren.
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Insbesondere
wird dann, wenn der Zündschalter 31 des Fahrzeugs
EIN ist und sich das Fahrzeug im Leerlauf-Stoppzustand befindet,
von der Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 die Null-Position
der Skala 12 angezeigt.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt die Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 in
dem Fahrzeug mit der Leerlauf-Stoppfunktion im Leerlauf-Stoppzustand,
bei dem sich der durchschnittliche Streckenkraftstoffverbrauch FCav
nicht verändert, die Position 0 an. Auf diese Weise kann
die Kraftstoffverbrauchsinformation, die angibt, ob der aktuelle
Antriebszustand den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs
vermindert, korrekt angezeigt werden. Somit ruft die Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 des
vorliegenden Ausführungsbeispiels bei dem Insassen kein
unangenehmes Gefühl hinsichtlich der Anzeige hervor.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Schrittmotor 10a zwar
derart gesteuert, daß die Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 im Leerlauf-Stoppzustand
den Wert 0 anzeigt, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf
beschränkt.
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Unter
Bezugnahme auf 5 kann z. B. eine Anzeigelampe 13 mit
einer Symbolform zum Anzeigen der Position bzw. des Werts 0 der
Skala 12 zusätzlich zu der Nadel 11 in
dem Anzeigefeld der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 angeordnet
sein. Wenn sich das Fahrzeug in dem Leerlauf-Stoppzustand befindet,
kann die Anzeigelampe 12 aufleuchten oder blinken.
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Da
bei der in 5 gezeigten Modifizierung die
Anzeigelampe 13 zum Aufleuchten oder Blinken gebracht wird,
kann der Insasse visuell korrekt erkennen, daß der aktuelle
Antriebszustand den durchschnittlichen Streckenkraftstoffverbrauch
FCav nicht verändert.
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Die
Anzeigelampe 13 bei dieser Modifizierung kann ansprechend
auf das gleiche Steuersignal wie dem der Leerlauf-Stopp-Anzeigelampe 8 des Kombiinstruments 1 zum
Aufleuchten gebracht werden. Mit dieser Konfiguration kann die vorliegende Erfindung
bei einer bestehenden Kraftstoffverbrauchsanzeige ohne Veränderung
einer Steuerroutine der Kraftstoffverbrauchsanzeige Anwendung finden.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird im folgenden unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 beschrieben. 6 zeigt
ein Flußdiagramm einer Steuerroutine einer Kraftstoffverbrauchsanzeige
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. 7 zeigt
ein Flußdiagramm einer Null-Anzeige-Verarbeitung der Kraftstoffverbrauchsanzeige
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
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Das
zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorstehend
beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel in den Details
des Steuerverfahrens des Schrittmotors 10a der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10,
wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf-Stoppzustand befindet. Daher
werden im folgenden lediglich die Unterschiede beschrieben. Ferner werden
für gleiche Komponenten gleiche Bezugszeichen wie bei dem
ersten Ausführungsbeispiel verwendet, wobei auf eine redundante
Beschreibung von diesen verzichtet wird.
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Wie
unter Bezugnahme auf 6 ersichtlich, unterscheidet
sich eine Steuerroutine der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel von der des ersten Ausführungsbeispiels
in der Verarbeitung, die nach der Feststellung in dem Schritt S02
ausgeführt wird, daß sich das Fahrzeug in dem
Leerlauf-Stoppzustand befindet.
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Wenn
bei diesem Ausführungsbeispiel in dem Schritt S02 festgestellt
wird, daß sich das Fahrzeug in dem Leerlauf-Stoppzustand
befindet, wird in einem Schritt S10 die Abweichung d als 0 festgestellt und
ausgegeben. In einem Schritt S11 wird eine Null-Anzeige-Verarbeitung
der Kraftstoffverbrauchsanzeige (die im folgenden unter Bezugnahme
auf 7 beschrieben wird) ausgeführt, um den
Schrittmotor 10a derart zu steuern, daß die Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 den
Wert 0 anzeigt.
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Die
Details der Null-Anzeige-Verarbeitung der Kraftstoffverbrauchsanzeige
in dem Schritt S11 werden im folgenden beschrieben. Bei der Null-Anzeige-Verarbeitung
der Kraftstoffverbrauchsanzeige wird als erstes in einem Schritt
S21 festgestellt, ob eine vorhergehende Abweichung d den Wert 0
besitzt. Insbesondere wird in dem Schritt S21 festgestellt, ob die
Nadel 11 der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 bis
unmittelbar vor diesem Schritt zum Anzeigen von 0 gesteuert wird.
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Wenn
die vorhergehende Abweichung d in dem Schritt S21 nicht 0 beträgt,
d. h. wenn die Nadel 11 zum Anzeigen einer Position der
Skala 12 in Plus- oder Minus-Richtung gesteuert wird, fährt
die Verarbeitung mit dem Schritt S22 fort.
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In
dem Schritt S22 wird festgestellt, ob die vorhergehende Abweichung
d plus ist. Ist die vorhergehende Abweichung d plus, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S23 fort. Wenn die vorhergehende Abweichung
d nicht plus ist, d. h. wenn die vorhergehende Abweichung d minus
ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S25 fort.
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In
dem Schritt S23 wird ein Signal zu dem Schrittmotor 10a geschickt,
so daß die Nadel 11 eine Position anzeigt, die
für eine vorbestimmte Zeit t um einen vorbestimmten Winkel
A in Minus-Richtung verlagert ist. Dann wird in einem Schritt S24
ein Signal zu dem Schrittmotor 10a geschickt, so daß die Nadel 11 den
Wert 0 anzeigt.
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Der
Schrittmotor 10a beinhaltet typischerweise einen Hysteresefehler,
bei dem ein Fehler in einer statischen Position in Abhängigkeit
von einer Rotationsrichtung zu der statischen Position hin auftritt. Wenn
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Winkel des
Hysteresefehlers z. B. etwa 1° beträgt, wird der
vorbestimmte Winkel A auf 1° festgesetzt. Die vorbestimmte
Zeit t wird auf eine Zeit ab der Veränderung der Rotationsstellung
des Schrittmotors 10a bis zu einer Bewegung der Nadel 11 ansprechend
auf die Rotation des Schrittmotors 10a festgesetzt. Beispielsweise
wird die vorbestimmte Zeit t auf einige 10 Millisekunden festgelegt.
Vorbestimmte Winkel A und vorbestimmte Zeiten t lassen sich experimentell
ermitteln.
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Insbesondere
wird in dem Schritt S23 der Schrittmotor 10a derart gesteuert,
daß der Schrittmotor 10a eine Position, bei der
die Nadel 11 erwartungsgemäß 0 anzeigt,
um einen vorbestimmten Winkel δA passiert. In einem Schritt
S24 wird der Schrittmotor 10a dann in die Rotationstellung
gesteuert, in der die Nadel 11 erwartungsgemäß 0
anzeigt. Anschließend kehrt die Verarbeitung zu der Hauptroutine
gemäß 6 zurück.
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Wenn
in dem Schritt S22 festgestellt wird, daß die vorhergehende
Abweichung d minus ist, wird in einem Schritt S25 ein Signal zu
dem Schrittmotor 10a geschickt, so daß die Nadel 11 eine
in Plus-Richtung um einen vorbestimmten Winkel A für eine
vorbestimmte Zeitdauer t verlagerte Position anzeigt. In einem Schritt
S26 wird dann ein Signal zu dem Schrittmotor 10a geschickt,
so daß die Nadel 11 den Wert bzw. die Position
0 anzeigt.
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Insbesondere
wird der Schrittmotor 10a in dem Schritt S25 derart gesteuert,
daß der Schrittmotor 10a eine Position, an der
die Nadel 11 erwartungsgemäß 0 anzeigt,
um einen vorbestimmten Winkel δA passiert. In einem Schritt
S26 wird der Schrittmotor 10a dann in die Rotationsstellung
gesteuert, in der die Nadel 11 erwartungsgemäß 0
anzeigt. Anschließend kehrt die Verarbeitung zu der Hauptroutine
gemäß 6 zurück.
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Wenn
in dem Schritt S21 festgestellt wird, daß die vorhergehende
Abweichung d den Wert 0 besitzt, fährt die Verarbeitung
mit einem Schritt S27 fort.
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In
dem Schritt S27 wird ein Signal zu dem Schrittmotor 10a geschickt,
so daß die Nadel 11 eine Position anzeigt, die
in Minus-Richtung um einen vorbestimmten Winkel A für eine
vorbestimmte Zeit t verlagert ist. In einem Schritt S28 wird dann
ein Signal zu dem Schrittmotor 10a geschickt, so daß die
Nadel 11 eine Position anzeigt, die in Plus-Richtung um
einen vorbestimmten Winkel A für eine vorbestimmte Zeit
t verlagert ist
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Danach
wird in einem Schritt S29 ein Signal zu dem Schrittmotor 10a geschickt,
so daß die Nadel 11 den Wert bzw. die Position
0 anzeigt.
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Insbesondere
wird der Schrittmotor 10a in den Schritten S28 und S28
derart gesteuert, daß er in Plus- oder Minus-Richtung um
einen vorbestimmten Winkel δA, der einem Hysteresefehler
des Schrittmotors 10a entspricht, von einer Position verlagert
wird, in der die Nadel 11 erwartungsgemäß 0 anzeigt.
In einem Schritt S29 wird der Schrittmotor 10a dann in
die Rotationsstellung gesteuert, in der die Nadel 11 erwartungsgemäß 0
anzeigt. Anschließend kehrt die Verarbeitung zu der Hauptroutine
gemäß 6 zurück.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen Auführungsbeispiel kann der
Hysteresefehler des Schrittmotors 10a unabhängig
von der vorhergehenden Anzeigestellung der Nadel 11 der
Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 kompensiert werden, wenn
das Fahrzeug in den Leerlauf-Stoppzustand gebracht ist. Die Nadel 11 kann
derart positioniert werden, daß sie den Wert 0 der Skala 12 korrekt
anzeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Kraftstoffverbrauchsinformation,
die angibt, ob der aktuelle Antriebszustand den durchschnittlichen
Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs vermindert, in noch korrekterer
Weise angezeigt werden.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Steuerung
des Schrittmotors 10a zwar in der in dem Flußdiagramm
der 7 dargestellten Weise ausgeführt, um
den Hysteresefehler des Schrittmotors 10a zu kompensieren,
jedoch kann z. B. in der in 8 dargestellten
Weise ein den Wert 0 der Skala 12 darstellender Block eine
größere Breite aufweisen, um den Hysteresefehler
des Schrittmotors 10a abzudecken und damit ein unangenehmes
Gefühl bei dem Insassen zu vermindern. Ein ähnlicher
Vorteil kann auch dann erzielt werden, wenn anstelle des Blocks
der Skala 12 die Breite der Nadel 11 erhöht wird.
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Die
Art der Kraftstoffverbrauchsanzeige 10 ist nicht auf eine
Kraftstoffverbrauchsanzeige mit einer von einem Motor antriebsmäßig
bewegten Nadel beschränkt, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel beschrieben
ist. Beispielsweise kann die Kraftstoffverbrauchsanzeige auf einer
Bildanzeigeeinrichtung, wie einer Flüssigkristall-Anzeigeeinrichtung
oder einer organischen EL-Anzeigeeinrichtung angezeigt werden.
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Während
bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der
durchschnittliche Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von
der Betätigung des Tageskilometer-Rückstellschalters
oder dergleichen zurückgesetzt wird, ist die vorliegende
Erfindung nicht hierauf beschränkt. Es kann z. B. ein durchschnittlicher
Kraftstoffverbrauch auf der Basis eines integrierten Wertes von
Fahrstrecken und eines integrierten Wertes von Kraftstoffeinspritzmengen
ab Lieferung des Fahrzeugs berechnet werden.
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt und kann modifiziert
werden, solange die Modifizierung im Umfang des Gegenstands und
der Idee der Erfindung liegt, die aus den nachfolgenden Ansprüchen
und der Beschreibung entnommen werden kann. Die modifizierte Fahrzeug-Anzeigeeinrichtung
sollte im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung liegen.
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- 1
- Kombiinstrument
- 2
- Drehzahlmesser
- 3
- Tachometer
- 4
- Temperaturanzeige
- 5
- Kraftstoffanzeige
- 6
- Multiinformationsanzeige
- 7
- Tageskilometer-Rückstellschalter
- 8
- Leerlauf-Stopp-Anzeigelampe
- 10
- Kraftstoffverbrauchsanzeige
- 10a
- Schrittmotor
- 10b
- Trägerwelle
- 11
- Nadel
- 11a
- Position
- 12
- Skala
- 13
- Anzeigelampe
- 20
- elektrische
Steuereinheit (ECU)
- 21
- Leerlauf-Stopp-Steuerungs-Funktionseinheit
- 22
- Verbrauchsberechnungs-Funktionseinheit
- 23
- Instrumentensteuerungs-Funktionseinheit
- 31
- Zündschalter
- 32
- Einspritzeinrichtung
- 33
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- FCi
- momentaner
Kraftstoffverbrauch
- FCav
- durchschnittlicher
Streckenkraftstoffverbrauch
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-138926
A [0002]
- - JP 2007-297026 A [0003, 0006, 0007]
- - JP 2007-298022 A [0003, 0006, 0007]
- - JP 2007-298491 A [0003, 0006, 0007]
- - JP 2007-298494 A [0003, 0006, 0007]