JP6625505B2 - 車両の残走行距離の表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つのセンサ出力を利用することで安価で且つ残走行距離の表示可能範囲を広くすることが可能な車両の残走行距離の表示装置に関する。

特許文献１には、燃料消費量で減算されて求められる燃料量仮想値に基づいて走行可能距離を演算し、表示する残走行距離表示装置において、残燃料がリザーブ点（E点）以下となったときに、リザーブセンサに基づいて求められる燃料量推定値に燃料量仮想値が近づくように徐々に補正を与えるようにする、走行可能距離表示装置が開示されている。

また特許文献２には、燃料の残容量が、リザーブ点（E点）以下になったときに車両の走行距離を区間燃費に基づく基準燃費に燃料の残容量を乗算して残走行可能距離を表示するものが開示されている。

特許第5503524号 特許第4188107号

しかしながら、以上のような従来技術では、複数の燃料センサを効果的に活用して広範囲に渡る残走行距離の算出及び表示を行うことが考慮されていなかった。

例えば特許文献２は、燃料がリザーブ点以下となった場合において残走行可能距離を表示するものであり、残走行可能距離を表示することができる範囲は、限定的であった。同様に特許文献１においても、１つのセンサの測定範囲しか考慮されていなかった。また演算負荷が大きいため、高コストの構造となっていた。残走行可能距離を表示させる範囲を広げるためには、二輪車の燃料タンク形状が断面積が断続的に変化する構造であることにより、多数のセンサを必要とし、コストが増大化してしまう。

以上の従来技術の課題に鑑み、本発明は、燃料タンクの形状に関係なく、安価で且つ残走行距離表示ができる範囲を大きくすることで使い勝手を向上させることのできる、車両の残走行距離の表示装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、燃料タンク（Ｔ）に設けられた第一と第二のセンサ（１Ｓ、２Ｓ）の出力（１ＳＯ、２ＳＯ）を用いて残燃料量（ＡＦ）が算出される車両の残走行距離の表示装置（１）において、前記第二センサ（２Ｓ）はリザーブ点（Ｄ５）よりも高位において前記燃料タンク（Ｔ）の残燃料量（ＡＦ）を検知し、前記リザーブ点（Ｄ５）よりも下位においては前記第一センサ（１Ｓ）の出力（１ＳＯ）により、前記リザーブ点（Ｄ５）よりも高位においては前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）により、残燃料量（ＡＦ）を算出する残燃料量算出部（２）と、単位時間あたりの燃料消費量（ＦＩ）及び車両走行距離（Ｖ）から平均燃費（ＦＣ）を算出する平均燃費算出部（３）と、前記残燃料量（ＡＦ）及び前記平均燃費（ＦＣ）から残走行距離（ＡＤ）を算出する残走行距離算出部（４）と、前記残走行距離（ＡＤ）を表示する表示部（３０）と、を備え、前記残燃料量算出部（２）では、前記残燃料量（ＡＦ）の算出が前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）に基づくものから前記第一センサ（１Ｓ）の出力（１ＳＯ）に基づくものに切り替えられる際の当該両出力（２ＳＯ、１ＳＯ）に基づく学習値（Δ）を前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）に対する補正値として用いることを第一の特徴とする。

また、本発明は、前記第一センサ（１Ｓ）は前記燃料タンク（Ｔ）内の前記リザーブ点（Ｄ５）において液面を検知するものであり、前記第二センサ（２Ｓ）は、センダーユニット内のセンサとして構成されていることを第二の特徴とする。

また、本発明は、前記残燃料量算出部（２）は、前記リザーブ点（Ｄ５）よりも高位において前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）により、残燃料量（ＡＦ）を算出するに際して、当該出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）を前記学習値（Δ）によって補正した残量基準（ＳＡ）として算出することを第三の特徴とする。

また、本発明は、前記学習値（Δ）は、前記第一センサ（１Ｓ）が前記リザーブ点（Ｄ５）を検知した時点の前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）と、前記リザーブ点（Ｄ５）における所定の残燃料量と、の差分であることを第四の特徴とする。

さらに、本発明は、前記残燃料量算出部（２）は、前記補正した残量基準（ＳＡ）を算出するに際して、前記差分としての学習値（Δ）に対して、前記出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）が前記リザーブ点（Ｄ５）に近づくにつれて大きくなる補正係数を乗じて得られる値による減算を行うことを第五の特徴とする。

本発明における、燃料タンク（Ｔ）に設けられた第一と第二のセンサ（１Ｓ、２Ｓ）の出力（１ＳＯ、２ＳＯ）を用いて残燃料量（ＡＦ）が算出される車両の残走行距離の表示装置（１）において、前記第二センサ（２Ｓ）は前記リザーブ点（Ｄ５）よりも高位において前記燃料タンク（Ｔ）の残燃料量（ＡＦ）を検知し、リザーブ点（Ｄ５）よりも下位においては前記第一センサ（１Ｓ）の出力（１ＳＯ）により、前記リザーブ点（Ｄ５）よりも高位においては前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）により、残燃料量（ＡＦ）を算出する残燃料量算出部（２）と、単位時間あたりの燃料消費量（ＦＩ）及び車両走行距離（Ｖ）から平均燃費（ＦＣ）を算出する平均燃費算出部（３）と、前記残燃料量（ＡＦ）及び前記平均燃費（ＦＣ）から残走行距離（ＡＤ）を算出する残走行距離算出部（４）と、前記残走行距離（ＡＤ）を表示する表示部（３０）と、を備え、前記残燃料量算出部（２）では、前記残燃料量（ＡＦ）の算出が前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）に基づくものから前記第一センサ（１Ｓ）の出力（１ＳＯ）に基づくものに切り替えられる際の当該両出力（２ＳＯ、１ＳＯ）に基づく学習値（Δ）を前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）に対する補正値として用いるという第一の特徴によれば、
第一センサ（１Ｓ）の出力（１ＳＯ）に基づいてリザーブ点（Ｄ５）以下の残走行可能距離（ＡＤ）の表示を行うのみならず、リザーブ点（Ｄ５）よりも高位に燃料が燃料タンク（Ｔ）に貯蔵されている場合であっても、第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）に基づいて残走行可能距離（ＡＤ）を車両に表示することができるので、運転者にとって使い勝手のよさを実現することができる。

本発明における、前記第一センサ（１Ｓ）は前記燃料タンク（Ｔ）内の前記リザーブ点（Ｄ５）において液面を検知するものであり、前記第二センサ（２Ｓ）は、センダーユニット内のセンサとして構成されているという第二の特徴によれば、
第二センサ（２Ｓ）としてセンダーユニットを用いるため、燃料タンク内に設けるセンサの設置数を少なくすることができる。したがって、安価な構造とすることができる。

本発明における、前記残燃料量算出部（２）は、前記リザーブ点（Ｄ５）よりも高位において前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）により、残燃料量（ＡＦ）を算出するに際して、当該出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）を学習値（Δ）によって補正した残量基準（ＳＡ）として算出するという第三の特徴によれば、または、
前記学習値（Δ）は、前記第一センサ（１Ｓ）が前記リザーブ点（Ｄ５）を検知した時点の前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）と、前記リザーブ点（Ｄ５）における所定の残燃料量と、の差分であるという第四の特徴によれば、
学習値（Δ）による補正を与えるので、第二センサ（２Ｓ）としてのセンダーユニットの下限値と第一センサ（１Ｓ）としてのリザーブセンサの上限値との差分を小さくすることができる。したがって、残燃料量の算出結果がセンダーユニットからリザーブセンサに切り替わった場合においても、残走行距離（ＡＤ）の表示を円滑に推移表示させることができる。よって、使い勝手のよさを実現することができる。また、第二センサ（２Ｓ）の出力値（２ＳＯ）及びこれに基づく燃料残量（ＡＦ）の実測値（２Ａ）の精度を学習値（Δ）により向上させることができる。

本発明における、前記残燃料量算出部（２）は、前記補正した残量基準（ＳＡ）を算出するに際して、前記差分としての学習値（Δ）に対して、前記出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）が前記リザーブ点（Ｄ５）に近づくにつれて変化する補正係数を乗じて得られる値による減算を行うという第五の特徴によれば、
補正係数を残燃料量がリザーブ点（Ｄ５）に近づくにつれて大きくなるようにして与えることにより、減算による補正がリザーブ点（Ｄ５）に近づくにつれて段階的に変化して適用されるようになるので、残走行距離の表示を円滑に推移表示させることができる。よって、使い勝手のよさを実現することができる。

一実施形態に係る車両の残走行距離の表示装置の構成図である。 一実施形態に係る第一センサ及び第二センサの構成例を示す燃料タンクの側面図である。 ２つのセンサを利用する場合の、表示装置において対処すべき課題を模式的に説明するための図である。 残燃料量算出部の機能ブロック図である。 残量差学習部による学習値としての残量差の学習処理のフローチャートである。 残量基準算出部における残量基準の算出処理詳細の一例を示すフローチャートである。 本発明の効果を模式的に示す図である。

図１は、一実施形態に係る車両の残走行距離の表示装置の構成図である。図示するように、自動二輪車などの車両に搭載可能である車両の残走行距離の表示装置1（以下、本明細書において「表示装置1」と略称する）は、メータ用ECU（電子制御ユニット）10と、当該メータ用ECU10へと各種の出力を与える第一センサ1S、第二センサ2S、FI-ECU（燃料噴射制御用の電子制御ユニット）20及び車輪速センサ3Sと、当該メータ用ECU10が出力する残走行距離を表示するメータ30と、を主要な構成として備える。

第一センサ1Sは、当該車両の燃料タンクの残燃料量を第一態様で検知して第一センサ出力1SOを与える。第二センサ2Sは、当該車両の燃料タンクの残燃料量を第二態様で検知して第二センサ出力2SOを与える。第一センサ1S及び第二センサ2Sの詳細は図２を参照して後述する。

FI-ECU20は、当該車両のエンジンにおける燃料噴射の制御を行うものであり、当該制御した単位時間当たりの燃料噴射量FI（すなわち、燃料消費量FI）を出力として与える。車輪速センサ3Sは、当該車両の車輪速を車速V（すなわち、単位時間当たりの車両走行距離V）として検知して出力する。メータ30は、液晶表示ディスプレイ及び／又は蛍光表示管といったような周知の表示デバイスとして構成することができ、メータ用ECU10の出力した当該車両の残走行距離ADを表示する。

メータ用ECU10はさらに、当該ECUが個別の所定機能をそれぞれ実行することによって実現される機能構成として、残燃料量算出部2、平均燃費算出部3及び残走行距離算出部4を備える。当該各部2〜4の概略的な処理内容は以下の通りである。

残燃料量算出部2は、第一センサ1Sからの第一センサ出力1SO及び／又は第二センサ2Sからの第二センサ出力2SOと、FI-ECU20から出力される燃料噴射量FIと、を受け取り、当該車両の燃料タンクの残燃料量AFを算出して残走行距離算出部4へと出力する。残燃料量算出部2の詳細は後述する。

平均燃費算出部3は、FI-ECU20から出力される燃料噴射量FIと、車輪速センサ3Sから出力される車速Vと、を受け取り、当該車両の平均燃費FCを算出して残走行距離算出部4へと出力する。ここで、平均燃費は、所定時間における車速V及び燃料噴射量FIをそれぞれ積算することで当該所定時間における車両の移動距離及び燃料消費量を求めたうえで、以下の式のように算出することができる。
（平均燃費FC）＝（移動距離）÷（燃料消費量）÷（所定の時間）
あるいは、平均燃費FCはまた、前掲の特許文献２に開示の手法により、当該車両のさらに過去の一定期間の平均燃費FCの履歴や当該車両の運転者の特性（運転の癖）などを反映したものとして算出してもよく、その他の既存手法を用いて算出してもよい。

残走行距離算出部4は、残燃料量算出部2から出力された残燃料量AFと、平均燃費算出部3から出力された平均燃費FCと、を受け取り、当該車両の残走行距離ADを算出してメータ30へと出力する。

図２は、一実施形態に係る第一センサ1S及び第二センサ2Sの構成例を、燃料タンクTの模式的な断面において示す側面図である。図中、燃料タンクTの搭載される車両の上方向UP及び前方向FRが示されている。

第一センサ1Sは、例えばサーミスタからなる液面計として構成されることで、燃料タンクTに対するリザーブセンサとして構成されており、残燃料量AFがリザーブ点D5（における所定の残燃料量）より少なくなった時点を検知することができる。すなわち、第一センサ1Sによる当該リザーブ点D5の検知時点以降において車両が継続して運転され且つ燃料の補給がない場合には、残燃料量AFはリザーブ点D5からガス欠ポイントD6までの範囲R1にあることとなる。図２では、リザーブ点D5における燃料の液面SF5と、ガス欠ポイントD6における液面SF6（燃料タンクTの底面SF6）とが模式的に描かれている。

第二センサ2Sは、例えば、フロート式のセンダーユニットにおけるフロートFのアームに連結されることで、当該アームの角度を回転角度として検出する回転角度センサとして構成することができる。第二センサ2Sは燃料タンクTの範囲R2（燃料満タンのポイントD1からリザーブ点D5までの範囲）における残燃料量AFを出力するように構成されている。なお、フロート式のセンダーユニットの機構として周知のように、回転角度センサとして構成された第二センサ2Sは以下の手順で求めたアーム角度から残燃料量を求めることができる。
（手順１）アーム角度θを検知する。
（手順２）アーム角度θを液面深さdへと変換する。
（手順３）液面深さdから残燃料量AFを求める。

上記における（手順２）の角度θから深さdへの変換と（手順３）の深さdから残燃料量AFの算出とには、当該燃料タンクTの形状情報（各液面深さdにおける断面積S(d)など）や当該タンクT内におけるセンダーユニットの配置構成情報（アーム長さなど）を反映した所定の関係式を用いればよい。当該関係式はテーブルデータとして与えておいてもよい。

図２では、第二センサ2Sが検知する残燃料量AFの範囲R2である満タンポイントD1からリザーブ点D5までの間を、燃料の多い方から順に区分した点をD2,D3,D4とし、当該各点D1,D2,D3,D4,D5における残燃料量AFにある際の燃料タンクT内の液面SF1,SF2,SF3,SF4,SF5が模式的なものとして描かれている。フロートFに関しては液面SF2,SF3,SF4にある際のものが模式的に重ねて描かれている。また、フロートFの達しうる最下部の点BPがリザーブ点D5の液面SF5に該当することが示されている。なお、当該各区分点D1,D2,D3,D4,D5及びD6は、以降の詳細説明においても、残燃料量AFの範囲を指定するための例示的な区分点として参照する。

以上、図２に関して説明した通り、本実施形態においては特に、第二センサ2Sが燃料タンクTの残燃料量AFの多い側の範囲R2における残燃料量を検知し、第一センサ1Sが当該範囲R2の下限であり範囲R1の上限であるリザーブ点D5を検出するという構成が取られている。

従って、図１の表示装置1では、第一センサ1S及び第二センサ2Sの両者を利用することで、範囲R1,R2の全体に渡る残走行距離ADの表示が可能となる。すなわち、表示装置1では、残燃料量AFが範囲R2にある間は第二センサ2Sの検知する残燃料量AFに基づく残走行距離ADを表示することができる。表示装置1ではさらに、残燃料量AFが範囲R2の下限であるリザーブ点D5に到達した以降の時点で当該車両の継続運転がなされる場合（残燃料量AFが範囲R1内となる場合）には、リザーブ点D5に到達した時点を第一センサ1Sによって判定し、リザーブ点D5での所定残燃料量を取得したうえで、当該所定残燃料量と以降の時点での燃料噴射量FI及び車速Vの実績とから求まる残走行距離ADを表示することができる。

ここで特に、残走行距離ADを求めるための残燃料量AFに関して、第二センサ2Sを単一のセンダーユニットによって構成することで、多数のセンサを個別に設ける必要なく範囲R2の残燃料量AFを検知可能とし、且つ、液面センサ等で構成された第一センサ1Sによってリザーブ点D5を高精度に検知し、リザーブ点D5以降の残燃料量AFを高精度に算出することができる。従って、本実施形態には、両範囲R1,R2における残走行距離AD表示を低コスト且つ高精度に実現可能であるという効果がある。

図３は、図２のように構成された２つのセンサを利用する場合の、表示装置1において対処すべき課題を模式的に説明するための図である。図３のグラフは縦軸が残燃料量AFであり、横軸が累積の走行距離に対応するものである。

図３に線L01で示すように時刻t0から時刻t1までの間、一定燃費（グラフの傾きが一定）で車両の運転がなされた結果、時刻t1において液面センサである第一センサ1Sがリザーブ点D5への到達を検知したものとする。この際、理想的にはセンダーユニットとして構成される第二センサ2Sの出力もリザーブ点D5を刻んでいるべきであるが、実際には、センダーユニット及び／又は燃料タンク内のレイアウトなどの公差その他の要因によって、第二センサ2Sの出力はリザーブ点D5から図示するような残量差Δ（Δ>0）だけ離れた「D5+Δ」を示していることがある。なお、実際には残量差Δの値は微小なものであるが、図３は模式的なグラフとして当該残量差Δの存在を明示するために強調表現して、残量差Δを大きく表示している。後述する図７に関しても同様である。

この場合、当該時刻t1において表示装置（本発明を適用しない場合の表示装置）の表示する残走行距離ADが次のように急激に変化してしまい、運転者に違和感を与えてしまうという課題がある。すなわち、時刻t1の直前時点では、表示される残走行距離ADの値は、第二センサ2Sの出力2SOに基づく値として、延長線L1Bで示されるように、線L01を延長してガス欠ポイントD6まで延長した際の横軸長さとして表現されるDBである。しかしながら、時刻t1の直後時点では、表示される残走行距離ADの値は、より正確な第一センサ1Sの出力に基づく値として、延長線L1Aで示されるように、残燃料量AFが不連続に残量差Δだけ減った位置から線L01と平行な線をガス欠ポイントD6まで延長した際の横軸長さとして表現されるDAとなる。

以上のように、第一センサ1Sがリザーブ点D5を検出した時点において、残燃料量AFとして採用する値を第二センサ2Sの出力値2SOからより正確な第一センサ1Sの出力値1SOへと切り替えることによって、残量差Δが発生してしまう。当該発生により、残燃料量AFにより算出されて表示される残走行距離ADも同様に、DBからDAへと変化する課題がある。

本発明の表示装置1は上記課題に対処することが可能であり、残走行距離ADを円滑に推移させることが可能である。

図４は、上記課題への対処を可能にする構成としての、残燃料量算出部2の機能ブロック図である。残燃料量算出部2は、第一残量算出部5、第二残量算出部6、残量基準算出部7、残量差学習部8及び減算部9を備える。

残燃料量算出部2では、残燃料量AFを算出することでメータ30において当該残燃料量AFに基づく残走行距離ADを表示させるようにするための「残燃料量算出フェーズ」（以下、「算出フェーズ」と略称する）の動作と、当該動作と独立にあるいは並行して実施可能な「残量差学習フェーズ」（以下、「学習フェーズ」と略称する）の動作とを行うことが可能である。ここで、学習フェーズにおいて求まる学習値Δ（後述する通り、図３に示した残量差Δに相当する）を用いることで、算出フェーズの動作が可能となる。なお、図４においては、機能ブロック間のデータの流れを表す矢印のうち、破線で示されているものが学習フェーズにおける主要な処理の流れを表している。

当該各部5〜9の処理内容は以下の通りである。

第一残量算出部5は、第一センサ1S（液面センサ）からの第一センサ出力1SOを受け取り、第一センサ出力1SOの表している燃料残量1A（すなわち、リザーブ点D5に到達した際の所定の燃料残量1A）を、算出フェーズにおいては残量基準算出部7へと出力し、学習フェーズにおいては残量差学習部8へと出力する。

なお、第一センサ1Sが、燃料残量AFが減少し、リザーブ点D5に到達した時点を出力するように構成されている液面センサ等として構成されている場合、第一残量算出部5は当該リザーブ点D5に到達した旨のトリガ信号のみを残量基準算出部7及び残量差学習部8へと出力してよい。この場合、当該各部7,8においては当該トリガ信号を第一残量算出部5から受け取った時点を、第一センサ1Sにおけるリザーブ点D5への到達時点として検知すると共に、リザーブ点D5における具体的な燃料残量AFの値は事前にメモリ等に記憶しておく所定値として取得するようにしてもよい。

第二残量算出部6は、第二センサ2Sからの第二センサ出力2SOを受け取り、第二センサ出力2SOの表している燃料残量2A（すなわち、第二センサ2Sが含まれるセンダーユニットにおいて測定された燃料残量2A）を、算出フェーズにおいては残量基準算出部7へと出力し、学習フェーズにおいては残量差学習部8へと出力する。

残量基準算出部7は、学習フェーズにおいて残量差学習部8により求まった学習値としての残量差Δを用いることで算出フェーズにおいて動作するものである。残量基準算出部7は、現在時刻が第一期間と第二期間とのいずれに該当するかによって場合分け判定を行ったうえで、それぞれの期間に対応する処理を行う。ここで、第一期間とは、第一センサ1S（液面センサ）がリザーブ点D5への到達を出力する時点よりも前の期間、すなわち、燃料残量AFが第二センサ2Sの検知する範囲R2内にある期間である。第二期間とは、第一センサ1Sがリザーブ点D5への到着を出力した時点以降の期間、すなわち、燃料残量AFがリザーブ点D5以下の範囲R1にある期間である。

現在時刻が第一期間に該当する場合、残量基準算出部7は、第二残量算出部6から得られた第二センサ2Sの実測値（センダーユニットによる実測値）としての燃料残量AFを補正したものとして残量基準SAを求め、減算部9へと出力する。

現在時刻が第二期間に該当する場合、残量基準算出部7は、固定値としてのリザーブ点D5における所定の燃料残量AFをそのまま残量基準SAの値として採用して、減算部9へと出力する。

なお、残量基準算出部7による以上の残量基準SAの算出の詳細例は、図６を参照して後述する。

減算部9は、算出フェーズにおいて動作するものであり、現在時刻が第一期間に該当する場合（すなわち、リザーブ点D5より燃料が多い場合）、残量基準算出部7から得られた残量基準SAをそのまま、残走行距離算出部4へと出力する。残走行距離算出部4では当該得られた残量基準SA（すなわち、補正された燃料残量AF）を用いて、残走行距離の算出を行うこととなる。

減算部9は、現在時刻が第二期間に該当する場合（すなわち、燃料残量AFがリザーブ点D5を下回っている場合）、残量基準算出部7から得られた残量基準SA（すなわち、リザーブ点D5における所定値としての燃料残量AF）から、残燃料量AFがリザーブ点D5へ到達した時点以降から現在時刻に至るまでの間にFI-ECU20より出力された燃料噴射量FIの積算値（すなわち、積算して得られる燃料消費量）を減算したもの、を残燃料量AFとして残走行距離算出部4へと出力する。

以上において、減算部9では第一期間では減算処理を行わないが、第二期間では減算処理を行っていることに注意されたい。

残量差学習部8は、学習フェーズにおいて動作するものであり、学習値としての残量差を学習して、残量基準算出部7へと出力する。当該学習する値は具体的には、図３において模式的に説明した残量差Δである。

図５は、残量差学習部8による学習値としての残量差Δの学習処理のフローチャートである。以下、図５の各ステップの説明を行う。この際、各ステップの動作主体は全て残量差学習部8であるため、説明簡潔化の観点から動作主体（主語）の言及は省略する。

当該フローが開始されると、ステップS20では、現在時刻において第一センサ1Sの出力１SOが「ON」に切り替わったか否か、すなわち、液面センサとしての第一センサ1Sが液面を検知している状態から非検知の状態へと切り替わったか否かを判定する。

ステップS20において否定判断の場合、当該フローは終了し、学習処理は行われないこととなる。

ステップS20において肯定判断の場合、ステップS21へと進む。ステップS21では、学習値としての残量差Δを、現在時刻における以下のようなセンサ出力の差として求めてから、当該フローを終了する。
（残量差Δ）＝（第二センサ2Sの出力する残燃料量2A）
−（リザーブ点D5における所定値としての残燃料量1A）

以上の図５のフローより明らかなように、残量差学習部8では、第一センサ1Sがリザーブ点への到達を検知した時点において、学習値としての残量差Δを求める。当該検知した時点とはすなわち、換言すれば、燃料残量AFの算出が第二センサ2Sの出力2Aに基づくものから第一センサ1Sの出力1Aに基づくものに切り替えられる時点でもある。また、当該求められる学習値としての残量差Δは、図４の構成において残量基準算出部7に再度入力されるものとして示されているように、第二センサ2Sの出力2Aに対するフィードバック補正値を与えているものとみなすこともできる。

図６は、残量基準算出部7における前述の残量基準SAの算出処理詳細の一例を示すフローチャートである。以下、図６の各ステップの説明を行う。この際、各ステップの動作主体は全て残量基準算出部7であるため、説明簡潔化の観点から動作主体（主語）の言及は省略する。

当該フローが開始されるとステップS10では、第一センサ1Sの出力1SOが「ON」であるか否か、すなわち、液面センサとしての第一センサ1Sが液面を非検知の状態であるか否かを判定する。ステップS10における判定が肯定の場合（液面が非検知の状態、すなわち残燃料量AFがリザーブ点D5よりも少ない場合であって、第二期間に該当する）は、ステップS11へと進む。ステップS10における判定が否定の場合（液面が検知の状態、すなわち残燃料量AFがリザーブ点D5よりも多い場合であって、第一期間に該当する）は、ステップS12へ進む。

ステップS11では、第二期間における残量基準SAの値として、第一センサ1Sの出力が「ON」に切り替わった時点の値、すなわちリザーブ点D5における所定値としての燃料残量1Aを設定し、当該フローを終了する。

ステップS12では、第二残量算出部6にて得られた第二センサ2S出力の残燃料量2Aが「多い」に相当する所定範囲内にあるか否かを判定し、肯定であればステップS13へ、否定であればステップS14へと進む。

ここで、第二センサ2Sの出力しうる残燃料量2Aの範囲R2（D1〜D5）を以下に掲げるように燃料の多い方から４区間に分けて設定しておくものとし、ステップS12では当該4区間の２段階目である「多い」に該当するか否かを判定する。
「非常に多い」区間 …満タンポイントD1からその下の点D2まで
「多い」区間 …点D2からその下の点D3まで
「中間」区間 …点D3からその下の点D4まで
「比較的少ない」区間 …点D4からその下のリザーブ点D5まで

ステップS13では、残量基準SAを以下のように設定してから、当該フローを終了する。
（残量基準SA）＝（第二センサ出力値2A）−（学習値Δ）×1/3

ステップS14では、第二残量算出部6にて得られた第二センサ2S出力の残燃料量２Aが前掲した「中間」に相当する所定範囲内にあるか否かを判定し、肯定であればステップS15へ、否定であればステップS16へと進む。

ステップS15では、残量基準SAを以下のように設定してから、当該フローを終了する。
（残量基準SA）＝（第二センサ出力値２A）−（学習値Δ）×2/3

ステップS16では、第二残量算出部6にて得られた第二センサ2S出力の残量燃料2Aが前掲した「比較的少ない」に相当する所定範囲内にあるか否かを判定し、肯定であればステップS17へ、否定であればステップS18へと進む。

ステップS17では、残量基準SAを以下のように設定してから、当該フローを終了する。
（残量基準SA）＝（第二センサ出力値2A）−（学習値Δ）×3/3

ステップS18では、残量基準SAを以下のように設定してから、当該フローを終了する。
（残量基準SA）＝（第二センサ出力値2A）

なお、当該ステップS18に到達する場合は、第二残量算出部6にて得られた第二センサ2S出力の残燃料量2Aが前掲した「非常に多い」に相当する所定範囲内にあることとなる。また、当該ステップS18に到達する場合は、以上のステップS13,15,17において第二センサ出力値2Aを学習値Δによって補正して残量基準SAを得ていたのに対し、補正は行わずに第二センサ出力値2Aをそのまま残量基準SAとして出力することとなる。（ステップS18の処理は補正量がゼロであるものとみなしてもよい。）

以上、図６のフローに従う残量基準SAの算出処理を、残量基準算出部7は各時刻tにおいて行い、各時刻tにおける残量基準(t)を残走行距離算出部4へと出力する。

図７は、本発明の効果を模式的に示す図である。図７では、図６のフローに即した残燃料量算出部2の動作により補正して算出された残燃料量AF（すなわち、残量基準SA）を用いて、残走行距離算出部4によって残走行距離ADを算出し表示することで、図３に例示した課題が解決されることの例が示されている。

図７では対比例として、図３で説明したのと同様の時刻t0からt1までの所定燃費走行の際のグラフの線L01が示されている。なお、当該グラフ線L01は、仮に残量基準算出部7において全く補正処理を行わなかったものとし、第二センサ出力値2Aをそのまま残量基準SAとして出力した場合のグラフに相当する。

図７では、図６のフローに即して本発明を適用した場合に残燃料量算出部2によって補正されたものとして求まる残量基準SAが、一連のグラフ線L13,L34,L45として示されている。すなわち、時刻t0から時刻t03までのグラフ線L13は、ステップS13において「1/3×Δ」の補正を施したものであり、時刻t03から時刻t04までのグラフ線L34は、ステップS15において「2/3×Δ」の補正を施したものであり、時刻t04から時刻t1（リザーブ点D5の到達時刻）までのグラフ線L45は、ステップS17において「3/3×Δ」の補正を施したものである。このように、グラフ線L13,L34,L45の区間ごとに補正量を徐々に変化させるので、グラフ線L1Aへの接続を円滑に実現することができる。

そのため、図７に示す当該一連のグラフ線L13,L34,L45は、本発明を適用しなかった場合のグラフ線L01と比べて、リザーブ点D5到達以降のグラフ線L1Aへの連結を滑らかに実現することができる。従って、本発明によればリザーブ点D5において表示される残走行距離ADの変動を消す、あるいは抑制することが可能となり、残走行距離ADを円滑に推移させることができる。

以下、本発明における補足的ないし追加的な説明を行う。

（１）図６に例示したフローにおいては、残燃料量R2（D1〜D5）の範囲を４区分することで、第二センサ2Sが出力する実測値としての残燃料量がリザーブ点D5へと近づくにつれて学習した残量差Δにより近くなる段階的な補正を行う例を示したが、４区分に限らず、任意数の区分に分けても図６と同様の段階的な補正が実現できることは明らかである。同様に、離散的な区分分けを行わず、第二センサ2Sが出力する実測値2Aに対して連続的な補正処理を行うようにしてもよい。

特に、図６に例示した4区分の場合では3種類の補正係数k=1/3,2/3,3/3を設定しておき、学習された残量差Δに当該補正係数kを乗じたk×Δを実測としての第二センサ出力2Aによる残燃料量から減算して補正を実現した。一般のN+1区分の場合も、残燃料量の実測値2Aがリザーブ点D5に近づくにつれて大きく設定される補正係数k=1/N,2/N, ..., (N-1)/N,N/Nを用いて全く同様の補正処理が可能である。

（２）図６に例示したフローにおいては、リザーブ点D5へ到達する「前」の時点から徐々に残燃料量AFを補正して残量基準SAを求めることで、リザーブ点D5に到達した際の残量基準SAにおいて学習した残量差Δが解消されるようにする手法を採用していた。別手法として、リザーブ点D5の到達時刻「後」に当該残量基準SAに相当する補正処理を行うようにしてもよい。この場合、リザーブ点D5の到達前までは補正処理は行わず、図３で説明した時刻t1において残量差Δがあることを許容し、リザーブ点D5に到達しているが残量基準としては「D5+Δ」を採用したうえで、図３で説明した延長線L1Bの延長先の位置が延長線L1Aの延長先の位置（残走行距離DAを示す位置）に修正されるように、徐々に補正を行うようにすればよい。

（３）図５にて説明した残量差学習部8による学習処理により求まる学習値Δを残量基準算出部7で採用するに際しては、当該学習処理を複数行って得られた一連の学習値Δにおける統計的代表値（平均値など）を用いてもよいし、最も直近のものを用いてもよい。その他、学習時刻に基づく重み付け平均値などを用いてもよい。

（４）本発明の表示装置1は、自動二輪車に関して適用するものとして説明したが、燃料タンクの形状及び配置するセンサ構成が図２で説明したもの（第二センサ2Sの検知範囲では断面積が変化しうるものであり、第一センサ1Sの検知したリザーブ点D5以下では高精度に燃料残量を算出しうるもの）と同様であれば、二輪車に限らず三輪車や四輪車などに適用することもできる。

１…車両の残走行距離の表示装置、２…残燃料量離算出部、３…平均燃費算出部、４…残走行距離算出部、T…燃料タンク、1S…第一センサ、2S…第二センサ、30…表示部
1A…第一センサ出力に基づく燃料残量、2A…第二センサ出力に基づく燃料残量
1SO…第一センサ出力、2SO…第二センサ出力
D5…リザーブ点

Claims (5)

1. 燃料タンク（Ｔ）に設けられた第一と第二のセンサ（１Ｓ、２Ｓ）の出力（１ＳＯ、２ＳＯ）を用いて残燃料量（ＡＦ）が算出される車両の残走行距離の表示装置（１）において、
   前記第二センサ（２Ｓ）はリザーブ点（Ｄ５）よりも高位において前記燃料タンク（Ｔ）の残燃料量（ＡＦ）を検知し、
   前記リザーブ点（Ｄ５）よりも下位においては前記第一センサ（１Ｓ）の出力（１ＳＯ）により、前記リザーブ点（Ｄ５）よりも高位においては前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）により、残燃料量（ＡＦ）を算出する残燃料量算出部（２）と、
   単位時間あたりの燃料消費量（ＦＩ）及び車両走行距離（Ｖ）から平均燃費（ＦＣ）を算出する平均燃費算出部（３）と、
   前記残燃料量（ＡＦ）及び前記平均燃費（ＦＣ）から残走行距離（ＡＤ）を算出する残走行距離算出部（４）と、
   前記残走行距離（ＡＤ）を表示する表示部（３０）と、を備え、
   前記残燃料量算出部（２）では、前記残燃料量（ＡＦ）の算出が前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）に基づくものから前記第一センサ（１Ｓ）の出力（１ＳＯ）に基づくものに切り替えられる際の当該両出力（２ＳＯ、１ＳＯ）に基づく学習値（Δ）を前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２Ａ）に対する補正値として用いることを特徴とする車両の残走行距離の表示装置。
2. 前記第一センサ（１Ｓ）は前記燃料タンク（Ｔ）内の前記リザーブ点（Ｄ５）において液面を検知するものであり、
   前記第二センサ（２Ｓ）は、センダーユニット内のセンサとして構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の残走行距離の表示装置。
3. 前記残燃料量算出部（２）は、前記リザーブ点（Ｄ５）よりも高位において前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）により、残燃料量（ＡＦ）を算出するに際して、
   当該出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）を前記学習値（Δ）によって補正した残量基準（ＳＡ）として算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の残走行距離の表示装置。
4. 前記学習値（Δ）は、前記第一センサ（１Ｓ）が前記リザーブ点（Ｄ５）を検知した時点の前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）と、前記リザーブ点（Ｄ５）における所定の残燃料量と、の差分であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の残走行距離の表示装置。
5. 前記学習値（Δ）は、前記第一センサ（１Ｓ）が前記リザーブ点（Ｄ５）を検知した時点の前記第二センサ（２Ｓ）の出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）と、前記リザーブ点（Ｄ５）における所定の残燃料量と、の差分であり、
   前記残燃料量算出部（２）は、前記補正した残量基準（ＳＡ）を算出するに際して、
   前記差分としての学習値（Δ）に対して、前記出力（２ＳＯ）によって与えられる実測の残燃料量（２Ａ）が前記リザーブ点（Ｄ５）に近づくにつれて変化する補正係数を乗じて得られる値による減算を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両の残走行距離の表示装置。