DE3236990A1 - Vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einem gewuenschten streckenbezogenen energieverbrauch - Google Patents

Vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einem gewuenschten streckenbezogenen energieverbrauch

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DE3236990A1
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Heiko Dr.rer.nat. 8070 Ingolstadt Barske
Bernd Dr. 8000 München Posch
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Audi AG
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Description

Ingolstadt, den 24.09.82 AUDI NSU AUTO UNION
Dr Ba/Wer IP 1804 Aktiengesellschaft
Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem· gewünschten streckenbezogenen Energieverbrauch
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Für Kraftfahrzeuge sind Bordrechner bekannt, die den Fahrer auf Abruf informieren über:
- aktuelle Größen wie z. B. Außentemperatur, Momentanverbrauch
- Mittel'wertgrößen (vergangenheitsbezogen) wie z. B. Durchschnittsgeschwindigkeit, Durchschnittsverbrauch
-prädiktive Größen (vorausschauend) wie z. B. Reichweite (aktueller Tankinhalt geteilt durch bisherigen Durchschnitts· verbrauch)
Bie von den Bordrechnern heutiger Bauart bereitgestellte Information wirkt nur mittelbar auf den weiteren Fahrvorgang ein und bürdet insbesondere dem FahreE jeglichen Soll-/Istvergleich zu einem gewünschten Fahrprogramm auf.
Neben passiven Informations-Einrichtungen sind Geschwindigkeitsregelanlagen bekannt, die den Fahrzeugantrieb aktiv und automatisch so betätigen, daß sich das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit bewegt. Auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs nehmen diese Anlagen unmittelbar keine Rücksicht.
In der Praxis stellt sich nun häufig das Problem mit gewünschtem Verbrauch zu fahren, wie z. B.:
- es ist mit möglichst geringen Treibstoffkosten ein Fahrziel zu erreichen, wobei die Fahrzeit eine untergeordnete Rolle spielt; oder
- es ist ein Fahrziel mit einer fest vorgegebenen Menge an mitgeführtem Energievorrat in möglichst kurzer Zeit zu erreichen.
- 5 BAD
Entsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, die gestattet ein Kraftfahrzeug mit einem gewünschten, streckenbezogenen Energieverbrauch zu betreiben. Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Das von dem Vergleicher erzeugte Steuersignal kann zur automatischen Regelung des Kraftfahrzeugs verwendet werden oder gemäß A2 lediglich dazu, dem Fahrer das überschreiten des gewünschten Verbrauches anzuzeigen.
Auf den Merkmalen des Anspruchs 3 kann der Fahrvorgang automatisiert werden, so daß das Fahrzeug mit vorgegebenem Sollverbrauch fährt. Der Anspruch 4 ist auf eine Ausführungsform der Vorrichtung gerichtet, welche automatisch für eine gewünschte Fahrstrecke den zulässigen Sol I verbrauch ermittelt, so daß die gewünschte Fahrstrecke zurückgelegt werden kann. Mit den Merkmalen des Anspruches 5 wird die Funktionssicherheit oder Vorrichtung nach Anspruch 4 erhöht, da der SoIlverbrauch laufend aktualisiert wird. Der Anspruch 6 kennzeichnet eine vorteilhafte Weiterbildung der Ausführungsform, gemäß Anspruch 5.
Mit den Merkmalen des Anspruches 7 wird sichergestellt, daß durch ein stark schwankendes Verbrauchsprofil (z. B. Berg- und Talfahrt eines PKW) keine exzessiven Geschwindigkeitsä'nderungen induziert werden und das zulässige Geschwindigkeitsband ausreichend langsam an den Sol !verbrauch adaptiertwird.
Die Ausführungsform gemäß Anspruch 8 nutzt durch eine geringfügige Modifikation die bekannte und erprobte Geschwindigkeitsregelanlage als Stelleinrichtung für die automatische Regelung des Energieverbrauchs.
Die Ausführungsform gemäß Anspruch 9 eröffnet durch die Wahl einer Mehrfach-Kaskaden-Struktur eine einfache technische Auslegung mit bekannten Regelkreisgliedern, erleichtert die
Inbetriebnahme und bietet neben den bekannten Eigenschaften bei der Störgrößenausregelung den Vorzug, daß den relevanten Steuer- und Stel1 signalen sinnvoll eine physikalische Größe zugeordnet werden kann.
Die Erfindung ist für alle Arten von Kraftfahrzeugen (Land-, Wasser-, Luftfahrzeuge) einsetzbar, besonders vorteilhaft bei Fahrzeugen mit autarken Antrieben für Flüssigkraftstoff.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
Fi gur 1
Ein Blockschaltbild einer an einem Kraftfahrzeug vorgesehenen Vorrichtung
Figur 2
Einzelheiten des Blockschaltbildes gemäß Figur 1
Figur 3
Ein Blockschaltbild einer abgeänderten Ausflihrungsform der Vorrichtung
Gemäß Figur 1 ist einem Differenzglied 10 eine Eingabeeinheit 12 vorgeschaltet, mittels der sich ein einer gewünschten Reich· weite bzw. zurückgelegten Fahrtstrecke entsprechendes Signal S0 zurückgelegten Wegstrecke entspricht. Das Signal s wird in einer Wegstreckenmeßeinrichtung 15 mit nachgeschalteter Elektronik erzeugt. Aus s und s errechnet das Differenzglied
ein der noch zurückzulegenden Wegstrecke s entsprechendes Signal, welches einem dem Differenzglied 10 nachgeschaltetem Dividierglied 16 zugeführt wird.
Dem Dividierglied 16 wird über eine Leitung 18 weiter ein dem jeweiligen Kraftstoffvorrat entsprechendes Signal m zugeführt, welches in einer an sich bekannter Kraftstoffmeßeinrichtung
mit nachgeschalteter Elektronik erzeugt wird. Aus m und s errechnet das Dividierglied den zulässigen bzw. Sol I verbrauch. Ein entsprechendes Signal q wird einem Verbrauchsregler 20 zugeführt, dem über eine Leitung 22 weiter ein dem jeweiligen Istverbrauch entsprechendes Signal q-j zugeführt wird. Am Ausgang des Verbrauchsreglers 20, dessen Aufbau im folgenden noch beschrieben wird, erscheint ein Signal ν , welches als Führungsgröße einem Geschwindigkeitsregler 24 zugeführt wird, an dessen anderem Eingang ein der jeweiligen Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechendes von einem Geschwindigkeitsmesser mit nachgeschalteter Elektronik 28 erzeugtes Signal v-j liegt, und dessen Ausgangssignal die Stellung eines Leistungsstel!organs der im Antriebsstrang 26 des Kraftfahrzeugs enthaltenen Brennkraftmaschine derart beeinflußt, daß die Abweichung zwischen v-j· und vs gegen 0 geht.
Die Signale s , q und ν können in einer Anzeigeeinheit 30 angezeigt werden.
Die genannten Bausteine können in ihrem Aufbau an sich bekannter Bauart sein, die Prinzipfunktion der Anordnung ist folgende :
Bei Inbetriebsetzung der Vorrichtung wird mittels der Eingabeeinheit 12 die gewünschte Reichweite s eingegeben, welche mit einem vorhandenen Kraftstoffvorrat m zurückgelegt werden soll. Das Dividierglied 16 ermittelt durch Division von m und s den Sol!verbrauch q , der im Verbrauchsregler 20 mit dem Istverbrauch q. verglichen wird. Das Ausgangssignal des Verbrauchsreglers 20 verändert bei Abweichung zwischen qs und q^ die Führungsgröße des Geschwindigkeitsreglers 24, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt und den Verbrauch entsprechend reduziert, wenn q. über q liegt und umgekehrt. Durch den Integralanteil des Verbrauchreglers wird stationär stets q^ = qs erreicht. Der für das Zurücklegen der gewünschten Wegstrecke zulässige Sol!verbrauch wird über das Differenzglied 10, in dem die bereits zurückgelegte Wegstrecke s von der gewünschten Reichweite s abgezogen wird, und über das Diviedierglied 16 laufend aktualisiert.
In der Anzeigeeinheit 30 können die jeweilige verbleibende Weg strecke, der jeweils zulässige Sollverbrauch und das der SoIlgeschwindigkeit entsprechende Ausgangssignal des Verbrauchsreg lers 20 angezeigt werden.
Bei nicht geschwindigkeitsgeregeltem Fahrzeugbetrieb, d. h. bei vom Fahrer betätigten Gaspedal kann eine in der Anzeigeeinheit 30 vorgesehene akustische oder optische Anzeige aktiviert werden, wenn der Istverbrauch q. den Sollverbrauch q überschreitet.
Me beschriebene Schaltung kann in mannigfacher Weise abgeändert werden: beispielsweise kann die Eingabeeinheit 12 unmittelbar mit dem Differenzglied 56 verbunden sein, so daß mittels der Eingabeeinheit 12 ein Sollverbrauch vorgebbar ist, der beim Fahren nicht überschritten werden soll. In diesem Fall entfallen das Differenzglied 10, das Dividierglied 16, Taster 52 und Halteglied 54.
Das Ausgangssignal des Verbrauchsreglers 20 kann unmittelbar die Stellung des Leistungsstellorgans der Brennkraftmaschine beeinflussen, wenn kein Geschwindigkeitsregler 24 vorgesehen ist.
Anhand Figur 2 werden im folgenden Einzelheiten insbesondere des Verbrauchsreglers 20 der Anordnung gemäß Figur 1 erläutert:
Die Eingabeeinheit 12 weist eine Plustaste 32 und eine Minustaste 34 für die integrale Verstellung einer Sollfahrstrecke S eine Starttaste 36 und einen Einschalter 38 auf.
Die Anzeigeinheit 30 enthält ein Anzeigefenster 40 zur Anzeige der Sollfahrtstrecke bzw. der noch zurücklegenden Fahrstreckesr ein Anzeigefenster 42 zur Anzeige des Sollverbrauches q , ein Anzeigefenster 44 zur Anzeige der Sollgeschwindigkeit ν und eine Lampe 46.
Dem Dividierglied 16 ist ein Taster 52 nachgeschaltet, welcher in ein Halteglied nullter Ordnung 54 in konstanten Zeit-
Intervallen oder konstanten Streckenintervallen das Ausgangssignal qs des Dividiergliedes 16 einliest.
Dem Halteglied 54 ist ein Differenzglied 56 nachgeschaltet, an dessen Ausgang ein Signal Aq liegt, welches der Differenz aus dem im Halteglied 54 gespeicherten Signal qgund dem über die Leitung 22 zugeführten Signal q. entspricht.
Das Differenzglied 56 ist über einen Schalter 58, welcher bei betätigter Bremse und/oder betätigter Kupplung und/oder voll durchgetretenem Gaspedal öffnet, mit einem einstellbaren Proportionalglied 60 verbunden, an dessen Ausgang bei geschlossenem Schalter 58 ein zum Signal &q proportionales Signal v1 liegt. Der Ausgang des einstellbaren Proportionalgliedes 60 ist einerseits direkt und andererseits über ein weiteres Proportionalglied 62 zum Einstellen der Nächste!1 zeit einen Schalter 64 und einen Integrator 66 mit einem Addierglied 68 verbunden.
Die Bausteine 60, 62, 64, 66 und 68 bilden in an sich bekannter Weise einen PI-Regler.
Zum Setzen des Integrators 66 ist ein Schalter 70 vorgesehen, mit dem sich als Anfangswert die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einlesen läßt.
Der Ausgang des Funktionsgebers 72, in welchem zu jedem Sollverbrauch q eine sich bei normalen Bedingungen ergebende durchschnittliche Geschwindigkeit vQ gespeichert ist, ist mit einem dem Addierglied 68 nachgeschaltenen Begrenzer 74 verbunden. Der Begrenzer 74 begrenzt, das der Sollgeschwindigkeit entsprechende Ausgangssignal ν des Addiergliedes 68 auf einen oberen und einen unteren Grenzwert, wobei die Grenzwerte vom jeweiligen Ausgangssignal vQ des Funktionsgebers 72 abhängen, übersteigt der Wert des Ausgangssignals des Addiergliedes 68 die durch den Begrenzer 74 festgelegten Grenzwerte,so hat das Ausgangssignal ν des Begrenzers 74 den Wert des jeweiligen Grenzwertes. Außerdem wird der Schalter 64 dann geoff-
- 10 -
- ι υ -
net, wodurch eine Anti-wind-up-Einrichtung des PI-Reglers geschaffen ist. Der Begrenzer 74 ist mit dem nachgeschalteten Geschwindigkeitsregler 24 über einen Schalter 76 verbunden, der mit dem Schalter 58 als Doppel schalter ausgebildet ist.
Die Funktion der beschriebenen Anordnung ist folgende:
Initiali sierung
Mit dem Einschalten der Anlage mittels des Einschalters 38 geschieht
Folgendes:
- alle Komponenten werden mit Energie versorgt,
- die im Einzelnen nicht dargestellte im Antriebsstrang 26 enthaltene Wegmeßeinrichtung 15 wird auf s = 0 zurückgesetzt,
- der Tankinhalt m = m0 wird eingelesen (z. B. mQ = 701).
- in der Anzeigeeinheit 30 erscheint im Anzeigefenster 40 eine von einem nicht dargestellten Rechner anhand des Tankinhalts mQ und eines in der Anlage einprogrammierten plausiblen Durchschnittsverbrauches von beispielsweise 10 km/1 eine Reichweite sQ, im gewählten Beispiel von 700 km,
- über das Dividierglied 16 wird aus sQ und mQ der zugehörige Verbrauchssollwert qs (im Beispiel 10 1/100 km) berechnet und im Anzeigefenster 42 angezeigt.
- über die Kennlinie des Funktionsgebers 72 wird eine mittlere Geschwindigkeit vQ mit beispielsweise 110 km/h ermittelt, im Anzeigefenster 44 angezeigt.
- die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v. wird über dem geschlossenen Schalter 70 als Anfangswert in den Integrator 66 eingeles-en
über die Plustaste 32 oder die Minustaste 34 kann der Fahrer nun durch integrales Verändern .der gewünschten Reichweite sQ ein Wertetrippel sQ) q$ und vg wählen, z. b. mit
m0 = 70 1 sQ = 1.400 km
S0 = 1.400 km oder qs = 5 1/100 km qs = 5 1/100 km vQ = 150 km/h
vs = 80 km/h
- 11 -
Automatischer Betrieb
Drückt der Fahrer bei im Betrieb befindlichen Fahrzeug z. B. Betrieb im höchsten Gang, nicht betätigte Bremsen, nicht getretene Kupplung und nicht voll durchgedrücktes Gaspedal, die Starttaste 36, so wird der Schalter 70 geöffnet. Weiter werden Schalter 58 und 76 geschlossen und der Geschwindigkeitsregler 24 erhält als Führungsgröße· vs den Anfangswert
vs - V1 - K x (qs - q.)
wobei K der Proportionalbeiwert des Proportionalgliedes 60 ist. Der PI-Regler 20 wird nun in mit dem ihm untergeordneten Geschwindigkeitsregler 24 in an sich bekannter Weise wirksam. Das Fahrzeug beschleunigt, bzw. verzögert derart daß qs - q Ί· stationär gegen 0 geht.
Stößt der Geschwindigkeits-Sollwert dabei aufgrund von Fahrbahnsteigungen oder Gefällen, die zu starken Verbrauchsveränderungen führen an eine seiner Begrenzungen, beispielsweise auf 0,8-«- Vq oder 1,2 ■* vQ, so wird die Verbrauchsregel schleife aufgetrennt und die Geschwindigkeit auf dem unteren bzw. oberen Grenzwert gehalten. Die dadurch notwendige Söllwertkorrektur für q erfolgt über das Dividierglied 16, dessen aktualisierter Wert mittels des Tasters 52 nach einer vorbestimmten Zeitdauer bzw. Wegstrecke jeweils in. das Halteglied 54 eingelesen wird. Entsprechend dem aktualisierten Wert im Halteglied 54 wird vom Funktionsgeber 72 ein aktualisierter Geschwindigkeitswert vQ mit jeweils aktualisierten Grenzwerten festgelegt.
Der Begrenzer 74 dient somit dazu, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit sich an Steigungen bzw. Gefällen nicht zu stark ändert. Der Taster 52 sorgt dafür, daß bei langdauernden Steigungen bzw. Gefällen die Sollwerte aktualisiert werden.
Obergang open-loop - closed-1oop-Betrieb und umgekehrt: Gibt der Fahrer beispielsweise beim Oberholen Vollgas oder bremst
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er das Fahrzeug ab, um nicht auf einen vorderen Wagen aufzufahren so "werden die Schalter 58 und 76 geöffnet. Dadurch werden in an sich bekannter Weise der Geschwindigkeitsregler 24 und die Verbrauchsregel schleife getrennt. Des weiteren wird der Schalter 70 geschlossen. Der Sol I verbrauch 95 und der Anfangswert des Integrators 66 werden unbeeinflußt von der Auftrennung der Regelung weiterhin aktualisiert, sodaß beim Schließen der Schalter 58 und 76 und öffnen des Schalters 70, die Regelung wieder weich und mit aktualisierten Sollwerten einsetzt. Während der Auftrennung der Regelung wird in der Anzeigeeinheit 30 die Lampe 46, die durch eine akustische Anzeige ergänzt oder damit gekoppelt sein kann, aktiviert, das Ausgangssignal des Differenzgliedes 56, d. h. qs - q^, größer als NuI1 ist.
Sollwertänderungen während des closed-loop-Betriebes: Durch Betätigen einer der Tasten 32 oder 34 kann jederzeit die Sollfahrstrecke geändert werden, wobei sich das System , mi te den Werten vQ, q der neuen Sollfahrstrecke anpaßt.
Nicht-automatisches Fahren:
Wird die Start-Taste 36 nicht gedrückt, so erfolgt der oben bei geöffneten Schaltern 58 und 76 geschilderte Betrieb.
Auf diese Weise ist es dem Fahrer geführt durch ein optisches
46 und/oder akustisches Signal in einfacher Weise möglich,
das Fahrzeug so zu betreiben, daß er sicher ei-ne vorbestimmte Fahrstrecke zurücklegen kann.
Der Aufbau der Eingabeeinheit 12 und der Anzeigeinheit 30 werden nicht im Detail geschildert, da der Aufbau solcher Einheiten sowie deren Verbindung mit den nach bzw. vorgeschalteten Einheiten an sich bekannt ist.
Fig. 3 zeigt das Blockschaltbild einer abgeänderten Ausführungsform einer Vorrichtung. Danach ist dem Dividierglied 16, dem das der verbleibenden Wegstrecke entsprechende Signal 1S und das dem augenblicklichen Kraftstoffvorrat entsprechende Signal m
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zugeführt werden, ein Differenzverstärker 78 nachgeschaltet, dessen anderem Eingang das dem Istverbrauch entsprechende Signal qi zugeführt wird. Am Ausgang des Differenzverstärkers 78 erscheint ein der Differenz aus qs und q-j proportionales Signal, welches über einen Schalter 80 einem Stellmotor 82 zuaefuhrt wird, der mittels einer Kupplunq 84 und einem Gestände 86 mit der Drosselklappe 88 im Saugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist.
Weiter ist ein Mittelwertbildner 90 vorgesehen, dem das der Istqeschwindigkeit entsprechende Sional V1 zugeführt wird. Am Ausgang des Mittelwertbildners 90 liegt ein Signal vm, welches dem Mittelwert von v^ über eine bestimmte zurückliegende Wegstrecke oder ein bestimmtes zurückliegendes Zeitin-r tervall entspricht. Das Signal vm wird einem Eingang eines Differenzverstärkers 92 zuqeführt, an dessem anderem Einqanq
v. 1ieqt.
ι
Der Ausgang des Differenzverstärkers 92 ist mit einem Wechselkontakt des Schalters 80 verbunden. Zur Ansteuerung des Schalters 80 dient ein Relais 94, welches mit einem Schaltglied verbunden ist, das das Relais 94 aktiviert, wenn die Differenz
zwischen ν und ν einen vorbestimmten Sollwert überschreitet, ι m
Zur Ansteuerung der Kupplung 84 dient ein Logikglied 98, welches die Kupplung ausrückt, wenn das Bremspedal oder die Kupplung des Fahrzeugs betätigt werden.
Die Funktion der beschriebenen Anordnung ist folgende:
Sei zunächst angenommen, daß sich das Fahrzeug mit etwa konstanter Geschwindigkeit bewegt, so daß der Schalter 80 den Differenzverstärker 78 mit dem Motor 82 verbindet. Der Motor 82, der bei Umkehrung der Polarität des Ausgangssignals des Differenzverstärkers 78 seine Drehrichtung ändert und dessen Drehgeschwindigkeit proportional zur Größe des Ausgangssig-
- 14 -
nals des Differenzverstärkers 78 ist, hält die Drosselklappe 88 in einer Stellung, in der der Istverbrauch und der Sollverbrauch etwa übereinstimmen.
Wenn auf der Fahrstrecke nun eine Steigung überwunden werden muß, so fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit naturgemäß ab, wenn mit konstantem Verbrauch q. weitergefahren wird. Ändert sich die Geschwindigkeit über ein vorbestimmtes Maß hinaus, so schließt das Schaltglied 96, wodurch das Addierglied 68 die verbrauchsgeführte Regelung außer Betrieb gesetzt werden und die vom Differenzverstärker 92 bewirkte Geschwindigkeitsgeführte Regelung in Betrieb gesetzt wird. Der Stellmotor 82 bringt die Drosselklappe nun in eine Stellung, in der sich v. dem Wert von ν annähert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf diese Weise geglättet, was einem zügigen Verkehrsfluß entgegenkommt. Sobald wegen der geglätteten Geschwindigkeit das Schaltglied 96 öffnet, verbindet der Schalter 80 wiederum den Differenzverstärker 78 mit dem Stellmotor 82, so daß sich die Drosselklappe in eine Stellung bewegt, in der der Istverbrauch q. dem aktualisierten Sollverbrauch qs entspricht.

Claims (8)

  1. Patentansprüche:
    Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem gewünschten streckenbezogenen Energieverbrauch, gekennzeichnet durch
    - eine Eingabeinheit (12) zur Vorgabe eines Soll Verbrauches
    - eine Einrichtung (23) -zur Messung des Istverbrauchs und
    - einen Vergleicher (56; 78), der bei Abweichung zwischen Soll- und Istverbrauch ein.Steuersignal erzeugt.
  2. 2. Vorrichtung nach Al., g e k e η η z..e i c h η e t durch , eine optische und/oder akustische Anzeigeeinrichtung (Lampe 46), welche durch das Steuersignal aktiviert wird, wenn der Istverbrauch den Sol I verbrauch übersteigt.
  3. 3. Vorrichtung nach Al, dadurch gekennzeichnet,
    - daß eine Leistungsstelleinrichtung (24; 82, 86) für den Antriebsstrang (26) des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, und
    - daß der Vergleicher (56; 78) Bestandteil eines Reglers (20; 75) ist, der aus dem Steuersignal ein Stellsignal erzeugt, welche die Leistungsstelleinrichtung im Sinne einer Verminderung der Differenz zwischen Soll- und Istverbrauch verstellt.
  4. 4. Vorrichtung nach A3, g e k e η η ζ e i c h η e t durch - *
    - eine Einrichtung (19) zur Ermittlung des mitgeführten Energievorrates
    - eine Eingabeeinheit (32, 34) für die gewünschte Sollfahrstrecke
    - eine Recheneinheit (16), welche den Sol I verbrauch aus der gewünschten Sollfahrtstrecke und dem Energievorrat ermittelt
  5. 5. Vorrichtung nach A4, gekennzeichnet d u r ch
    - eine Einrichtung (15) zur Messung der seit Eingabe der Sollfahrtstrecke zurückgelegten Istfahrstrecke, der Recheneinheit (16) vorgeschaltetes Differenzglied (10) das die verbleibende Fahrstrecke aus Soll- und Istfahrstrecke ermittelt und der Recheneinheit als aktualisierte Sollfahrstrecke zuführt.
  6. 6.' Vorrichtung nach A5, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (52, 54), welche nach vorbestimmten Zeit- und/oder Fahrstreckenintervallen den Sollverbrauch aktualisiert, wie er sich auf Basis der verbleibenden Fahrstrecke und des aktuellen Energievorrats über die Recheneinheit (16) ermittelt.
  7. 7. Vorrichtung nach A5 oder 6, gekennzeichnet durch
    - einen Geschwindigkeitsfühler (28) und
    - eine Einrichtung (72, 74; 90), die den Arbeitsbereich des Stellsignals zur Ansteuerung der Leistungsstel 1 einrichtung (24) im Sinne einer oberen und unteren Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit beeinflußt, wobei die Begrenzungswerte von der Geschwindigkeit und/oder dem Verbrauch während einer vorbestimmten zurückgelegten Wegstrecke und/oder Zeitdauer abhängen.
  8. 8. Vorrichtung nach A3 oder A7, dadurch gekenn zeich η e t , daß die Leistungsstelleinrichtung (24) als Geschwindigkeitsregelanlage ausgeführt ist, deren Führungsgröße identisch mit dem Stellsignal des vorgeschalteten Reglers (20) ist.
    - 3- BAD ORIGINAL
    Vorrichtung nach A7 oder A8, dadurch gekennzeichnet,
    - daß der Regler (20) als PI-Regler (56, 60, 62, 66, 68) mit Begrenzerschaltung (74) im Signalpfad des Stellsignals und anti-wind-up-Vorrichtung (74, 64) ausgeführt ist, wobei die Begrenzungswerte der Begrenzerschaltung (74) über einen Funktionsgeber (72) in Abhängigkeit vom zulässigen Sol!verbrauch eingestellt werden
    - daß die Recheneinheit (16) als Dividierglied ausgeführt ist, dem ein Abtaster (52) mit Halteglied (54) nachgeschaltet ist, dessen Ansteuerschaltung a'qui dista-nten Fahrstreckenintervallen entsprechende Abtastimpulse erzeugt.
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