JP2009248722A

JP2009248722A - 車両用表示装置

Info

Publication number: JP2009248722A
Application number: JP2008098396A
Authority: JP
Inventors: Koji Kaneda; 幸二金田
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2008-04-04
Filing date: 2008-04-04
Publication date: 2009-10-29
Anticipated expiration: 2028-04-04
Also published as: JP5081042B2; DE102009016036A1; US8305205B2; US20090251303A1; DE102009016036B4

Abstract

【課題】アイドリングストップ機能を備えた車両において、現在の運転状態が車両の平均燃費が向上する状態にあるか否かを正確に表示することが可能な車両用表示装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用表示装置は、車両の一時停車時にエンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機能を備えた車両に配設される車両用表示装置であって、前記車両の現在の瞬間燃費と、過去の所定の期間における平均燃費との偏差量を算出する制御部と、前記偏差量に基づいて、前記車両の現在の運転状態が前記平均燃費を向上させる状態にあるか否かを示す燃費情報を表示する燃費メータと、を具備し、前記車両が前記アイドリングストップ状態である場合には、前記燃費メータは、前記瞬間燃費及び前記平均燃費の値に関わらず、前記偏差量が０であることを表示することを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の一時停車時にエンジンを自動的に停止する機能を備えた車両に配設される車両用表示装置に関する。

車両において、運転状態が燃費向上に適した状態である場合にその旨を表示して知らせる技術は、例えば特許文献１に記載されているように公知である。

また、車両の現在の瞬間燃費と過去の所定の期間における平均燃費との偏差量に基づいた表示を行い、現在の運転状態が車両の平均燃費を向上させる状態であるのか、又は平均燃費を悪化させる状態であるのかをメータの指針の振れにより表示する技術が、特許文献２から５に開示されている。

これらの、現在の運転状態が車両の平均燃費が向上する状態にあるか否かを表示する技術は、車両の燃費の変化が運転状態に依存することを乗員に視覚的に認識させることができ、乗員に燃料消費の少ない運転操作を促すことができるため有効である。

また、車両の燃料消費量を削減するための技術として、車両の一時停止中にエンジンを自動的に停止し、所定の運転操作によりエンジンを自動的に再始動するアイドリングストップ機能が実用化されている。
特開２００７−１３８９２６号公報特開２００７−２９７０２６号公報特開２００７−２９８０２２号公報特開２００７−２９８４９１号公報特開２００７−２９８４９４号公報

アイドリングストップ機能を備えた車両に、特許文献２から５に開示された技術を適用した場合、車両がアイドリングストップ状態となると、車両の速度及び燃料消費量が共に０となるために、燃費が算出できなくなり、指針の位置を決定することができない。このため、アイドリングストップ中において、指針は例えば指針を駆動するステッピングモータの帰零位置に応じた位置に移動してしまう。

指針を駆動するステッピングモータの帰零位置は、メータの目盛り表記よりも外側に設定されることが一般的であるため、特許文献２から５に開示された技術では、アイドリングストップ状態において指針が一方に振り切った状態となってしまう。

速度及び燃料消費量が共に０であるアイドリングストップ状態は、車両の平均燃費に変化を及ぼさない状態であるため、このように指針が平均燃費が悪化する方向又は向上する方向に振り切ってしまうことは不正確な表示であり、乗員に違和感を与えてしまうという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップ機能を備えた車両において、現在の運転状態が車両の平均燃費が向上する状態にあるか否かを正確に表示することが可能な車両用表示装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用表示装置は、車両の一時停車時にエンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機能を備えた車両に配設される車両用表示装置であって、前記車両の現在の瞬間燃費と、過去の所定の期間における平均燃費との偏差量を算出する制御部と、前記偏差量に基づいて、前記車両の現在の運転状態が前記平均燃費を向上させる状態にあるか否かを示す燃費情報を表示する燃費メータと、を具備し、前記車両が前記アイドリングストップ状態である場合には、前記燃費メータは、前記瞬間燃費及び前記平均燃費の値に関わらず、前記偏差量が０であることを表示することを特徴とする。

本発明の車両用表示装置によれば、アイドリングストップ機能を備えた車両において、現在の運転状態が車両の平均燃費が向上する状態にあるか否かを正確に表示することが可能となる。

以下、本発明の車両用表示装置の好ましい形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いた各図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、各構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものであり、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、及び各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるものではない。

また、以下の説明における各「部」は、実施形態の各機能に対応する概念的なものであり、必ずしも特定のハードウェアやソフトウェアルーチンに１対１には対応するものではない。例えば、本実施形態においては、車両の動作を制御するＥＣＵは、所定の機能を実現するための機能部を具備して構成されるものとして説明するが、この機能部が有する機能は所定の電子回路を有するハードウェアにより実現されてもよいし、マイクロコンピュータにより実行される所定のルーチンによりソフトウェア的に実現されてもよいし、またそれらの組み合わせであってもよい。また、本実施形態における各処理の各ステップは、その性質に反しない限り、実行順序を変更し、複数同時に実行し、あるいは実行毎に異なった順序で実行してもよい。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について図１から図４を参照して説明する。本実施形態は、一時停車時にエンジンを自動的に停止させる、いわゆるアイドリングストップ機能を有する車両に配設される表示装置に本発明を適用したものである。

図１は、コンビネーションメータの構成を説明する図である。図２は、燃費メータの制御部の構成を説明する図である。図３は、燃費メータの詳細な構成を説明する図である。図４は、燃費メータの制御ルーチンのフローチャートである。

図１に示すコンビネーションメータ１は、車両の運転席前方に配設され、車両の乗員に対して所定の情報を表示盤面上に表示して提供する表示装置である。

本実施形態のコンビネーションメータ１は、エンジン回転数を表示するタコメータ２と、車速を表示するスピードメータ３と、冷却水温を表示する水温計４と、燃料残量を表示する燃料残量計５と、乗員の指示操作に応じてトリップメータ、オドメータ、外気温等を表示するマルチインフォメーションディスプレイ６と、車両の状態を点灯することにより表示する図示しない表示灯とを具備して構成されている。

また、コンビネーションメータ１には、運転席側に突出して設けられたプッシュスイッチからなるトリップリセットスイッチ７が配設されている。該トリップリセットスイッチ７が所定時間押下された場合に、トリップメータの値が０にリセットされる。

さらに、コンビネーションメータ１には、詳しくは後述するが、車両がアイドリングストップ状態にあることを点灯することにより表示するアイドリングストップ表示灯８と、現在の運転状態が平均燃費が向上する状態にあるか否かを示す燃費情報を表示する燃費メータ１０が配設されている。

タコメータ２、スピードメータ３、水温計４、燃料残量計５及び燃費メータ１０は、それぞれステッピングモータにより回転駆動される指針を具備してなる指針式の表示装置である。また、マルチインフォメーションディスプレイ６は、有機ＥＬ表示装置又は液晶表示装置等からなる画像を表示可能な表示装置である。

図２に示すように、コンビネーションメータ１は、制御部であるＥＣＵ２０と、有線又は無線の公知の通信手段により通信可能に接続されている。ＥＣＵ２０は、演算装置、記憶装置及び入出力装置等を具備してなり、所定のプログラムに応じて車両の動作を制御する装置である。

ＥＣＵ２０には、運転席に設けられたイグニッションスイッチ３１、エンジンの燃焼室に対して所定量の燃料を噴射するインジェクタ３２、及び車両の速度に応じた車速情報を出力する車速センサ３３が電気的に接続されている。車速センサ３３は、例えばトランスミッションの出力軸の回転数を検出するセンサ、又は車輪の回転数を検出するセンサ等からなる。

また、図示しないが、ＥＣＵ２０には、エンジン回転数センサ、水温センサ、燃料残量センサ等からの情報が入力されるように構成されており、ＥＣＵ２０は、これらのセンサから入力される情報に基づいてコンビネーションメータ１の動作を制御する。

ＥＣＵ２０は、後述する機能を実現する機能部として、アイドリングストップ制御機能部２１と、燃費算出機能部２２と、メータ制御機能部２３とを具備している。これらの機能部は、例えばＥＣＵ２０に入力される情報に基づいて演算装置において所定のソフトウェアルーチンを実行することにより実現されるものである。

アイドリングストップ制御機能部２１は、車両の一時停車時において所定の条件が揃った場合にエンジンを停止し、乗員の所定の操作に連動してエンジンを再始動する制御を行う機能部である。

アイドリングストップ制御機能部２１は、例えば車両の一時停止状態、すなわち車速が０であり、かつエンジンがアイドリング状態である状態が所定の時間以上継続した場合に、エンジンを一時的に停止させる。以下において、このエンジンの一時停止状態をアイドリングストップ状態と称する。

また、アイドリングストップ制御機能部２１は、このアイドリングストップ状態において、例えばブレーキペダルの開放操作や、アクセルペダルの踏み込み操作がなされた場合に、エンジンを再始動させる。

また、本実施形態においては、アイドリングストップ制御機能部２１は、アイドリングストップ状態の期間中は、アイドリングストップ状態であることを示すアイドリングストップ信号を出力する。コンビネーションメータ１のアイドリングストップ表示灯８は、このアイドリングストップ信号に応じて点灯される。

燃費算出機能部２２は、車速センサ３３の出力から求められる所定の期間における車両の走行距離と、当該所定の期間におけるインジェクタ３２による燃料噴射量とに基づいて車両の燃費を算出する。本実施形態では、燃費算出機能部２２は、後述するトリップ平均燃費ＦＣａｖと、瞬間燃費ＦＣｉを算出し出力する。

トリップ平均燃費ＦＣａｖは、例えばコンビネーションメータ１のトリップリセットスイッチ７によりトリップメータの値が０にリセットされてから現在までの走行距離と、トリップメータの値が０にリセットされてから現在までの燃料噴射量とから算出される。

また、瞬間燃費ＦＣｉは、最近の所定の期間、例えば最近の０．１秒間における走行距離と燃料噴射量とから算出される。

本実施形態では、一例として、トリップ平均燃費ＦＣａｖ及び瞬間燃費ＦＣｉは、１リットルの燃料消費あたりの走行距離（km/L）として表されるものとする。なお、燃費は所定の走行距離あたりの燃料消費量で表現されるものであってもよい。所定の走行距離あたりの燃料消費量により燃費を表す例としては、100kmの走行あたりの燃料消費量（L/100km）で表す形態が知られている。

また、燃費算出機能部２２は、トリップ平均燃費ＦＣａｖに対する最新の平均燃費ＦＣｉの偏差量ｄを算出して出力する。

メータ制御機能部２３は、ＥＣＵ２０に入力される信号及びＥＣＵ２０により実施される処理の結果に基づいて、コンビネーションメータ１を構成する各指針を駆動する各ステッピングモータの回転位置、表示灯の点灯及びマルチインフォメーションディスプレイ６に表示する画像を制御する機能部である。

以下に、本実施形態の燃費メータ１０の詳細な構成及び動作について説明する。

燃費メータ１０は、コンビネーションメータ１の表示盤面の裏側に配設されたステッピングモータ１０ａにより、表示盤面に略平行な面上において支持軸１０ｂ周りに回転駆動される指針１１を具備してなる。

図３に示すように、本実施形態における燃費メータ１０の目盛り１２は、支持軸１０ｂの鉛直方向下側、すなわち最下点となる６時の位置を０として、乗員側から見て反時計回り方向にプラス（＋）、時計回り方向にマイナス（−）との表記を有する。

また、ステッピングモータ１０ａが帰零した場合、すなわち原点復帰した場合において指針１１が指し示す位置は、図３に示すように、目盛り１２のマイナス側の最大の表記よりもさらに時計周り方向に振れた位置１１ａに設定されている。

燃費メータ１０の指針１１が指し示す位置は、上述した偏差量ｄに応じて決定されるものであり、偏差量ｄの値が０の場合は指針１１は目盛り１２の０の位置を指し示す。また、偏差量ｄの値がプラスの場合、指針１１は偏差量ｄの絶対値の大きさに応じて目盛り１２のプラス方向に振れ、偏差量ｄの値がマイナスの場合、指針１１は偏差量ｄの絶対値の大きさに応じて目盛り１２のマイナス方向に振れる。

言い換えれば、燃費メータ１０は、現在の運転状態が車両のトリップ平均燃費ＦＣａｖが向上する状態にあるか否かとその程度を、指針１１の振れ方向及び振れ幅により表示するものである。

以上のような構成を有する燃費メータ１０の表示動作は、ＥＣＵ２０により図４に示すルーチンにしたがって制御される。このルーチンは、乗員によりイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた後に実行される。

乗員によりイグニッションスイッチがＯＮ状態とされると、ステップＳ０１において、ステッピングモータ１０ａの原点復帰動作を行う。そして、ステップＳ０２において、車両がアイドリングストップ状態にあるか否かを判定する。

まず、ステップＳ０２の判定において、車両がアイドリングストップ状態にないと判定した場合には、ステップＳ０３へ移行する。ステップＳ０３においては、最新の瞬間燃費ＦＣｉを算出する。次にステップＳ０４において、トリップ平均燃費ＦＣａｖを算出する。

そして、ステップＳ０５において、トリップ平均燃費ＦＣａｖに対する最新の平均燃費ＦＣｉの偏差量ｄを算出し、つづくステップＳ０６において、偏差量ｄに基づいてステッピングモータ１０ａの回転位置を制御して、燃費メータ１０の指針１１が指し示す表示位置を更新する。

このステップＳ０６において、例えば、偏差量ｄの値が０である場合には、燃費メータ１０の指針１１は、目盛り１２の０の位置を指し示す。また、偏差量ｄの値がプラスである場合には、燃費メータ１０の指針１１は、偏差量ｄの絶対値の大きさに応じて目盛り１２のプラス方向に振れる。また、偏差量ｄの値がマイナスである場合には、燃費メータ１０の指針１１は、偏差量ｄの絶対値の大きさに応じて目盛り１２のマイナス方向に振れる。

そして、ステップＳ０７において、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされているか否かを判定する。イグニッションスイッチがＯＦＦ状態である場合には、燃費メータ１０の制御を終了する。また、イグニッションスイッチがＯＮ状態のままである場合には、ステップＳ０２に戻る。

すなわち、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態であり、かつエンジンが運転状態にある場合には、上記Ｓ０３からステップＳ０６の処理が所定の周期で繰り返される。そしてこの状態において、瞬間燃費ＦＣｉがトリップ平均燃費ＦＣａｖを上回っている場合には、燃費メータ１０の指針１１がプラス側に振れ、瞬間燃費ＦＣｉがトリップ平均燃費ＦＣａｖを下回っている場合には、燃費メータ１０の指針１１がマイナス側に振れる。

このため、車両の乗員は、燃費メータ１０の指針１１の振れ方向と振れ幅を視覚することによって、現在の車両の運転状態が平均燃費が良好な値となる状態にあるのか、または平均燃費が悪化する状態にあるのかを認識することができる。

一方、ステップＳ０２の判定において、車両がアイドリングストップ状態にあると判定した場合には、ステップＳ１０において、偏差量ｄの値を０として出力する。そしてステップＳ０６へ移行し、偏差量ｄに基づいてステッピングモータ１０ａの回転位置を制御して、燃費メータ１０の指針１１が指し示す表示位置を更新する。

すなわち、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態であり、かつアイドリングストップ状態にある場合には、燃費メータ１０の指針１１は、目盛り１２の０の位置を指し示す。

このため、本実施形態によれば、アイドリングストップ機能を備えた車両において、トリップ平均燃費ＦＣａｖの値を変化させる状態ではないアイドリングストップ状態において燃費メータ１０が０を表示するため、現在の運転状態が車両の平均燃費が向上する状態にあるか否かを示す燃費情報をより正確に表示することができるのである。このため、本実施形態の燃費メータ１０は、その表示により乗員に対して違和感を与えることがない。

なお、上述した本実施形態においては、アイドリングストップ状態である場合に、燃費メータ１０の指針１１が０を表示するように、ステッピングモータ１０ａを制御しているが、本発明はこの形態に限られるものではない。

例えば、図５に示すように、燃費メータ１０の表示盤面に、指針１１とは別に目盛り１２の０を指し示すシンボル形状を有する表示灯１３を配設し、車両がアイドリングストップ状態である場合には、この表示等を点灯又は点滅させる形態であってもよい。

この図５に示す変形例においては、表示灯１２が点灯又は点滅することにより、現在の運転状態がトリップ平均燃費ＦＣａｖに変化を与える状態ではないことを、乗員に視覚的に正確に認識させることができる。

なお、この変形例における表示灯１３は、コンビネーションメータ１のアイドリングストップ表示灯８と同一の制御信号により点灯するように構成することが可能である。このような構成によれば、制御ルーチンを変更することなく本発明を従来の燃費メータに適用することができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態について、図６から図８を参照して説明する。図６は、第２の実施形態の燃費メータの制御ルーチンのフローチャートである。図７は、第２の実施形態の燃費メータ０表示処理のフローチャートである。

第２の実施形態は、上述した第１の実施形態に対して、車両がアイドリングストップ状態である場合における燃費メータ１０のステッピングモータ１０ａの制御方法の詳細が異なる。よって、以下ではこの相違点のみを説明するものとし、また、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付し、その説明を適宜に省略するものとする。

図６に示すように、本実施形態の燃費メータ１０の制御ルーチンは、第１の実施形態に比して、ステップＳ０２において車両がアイドリングストップ状態であると判定した後の処理が異なる。

本実施形態では、ステップＳ０２の判定において、車両がアイドリングストップ状態にあると判定した場合には、ステップＳ１０において、偏差量ｄの値を０として出力する。そして、ステップＳ１１において、図７を参照して後述する燃費メータ０表示処理を実行して燃費メータ１０の指針１１が、０を指し示すようにステッピングモータ１０ａを制御する。

以下に、ステップＳ１１における燃費メータ０表示処理の詳細を以下に説明する。燃費メータ０表示処理では、まずステップＳ２１において、直前の偏差量ｄの値が０であったか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２１では、直前まで燃費メータ１０の指針１１が、０を指し示すように制御されていたか否かを判定する。

ステップＳ２１において、直前の偏差量ｄの値が０ではなかった場合、すなわち指針１１が目盛り１２のプラス方向又はマイナス方向を指し示すように制御されていた場合には、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２においては、直前の偏差量ｄの値がプラスであったか否かを判定する。直前の偏差量ｄの値がプラスであった場合にはＳ２３へ移行し、直前の偏差量ｄの値がプラスでなかった場合、すなわち直前の偏差量ｄの値がマイナスであった場合には、ステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２３においては、指針１１が所定の時間ｔの間、所定の角度Ａだけマイナス方向に振れた位置を指し示すようにステッピングモータ１０ａに信号を送信する。そして、ステップＳ２４において、指針１１が０を指し示すようにステッピングモータ１０ａに信号を送信する。

一般にステッピングモータ１０ａは、静止位置に至るまでの回転方向に依存して静止位置に誤差が生じる、いわゆるヒステリシス誤差を有するものである。本実施形態では、例えば、このヒステリシス誤差の幅がおよそ１度であった場合、上記所定の角度Ａは１度に設定される。また、上記所定の時間ｔは、ステッピングモータ１０ａの回転位置が変化してから、指針１０がステッピングモータ１０ａの回転に反応して移動するまでの時間に設定される。例えば、上記所定の時間ｔは、数十ミリ秒に設定される。なお、所定の角度Ａ及び所定の時間ｔは、実験的に求めることが可能である。

すなわち、ステップＳ２３において、ステッピングモータ１０ａが本来指針１１が０を表示する位置を所定の角度δＡだけ通り過ぎるようにステッピングモータ１０ａを制御し、そしてステップＳ２４において、指針１１が０を表示する位置とされた回転位置にステッピングモータ１０ａを制御する。そして、図６のメインルーチンに戻る。

一方、ステップＳ２２の判定において、直前の偏差量ｄの値がマイナスであった場合には、ステップＳ２５において、指針１１が所定の時間ｔの間、所定の角度Ａだけプラス方向に振れた位置を指し示すようにステッピングモータ１０ａに信号を送信する。そして、ステップＳ２６において、指針１１が０を指し示すようにステッピングモータ１０ａに信号を送信する。

すなわち、ステップＳ２５において、ステッピングモータ１０ａが本来指針１１が０を表示する位置を所定の角度δＡだけ通り過ぎるようにステッピングモータ１０ａを制御し、そしてステップＳ２６において、指針１１が０を表示する位置とされた回転位置にステッピングモータ１０ａを制御する。そして、図６のメインルーチンに戻る。

また、ステップＳ２１の判定において、直前の偏差量ｄの値が０であった場合、ステップＳ２７へ移行する。

ステップＳ２７においては、指針１１が所定の時間ｔの間、所定の角度Ａだけマイナス方向に振れた位置を指し示すようにステッピングモータ１０ａに信号を送信する。次に、ステップＳ２８において、指針１１が所定の時間ｔの間、所定の角度Ａだけプラス方向に振れた位置を指し示すようにステッピングモータ１０ａに信号を送信する。

そして、ステップＳ２９において、指針１１が０を指し示すようにステッピングモータ１０ａに信号を送信する。

すなわち、ステップＳ２７及びＳ２８において、本来指針１１が０を表示する位置からステッピングモータ１０ａのヒステリシス誤差に相当する所定の角度δＡだけプラス方向及びマイナス方向に振るように制御し、そしてステップＳ２９において、指針１１が０を表示する位置とされた回転位置にステッピングモータ１０ａを制御する。そして、図６のメインルーチンに戻る。

以上に説明した本実施形態では、車両がアイドリングストップ状態に移行した場合における直前の燃費メータ１０の指針１１の表示位置によらず、ステッピングモータ１０ａのヒステリシス誤差を解消することができ、指針１１を正確に目盛り１２の０を正確に指し示すように位置決めすることができる。よって本実施形態によれば、現在の運転状態が車両の平均燃費が向上する状態にあるか否かを示す燃費情報をより正確に表示することができる。

なお、本実施形態では、ステッピングモータ１０ａのヒステリシス誤差の影響を解消するために、ステッピングモータ１０ａの制御を図７のフローチャートのように行う形態としたが、例えば図８に示すように、目盛り１２の０を表す目盛りをステッピングモータ１０ａのヒステリシス誤差の影響分よりも太く表記することによって、乗員が感じる違和感を解消する形態も考えられる。この場合、目盛り１２の表記ではなく、指針１１の幅を太くしても同様の効果が得られることは言うまでもない。

なお、燃費メータ１０の形態は、上述した実施形態におけるモータ駆動の指針式のものに限定されないことは勿論である。例えば、燃料メータ１０は、液晶表示装置や有機ＥＬ表示装置等の画像表示装置上に表示される形態のものであってもよい。

また、上述した実施形態では、トリップリセットスイッチ等の操作に応じて平均燃費を適宜リセットする一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、納車時からの走行距離の積算値と燃料噴射量の積算値とに基づいて平均燃費を演算してもよいことは勿論である。

なお、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用表示装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

コンビネーションメータの構成を説明する図である。燃費メータの制御部の構成を説明する図である。燃費メータの詳細な構成を説明する図である。燃費メータの制御ルーチンのフローチャートである。燃費メータの変形例を示す図である。第２の実施形態の燃費メータの制御ルーチンのフローチャートである。第２の実施形態の燃費メータ０表示処理のフローチャートである。第２の実施形態の変形例を示す図である。

符号の説明

１コンビネーションメータ、２タコメータ、３スピードメータ、４水温計、５燃料残量計、６マルチインフォメーションディスプレイ、７トリップリセットスイッチ、８アイドリングストップ表示灯、１０燃費メータ、１０ａステッピングモータ、１１指針、１２目盛り

Claims

車両の一時停車時にエンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機能を備えた車両に配設される車両用表示装置であって、
前記車両の現在の瞬間燃費と、過去の所定の期間における平均燃費との偏差量を算出する制御部と、
前記偏差量に基づいて、前記車両の現在の運転状態が前記平均燃費を向上させる状態にあるか否かを示す燃費情報を表示する燃費メータと、を具備し、
前記車両が前記アイドリングストップ状態である場合には、前記燃費メータは、前記瞬間燃費及び前記平均燃費の値に関わらず、前記偏差量が０であることを表示することを特徴とする車両用表示装置。
前記燃費メータは、表示盤面上において揺動可能に配設された指針を、前記偏差量に応じて前記表示盤面上に表記された０位置からプラス方向又はマイナス方向に揺動させることによって、前記燃費情報を表示する指針式のメータであって、
前記車両が前記アイドリングストップ状態である場合には、前記指針により前記０位置を指し示すことにより前記偏差量が０であることを表示することを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
前記燃費メータは、表示盤面上において揺動可能に配設された指針を、前記偏差量に応じて前記表示盤面上に表記された０位置からプラス方向又はマイナス方向に揺動させることによって、前記燃費情報を表示する指針式のメータであって、
前記車両が前記アイドリングストップ状態である場合には、前記表示盤面の前記０位置近傍に配設された表示灯を点灯又は点滅させることによって前記偏差量が０であることを表示することを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
前記燃費メータは、前記指針をステッピングモータにより駆動するものであって、
前記車両が前記アイドリングストップ状態である場合には、前記制御部は、前記指針が前記０位置を指し示す位置において、前記ステッピングモータを所定の角度だけ揺動させるように制御することを特徴とする、請求項２に記載の車両用表示装置。