WO2006077997A1

WO2006077997A1 - 車両の警報装置

Info

Publication number: WO2006077997A1
Application number: PCT/JP2006/300909
Authority: WO
Inventors: Katsunari Matsumoto; Takeshi Ishida; Hirosato Ishigaki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-01-19
Filing date: 2006-01-16
Publication date: 2006-07-27
Also published as: US20070257783A1; US8169305B2

Abstract

　警報装置（６１０）は、音量が法定基準を満足する第１の警笛を発生するための警笛Ａ（６３０）と、第１の警笛の音量以下であることおよび第１の警笛と異なる態様であることの少なくとも一方を満足する第２の警笛を発生するための警笛Ｂ（６３２）とを含む。

Description

明細書車両の警報装置技術分野

本発明は、車両の警報装置に関し、特に、車両の周囲の人に対して注意を喚起する警報装置に関する。背景技術

従来、車両には、車両の周囲の他車あるいは歩行者等に対して、警報を発生する警報装置が搭載される。警報は、他車の車内の運転者に対して警報を認知させるため、法定基準を満足する音量が設定される。そのため、歩行者にとっては、音量が大きいと感じる場合がある。

このような問題に鑑みて、たとえば、実用新案登録第 3 0 9 4 6 3 5号は、場所と時に応じて、可聴範囲内における任意の音量レベルの範囲での発音をすることができる自動車等の音量調節可能な車両用警音装置を開示する。この車両用警音装置は、発音量レベルを法定基準値の範囲内に設定してなる主警音器と、発音量レベルが车警音器より小さく可聴可能な範囲に設定した歩行者用警音器と静穩用警音器とにより構成される。車両用警音装置は、主警音器と歩行者用警音器と静穏用警音器とが任意に切換えて吹鳴発音可能に設けられる。

上述した公報に開示された車両用警音装置によると、歩行者用警音器を吹鳴し宪音することにより歩行者や自転車等による通行人に対する自動車等の車両の接近を注意し危険を防止することができる。また、特に、静穏を求められる深夜の住宅地や病院や学校等の医療用施設や教育施設等の近辺においては、突然の危険や事故防止のためやむを得ない場合を除き、静穏用警音器を吹鳴し発音することにより、これらの地域の歩行者や自転車等による通行人に対する自動車等の車両の接近を注意し危険を防止することができる。

また、近年、環境問題対策の 1つとして、モータからの駆動力により走行するハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。このような車両においては、モータにより走行する場合、モータの作動音がエンジンの作動音に比較して小さいため、車両の周囲の他車あるいは歩行者に対して自車の存在を認知させる必要性が生じる。

このような問題に鑑みて、特開 2 0 0 4— 1 5 3 9 2 9号公報は、電動機の駆動力のみによって走行する場合、歩行者等が車両の接近に気づきにくくならないようにするハイブリッド型車両を ϋ示する。このハイブリッド型車両は、車両の駆動力を発生するェンジン及び電動機と、駆動力の発生源の切換えを制御する駆動力源切換手段と、駆動力源切換手段によって電動機を駆動力の発生源とする切換えが行われた場合に、車両の外部へ車両の接近を報知するための音を発生する車両接近報知手段とを備える。

上述した公報に開示されたハイプリッド型車両によると、ハイプリッド型車両が電動機によって駆動力を得て走行する場合に、たとえば、歩行者や軽車両の乗員等がハイブリッド型車両の接近に気づきにくくならないようにすることができる。

また、特開 2 0 0 2— 2 4 2 4号公報は、電気自動車の導入による走行音の減少による歩行者の'事故防止を安価な装置により導入する電気自動車等の歩行者危険感知システムを開示する。. ごの歩行者危険感知システムは、コンピュータ制御による外部音量自動計測感知装置を設置する。歩行者危険感知システムは、スピ一力から走行環境に応じた自動可変模擬走行音の発生させる。歩行者危険感知システムは、山間地や交通量の少ない所では、レーザー光線による対象物感知する。歩行者危険感知システムは、都心や交通量混雑の所では、電波による対象物感知装置に自動切換える。歩行者感知システムは、緊急事故回避時に、スピーカから緊急危険音を歩行者等に発し、緊急事故回避時に、携帯電話等に車から送信し音声により警告する。 .

上述した公報に開示された歩行者危険感知システムによると、電気自動車導入による新たなタィプの交通事故防止に寄与するための装置の設置であり既存の装置でもすぐに造れるシステムであると共にカーナビゲーションゃ新技術の導入があってもシステム自体はすぐに新技術を利用できるので有利である。

さらに、特開 2◦ 0 2— 2 4 2 4号公報は、電気自動車の導入による走行音の減少に起因する歩行者の事故防止を安価な装置こより導入する電気自動車等の歩. 行者危険感知システムを開示する。この歩行者危険感知システムは、コンビユータ制御による外部音量自動計測感知装置を設置する。歩行者危険感失 PIシステムは、スピーカから走行環境に応じた自動可変模擬走行音の発生させる。歩行者危険感知システムは、山間地や交通量の少ない所では、レーザー光,線による対象物感知する。歩行者危険感知システムは、都心や交通量混雑の所では、電波による対象物感知装置に自動的に切換える。歩行者感知システムは、緊急事故回避時に、ス .ピ一力から緊急危険音を歩行者等に発し、緊急事故回避時に、携帯電話等に車から送信し音声により警告する。

上述した公報に開示された歩行者危険感知システムによると、電気自動車導入

, による新たなタイプの交通事故防止に寄与するための装置の設置であり既存の装置でもすぐに造れるシステムであると共にカーナビゲーションゃ新技術の導入があってもシステム自体はすぐに新技術を利用できるので有利である。

特開 2 0 0 2— 2 4 2 4号公報においては、このような状況は考慮されていないため、上述したように人が不意に車両に接近してくる可能性がある。

さらに、特開平 1 0— 8 3 7 1 8 7号公報には、複数の運転モードで走行するハイプリッド車両において、電動モータのみを動力源として走行するモータ走行モードでは、エンジンを動力源として走行する際のエンジン音と同様な擬似音を発生させる。これにより、車両の周囲に自車の存在を認知させると共に、運転モ一ドにより動力源音が変化した乗員に違和感を生じさせることを防止している。また、特開 2 0 0 2— 2 · 3 3 0 0 1号公報では、電気自動車がナビゲーションシステムの案内地、市街地、踏切等の近く等に位置している場合には、周囲の音を注意して聞き取れるように、擬似エンジン音の音量を低減または消去する技術が開示されている。

ところで、エンジンと駆動用電動機とが搭載されたハイプリッド車両が駆動用電動機の駆動力で走行する場合においては、エンジンの駆動力で走行する場合に比べて、駆動源の作動音が小さい場合がある。そのため、ハイブリッド車両が駆動用電動機の駆動力で走行すると、車両の周囲の人は、車両の存在に気づかない可能性がある。そのため、警報を発生する機会が頻繁になる。法定基準を満足する音量の大きい警報の発生が頻繁になると、車両の周囲の人に対して、不快感を与えるという問題がある。実用新案登録第 3 0 9 4 6 3 5号に開示された車両用警音装置においては、ハイブリッド車両について想定されていないため、上述のような問題は考慮されていなかった。，

さらに、ハイブリッド車両においては、内燃機関の作動時などの車両から発生する音が大きい場合に、警報を発生させると、車両の周囲の人は、車両から発生する音により車両の存在を認知するため、警報の発生は不要となる可能性がある。また、車両がたとえば、市街地を走行するような場合においては、車両の周囲に人は多い。そのため、このような場所において、不要な警報が多発すると、車両の周囲の人に対して不快感を与えるという問題がある。

特開 2 0 0 4— 1 5 3 9 2 9号公報に開示されたハイプリッド型車両においては、車両の位置が予め定められた位置になると電動機の駆動力に切換えて、警報を発生するための上述したような不要な警報の発生については考慮されていない。さらに、対象物を検知すると警報を発生するよう'にすると、頻繁に警報が発生する可能性がある。たとえば、市街地においては、車両の周囲に人が多いため、頻繁に警報が発生して、車両の周囲の人に不 '| 感を与える可能性がある。特に、ハイプリッド車両においては、'内燃機関の作動時には、車両から発生する音は大きいため、車両の周囲の人は、警報を発生させなくても、車両の存在を認知させることができる。そのため、不要な警報を発生するという問題がある。

特開 2 0 0 2— 2 4 2 4号公報に開示された歩行者危険感知システムにおいては、ハイブリッド車両を想定していないため、上述したように、不要な警報を発生するという問題がある。

さらに、駆動源の音が小さい場合には、車両がより安全に発進するためには、車両の周囲の人に対して、より早期の段階で車両の存在あるいは発進を認知させる必要がある。車両が発進する際に、車両の周囲の人に対する車両の存在あるいは発進の認知が遅れると、人は不意に車両に接近してくる可能性がある。

さらに、走行音以外の音を発生させる車両が集団で走行する場合には、これらの車両からそれぞれ努生される音が重なり合って、周囲に不快感を与える可能性がある。たとえば、閑静な住宅地等ではこのような状況が居住環境の悪化が問題となるおそれがある。 .

特に、車両から音楽やメロディが発生される場合には、周囲に与える暄騷感が大きくなることが予想される。このため、ハイブリッド自動車等の、自車の存在を周囲に認知させるための音を発生させる機構を有する車両については、'周囲の状況に応じて発生音を制御する機構を設けることが好ましい。

発明の開示

本発明の目的は、ハイブリッド車両の走行時に、周囲の人に対して不†夬感を与えることなく注意を喚起することができる車両の警報装置を提供することである。本発明の目的は、さらに、ハイブリッド車両から発生する音に応じて、車両の周囲の人に対し注意を喚起する警報装置を提供することである。

本発明の目的は、さらに、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、周囲の人に対して注意を喚起でぎる車両の警報装置を提供することである。

本発明の目的は、さらに、車両が発進するより早期の段階で車両の存在を認知させる車両の警報装置を提供することである。 .

本 §明の目的は、さらに、走行音以外の音を車両の周囲に出力可能な車両の警報装置において、周囲へ与える不快感を抑制することである。

この発明のある局面に係る車両の警報装置は、駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両の警報装置である。警報装置は、音量が法定基準を満足する第 1の警笛を発生する第 1の警笛部と、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足する第 2の警笛を発生する第 2の警笛部とを含む。

この発明によると、警報装置は、音量が法定基準を満足する第 1の警笛を発生する第 1.の警笛部と、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様（たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足する第 2の警笛を発生する第 2の警笛部とを含む。これにより、駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両（たとえば、ハイブリッド車両）の走行時において、駆動源の作動音が小さい場合 (たとえば、駆動用電動機の駆動力で走行する場合）に、第 2の警笛部により第 2の警笛を発生させると、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。第 2の警笛は、第 1の警笛の音量以 Tであるという条件および優しい. 音色であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するため、頻繁に第 2の警笛が発生しても、車両の周囲の人に対して、不 1矢感を与えることなく、注意を喚起することができる。したがって、ハイブリッド車両の走行時に、周囲の人に対して不快感を与えることなく注意を喚起できる車両の警報装置を提供することができる。 '

好ましくは、車両の警報装置は、第 2の警笛部を制御する制御部をさらに含む。制御部は、駆動用電動機の駆動力による走行時に第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。

この発明によると、制御部は、駆動用電動機の駆動力による走行時に第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。これにより、駆動用電動機の駆動力により車両が走行するような駆動源の作動音が小さい場合においても、第 2の警笛を発生させて、車両の周囲の人に対して享両の存在を認知させることができる。第 2の警笛は、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様（たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するため、頻繁に第 2の警笛が発生しても、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。また、駆動用電動機の駆動力による車両の走行時には、運転者が操作することなく、第 2の警笛を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

さらに好ましくは、制御部は、車両の発進時において、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。

この発明によると、制御部は、車両の発進時において、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。たとえば、停車中の車両が発進する際に、駆動用電動機の駆動力により車両を発進させると、車両から発生する音は小さい。そのため、車両の発進時に第 2の警笛を発生させることにより、車両の周囲の人に対して、車両の存在を認知させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の周囲の人を検知する人検知部をさらに含む。制御部は、車両の走行時において、人が検知されると、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。 . この発明によると、制御部は、車両の走行時において、車両の周囲の人が検知されると、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。これにより、不要な警笛の発生を抑制しつつ、車両の周囲の人に対して、車両の存在を認知させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報 ¾置は、車両の周囲の照度を検知する照度検知部をさらに含む。 '制御部は、検知された照度に応じて、第 2の警笛の発生を抑制する。

この発明によると、.制御部は、検知された照度（たとえば、夜間に対応する照度）に応じて、第 2の警笛の発生を抑制する。たとえば、夜間の住宅地において、警笛が頻繁に発生すると、車両の周囲の住民に不快感を与える場合がある。そのため、夜間であることを検知すると、第 2の警笛の発生を抑制するようにすると、車両の周囲の住民に不快感を与えることを防止することができる。

さらに好ましくは、車両には、パキングブレーキ装置が搭載される。警報装置は、パーキングブレーキ装置の作動を検知する作動検知部をさらに含む。制御部は、予め定められた時間が経過するまで作動が検知されると、車両の走行時において、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。

この発明によると、制御部は、予め定められた時間が経過するまでパーキングブレーキ装置の作動が検知されると、車両の走行時において、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。車両が停車状態から走行を開合する際に、駆動源の作動音が小さいと、車両の周囲の人は車両の存在に気づかない可能性がある。そのため、車両が予め定められた時間の間停車した後、車両が走行を開始する際に第 2の警笛を発生することにより、車両の周囲の人に対して、車両の存在を認知させ、注意を喚起させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両から発生する音に関連する車両の状態を検知する状態検知部と、第 2の警笛部を制御する制御部をさらに含む。制御部は、車両の走行時に、状態に応じて、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。 ' この発明によると、制御部は、車両から発生する音に関連する車両の状態（たとえば、エンジン回転数、車速）に応じて、車両の走行時に、第 2の警笛を発生するように第 2の警笛部を制御する。これにより、車両の走行時に、車両から発生する音が小さい場合においても、第 2の警笛を発生させて、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。第 2の警笛は、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様（たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するため、頻繁に第 2の警笛が発生しても、車両の周囲の人に不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。また、車両の走行時には、運転者が操作することなく、第 2の警笛を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

さらに好ましくは、状態検知部は、車両の車速を検知する車速検知部を含む。この発明によると、状態検知部は、車両の車速を検知する車速検知部を含む。車速が低くなると、タイヤのパターンノイズなどの車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行 J寺に、車速が低いと（たとえば、予め定められた車速よりも低いと）、第 2の警笛を発生させるように第 2の警笛部を制御するようにすると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる'。

. さらに好ましくは、状態検知部は、内燃機関の回転数を検知する回転数検知部を含む。

の発明によると、状態検知部は、内燃機関の回転数を検知する回転数検知部を含む。内燃機関の回転数が低くなると、内燃機関の作動音は小さくなるため、車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行時に、回転数が低いと (たとえば、予め定められた回転数以下であると）、第 2の警笛を発生させるように第 2の警笛部を制御するようにすると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の助手席の周囲に設けられ、第 2 の警笛部を操作する操作部をさらに含む。

この発明によると、車両の助手席において、第 2の警笛部を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員の操作により車両の周囲の人に対して、第 2の警笛を発生させて、車両の存在認知させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、第 1の警笛部および第 2の警笛部を操作する操作部をさらに含む。操作部は、操作力に応じて、第 1の警笛および第 2 の警笛のうちの少なくとも一方を発生させる ¾生部を含む。 .

この発明によると、操作部は、操作力に応じて、第 1の警笛および第 2の警笛のうちの少なくとも一方を発生させる。 1つの操作部において、操作力を使い分けることにより、第 1の警笛および第 2の警笛のうちの少なくとも一方を発生させることができるため、操作性を向上させることができる。

さらに好ましくは、第 1の警笛部は、車両に搭載された電源との導通に応じて、第 1の警笛を発年する第 1の警笛発生部を含む。第 2の警笛部は、電源との導通に応じて、第 2の警笛を発生する第 2の警笛発生部を含む。操作部は、予め定められた以上の操作力が加わると、第 1の警笛部と電源とを導通する第 1の導通部と、操作力が予め定められた力より小さいと、第 2の警笛部と電源とを導通する第 2の導通部とを含む。 . '

この発明によると、操作部に予め定められた力以上の操作力が加わると、第 1 の警笛を発生させ、予め定められた力よりも小さいと第 2の警笛を発生させることができる。そのため、 1つの'操作部において、操作力を使い分けることにより、第 1の警笛および第 2の警笛を使い分けることができる。これにより、操作性を向上させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の室内に設けられ、第 2の警笛が発生していることを通知する通知部をさらに含む。

この発明によると、通知部は、車両の室内に設けられ、第 2の警笛が発生していることを通知する。第 2の警笛は、第 1の警笛よりも音量が小さいかもしくは異なる態様（たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）で発生されるため、運転者が第 2の警笛が発生しているかどうかを知ることが困難となる。そのため、通知部により第 2の警笛が発生したことを通知することにより運転者は、第 2の警笛が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、第 2の警笛が発生するようにすると、通知部による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認、知することができる。さらに好ましくは、通知部は、第 2の警笛の ¾生についての情報を表示装置に. 表示して第 2の警笛が発生していることを通知する。

この発明によると、通知部は、第 2の警笛の発生についての情報を表示装置に表示して第 2の警笛が発生していることを通知する。これにより、運転者は、第 2の警笛が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、第 2の警笛が発生するようにすると、表示装置による表示により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。

さらに好ましくは、通知部は、車両の室内に予め定められた態様の音を発生させるための音発生装置により第 2の警笛が発生していることを通知する。

この発明によると、通知部は、車両の室内に予め定められた態様の音（たとえば、メロディ）を発生させるための音発生装置により第 2の警笛が発生していることを通知する。これにより、運転者は、第 2の警笛が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、第 2の警笛が発生するようにすると、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。

さらに好ましくは、車両には、車両外の基地局と通信可能な通信装置が搭載される。警報装置は、通信装置を介して、音の態様に対応するデータを受信する受信部と、受信したデータに基づいて、音の態様を設定する態様設定部とをさらに含む。

この発明によると、警報装置は、通信装置を介して、音の態様（たとえば、メ口ディ）に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、音の態様を設定する。これにより、運転者の所望のメロディを第 2の警笛の発生を室内に通知する音の態様として設定することができる。

この発明の別の局面に係る車両の警報装置は、駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両の警報装置である。警報装置は、車両の周囲に警報を発生する警報部と、車両の現在位置を検知する検知部と、車両から発生する音に関連する車両の状態を検知する状態検知部と、警報が発生するように辔報部を制御する制御部とを含む。制御部は、車両の走行時において、車両の位置が予め定められた条件を満足すると、状態に応じて、警報を発生するように警報部を制御する警報制御部を含む。車両には、第 1の警笛を発生する警审装置が搭載される。警報部は、 . 第 1の警笛の音量以下であるという条件およぴ第 1の警笛と異なる態様であるとレ、う条件のう'ちの少なくとも一方の条件を満足する第 2の警笛を発生する。

この発明によると、制御部は、車両の走行時において、車両の位置が予め定められた条件（たとえば、車両の位置が予め登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であるという条件)' を満足すると、状態（たとえば、駆動源の作動状態、内燃機関の回転数および車速）に応じて、警報を発生するように警報部を制御する。これにより、車両の走行時に車両から発生する音が小さい場合に (たとえば、駆動用電動機の駆動力により車両が走行する場合に）、登録された位置（たとえば、学校）に接近したときに警報を発生するようにすると、登録された位置周辺の人に対して、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。また、車両から努生する音が大きい場合には（たとえば、内燃機関の回転数が大きい場合には)'、登録された位置に接近したときに警報を発生しないようにしても、車両から発生する音により、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。そのため、不要な警報の発生を抑制することができる。したがつて、ハイブリッド車两から発生する音に応じて、車両の周囲の人に対して注意を喚起する警報装置を提供することができる。 - 好ましくは、状態検知部は、車両が駆動用電動機の駆動力による走行状態であることを検知する走行状態検知部をさらに含む。

こ-の発明によると、制御部は、駆動用電動機の駆動力による走行時に警報を発生するように警報部を制御する。これにより、駆動用電動機の駆動力により車両が走行十るような車両から発生する音が小さい場合に、登録された位置（たとえば、学校）に接近すると、警報を発生するようにすると、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。また、馬区動用電動機の駆動力による車両の走行時には、運転者が操作することなく、警報を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

さらに好ましくは、状態検知部は、車両の車速を検知する車速検知部を含む。この発明によると、状態検知部は、車両の車速を検知する。車速が低くなると、タイヤのパターンノイズなどの車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行時に、車速が低いと（たとえば、予めめられた車速よりも低いと）、 . 警報を発生させるよう.に警報部を制御するようにすると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。さらに好ましくは、状態検知部は、内燃機関の回転数を検知する回転数検知部を含む。

この発明によると、状態検知部は、内燃機関の回転数を検知する。内燃機関の回転数が低くなると、内燃機関の作動音は小さくなるため、車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行時に、回転数が低いと（たとえば、予め定められた回転数以下であると）、警報を発生させるように警報部を制御するようにすると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の周囲の人を検知する人検知部をさらに含む。制御部は、車両の位置が予め定められた条件を満足することに加えて、人が検知されると'、警報を発生するように警報部を制御する。

この発明によると、制御部は、車両の走行時において、車両の位置が予め定められた条件（たとえば、車両の位置が予め登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であるという条件）を満足することに加えて、車両の周囲の人が検知されると、警報を発生するように警報部を制御する。これにより、不要な警報の発生を抑制しつつ、車両の周囲の人に対して、車両の存在を認^!させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の周囲の照度を検知する照度検知部をさらに含む。制御部は、検知された照度に応じて、警報の発生を抑制する。この発明によると、制御部は、検知された照度（たとえば、夜間に対応する照度）に応じて、警報の発生を抑制する。たとえば、夜間の住宅地において、警報が頻繁に発生すると、車両の周囲の住民に不快感を与える場合がある。そのため、夜間であることを検知すると、警報の発生を抑制するようにすると、車両の周囲の住民に不快感を与えることを防止することができる。

さらに好ましくは、第 1の警笛の音量は法定基準を満足する。 ' この発明によると、駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両（たとえば、ハイブリッド車両）の発進時あるいは走行時にいて、駆動源の作動音が小さい場合（たとえば、駆動用電動機の駆動力で走行する場合）には、警報部により第

2の警笛を発生させて、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。第 2の警笛は、第 1の警笛の音量以下であるという条件おょぴ第 1の警笛と異なる態様（たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するため、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、警笛装置および警報部を操作する操作部をさらに含む。操作部は、操作力に応じて、第 1の警笛および第 2の警笛のうちの少なくとも一方を発生させる。

この発明によると、操作部は、操作力に応じて、第 1,の警笛および第 2の警笛のうちの少なくとも一方を発生させる。操作力を使い分けることにより、第 1の警笛と第 2の警笛とを使い分けることができるため、操作性を向上させることができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の助手席の周囲に設けられ、警報部を操作する警報操作部をさらに含む。

この発明によると、車両の助手席において、警報部を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員の操作により率両の周囲の人に対して、警報を発生させて、車両の存在を認知させることができる。

さらに好ましくは、警報部は、車両に複数個設けられる。制御部は、予め定められた条件を満足すると、少なくとも一つを選択して、警報を発生するように警報部を制御する。

この発明によると、制御部は、たとえば、車両の周囲に警報部を複数個設けるようにして、登録された位置（たとえば、学校）に接近すると、複数個の警報部のうち登録された位置の方向に設けられる警報部のうちの少なくとも一つを選択して、警報を発生するようにすると、車両の周囲の、登録された位置周辺の人に対してより効果的に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の室内に設けられ、警報が発生していることを通知する通知部をさらに含む。この発明によると、通知部は、車両の室内に設けられ、警報が発生していることを通知する。通知部により警報が発生したことを通知することにより運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、たとえば、入が検知されると、警報が発生するようにすると、通知部による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。

さらに好ましくは、通知部は、警報の発生についての情報を表示装置に表示して警報が発生していることを通知する。

この発明によると、通知部は、警報の発生についての情報を表示装置に表示して警報が発生していることを通知する。これにより、運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、警報が発生するようにすると、表示装置による表示により運転者は、車両の周囲に人がいることを^ «知することができる。

さらに好ましくは、通知部は、車両の室内に音を発生させるための音発生装置により警報が発生していることを通知する。

この発明によると、通知部は、車両の室内に予め定められた態様の音（たとえば、メロディ）を発生させるための音発生装置により警報が発生していることを通知する。これにより、運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、警報が発生するようにすると、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。さらに好ましくは、車両には、車両外の基地局と通信可能な通信装置が搭載される。警報装置は、通信装置を介して、音の態様に対応するデータを受信する受信部と、受信したデータに基づいて、態様を設定する態様設定部とを含む。

この発明によると、警報装置は、通信装置を介して、音の態様（たとえば、メ口ディ）に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、音の態様を設定する。これにより、運転者の所望のメロディを警報の発生を室内に通知する音の態様として設定することができる。

この発明のさらに別の局面に係る車両の警報装置は、駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両の警報装置である。警報装置は、車両の周囲に警報を発生する警報部と、車両の周囲の人を検知する人検知部と、警報が発生するように警報部を制御する制御部とを含む。制御部は、人が知されると、車両の走行状態に. 応じて、警報を発生するように警報部を制御する警報制御部を含む。車両には、第 1の警笛を発生する警笛装置が搭載される。警報部は、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足する第 2の警笛を発生する。

この発明によると、制御部は、車両の周囲に人が検知されると、車両の走行状態（たとえば、駆動源の作動状態、内燃機関の回転数および車速）に応じて、警報を発生する。車両の走行時に車両から発生する音が小さい場合に（たとえば、駆動用電動機の駆動力により.車両が走行する場合に）、人が検知されたときに警報を発生するよにすると、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。また、車両から発生する音が大きい場合に（たとえば、内燃機関の回転数が大きい場合に）、人が検知されたときに警報を発生しないようにしても、車両から発生する音により、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。そのため、'不要な警報の発生を抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、周囲の人に対して注意を喚起できる車両の警報装置を提供することができる。

好ましくは、制御部は、駆動用電動機の駆動力による走行時において、人が検知されると、警報を発生するように警報部を制御する。

この発明によると、制御部は、駆動用電動機の駆動力による走行時に警報を発生するように警報部を制御する。これにより、駆動用電動機の駆動力により車両が走行するような車両から発生する音が小さい場合に、人が検知されると、警報を発生するようにすると、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。また、駆動用電動機の駆動力による車両の走行時には、運転者が操作することなく、警報を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両が宪生する音に関連する車両の状態を検知する状態検知部をさらに含む。制御部は、車両の走行時において、人が検知されると、状態に応じて、警報を発生するように警報部を制御する。 ' この発明によると、制御部は、車両から発生する音に関連する車両の状態（たとえば、エンジン回転数、. 車速）に応じて、車両の走行時に、警報を発生するよ. うに警報部を制御する。これにより、車両の走行時に、車両から発生する音が小さい場合に（たとえば、エンジン回転数が予め定められた回転数以下である場合に）、人が検知されると、警報を発生させて、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。また、車両の走行時には、運転者が操作することなく、警報を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

さらに好ましくは、状態検知部は、車両の車速を検知する車速検知部を含む。この発明によると、状態検知部は、車両の車速を検知する。車速が低くなると、タイヤのパターンノイズなどの車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行時に、車速が低いと（たとえば、予め定められた車速よりも低いと）、警報を発生させるように警報部を制御するようにすると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。さらに好ましくは、状態検知部は、'内燃機関の回転数を検知する回転数検知部を含む。

さらに好ましくは、制御部は、車両から予め定められた距離までの範囲内に人が検知されると、警報を発生するように警報部を制御する。

この発明によると、制御部は、車雨から予め定められた距離までの範囲内に人を検知すると、警報を発生する。車両から予め定められた距離までの範囲内の、車両の走行時に注意を喚起する必要がある人を検知して、警報を発生することにより、検知された人に対して、車両の存在を認知させることができる。また、車両から予め定められた距離までの範囲外の、車両の走行時に注意を喚起する必要のない人に対しては、警報を発生しないため、不要な警報の発生を抑制することができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の周囲の照度を検知する照度検知部をさらに含む。制御部は、検知された照度に応じて、警報の発生を抑制する。この発明によると、制御部は、検知された照度.（たとえば、夜間に対応する照度）に応じて、警報の発生を抑制する。たとえば、夜間の住宅地において、警報が頻繁に発生すると、車両の周囲の住民に不快感を与える場合がある。そのため、夜間であることを検知すると、警報の発生を抑制するようにすると、車両の周囲の住民に不快感を与えることを防止することができる。

さらに好ましくは、第 1の警笛の音量は法定基準を満足する。

この明によると、駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両（たとえば、ハイブリッド車両）の走行時において、駆動源の作動音が小さい場合（たとえば、駆動用電動機の駆動力で走行する場合）には、警報部により第 2の警笛を発生させて、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。第 2の警笛は、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様 (たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するため、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。

この発明によると、操作部は、操作力に応じて、第 1の警笛および第 2の警笛のうちの少なくとも一方を発生させる。操作力を使い分けることにより、第 1の警笛と第 2の警笛とを使い分けることができるため、操作性を向上させることができる。 ' .

この発明によると、車両の助手席において、警報部を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員の操作により車両の周囲の人に対して、警報を発生させて、車両の存在を認知させることができる。さらに好ましくは、警報部は、車両に複数個^けられる。制御部は、人が検知. されると、少なくとも一つを選択して、警報を発生するように警報部を制御する。

この発明によると、たとえば、車両の周囲に警報部を複数個設けるようにして、人が検知されると、複数個の警報部のうち検知された方向に設けられる警報部の少なくとも一つを選択して、警報を発生するようにすると、車両の周囲の、検知された人に対してより効果的に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。

さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の室内に設けられ、警報が発生していることを通知する通知部をさらに含む。

この発明によと、通知部は、車両の室内に設けられ、警報が発生していることを通知する。通知部により警報が発生したことを通知することにより運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、警報が発生するようにすると、通知部による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。

この発明によると、通知部は、警報の発生についての情報を表示装置に表示して警報が発生していることを通知する。これにより、運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、警報が発生するようにすると、表示装置による表示により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。

この発明によると、通知部は、車両の室内に予め定められた態様の音（たとえば、メロディ）を発生させるための音発生装置により警報が発生していることを通知する。これにより、運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、たとえば、人が検知されると、警報が発生するようにすると、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認、知することができる。さらに好ましくは、車両には、車両外の基地局と通信可能な通信装置が搭載される。警報装置は、通信装置を介して、音の態に対応するデータを受信する受信部と、受信したデータに基づいて、態様を設定する態様設定部とを含む。

この発明のさらに別の局面に係る車両の警報装置は、車両の周囲に警報を発生する警報部と、車両の周囲の人を検知する人検知部と、警報を発生するように警報部を制御する制御部とを含む。制御部は、停車中の車両が発進可能な状態になるように車両が操作されるときに、人が検知されると、警報を発生するように警 ' 報部を制御する警報制御部を含む。車両には、第 1の警笛を発生する警笛装置が搭載される。警報部は、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足する第 2 の警笛を発生する。

' この発明によると、制御部は、停車中の車両が発進可能な状態になるように車両が操作されると（たとえば、ィグニッシヨンスィッチがオンされると）、検知された人に対して警報を発生する。これにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に車両の存在を認知させることができるため、車両はより安会に発進することができる。したがって、車両が発進するより早期の段階で車両の存在を認知させる車両の警報装置を提供することができる。好ましくは、制御部は、車両の駆動源が作動可能な状態になるように車両が操作されるときに、人が検知されると、警報を発生するように警報部を制御する。この発明によると、制御部は、車両の駆動源（たとえば、駆動用電動機）が作動可能な状態になるように車両が操作されると（たとえば、イダニッシヨンスィツチがオンされると）、検知された人に対して警報を発生する。こにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に ΐ両の存在を認知させることができるため、車両はより安全に発進することができる。さらに好ましくは、車両には、制動力を発生する制動装置が搭載される。制御. 部は、車両の駆動源が作動可能な状態になるように車両が操作され、かつ、制動装置が操作されるときに、警報を発生するように警報部を制御する。

この発明によると、制御部は、車両の駆動源（たとえば、駆動用電動機）が作動可能な状態になるように車両が操作され（たとえば、ィグニッシヨンスィッチがオンされ）、つ、制動装置（たとえば、フットブレーキ）が操作されるときに、検知された人に対して警報を発生する。イダニッシヨンスィッチがオンされてから車両が発進するまでには、制動装置が操作される場合（たとえば、運転者がフットブレーキを踏込み側に操作して、制動装置を作動させた状態で、ィグニッションスィツチをオンする場合、あるいは、運転者が車両の発進させる前にフットブレーキを解除側に操作して、制動装置の作動を解除する場合）がある。そのため、イダニッシヨンスィッチがオンされ、かつ、制動装置が操作されると (たとえば、フットブレーキが踏込み側および解除側のいずれかに操作されると）、検知された人に警報を発生することにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に車両の存在を認、知させることができるため、車両はより安全に発進することができる。

さらに好ましくは、制動装置は、パーキングブレーキ装置である。

この発明によると、制御部は、駆動源が作動可能な状態になるように車両が操作され（たとえば、イダニッシヨンスィッチがオンされ）、かつ、パーキングブレーキ装蘆が操作される（たとえば、パーキングブレーキの作動が解除されるように操作される）ときに、検知された人に対して警報を発生する。イダ-ッションスィツチがオンされてから車両が発進するまでには、パーキングブレーキの作動が解除される。そのため、イダニッシヨンスィッチがオンされ、パーキングプレーキ装置が操作されると、検知された人に警報を発生することにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に対して車両の存在を認、知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車雨が発進する前に車両の存在を認知させることができるため、車両はより安全に発進することができる。さらに好ましくは、制御部は、車両の駆動源が作動可能な状態になるように車両が操作され、かつ、シフトレバーが操作されときに、人が検知されると、警. 報を発生するように警報部を制御する。

この発明によると、制御部は、駆動源が作動可能な状態になるように車両が操作され（たとえば、ィグニッシヨンスィッチがオンされ）、かつ、シフ.トレバーが操作されるときに（たとえば、シフトレバーがパーキングポジションから走行ポジションに操作されるときに）、検知された人に対して警報を発生する。イダニッシヨンスィッチがオンされてから車両が発進するまでには、シフトレバーが操作される場合 (たとえば、シフトレバーがパーキングポジションから走行ポジシヨンに操作される場合）がある。そのため、イダニッシヨンスィッチのオン後にシフトレバーが操作されると、検知された人に警報を発生することにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に車両の存在を認知させることができるため、車両はより安全には発進することができる。 '

さらに好ましくは、警報部は、車両に複数個設けられる。制御部は、人が検知されると、少なくともーづを選択して、警報を発生するように警報部を制御する。この発明によると、たとえば、車両の周囲に警報部を複数個設けるようにして、人が検知されると、複数個の警報部のうち検知された方向に設けられる警報部の少なくとも一つを選択して、警報を発生するようにすると、車両の周囲の、検知された人に対してより効果的に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。

さらに好ましくは、警報は、予め定められた態様の警報音である。

この発明によると、車両の周囲の人に対して予め定められた態様の警報音（たとえば、メロディ）を発生することにより、車両の周囲の人に対して不快感を与えることなく、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。

さらに好ましくは、車両には、車両外の基地局と通信可能な通信装置が搭載される。警報装置は、通信装置を介して、警報音の態様に対応するデータを受信する受信部と、受信したデータに基づいて、態様を設定する態様設定部とを含む。この発明によると、警報装置は、通信装置を介して、警報音の態様（たとえば、メロディ）に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、警報音の態様を設定する。これにより、運転者の所望のメロディを警報音の «I様として設定することができる。

さらに好ましくは、第 1の警笛の音量は法定基準を満足する。 .

この発明によると、駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両（たとえば、 ' ハイブリッド車両）の発進時において、駆動源の作動音が小さい場合（たとえば、駆動用電動機の駆動力で走行する場合）には、警報部により第 2の警笛を発生させて、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。第 2の警笛は、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様 (たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するため、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。

この発明によると、操作部は、操作力に応じて、第 1の警笛および第 2の警笛のうちの少なくとも一方を発生させる。操作力を使い分けることにより、第 1の警笛と第 2の警笛とを使い分けることができるため、操作性を向上させることができる。

この発明によると、車両の助手席において、警報部を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員の操作により車両の周囲の人に対して、警報を発生させて、車両の存在を認知させることができる。

さらに好ましくは、車両には、少なくとも内燃機関が搭載される。警報は、音による警報である。音は、内燃機関の作動音である。

この発明によると、警報は、音による警報であって、音は、内燃機関の作動音である。すなわち、車両の周囲に人が検知されると、内燃機関を作動させて、内燃機関の作動音により車両の周囲の人に車両の存在を認知させ、注意を喚起することができる。 . ' . さらに好ましくは、車両の警報装置は、車両の室内に設けられ、警報が発生していることを通知する通知部をさらに含む。

この発明によると、通知部は、車両の室内に設けられ、警報が発生していることを通知する。通知部により警報が発生したことを通知することにより運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、人が検知される'と、警報が発生するため、通知部による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。

この発明によると、通知部は、警報の発生についての情報を表示装置に表示して警報が発生していることを通知する。これにより、運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、人が検知されると、警報が発生するため、表示装置による表示により運転者は、' 車両の周囲に人がいることを認知することができる。

この発明によると、通知部は、車両の室内に予め定められた態様の音（たとえば、メロディ）を発生させるための音発生装置により警報が発生していることを通知する。これにより、運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、人が検知されると、警報が発生するため、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。

さらに好ましくは、車両には、車両外の基地局と通信可能な通信装置が搭載される。警報装置は、通信装置を介して、音の態様に対応するデータを受信する受信部と、受信したデータに基づいて、態様を設定する態様設定部とを含む。

この発明によると、警報装置は、通信装置を介して、音の態様（たとえば、メ口ディ）に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、音の態様を設定する。これにより、運転者の所望のメロディを警報の発生を室内に通知する音の態様として設定することができる。この発明のさらに別の局面に係る車両の警報装置は、状況判定部と、警報出力部と、他車感知部と、制御部とを備える。状況判定部は、車両の走行音が所定レベル以下のときに、車両（自車）の存在を周囲に検知させるための警報出力が必要と判定する。警報出力部は、状況判定部によって警報出力が必要と判定されたときに、車両の周囲に対して警報を出力するように構成される。他車感知部は、車両の周囲または近傍の他の車両を感知する。制御部は、他車感知部によって他の車両が感知された場合に、自車と他の車両との関係に応じて、警報出力部からの警報の発生を制御する。

特に、制御部は、警報設定部と、警報制限部とを含む。警報設定部は、車両 (自車）と他の両との間の距離が基準距離より大きいときに、警報出力部から出力される警報を基準レベルに設定する。警報制限部は、自車と他の車両との間の距離が基準距離以下のときに、警報出力部から出力される警報を停止または基準レベルより低下する。

この発明によると、車両の走行音が小さい走行時に、自車の存在を周囲に認知させるための警報を発生可能であり、かつ、所定距離内に他車（先行車）が存在する場合には、警報の発生を停止あるいはその出力レベルを低減することができる。このような場合には、警報出力を低減あるいは停止しても、先行車の存在によって自車を含めた車両の存在を周囲の歩行者等に認知させることができる。したがって、このような状況時に、自車からさらに警報を発生することにより、過度の注意喚起を行なって車両の周囲に不快感を与えることを防止できる。

好ましくは、本発明による車両用警報装置では、制御部は、制限禁止部をさらに含む。制限禁止部は、車両（自車）の発進が検知された場合には、自車と他の車両との間の距離が基準距離以下であっても警報制限部による警報の停止または軽減を禁止する。 .

上記車両用警報装置によれば、車両の周囲に対して自車の存在を認知させる必要性が高レ、車両発進時においては、基準距離内における他車の存在有無に拘らず、基準レベルにて自車の存在を周囲に認知させるための警報を発生することができる。この結果、車両発進時には車両周囲の各人に対して注意喚起を十分に行なうことができる。また好ましくは、本明による車両用警報装置では、制御部は、警報調整部をさらに含む。警報調整部は、車両（自車）と他の車両との間の距離が基準距離以下のときに、他の車両から発生される警報と自車の警報出力部から発生される警報との関係に応じて、警報出力部からの警報の発生を調整する。 .

特に、警報調整部は、他の車両から発生される警報と関連性のある警報を警報出力部から出力する指示を生成する。あるいは、警報調整部は、他車感知部によつて感知された他の車両が車両（自車）と同様の警報を出力している場合に、警報出力部からの警報の癸生を制御する。

上記車両用警報装置によれば、同種の警報装置を搭載した他車（先行車）が同種の警報を発生している場合には、先行車と同種または同一の音（警報）を発生させて走行するため、異なるメロディや有意性のある音響が重なり合って周囲に不快感を与えることを抑制することができる。このため、車両の周囲に与える不快感を増大させることなく、自車の存在を周囲に対して認知させることができる。さらに好ましくは、本発明による車両用警報装置は、状態検知部をさらに備える。状態検知部は、車両の状況を検知する。制御部は、基準距離設定部をさらに含む。基準距離設定部は、状態検知部によって検知された歩行者の車両（自車）の認知に関わる環境（たとえば、照度、降雨量等）および車両速度の少なくとも一方に基づいて、基準距離を設定する。

上記車両用警報装置によれば、基準距離を、車両周囲における歩行者の車両認知に関わる環境条件に応じて可変設定できる。したがって、たとえば、歩行者の車両認知が困難な状況では、基準距離を大きく設定して警報による注意喚起を積極的に行なう一方で、歩行者の車両認知が容易な状況では、基準距離を小さく設定して警報の発生を制限することで周囲に不快感を与えないように図ることができる。

また、さらに好ましくは、本発明による車両用警報装置では、警幸艮は、予め定められた態様の警報音である。

上記車両用警報装置によれば、車両の周囲の人に対して予め定められた態様の警報音（たとえばメロディ）を発生することにより、車両の周囲の人に対して不快感を与えることなく車両の存在を認知させて注意喚起を行なうことができる。好ましくは、本発明による車両用警報装置は、 _通知部をさらに備える。通知部. は、警報出力部による警報の出力を車両の内部に通知する。特に、通知部は、所定音の発生により、警報出力部による警報の出力を車両の内部に通知する。

上記車両用警報装置によれば、警報出力部による警報の出力を車両の内部に通知することができる。これにより、運転者は、警報が発生したことを確認することができる。また、通知部による通知により、運転者は車両の周囲に人がいることを認知することが可能となる。

好ましくは、本発明による車両用警報装置は、受信指示部と、記憶部とをさらに備える。また、車両には、車両外部の基地局と通信可能な通信部が搭載される。受信指示部は、通信部を介して警報音および所定音の態様に対応するデータを受信するために設けられる。記憶部は、受信したデータを蓄積する。さらに、警報出力部および通知部の少なくとも一方は、記憶部に蓄積されたデータに基づいて、警報音または所定音の態様を設定する態様設定部を含む。

上記車両用警報装置においては、通信装置を介して警報の態様（たとえばメロディ '電子音 '音楽等）に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて警報音および/または通信部により警報の出力を車内に通知するための所定音の態様を設定することができる。この結果、基地局からのダウンロードによって取得可能な運転者の所望のメロディ等を、警報および所定音の態様として設定することができる。

好ましくは、本発明による車両用警報装置では、車両は、駆動力?原として電動機を搭載する。

上記車両用警報装置によれば、電動機による走行時には車両の走行音が小さくなるので、車両用警報装置による車両周囲への注意喚起が有効となる。

また好ましくは、本発明による車両用警報装置では、車両には、内燃機関および電動機が駆動力源として搭載され、状況判定部は、内燃機関の回転数おょぴ電動機の回転数の少なくとも一方に基づいて、警報出力の必要性を判定する。

上記車両用警報装置によれば、内燃機関および電動機の回転数によつて推定された自車の走行音に基づいて、自車の存在を周囲に検知させることの必要性判定を簡易に実行できる。また好ましくは、本発明による車両用警報装零においては、警笛発生部は、第

1の操作部への操作に応答して第 1の警笛を発生する。車両用警報装置は、第 1 の警笛以下の音量であるという第 1の条件および第 1の警笛とは異なる態様であるという第 2の条件の少なくとも一方を満足する第 2の警笛として警報を出力する。

上記車両用警報装置によれば、 '車両の乗員による第 1の操作部（警笛スイツチ）への操作に応答して第 1の警笛（たとえば、従来の法定基準を満足する警笛）を発生することができる一方で、対人検知機構（人感知部）により感知された車両の周囲または近傍の人に対しては、第 2の警笛の発生により車両の存在を認知させることができる。第 2の警笛は、第 1の警笛の音量以下であるという条件および第 1の警笛と異なる態様（たとえば人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色）であるという条件のうち少なくとも一方の条件を満足するため、車両の周囲の人に対して不快感を与えることなく自車の接近に対する注意喚起を促すことができる。 ·

好ましくは、本発明による車両用警報装置は、第 2の操作部をさらに備える。第 2の操作部は、第 2の警笛を発生させるために設けられる。車両用警報装置は、第 2の操作部への入力に応答して、第 2の警笛として警報を出力する。

上記車両用警報装置によれば、車両に設けられた第 2の操作部（警報スイツチ）の操作によって、警報出力装置から警報（第 2の警笛）を出力できる。このため、車両の乗員が車両の周囲に人を検知した場合に、不快感を与えることなく確実に注意喚起を行なうことができる。

特に、第 2の操作部を助手席から操作可能な位置に配置すれば、車両の助手席において第 2の操作部を操作できる。このため、たとえば助手席に着座している乗員の操作により車両の周囲の人に対して警報（第 2の警笛）を発生させて車両の存在を認知させることができる。

あるいは、第 1の操作部への入力に応答して、第 2の警笛として警報を出力すれば、従来の警笛（第 1の警笛）の発生とともに、車両の周囲の人に対して警報 (第 2の警笛）を出力することができる。この結果、車両の周囲にいる人に対して、より確実に自車の接近を認知させることができる。図面の簡単な説明

図 1は、第 1の実施例におけるハイプリッド車両の構成を示す図である。図 2は、第 1の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。

図 3は、第 1の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 4は、第 2の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。

図 5は、第 2の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 6は、第 3の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。

図 7は、第 3の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 8は、第 4の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。

図 9は、第 4の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 1 0は、第 5の実施例におけるハイプリッド車両の構成を示す図である。図 1 1は、第 5の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。図 1 2は、第 5の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 1 3は、第 6の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。 —図 1 4は、第 6の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 1 5は、第 7の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。，図 1 6は、第 7の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチヤトである。

図 1 7は、第 8の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 1 8は、第 9の実施例に係る車両の警報装置の構成を示す図である。図 1 9は、第 9の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。図 2 0は、第 1 0の実施例におけるハイブ.];ッド車両の構成を示す図である.。図 2 1は、第 1 0の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 2 2は、第 1 1の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 2 3は、第 1 2の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 2 4は、第 1 3の実施例に係る車両の警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 2 5は、；^発明の第 1 4の実施例に係る車両用警報装置を搭載したハイブリツド自動車の構成を示すブロック図である。

図 2 6は、第 1 4の実施例に係る車両用警幸装置の構成を示すブロック図である。

図 2 7は、第 1 4の実施例に係る車両用警報装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 2 8は、第 1 4の実施例に係る車両用警報装置による警報出力設定の一例を示す概念図である。

図 2 9は、第 1 4の実施例に係る車両用警報装置の制御装置で実行されるプ口グラムの制御構造の変形例を示すフローチャートである。

'図 3 0は、第 1 5の実施例に係る車両用警報装置の第 1の作動指示構成例を示すブロック図である。

図 3 1は、第 1 5の実施例に係る車両用警報装置の第 2の作動指示構成例を示すプロック図である。

発明を実施するための最良の形態 .

以下、図面を参照しつつ、本宪明の実施例に係る車両の警報装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。.それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さなレ、。

<第 1の実施例 > 図 1に示すように、本実施例に係る車両の警萍装置 610を搭載したハイプリ. ッド車両 1000は、エンジン 100と、 Motor Generator (以下、 MGと略して記載する。）（1) 200と、 PCU (Power Control Unit) 300と、蓄電装置であるバッテリ 400と、 MG (2) 500と、通信装置 650と、表示装置 6 6 0 と、これらの全てに接続された HV— E CU (Hybrid Vehicle Electronic Control Unit)' 600とを含む。

エンジン 00は、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（図示せず）を回転させ、駆動力を発生する。エンジン 100が発生する駆動力は、動力分割機構 700により、 2経路に分割される。一方、減速機 800を介して車輪 900を駆 jする経路である。もう一方は、 MG (1) 200を駆動させて発電する経路である。

MG (1) 200は、動力分割機構 700により分割されたエンジン 100の動力により駆動させられ、発電する。 MG (1) 200により発電された電力は、車両の運転状態や、バッテリ 400の SO C (State Of Charge) の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、 MG (1) 200により発電された電力は PCU300を介して MG (2) 500に供給される。一方、バッテリ 400の SOCが予め定められた値よりも低い場合、 MG (1) 200により発電された電力は、 P CU 300のインバータ 302により交流電力から直流電力に変換され、コンバータ 304により電圧が調整された後、ノタテリ 400に蓄えられる。

蓄電装置であるバッテリ 400は、複数のバッテリセルを一体ィヒしたパッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、蓄電装置としては、バッテリ 400の代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。 .

MG (2) 500は、三相交流回転電機である。 MG (2) 500は、バッテリ 400に蓄えられた電力および MG (1) 200により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。

MG (2) 500の駆動力は、減速機 800を介して車輪 900に伝えられる。これにより、 MG (2) 500は、エンジン 100をアシストして車両を走行させたり、 MG (2) 500からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。車両の回生制動時には、減速機 800を介して車輪 900により MG (2) 5 00が駆動され、 MG (2) 50◦が発電機として作動させられる。これにより MG (2) 500は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。 MG (2) 500により発電された電力は、インバータ 302およびコンパータ 304を介してバッテリ 400に蓄えられる。

HV— ECU600は、 CPU (Central Processing Unit) 602と、メモリ 604とを含む。 C PU 602は、車両の走行状態や、アクセル開度、ブレーキぺダノレの踏み量、シフトポジション、ノッテリ 4'00の SOC、メモリ 604 に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて演算処理を行なう。これにより、ハイブリッド ECU600は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御する。

通信装置 650は、車両 100◦外の基地局（図示せず）と情報を双方向で通信する。たとえば、通信装置 650は、基地局を経由して、通信網から情報を受信する。通信網とは、インターネットであってもよいし、専用の通信回線であつてもよいものとする。本実施例において、通信装置 650は、周知な技術を用いればよいためその詳細は説明しない。表示装置 660は、車両室内に設けられ、各種情報を表示する。表示装置 660は、たとえば、 LCD (Liquid Crystal Display) である。

警報装置 610は、車両 1000の周囲に対して、警報を発生する。警報装置 610は、図 2に示すように、 HV— E CU 600と通信可能に接続された制御装置 6 1 2と、警笛 A 63ひと、警笛 B 63 2と、運転席のハンドル（図示せず）に設けられ、警笛 A 630および警笛 B 632を操作する操作スィッチ 64 2と、音発生装置 634とを含む。 .

警笛 A 630は、法定基準を満足する警笛（ 1 ) を発生する。警笛 A 630は、導通スィツチ（1) 6 1 8を介して電源 6 28と接続される。導通スィツチ (1) 6 18が導通状態になると、電源 628の電力が警笛 A630に供給される。警皙 A630は、電源 628から電力が供給されると、警笛（1) を発生する。導通スィッチ（1) 618は、弾性体 624により遮断状態が保持される。すなわち、弾性体 624は、導通スィッチ（1) 6 18の両端部の接点が電?原 628に接続される接点および警笛 Bと接続される接点のぞれぞれと予め定められた距離を有するように設けられる。導通スィッチ（1) 618に、図 2において紙面下方の操作力が加わると、弾性体 624が縮小して、導通スィツチ（ 1 ) 618の両端部の接点が、電源 628に接続される接点および警笛 Bと接続される接点に当接して、導通スィッチ'（1) 618が導通状態になる。

警笛 B 632は、警笛 A 630の警笛（1) の音量以下であるという条件およぴ警笛（1) と異なる態様であるという条件のうちのいずれか一方の条件を満足する警笛 (2) を発生する。警笛（2) は、車両 1000の周囲の人に不快感を与えない音量あるいは態様の音であればよく、たとえば、人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色やメロディであってもよいし、警笛（1) よりも音量の小さい警笛であってもよいものとする。警笛 B 632は、導通スィッチ（2) 620 を介して電源、 628と接続される。導通スィッチ（2) 62◦が導通状態になると、電源 628の電力が警笛 B 632に供給される。警笛 B 632は、電源 62 8から電力が供給されると、警笛（2) を発生する。導通スィッチ（2) 620 は、弾性体 624よりもパネ定数の小さい弾性体 626により遮断状態が保持される。

すなわち、弾性体 626は、導通スィッチ（2) 620の両端部の接点が電源 628に接続される接点および警笛 Bと接続される接点のぞれぞれと予め定められた距離を有するように設けられる。導通スィッチ（2) 620に、図 2において紙面下方の操作力が加わると、弾性体 626が縮小して、導通スィッチ（2) 620の両端部の接点が、電源 628に接続される接点および警笛 Bと接続される接点に当接して、導通スィッチ（2) 620が導通状態になる。

操作スィッチ 642は、導通スィッチ（1) 6 18と導通スィッチ（2) 62 0とが図 2において紙面上下方向に、直列に設けられて構成される。導通スイツチ（2) 620には、予め定められた距離だけ紙面下方に移動すると、導通スィツチ（ 1 ) 6 18側に操作力を伝達する部材が弾性体 626を貫通して設けられる。操作スィッチ 642は、操作力に応じて、警笛（1) および警笛（2)'のうちの少なくとも一方を発生させる。すなわち、操作スィッチ 642に予め定められた以上の操作力が加わると、導通スィッチ（1_) 6 18が導通状態になり、操. 作力が予め定められた力より小さいと、導通スィッチ（2) 620が導通状態になる。

具体的には、操作スィツチ 642に、図 2における紙面上方から操作力が加わると、まず、バネ定数の小さい弾性体 626が縮小して、弾性体 626の弾性力を上回る操作力を加えると、導通スィッチ（2) 620は導通状態になる。このとき、警笛 B 632より警笛 (2) が発生する。

導通スィッチ（2) 620が予め定められた距離下方に移動すると、操作力が導通スィッチ（1) 618に伝達する。導通スィッチ（2) 620は、導通状態になった後は、寧通スィッチ（1) 618に追従して移動する構造を有するものとする。そのため、弾性体 624が縮小して、予め定められた操作力を加えると、操作力が弾性体 624の弾性力を上回り、導通スィッチ（1) 61 8が導通状態になる。このとき、警笛 A630により警笛 (1) が発生する。このようにして、警笛 A 6 30および警笛 B 6 3 2は、操作力に応じて警笛（1) および警笛 (2) を発生する。なお、警笛 A 630および警笛 B 632との回路の間にリレ一回路等を設けて、警笛 A630と電源 628とが導通状態になると、警笛 B 6 32と電原 628とが遮断状態になるようにしてもよレ、。このようにすると、 1 つの操作スィッチ 642において、操作力を使い分けることにより、警笛 (1) および警笛（2) を使い分けることができる。

警笛 B 632には、導通スィッチ（2) 620に並列に導通スィッチ（3) 6

22が接続される。導通スィッチ（3) 62...2.は、制御装置 612からの制御信号に応じて、導通状態および遮断状態のいずれかの状態に制御される。

音発生装置 634は、車両 1000の室内に設けられるスピーカ（図示せず）を含む。音発生装置 634は、制御装置 6 12からの制御信号に応じて、予め定められた態様の音をスピーカから発生する。予め定められた態様の音とは、特に限定されるものではないが、たとえば、第 2の警笛と同じ態様の音であってもよいし、異なる態様の音であってもよいし、メロディであってもよい。本実施例において、制御装置 6 12は、警笛 B 632による警笛 (2) の発生とともに、音発生装置 634により予め定められた態様の音をスピーカから発生する。以下、図 3を参照して、本実施例に係る車両 φ警報装置 6 10の制御装置 61. 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップを Sと記載する。） 100にて、制御装置 612は、 EV (Electric Vehicle) 走行であるか否かを判断する。「EV走行」とは、ェンジン 100が停止状態であって、かつ、 MG (2) 500の駆動力による車両の走行である。制御装置 612は、 HV— ECU600から、エンジン 100の状態および、車両 1000が MG (2) 500の駆動力による走行であることを示す信号を受信して EV走行であるか否かを判断する。 EV走行であると判断されると（S 100にて YES) 、処理は S 120に移される。もしそうでないと (S 100にて^ TO) 、処理は S 110に移される。

S 1 10にて、制御装置 612は、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいか否かを判断する。「予め定められた回転数 n」とは、車両力ら発生する音が小さくなるエンジン 100の回転数であれば特に限定されるものではない。制御装置 612は、 HV— ECU 600からエンジン 100の回転数に対応する信号を受信するようにしてもよいし、エンジン ECU (図示せず）からエンジン 100の回転数に対応する信号を受信するようにしてもよい。ェンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nよりも大きいと（S 1 10にて Y ES) 、処理は S 130に移される。もしそうでないと（S 1 10にて N〇）、処理は S 120に移される。

S 120にて、制御装置 612は、導通スィッチ（3) 622をオンにする。すなわち、制御装置 612は、導通スィッチ（3) 622が導通状態になるように制御する。 S 1 30にて、制御装置 6 12は、導通スィッチ（3) 622をォフにする。すなわち、制御装置 612は、導通スィッチ（3) 622を遮断状態になるように制御する。 ―

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 6 12の動作について説明する。

車両の走行中に EV走行になると（S 1 00にて YE S) 、導通スィツチ (3) 622がオンされて（S 120) 、辔笛（2) が発生する。そして、ェンジン 100が始動しており (S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 1 1 0にて YE S) 、導通スィツチ (3) 622がオフされる（S 130) 。また、エンジン 100が始動していても（S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さいと（S 1 10にて NO) 、導通スィツチ（3) 622がオンされて（S 1 20) 、警笛（2) が発生する。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、 MG (2) とェンジンとが搭載されたハイブリッド車両の走行時において、 MG (2) の駆動力で走行する場合に、警笛 Bにより警笛 (2) を生させると、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。警笛 (2) は、警笛 (1) の音量以下であるという条件および人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するため、頻繁に警笛（2) が発生しても、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。したがって、車両の周囲の人に対して不快感を与えることなく注意を喚起できる車両の警報装置を提供することができる。

また、制御装置は、 MG (2) の駆動力による走行時に警笛（2) を発生するように警笛 Bを制御する。これにより、 MG (2) の駆動力による車両の走行時の車両から発生する音が小さい場合に、警笛（2) を発生させると、車両の周囲の人に対して不快感を与えることなく注意を喚起でき、さらに、運転者が操作することなく、警笛（2) を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

さらに、制御装置は、車両から発生する音に関連する車両の状態、すなわち、エンジン回転数に応じて、車両の走行時に、警笛 (2) を発生するように制御する。これにより、エンジンの回転数の低く、車両から発生する音が小さい場合に、警笛（2) を発生させると、車両の周囲の人に対して不快感を与えることなく注意を喚起でき、さらに、運転者が操作することなく、警笛（2) を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

なお、本実施例において、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 n より小さいと、警笛（2) を発生したが、車両から発生する音に関連した状態であれば、特にエンジン 100の回転数に限定されるものではない。たとえば、検知された車速が予め定められた速度以下である^、警笛（2 ) を発生するように. してもよい。車速が低くなると、タイヤのパターンノイズなどの車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行時に、車速が予め定められた車速よりも低いと、警笛（2 ) を発生させるように制御すると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。あるいは、車速およびエンジン回転数について、車両から発生する音に影響の寄与率（重み係数）を設定するようにしてもよい。すなわち、検知されたエンジン回転数おょぴ車速にそれぞれの重み係数を乗じた値の和が予め定められた値以下であると、警笛 ( 2 ) を発生するようにしてもよい。

好ましくは、 fl 御装置は、車両の発進時において、警笛（2 ) を発生するようにしてもよい。このようにすると、停車中の車両が発進する際の、馬区動源の音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して、車両の存在を認知させることができる。また、 1つの操作スィッチにおいて、操作力を使い分けることにより、警笛 ( 1 ) および警笛 ( 2 ) のうちの少なくとも一方を発生させることができるため、操作性を向上させることができる。

さらに、警笛 Bを操作するスィッチは、運転席車両の助手席の周囲にさらに設けられるようにしてもよい。このようにすると、車両の助手席において、警笛 B を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員が車両の周囲の人に対して、警笛（2 ) を発生させて、車両の存在を認知させることができる。 - また、音発生装置は、車両の室内に予め定められた態様の音を発生させて、警笛（2 ) が発生していることを通知する。そのため、運転者は、警笛（2 ) が発生したことを確認することができる。また、車両の周囲の人が検知されると、警笛（2 ) が発生するようにすると、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。なお、本実施例においては、音発生装置の音の発生により、警笛（2 ) の発生を通知するようにしたが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、警笛 Bによる警笛（2 ) の発生とともに、表示装置 6 6 0に警笛（2 ) の発生を通知する旨の情報を表示するようにしてもよい。なお、好ましくは、制御装置は、 HV—E C Uおよび通信装置を介してメロデ. ィ等の音の態様に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、音の態様を設定することが望ましい。このようにすると、運転者の所望のメロディを、警笛（2 ) が発生していることを通知する音の態様として設定することができる。

<第 2の実施例 >

以下、本発明の第 2の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭载する車両は、上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0◦の構成と比較して、警報装置 6 1 0が人感知装置 6 1 4および情報取得装置 6 1 6をさらに含む点が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1の実；^例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同である。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。本実施例に係る警報装置 6 1 0は、.図 4に示すように、人感知装置 6 1 4と車両の周囲の情報を取得する情報取得装置 6 1 6をさらに含む。

人感知装置 6 1 4は、情報取得装置 6 1 6からの検知信号に基づいて、車両 1 0 0 0の周囲の人を検知する。たとえば、情報取得装置 6 1 6は、車両 1 0 0 0 の周囲に設けられ、周囲の画像を取得するカメラであって、人感知装置 6 1 4は、情報取得装置 6 1 6により取得される画像を解析して対象物の形状あるいは動きに基づいて人を検知するようにしてもよい。あるいは、情報取得装置 6 1 6は、赤外線センサであって、人感知装置 6 1 4は、情報取得装置から受信する検知信号に基づいて対象物の形状あるいは温度分布を検知して人を検知するようにしてもよく、特にこれらに限定されるものではない。

本実施例においては、制御装置 6 1 2は、車両 1 0 0 0の走行時において、人が検知されると、警笛（2 ) を発生するように導通スィッチ（3 ) 6 2 2をオンするように制御する点に特徴を有する。

以下、図 5を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 5に示したフローチャートの中で、前述の図 3に示したフローチヤ一トと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 200にて、制御装置 612は、車両の周囲に人が検知されたか否かを判断する。制御装置 612は、たとえば、車両 1000から予め定められた距離までの注意を喚起する必要がある範囲内の人を検知する。車両 1000の周囲に人が検知されたと判断されると（S 20◦にて YES) 、処理は S 120に移される。もしそうでないと（S 200にて NO) 、処理は S 1.30に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 6 10の制御装置 612の動作について説明する。

車両の走行中に EV走行になり（S 100にて YE S) 、車両 1000の周囲に人が検知されると（S 200にて YES) 、導通スィッチ（3) 622がオンされて（S 120) 、警笛（2) が発生する。そして、エンジン 100が始動しており（S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 110にて YES) 、導通スィッチ (3) 622がオフされる（S 130) 。また、エンジン 100が始動していても（S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さく（S 110にてN O) 、車両 1000の周囲に人が検知されると（S 200にて YES) 、導通スイッチ（3) 622がオンされて (S 120) 、警笛 (2) が発生する。なお、 EV走行であっても（S 100にて YES) 、あるいは、エンジン 100が始動しており（S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さくても（S 1 10にて NO) 、車両の周囲に人が検知されないと (S 200にて NO) 、導通スィッチ（3) 622はオフされる（S 130) 。以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述した第 1の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、制御装置が車両の走行時において、車両の周囲の人が検知されると、警笛（2) が発生することにより、不要な警笛の発生を抑制しつつ、車両の周囲に人に対して、車両の存在を認知させることができる。

く第 3の実施例 >

以下、本発明の第 3の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較し、警報装置 6 1 0が照度測定装. 置 6 4 4および照度センサ 6 4 6をさらに含む点が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。本実施例に係る警報装置 6 1 0は、図 6に示すように、照度測定装置 6 4 4と照度センサ 6 4 6とをざらに含む。

照度測定装置 6 4 4は、車両 1 0 0 0の周囲の照度を検知する。たとえば、照度測定装置 6 4 4は、照度センサ 6 4 6より受信する光の明るさおよび波長に対応する信号に基、いて、車両 1 0 0 0の周囲の照度が昼間に対応するかもしくは夜間に対応するかを検知するが、照度の検知方法としては、特にこれに限定され , るものではない。

本実施例においては、制御装置 6 1 2は、検知された照度に応じて、警笛 ( 2 ) の発生を抑制する点に特徴を有する。

以下、図 7を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1

2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 7に示したフロチャートの中で、前述の図 3に示したフローチヤ一トと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 3 0 0にて、制御装置 6 1 2は、検知された車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であるか否かを判断する。制御装置 6 1 2は、検知された照度が予め定められた照度以下であると、夜間に対応する照度であると判断する。車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であると判断されると（S 3 0 0にて Y E S ) 、処理は S 1 3 0に移される。もしそうでないと（S 3 0 0にて N O) 、処理は S 1 2 0に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2の動作について説明する。 ' 車両の走行中に E V走行になり（S 1 0 0にて Y E S ) 、検知された車両 1 0 0 0の周囲の照度が夜間に対応する照度でないと（S 3 0 0にて N O) 、導通スイッチ（3) 622がオンされて（S 120) 、警笛（2) が発生する。そして.、エンジン 100が始動しており（S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 110にて YES) 、導通スィッチ (3) 622がオフされる（S 130) 。また、エンジン 100が始動していても（S 100にてN〇）、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さく（S 1 10にて NO) 、検知された車両 1000の周囲の照度が夜間に対応する照度でないと（S 300にて NO) 、導通スィッチ（3) 622がオンされて（S 120) 、警笛 (2) が発生する。なお、 EV走行であっても（S 1 00にて YES) 、あるいは、エンジン 100が始動しており（S 100にてN O) 、エンジン 00の回転数が予め定められた回転数 ηより小さくても（S 1 10にて NO) 、検知された車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であると (S 300にて YES) 、導通スィツチ（3) 622はオフされる（S 130) 。以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述した第 1の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、夜間であることを検知すると、'警笛（2) の発生を抑制するようにすると、車両の周囲の住民に不快感を与えることを防止することができる。

' <第 4の実施例 >

以下、本発明の第 4の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1000の構成と比較して、警報装置 6 10がパーキングブレーキスイッチ 638およびパーキングブレーキ装置 640をさらに含む点が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1000の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。. したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施例に係る警報装置 610は、図 8に示すように、パーキングブレーキスイッチ 638およびパーキングブレーキ装置 640をさらに含む。

パーキングブレーキ装置 640は、運転席に設けられるパーキングレバー（図示せず）を引くあるいは、パーキングペダル（図示せず）を踏み込むことにより、作動して、車両 1 0 0 0の後輪を機械的に口ッあるいは後輪の回転を制限する. ことにより制動力を発現する。

パーキングブレーキスィッチ 6 3 8は、パーキングレバーあるいはパーキングペダルに設けられており、パーキングブレーキ装置 6 4 0が作動するとオン信号を制御装置 6 1 2に送信する。また、パーキングブレーキスィッチ 6 3 8は、ノヽ。一キングブレーキ装置 6 4 0の作動が解除されると、オフ信号を制御装置 6· 1 2 に送信する。

本実施例において、制御装置 6 1 2は、パーキングブレーキ装置 6 4 0が予め定められた時間が経過するまで作動したことが検知された後、車両 1 0 0 0の走行時において、警笛（2 ) を発生するように導通スィッチ（3 ) 6 2 2をオンするように制御する点に特徴を有する。

以下、図 9を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 9に示したフローチャートの中で、前述の図 3に示したフローチヤ一トと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 4 0 0にて、制御装置 6 1 2は、パーキングブレーキ装置 6 4 0が予め定められた時間が経過するまで作動していたか否かを判断する。たとえば、制御装置 6 1 2は、パーキングブレーキスィッチ 6 3 8のオン信号を受信すると、内部に設けられるタイマの時間計測を開始する。そして、制御装置 6 1 2は、パーキングブレーキスィッチ 6 3 8からオフ信号を受信すると、あるいはオン信号を受信しなくなると、時間計測を終了して、パーキングブレーキ装置 6 4 0が予め定められた時間が経過するまで作動していたか否かを判断する。パーキングブレーキ装置 6 4 0が予め定められた時間が経過するまで作動していたと判断されると

( S 4 0 0にて Y E S ) 、処理は S 1 0 0に移される。もしそうでないと（S 4 0 0にて：^〇）、処理は3 4 0 0に戻される。

S 4 1 0にて、制御装置 6 1 2は、導通スィッチ（3 ) 6 2 2がオンされてから予め定められた導通時間が経過したか否かを判断する。予め定められた導通時間が経過すると（S 4 1 0にて Y E S ) 、処理は S 4 2 0に移される。もしそうでないと（S 410にて NO) 、処理は S 41 ς)に戻される。 S420にて、制. 御装置 6 1 2は、導通スィッチ（3) 622をオフする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 612の動作について説明する。 - 運転者がパーキングレバーを引く、あるいは、パーキングペダルを踏み込むことによりパーキングブレーキ装置 640が作動して、車両 1 Ό 00の後輪の回転が制限される。 'パーキングブレーキ装置 640が作動してから予め定められた時間が経過した後にオフされ（S 400にて YES) 、車両が EV走行すると（S 100にて YE S) 、導通スィツチ（3) 622がオンされて（S 1 20) 、警笛（2) が発生する。そして、予め定められた導通時間が経過すると（S 410 にて YES) 、導通スィッチ（3) 622がオフされる（S420) 。

また、パーキングブレーキ装置 640が作動してから予め定められた時間が経過した後にオフされ（S 400にて YES) 、エンジン 100が合動しており (S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 1 10にて YES) 、導通スィツチ（3) 622はオフされる（S 130) 。

さらに、パーキングブレーキ装置 640が作動してから予め定められた時間が経過した後にオフされ（S 400にて YES) 、エンジン 100が始動していても（S 100にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さいと（S 1 10にて N〇）、導通スィッチ（3) 622がオンされて（S 120) 、警笛（2) が発生する。そして、'予め定められた導通時間が経過すると（S 41 0にて YES) 、導通スィツチ（3) 622がオフされる（S 42 0) 。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述した第 1の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、車両が停車状態から亮進する際に、駆動源の作動音が小さいと、車両の周囲の人は車両の発進に気づかない場合がある。そのため、車両が予め定められた時間の間停車した後、車両が発進する際に警笛 (2) を発生することにより、車両の周囲の人に対して、車両の存在を認知させ、注意を喚起させることができる。 <第 5の実施例 > . .

以下、本発明の第 5の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、ナビゲーシヨンシステム 6 7 0を含む点と警報装置 6 1 0の構成が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図 1 0に示すように、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0を搭載したハイブリッド車両 1 0 0は、ナビゲーションシステム 6 7 0をさらに含む。

ナビゲーシヨンシステム 6 7 0は、 G P S (Global Positioning System) を利用して車両 1 0 0 0の現在位置を検知する。検知された現在位置に対応する信号は、 HV— E C U 6 0 0に送信される。また、ナビゲーシヨンシステム 6 7 0 には、. 自車の現在位置周辺の地図情報が予め記憶されている。さらに、ナビゲーシヨンシステム 6 7 0には、ナビゲーシヨンシステム 6 7 0に設けられた操作部 (図示せず）からの入力により登録された地図上の位置、あるいは、予め登録された地図上の位置が記憶されている。

警報装置 6 1 0は、車両 1 0 0 0の周囲に対して、警報を発生する。警報装置 6 1 0は、図 1 1に示すように、 HV— E C U 6 0 0と通信可能に接続された制御装置 6 1 2と、警笛 A 6 3 0と、警笛 B 6 3 2と、警笛 A 6 3 0および警笛 B 6 3 2を操作する操作スィツチ 6 4 2と、音発生装置 6 3 4と、人感知装置 6 1 4と、情報取得装置 6 1 6とを含む。

以下、図 1 2を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

S 1 5 0にて、制御装置 6 1 2は、ナビゲーションシステム 6 7 0から受信する車両の位置が予め定められた条件を満足するか否かを判断する。「予め定められた条件」とは、たとえば、車両の位置がナビゲーシヨンシステム 6 7 0に登録された位置から予め定められた距離以内の範囲内であるという条件でもよいし、車両の位置が地図上の予め定められた領域内であるという条件でもよいし、特に限定されるものではない。車両の位置が予め定められた条件を満足すると（S 1. 50にて YES) 、処理は S 160に移される。もしそうでないと（S 150にて NO) 、処理は S 190に移される。

5160にて、制御装置 61 2は、 EV (Electric Vehicle) 走行であるか否かを判断する。「EV走行」とは、エンジン 100が停止状態であって、かつ、

MG (2) 500の駆動力による車両の走行である。制御装置 61 2は、 HV— ECU 600から、エンジン 100の状態および、車両 1000が MG (2) 5 00の駆動力による走行であることを示す信号を受信して E V走行であるか否かを判断する。 EV走行であると判断されると（S 160にて YES) 、処理は S 180に移される。もしそうでないと（3160にて^^〇）、処理は S 170に移される。

5170にて、制御装置 6 12は、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいか否かを判断する。「予め定められた回転数 n」とは、車両から発生する音が小さくなるェンジシ 100の回転数であれば特に限定されるものではない。制御装置 612は、 HV— ECU600からエンジン 100の回転数に対応する信号を受信するようにしてもよいし、エンジン ECU (図示せず）からエンジン 100の回転数に対応する信号を受信するようにしてもよい。ェンジン 1◦ 0の回転数が予め定められた回転数 nよりも大きいと（S 1 70にて Y E S) 、処理は S 1 90に移される。もしそうでないと（S 170にて NO) 、処理は S 180に移される。

S 180にて、制御装置 6 12は、導通スィッチ（3) 622をオンにする。すなわち、制御装置 612は、導通スィッチ（3) 622が導通状態になるように制御する。 S 1 90にて、制御装置 61 2は、導通スィツチ（3) 622をォフにする。すなわち、制御装置 612は、導通スィッチ（3) 622を遮断状態になるように制御する。 ·

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 612の動作について説明する。

たとえば、運転者により、歩行者あるいは自転車の多い位置（たとえば、学校等）が予めナビゲーシヨンシステム 670に登録されているとする。車両 100 0の位置が登録された位置から予め定められた離までの範囲内であって（S 1.

50にて YES) 、車両 1000が EV走行であると（S 160にて YES) 、導通スィツチ（3) 622がオンされて（S 180) 、警笛（2) が発生する。また、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた g巨離までの範囲内であっても（S 1 50にて YES) 、エンジン 100が始動しており（S 1

60にて]^〇）、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 1 70にて YE S) 、導通スィツチ（3) 622がオフされる（S 1 9 0) 。

さらに、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であると .（S 1 50にて YE S) 、エンジン 1◦ 0が始動していても（S 160にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さいと (S 1 70にて NO) 、導通スィツチ（3) 622がオンされて (S 1 8 0) 、警笛（2) が発生する。

なお、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲外になると（S 1 50にて NO) 、導通スィッチ（3) 6 22はオフされる (S 190) 。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、制御装置は、車両の走行時において、車両の位置が予め定められた条件を満足すると、駆動用電動機の駆動力による走行時あるいはエンジンの回転数が予め定められた回転数より低いと、警笛（2) を発生する。駆動用電動機の駆動力による走行時やェンジンの回転数が予め定められた回転数より低いときのように、車両の走行時に車両から発生する音が小さい場合に、登録された位置に接近すると、警笛（2) を発生するようにすると、登録された位置周辺の人に対して、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。また、エンジンの回転数が予め定められた回転数より大きいときのように、車両から発生する音が大きい場合に、車両の位置が登録された位置に接近したときに警報を発生しないようにしても、車両から発生する音により、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。そのため不要な警報の発生を抑制することができる。したがって、ハイブリッド車両から発生する音に応じて、車両の周囲の人に対して注意を喚起する警報装置を提' 供することができる。また、駆動用電動機の駆攀力による車両の走行時、あるいは、エンジンの回転数が予め定められた回転数より低いときには、運転者が操作することなく、警笛（2 ) を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。，

そして、警笛（2 ) は、警笛（1 ) の音量以下であるという条件および人の聴覚に与える刺激が小さレ、優しい音色であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するようにすると、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。

なお、本実施例において、エンジン 1 0 0の回転数が予め定められた回転数 n より小さいと、笛（2 ) を発生したが、車両から発生する音に関連した状態であれば、特にエンジン 1 0 0の回転数に限定されるものではない。たとえば、検知された車速が予め定められた速度以下であると、警笛 ( 2 ) を発生するようにしてもよい。車速が低くなると、タイヤのパターンノイズなどの車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行時に、車速が予め定められた車速よりも低いと、警笛 ( 2 ) を発生させるように制御すると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。あるいは、車速およびエンジン回転数について、車両から発生する音に影響の寄与率（重み係数）を設定するようにしてもよい。すなわち、検知されたエンジン回転数および車速にそれぞれの重み係数を乗じた値の和が予め定められた値以下であると、警笛（2 ) を発生するようにしてもよい。

また、 1つの操作スィッチにおいて、操作力を使い分けることにより、警笛 ( 1 ) および警笛（2 ) のうちの少なくとも一方を発生させることができるため、操作性を向上させることができる。

さらに、警笛 Bを操作するスィッチは、運転席車両の助手席の周囲にさらに設けられるようにしてもよい。このようにすると、車両の助手席において、警笛 B を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員が車両の周囲の人に対して、警笛（2 ) を発生させて、車両の存在を認知させることができる。

また、音発生装置は、車両の室内に予め定められた態様の音を発生させて、警笛（2 ) が発生していることを通知する。その^め、運転者は、警笛（2 ) が発. 生したことを確認することができる。また、車両の周囲の人が検知されると、警笛（2 ) が発生するようにすると、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。なお、本実施例においては、音発生装置の音の発生により、警笛（2 ) の発生を通知するようにしたが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、警笛 Bによる警笛（2 ) の発生とともに、表示装置 6 6 0に警笛（2 ) の発生を通知する旨の情報を表示するようにしてもよい。

なお、好ましくは、制御装置は、 HV— E C Uおよび通信装置を介してメロディ等の音の態様に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、音の態様を設定することが望ましい。このようにすると、運転者の所望のメロディを、警笛（2 ) が発生していることを通知する音の態様として設定することができる。また、警笛 Bは、車両に複数個設けられるようにしてもよい。制御装置は、車両の位置が予め定められた条件を満足すると、少なくとも一つを選択して、警笛 ( 2 ) を発生するようにしてもよい。たとえば、車両の周囲に警笛 Bを複数個設けるようにして、登録された位置（たとえば、学校）に接近すると、複数個の警笛 Bのうち登録された位置の方向に設けられる警笛 Bのうちの少なくとも一つを選択して、警報を発生するようにすると、車両の周囲の、登録された位置周辺の人に対してより効果的に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。なお、本実施例において、警笛 Bは、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させれればよく、警報として音を発生することに限定されるものではない。たとえば、警笛 Bは、光を発生するようにしてもよいし、匂いを発生するようにしてもよい。

<第 6の実施例 > .

以下、本発明の第 6の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 5の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、警報装置 6 1 0が人感知装置 6 1 4および情報取得装置 6 1 6をさらに含む点が異なる。それ以外の構成は、上述の第 5の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じ. である。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。本実施例に係る警報装置 6 1 0は、図 1 3に示すように、人感知装置 6 1 4と車両の周囲の情報を取得する情報取得装置 6 1 6とをさらに含む。 - 人感知装置 6 1 4は、情報取得装置 6 1 6からの検知信号に基づいて、車両 1

0 0 0の周囲の人を検知する。たとえば、情報取得装置 6 1 6は、車両 1 0 0 0 の周囲に設けられ、周囲の画像を取得するカメラであって、人感知装置 6 1 4は、情報取得装置 6 1 6により取得される画像を解析して対象物の形状あるいは動きに基づいて人を検知するようにしてもよい。あるいは、情報取得装置 6 1 6は、赤外線センサでって、人感知装置 6 1 4は、情報取得装置から受信する検知信号に基づいて対象物の形状あるいは温度分布を検知して人を検知するようにしてもよく、特にこれらに限定されるものではない。

本実施例においては、制御装置 6 1 2は、車両 1 0 0 0の走行時において、車両の位置が予め定められた条件を満足することに加えて、人が検知されると、警笛（2 ) を発生するように導通スィッチ（3 ) 6 2 2をオンするように制御する点に特徴を有する。

以下、図 1 4を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 1 4に示したフローチャートの中で、前述の図 1 2に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 2 5 0にて、制御装置 6 1 2は、車両の周囲に人が検知されたか否かを判断する。制御装置 6 1 2は、たとえば、車両 1 0 0 0から予め定められた距離までの注意を喚起する必要がある範囲内の人を検知する。車両 1 0 0 0の周囲に人が検知されたと判断されると（S 2 5 0にて Y E S ) 、処理は S 1 8 0に移される。もしそうでないと（S 2 5 0にて N O) 、処理は S 1 9 0に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2の動作について説明する。

たとえば、運転者により、歩行者あるいは自転車の多い位置（たとえば、学校等）が予めナビゲーシヨンシステム 670に登録されているとする。車両 100. 0の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であると（S 1

50にて YES) 、車両 1◦ 00が EV走行であって（S 1 60にて YES) 、車両 1000の周囲に人が検知されると（S 250にて YES) 、導通スィッチ (3) 622がオンされて（S 180) .、警笛 (2) が発生する。

また、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であっても（S 150にて YE S) 、エンジン 100が始動しており（S 1

60にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 1 70にて YE S) 、導通スィツチ（3) 622がオフされる（S 1 9 0) 。 .

さらに、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲內であると（S 1 50にて YES) 、エンジン 100が始動していても（S 160にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さく（S 1 70にて NO) 、車両 1000の周囲に人が検知されると（S 250にて YES) 、導通スィッチ（3) 622がオンされて（S 180) 、警笛（2) が発生する。

そして、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であっても（S 1 50にて YES) 、 EV走行であって（3160にて E S) 、あるいは、エンジン 100が始動しており（S 160にて NO) 、ェンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さくても（S 160にてN O) 、車両 1000の周囲に人が検知されないと（S 250にて NO) 、導通スイッチ（3) 622はオフされる（S 190) 。

なお、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲外になると（S 1 50にて NO) 、導通スィツチ（ 3) 6 22はオフされる ( S 190 ) 。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述した第 5の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、制御装置が車両の走行時において、車両の周囲の人が検知されると、警笛（2) が発生することにより、不要な警笛の発生を抑制しつつ、車両の周囲に人に対して、車両の存在を認知させることができる。 . . . く第 7の実施例〉

以下、本発明の第 7の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 5の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、警報装置 6 1 0が照度測定装置 6 4 4およぴ照度センサ 6 4 6をさらに含む点が異なる。それ以外の構成は、上述の第 5の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それちについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。本実施例に係警報装置 6 1 0は、図 1 5に示すように、照度測定装置 6 4 4 と照度センサ 6 4 6とをさらに含む。

照度測定装置 6 4 4は、車両 1 0 0 0の周囲の照度を検知する。たとえば、照度測定装置 6 4 4は、照度センサ 6 4 6より受信する光の明るさおよび波長に対応する信号に基づいて、車両 1◦ 0 0の周囲の照度が昼間に対応するかもしくは夜間に対応するかを検知するが、照度の検知方法としては、特にこれに限定されるものではない。

以下、図 1 6を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 1 6に示したフローチャートの中で、前述の図 1 2に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 3 5 0にて、制御装置 6 1 2は、検知された車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であるか否かを判断する。制御装置 6 1 2は、検知された照度が予め定められた照度以下であると、夜間に対応する照度であると判断する。車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であると判断されると（S 3 5 0にて Y E S ) 、処理は S 1 9 0に移される。もしそうでないと（S 3 5 0にて N O) 、処理は S 1 8 0に移される。以上のような構造およびフローチャートに基く、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 61 2の動作について説明する。

たとえば、運転者により、歩行者あるいは自転車の多い位置（たとえば、学校等）が予めナビゲーシヨンシステム 670に登録されているとする。車両 100 0の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であると（S 1

50にて YES) 、車両 1000が EV走行であって（S 160にて YES) 、検知された車両 1000の周囲の照度が夜間に対応する照度でないと（S 350 にて N〇）、導通スィッチ（3) 622がオンされて（S 180) 、警笛（2) が発生する。 ·

また、車両 1 p 00の位置が登録された位置から予め定められた足巨離までの範囲内であっても（S 1 50にて YES) 、エンジン 100が始動しており（S 1

60にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 170にて YE S) 、導通スィツチ（3) 6 22がオフされる（S 1 9 0) 。 ' .

さらに、車両 1 Q 00の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であると（S 1 50にて YES) 、エンジン 100が始動していても（S 160にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さく（S 1 70にて NO) 、車両 1000の周囲の照度が夜間に対応する照度でないと（S 3 50にて NO) 、導通スィツチ（3) 622がオンされて（S 1 8 0)-、警笛（2) が発生する。 ·

そして、車両 100ひの位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲内であっても（S 150にて YES) 、 EV走行であって（3160にて¥ E S) 、あるいは、エンジン 100が起動しており（S 160にて NO) 、車両 1000の周囲の照度が夜間に対応する照度であると（S 350にて YES) 、導通スィッチ（3) 622はオフされる（S 190) 。

なお、車両 1000の位置が登録された位置から予め定められた距離までの範囲外になると（S 1 50にて N〇）、導通スィッチ（ 3) 622はオフされる (S 190) 。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述した第 5の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、享間であることを検知すると、警笛（2) の発生を抑制するようにすると、車両の周囲の住民に不快感を与えることを防止することができる。

<第 8の実施例 > - 以下、本発明の第 8の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両ば、図 1を用いて説明した上述の第 1の実施例に係る車両の警報装置を搭载する車両 1000の構成と同じ構成である。また、本実施例に係る警報装置.610の構成は、図 4を用いて説明した上述の第 2の実施例に係る警報装置 610の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらにつ V、ての詳細な説明はここでは繰り返さなレ、。

以下、図 17を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 10の制御装置 6 12で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

S 1000にて、制御装置 612は、 EV (Electric Vehicle) 走行であるか否かを判断する。「EV走行」とは、エンジン 100が停止状態であって、かつ、 MG (2) 500の駆動力による車両の走行である。制御装置 61 2は、 HV— ECU 600から、エンジン 100の状態および、車両 1000が MG (2) 5 00の駆動力による走行であることを示す信号を受信して E V走行であるか否かを判断する。 EV走行であると判断されると（S 1000にて YES) 、処理は S 1200に移される。もしそうでないと（S 1000にて NO) 、処理は S I 100に移される。

S 1 100にて、制御装置 6 12は、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいか否かを判断する。「予め定められた回転数 n」とは、車両から発生する音が小さくなるエンジン 100の回転数であれば特に限定されるものではない。制御装置 6 12は、 HV— ECU600からエンジン 100の回転数に対応する信号を受信するようにしてもよいし、エンジン ECU (図示せず）からエンジン 100の回転数に対応する信号を受信するようにしてもよい。，エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nよりも大きいと（S 1100 にて YES) 、処理は S 1 300に移される。もしそうでないと（S 1 100にて NO) .、処理は S 120◦に移される。 ― .

51200にて、制御装置 612は、車両の周囲に人が検知されたか否かを判断する。制御装置 612は、たとえば、車両 1000から予め定められた距離までの注意を喚起する必要がある範囲内の人を検知する。車両 1000の周囲に人が検知されたと判断されると（S 1200にて YES) 、処理は S I 300に移される。もしそうでないと（S 1200にて NO) 、処理は S 1400に移される。 '

51300にて、制御装置 612は、導通スィツチ（3) 622をオンにする。すなわち、制御装置 612は、導通スィッチ'（3) 622が導通状態になるように制御する。 S .1400にて、制御装置 6 12は、導通スィツチ（ 3 ) 622をオフにする。すなわち、制御装置 612は、導通スィッチ（3) 6 22を遮断状態になるように制御する。

車両の走行中に EV走行になり（S 1000にて YES) 、車両 1000の周囲に人が検知されると（S 1200にて YES) 、導通スィッチ（3) 622カオンされて（S 1300) 、警笛 (2) が発生する。そして、エンジン 100が始動しており（31000にて〇）、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより大きいと（S 1 100にて YES) 、導通スィッチ（3) 622 がオフされる（S 1400) 。また、エンジン 100が始動していても（S 10 00にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さく (S 1 100にて NO) 、車両 1000の周囲に人が検知されると（S 1200 にて YE S) 、導通スィツチ（3) 6 22がオンされて（S 1 300) 、警笛 (2) が発生する。なお、 EV走行であっても（S 1000にて YES) 、あるいは、エンジン 100力始動しており（S 1000にて NO) 、エンジン 100 の回転数が予め定められた回転数 nより小さくても（31100にて〇）、車両の周囲に人が検知されないと（S 1200にて NO) 、導通スィッチ（3) 6 22はオフされる（S 1400) 。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、制御装置は、車両の周囲に人が検知されると、駆動用電動機の駆動力による走行時あるいはェン. ジンの回転数が予め定められ.た回転数より低いと、警笛（2 ) を発生する。駆動用電動機の駆動力による走行時やエンジンの回転数が予め定められた回転数より低い:ときのように、車両の走行時に車両から発生する音が小さい場合に、'人が検知されると、警笛（2 ). を発生するようにすると、車両の周囲の人に対して.車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。また、エンジンの回転数が予め定められた回転数より大きいときのように、車両から発生する音が大きい場合に、人が検知されても、警笛（2 ) を発生しないようにしても、車両から発生する音により、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。そのため、不要な警報を発生することを抑制することができる。したがって、ハイプリッド車両の走行状態に応じて、周囲の人に対して注意を喚起できる車両の警報装置を提供することができる。また、駆動用電動機の駆動力による車両の走行時、あるいは、エンジンの回転数が予め定められた回転数より低いときには、運転者が操作することなく、警笛 ( 2 ) を ¾生させるこができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。

さらに、車両から予め定められた距離までの範囲の、車両の走行時に注意を喚起する必要がある人を検知して、警笛（2 ) を発生することにより、検知された人に対して、車両の存在を認知させることができる。また、車両から予め定められた距離までの範囲外の、車両の走行時に注意を喚起する必要のない人に対しては、—警笛（2 ) を発生しないため、不要な警報の発生を抑制することができる。そして、警笛 ( 2 ) は、警笛 ( 1 ) の音量以下であるという条件および人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するようにすると、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。 ·

なお、本実施例において、エンジン 1 0 0の回転数が予め定められた回転数 n より小さいと、警笛（2 ) を発生したが、車両から発生する音に関連した状態であれば、特にエンジン 1 0 0の回転数に限定されるものではない。たとえば、検知された車速が予め定められた速度以下であると、警笛（2 ) を発生するようにしてもよい。車速が低くなると、タイヤのパターンノイズなどの車両から発生する音が小さくなる。そのため、車両の走行時に、 -車速が予め定められた車速より. も低いと、警笛（2 ) を発生させるように制御すると、車両から発生する音が小さい場合に、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させることができる。あるいは、車速およびエンジン回転数について、車両から発生する音に影響の寄与率（重み係数）を設定するようにしてもよい。すなわち、検知されたエンジン回転数および車速にそれぞれの重み係数を乗じた値の和が予め定められた値以下であると、警笛（2 ) を発生するようにしてもよい。

また、 1つの操作スィッチにおいて、操作力を使い分けることにより、警笛 ( 1 ) および警笛（2 ) のうちの少なくとも一方を発生させることができるため、操作性を向上さることができる。

さらに、警笛 Bを操作するスィッチは、運転席車両の助手席の周囲にさらに設 'けられるようにしてもよい。このようにすると、車両の助手席において、警笛 B を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員が車両の周囲の人に対して、警笛（2 ) を発生させて、車両の存在を認、知させることができる。

また、音発生装置は、車両の室内に予め定められた態様の音を発生させて、警笛（2 ) が発生していることを通知する。そのため、運転者は、警笛（2 ) が発生したことを確認することができる。また、車両の周囲の人が検知されると、警笛（2 ) が発生するようにすると、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。なお、本実施例においては、音発生装置の音の発生により、警笛（2 ) の発生を通知するようにしたが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、警笛 Bによる警笛（2 ) の発生とともに、表示装置 6 6 0に警笛（2 ) の発生を通知する旨の情報を表示するようにしてもよい。

なお、好ましくは、制御装置は、 HV— E C Uおよび通信装置を介してメロディ等の音の態様に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、音の態様を設定することが望ましい。このようにすると、運転者の所望のメロディを、警笛（2 ) が発生していることを通知する音の態様として設定することができる。また、警笛 Bは、車両に複数個設けられるようにしてもよい。制御装置は、人が検知されると、少なくとも一つを選択して、笛'（2 ) を発生するようにしてもよい。このようにすると、たとえば、車両の周囲に複数個の警笛 Bを複数個設けるようにして、人が検知されると、検知された方向に設けられる警笛 Bにより警報を発生するようにすると、車両の周囲の人に対してより効果的に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。

なお、本実施例において、警笛 Bは、車両の周囲の人に対して車両の存在を認、知させれればよく、警報として音を発生することに限定されるものではない。たとえば、警笛 Bは、光を発生するようにしてもよいし、匂いを発生するようにしてもよい。

く第 9の実施〉

' 以下、本発明の第 9の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 8の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、警報装置 6 1 0が照度測定装置 6 4 4および照度センサ 6 4 6をさらに含む点が異なる。それ以外の構成は、上述の第 8の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。図 1 8に示すように、本実施例に係る警報装置 6 1 0は、照度測定装置 6 4 4 と照度センサ 6 4 6とをさらに含む。

照-度測定装置 6 4 4は、車両 1 0 0 0の周囲の照度を検知する。たとえば、照度測定装置 6 4 4は、照度センサ 6 4 6より受信する光の明るさおよび波長に対応する信号に基づいて、車両 1 0 0 0の周囲の照度が昼間に対応するかもしくは夜間に対応するかを検知するが、照度の検知方法としては、特にこれに限定されるものではない。

以下、図 1 9を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 1 9に示したフローチャートの中で、前述の図 1 7に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらついて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 2000にて、制御装置 612は、検知された車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であるか否かを判断する。制御装置 612は、検知された照度が予め定められた照度以下であると、夜間に対応する照度であると判断する。車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であると判断されると（S 2000にて YE S) 、処理は S 1400に移される。もしそうでないと（S 2000にて NO) 、処理は S 1300に移される。

以上のような構造およびフローチヤ一トに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 61 2の動作について説明する。

車両の走行中に EV走行になり（S 1000にて YES) 、人が検知され（S. 1200にて YE S) 、検知された車両 10ひ 0の周囲の照度が夜間に対応する照度でないと（32000にて1^〇）、導通スィッチ（3) 622がオンされて (S 1300) 、警笛 (2) が発生する。そして、エンジン 100が始動しており（S 1000にて NO) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 n より大きいと（S 1 100にて YE S) 、導通スィツチ（3) 622がオフされる（S 1400) 。また、エンジン 100が始動していても（S 1000にて N O) 、エンジン 100の回転数が予め定められた回転数 nより小さく（S 1 10 0にて NO) 、人が検知され（S 1200にて YES) 、検知された車両 100 0の周囲の照度が夜間に対応する照度でないと（S 2000にて NO) 、導通スイッチ（3) 622がオンされて（S 1300) 、警笛（2) が発生する。なお、 EV走行であって（S 1000にて YES) 、人が検知されても（S 1200にて YES) 、あるいは、エンジン 100が始動しており' （S 1000にて NO) 、エンジン.100の回転数が予め定められた回転数 nより小さく（S 1 100にて NO) 、人が検知されても（S 1200にて YES) 、検知された車両の周囲の照度が夜間に対応する照度であると（S 2000にて YE S) 、導通スィッチ (3) 622はオフされる（S 1400) 。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述した第 8の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、夜間であることを検知すると、警笛（2 ) の発生を抑制するようにすると、車両周囲の住民に不快感を与えるこ. とを防止することができる。

<第 1 0の実施例 >

以下、本発明の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、図 1を用いて説明した上述の第 1 の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、ィグニッシヨンスィッチ 6 7 0と、パーキングプレーキスイッチ 6 7 2と、ブレーキスィッチ 6 7 4と、シフトポジションセンサ 6 7 6とを含む点が異なる。また、本実施例に係る警報装置 6 1 0の構成は、図 4を用いて説明した上述の第 2の実施例に係る警報装置 6 1 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

図 2 0に示すように、イダニッシヨンスィッチ (以下、 I Gスィッチと記載する。） 6 7 0が運転者のキー操作によりオンされると、車両は発進可能な状態になる。すなわち、 I Gスィッチ 6 7 0がオンされると、車両 1 0 0 0は、駆動源である MG ( 2 ) 5 0 0が作動可能な状態になる。

パーキングプレーキスイッチ 6 7 2は、パーキングレバー（図示せず）に設けられる。そして、運転者がパーキングレバーを作動側に操作して、パーキングレバーの操作位置が予め定められた操作位置になると、パーキングブレーキスィッチ 6 7 2は、パーキングブレーキ装置の作動を示すオン信号を HV_ E C U 6 0 0に送信する。運転者がパーキングレバーを解除側に操作して、パーキングレバ一の操作位置が予め定められ.た操作位置になると、パーキングブレーキ装置の作動の解除を示すオフ信号を HV— E C U 6 0 0に送信する。なお、運転者がパーキングレバーを解除側に操作する場合に、パーキングブレーキスィツチ 6 7 2は、 HV— E C U 6 0 0にオン信号を送信しないようにようにしてもよい。

ブレーキスィッチ 6 7 4は、ブレーキペダル（図示せず）に設けられる。運転者がブレーキペダルを踏込み側に操作して、ブレーキペダルの操作位置が予め定められた操作位置になると、ブレーキスィッチ 6 7 4は、ブレーキの作動を示すオン信号を HV— E C U 6 0 0に送信する。運転者がブレーキぺダノレを解除側に操作して、ブレーキペダルの操作位置が予め定められた操作位置になると、プレ. 一キスイッチ 674は、ブレーキの作動の解除を示すオフ信号を HV— ECU 6 00に送信する。なお、運転者がブレーキペダルを解除側に操作する場合に、ブレーキスィツチ 672は、 HV— ECU600にオン信号を送信しないようにしてもよい。また、ブレーキスィッチ 674は、たとえば、プレーキランプスイツチを用いるようにしてもよい。

シフトポジションセンサ 676は、シフトレバー（図示せず）に設けられる。運転者がシフトレバーを操作して、シフトレバーが複数のシフトポジションのうちのいずれかに移動されると、シフトポジションセンサ 676は、移動したシフトポジションに対応するポジション信号を HV— ECU 600に送信する。

本発明は、制御装置 612が、停車中の車両 1000が発進可能な状態になるように車両が操作されるときに、すなわち、 I Gスィッチ 670がオンされ、かつ、人感知装置 614により人が検知されると、警報を発生するように警報装置 610を制御する点に特徴を有する。' ，

以下、図 21を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 6 12で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

51500にて、制御装置 612は、 I Gスィツチがオンされたか否かを判断する。制御装置 6 1 2は、 HV— ECU600から受信する I Gスィッチ 670 のオン信号に基づいて、 I Gスィツチ 670がオンされたか否かを判断する。 I Gズィツチ 670がオンされると（S 1 500にて YE S) 、処理は S 1600 に移される。もしそうでないと（S 1500にて NO) 、処理は S 1500に戻される。

51600にて、制御装置 612は、車両の周囲に人が検知されるか否かを判断する。制御装置 612は、たとえば、車両 1000から予め定められた距離までの注意を喚起する必要がある範囲内の人を検知する。車両 1000の周囲に人が検知されたと判断されると（S 1600にて YES) 、処理は S I 700に移される。もしそうでないと .（S 1600にて NO) 、処理は S I 800に移される。

51700にて、制御装置 612は、警報を発生する。具体的には、制御装置 6 12は、導通スィッチ（3) 622を導通状態になるように制御して警報音を. 発生する。制御装置 612は、予め定められた時間が経過すると、警報音の発生を停止するようにしてもよいし、人が検知されなくなると、警報音の発生を停止するようにしてもよいし、特に警報の停止方法については、特に限定されるものではない。

S 1800にて、制御装置 6 12は、車両 1000が走行しているか否かを判断する。たとえば、制御装置 612は、 HV— ECU600から受信する車速信号に基づいて車両 1000が走行しているか否かを判断するが特に限定されるものではない。車両 1000が走行していると判断されると（31800にて £ S) 、処理は終了する。もしそうでないと（S 1800にてN〇）、処理は S 1 6.00に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 6 1 2の動作について説明する。

車両 1000の停車中に運転者が Ϊ Gスィッチ 670をオンして、 MG (2) 500が作動可能な状態になり（S 1500にて YE S) 、車両 1000の周囲に人が検知されるど（S 1 600にて YES) 、警報が発生する（S 1700) 。そして、車両 1000が発進しないと（S 1800にて NO) 、人が検知される限り（S 1600にて YE S) 、警報が発生する（S 1700) 。

また、 I Gスィツチ 670がオンされて（S 1500にて YES) 、車両 10 00の周囲に人が検知されないと（S 1600にて NO) 、警報は発生しない。以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、制御装置は、停車中の車両が発進可能な状態になるように I Gスィッチがオンされると、検知された人に対して警報を発生する。これにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に車両の存在を認知させることができるため、車両はより安全に発進することができる。した'がって、車両が発進するより早期の段階で車両の存在を認知させる皁両の警報装置を提供することができる。また、運転者が操作することなく、警笛（2) を発生させることができるため、運転者の操作負荷を低減することができる。さらに、車両から予め定められた距離までの範囲の、車両の走行時に注意を喚起する必要がある人を検知して、警笛 ( 2 ) を発生することにより、検知された人に対して、車両の存在を認知させることができる。また、車両から予め定められた距離までの範囲外の、車両の走行時に注意を喚起する必要のない人に対しては、警笛 ( 2 ) を発生しないため、不要な警報の発生を抑制することができる。そして、警笛（2 ) は、警笛 ( 1 ) の音量以下であるという条件および人の聴覚に与える刺激が小さい優しい音色であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足するようにすると、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく、注意を喚起することができる。

また、 1つの.操作スィッチにおいて、操作力を使い分けることにより、警笛

( 1 ) および警笛（2 ) のうちの少なくとも一方を発生させることができるため、操作性を向上させることができる。

さらに、警笛 Bを操作するスィッチは、運転席車両の助手席の周囲にさらに設けられるようにしてもよい。このようにすると、，車両の助手席において、警笛 B を操作することができるため、たとえば、助手席に着座している乗員が車両の周囲の人に対して、警笛 ( 2 ) を発生させて、車両の存在を認知させることができる。 - また、音発生装置は、車両の室内に予め定められた態様の音を発生させて、警笛（2 ) が発生していることを通知する。そのため、運転者は、警笛（2 ) が笼生じたことを確認することができる。また、車両の周囲の人が検知されると、警笛（2 ) が発生するようにすると、音発生装置による通知により運転者は、車両の周囲に人がいることを認知することができる。なお、本実施例においては、音発生装置の音の発生により、警笛（2 ) の発生を通知するようにしたが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、警笛 Bによる警笛（2 ) の発生とともに、表示装置 6 6 0に警笛 ( 2 ) の発生を通知する旨の情報を表示するようにしてもよい。

なお、好ましくは、制御装置は、 HV— E C Uおよび通信装置を介してメロディ等の音の態様に対応するデータを受信して、受信したデータに基づいて、音の態様を設定することが望ましい。このようにすると、運転者の所望のメロディを、警笛 ( 2 ) が発生していることを通知する音の態様として設定することができる。また、警笛 Bは、車両に複数個設けられるようにしてもよレ、。制御装置は、人が検知されると、少なくとも一つを選択して、警笛（2 ) を発生するようにしてもよい。このようにすると、たとえば、車両の周囲に複数個の警笛 Bを複数個設けるようにして、人が検知されると、検知され.た方向に設けられる警笛 Bにより警報を発生するようにすると、車両の周囲の人に対してより効果的に車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。

なお、本実施例において、警笛 Bは、車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させれればよく、警報としてを発生することに限定されるものではない。たとえば、警笛 Bは、光を発生するようにしても'よいし、匂いを発生するようにしてもよい。

また、以上の説明では、警報装置は、人が検知されると、警笛 Bにより警報音を発生するようにしたが、警報音は、エンジンの作動音であってもよい。すなわち、制御装置は、人が検知されると強制的にエンジンを作動させるように制御してもよい。このようにしても、車両の周囲の人に対して、車両の存在を認知させ、注意を喚起することができる。

あるいは、警報装置ば、予め定められた態様のメロディや音楽を警報音として発生するようにしてもよい。たとえば、警報装置は、警報音の態様に対応するデータを通信装置および HV— E C Uを介して、警報音に対応する音の態様を受信して、受信した態様を警報音として設定するようにしてもよい。このようにすると、運転者の所望のメロディや音楽を警報音の態様と-して設定することができ、また、'車両の周囲の人に対して不快感を与えることなく、車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。

<第 1 1の実施例 > ' .

以下、本発明の第 1 1の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それら機能も同じである。したがって.、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施例においては、制御装置 612は、 I Gスィツチ 670がオンされ、力つ、フットブレーキが操作されたときに、人が検知されると警報を発生するように警報装置 610を制御する点に特徴を有する。

以下、図 22を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 22に示したフローチャートの中で、前述の図 21に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらついての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 2500にて、制御装置 612は、フ.ットブレーキが操作されたか否かを判断する。制御装置 6 12は、たとえば、ブレーキスィッチ 674から HV— EC U600を介して受信する信号がオフ信号からオン信号になると、フットプレーキが操作されたと判断する。すなわち、制御装置.612は、フットブレーキが踏込み側に操作されたか否かを判断する。フットブレーキが操作されたと判断されると（S 2500にて YE S) 、処理は S 1600に移される。もしそうでないと（S 2500にて NO) 、処理は S 2500に戻される。なお、制御装置 61 2は、ブレーキスィツチ 674から HV—ECU600を介して受信する信号がオン信号からオフ信号になると、フットブレーキが操作されたと判断するようにしてもよレ、。

車両 1000の停車中に運転者が I Gスィッチ 670をオンして、 MG (2) 500が作動可能な状態になり（S 1500にて YE S) 、運転者によりフットブレーキが踏込み側に操作されると（S 2500にて YES) 、車両 1000の周囲に人が検知されたときに（S 1600にて YES) 、警報が発生する（S 1 700) 。そして、車両 1◦ 00が発進しないと（S 1800にて NO) 、人が検知される限り（S 1600にて YES) 、警報が発生する（S 1 700) 。また、 I Gスィッチ 670がオンされ（S 1500にて YES) 、フットブレ一キが踏込み側に操作されたときに（S 2 5 0 0にて Y E S ) 、車両 1 0 0 0の. 周囲に人が検知されないと（S 1 6 0 0にて N O) 、警報は発生しない。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、制御装置は、車両の MG ( 2 ) 力 S 作動可能な状態になるように I Gスィッチがオンされ、かつ、フットブレーキが操作されるときに、検知された人に対して警報を発生する。 I Gスィッチがオンされてから車両が発進するまでには、運転者がフットブレーキを踏込み側に操作して、ブレーキを作動させた状態で、 I Gスィッチをオンする場合、あるいは、運転者が車両の発進させる前にフットブレーキを解除側に操作して、制動装置の作動を解除する場合がある。そのため、 I Gスィッチがオンされ、かつ、フットブレーキが踏込み側および解除側のいずれかに操作されると、検知された人に警報を発生することにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に車両の存在を認知させることができるため、車両はより安全に発進するとができる。 '

く第 1 2の実施例 >

以下、本発明の第 1 2の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両は、上述の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0◦ 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施例においては、制御装置 6 1 2は、 I Gスィツチ 6 7◦がオンされ、力つ、シフトレバーが操作されたときに、人が検知されると警報を発生するように警報装置 6 1 0を制御する点に特徴を有する。

以下、図.2 3を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 2 3に示したフローチャートの中で、前述の図 2 1に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それら^:ついて処理も同じである。しがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 3500にて、制御装置 6 1 2は、シフトレバーが操作されたか否かを判断する。制御装置 6 1 2は、たとえば、シフトポジションセンサ 6 7 6から HV— ECU 6 00を介して受信するシフトポジション信号に基づいて、パーキングポジションから走行ポジションにシフトレバ一が操作されたか否かを判断する。シフトレバーが操作されたと判断されると（S 3 500にて YES) 、処理は S I 600に移される。もしそうでないと（S 3 500にて NO) 、処理は S 3 5 0 0に戻される。なお、制御装置 6 1 2は、シフトポジションセンサ 6 76から H V— ECU 60,0を介して受信するシフトポジション信号に基づいて、シフトポジシヨンが変更されたか否かに基づいて、シフトレバーが操作されたか否かを判断するようにしてもよい。

以上のような構造おょぴフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2の動作について説明する。

車両 1 000の停車中に運転者が I Gスィッチ 6 70をオンして、 MG (2)

5 00が作動可能な状態になり (S 1 500にて YE S) 、運転者によりシフトレバーがパーキングポジションから走行ポジションに操作されると (S 3 500 にて YE S) 、車両 1 000の周囲に人が検知されたときに（S 1 600にて Y E S) 、警報が発生する（S 1 700) 。そして、車両 1 000が発進しないと (3 1 800にて^〇）、人が検知される限り（S 1 6 00にて YE S) 、警報が発生する（S 1 700) 。

また、 I Gスィッチ 6 70をオンして (S 1 5 00にて YE S) 、シフトレバ一がパーキングポジションから走行ポジションに操作されたときに (S 3500 にて YE S) 、車両 1 0 00の周囲に人が検知されないと（S 1 6 00にて N O) 、警報は発生しない。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述の第 10の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、制御装置は、車両の MG (2) が作動可能な状態になるように I Gスィツチがオンされ、かつ、シフトレバーがパ一キングポジションから走行ポジションに操作されるときに、検知された人に対して警報を発生する。 I Gスィツチがオンされてから車両が発進するまでには、 . シフトレバーがパーキングポジションから走行ポジションに操作される場合がある。そのため、 I Gスィッチのオン後にシフトレバーが操作されると、検知された人に警報を発生することにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に車両の存在を認知させることができるため、車両はより安全には発進することができる。

ぐ第 1 3の実施例 >

以下、本発明の第 1 3の実施例に係る車両の警報装置について説明する。本実施例に係る車両警報装置を搭載する車両は、上述の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と比較して、制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第 1 0の実施例に係る車両の警報装置を搭載する車両 1 0 0 0の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの棒能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施例においては、制御装置 6 1 2は、 I Gスィッチ 6 7 0がオンされ、力、つ、パーキングブレーキ装置においてパーキングブレーキの作動が角早除されるように操作されたときに、人が検知されると警報を発生するように警報装置 6 1 0 を制御する点に特徴を有する。

以下、図 2 4を参照して、本実施例に係る車両の警報装置 6 1 0の制御装置 6 1 2で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 2 4に示したフローチャートの中で、前述の図 2 1に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

S 4 5 0 0にて、制御装置 6 1 2は、パーキングブレーキスィツチ 6 7 2がォフであるか否かを判断する。制御装置 6 1 2は、たとえば、パーキングブレーキスィツチ 6 7 2から HV— E C U 6 0 0を介して受信する信号がオン信号からォフ信号になる、あるいはオン信号を受信しなくなることにより、パーキングプレーキの作動が解除されたと判断する。パーキングブレーキスィツチ 6 7 2がオフであると判断されると（S4500にて YES).、処理は S 1600に移される。もしそうでないと（S4500にて NO) 、処理は S 4500に戻される。

以上のような構造およびフロチャートに基づく、本実施例に係る車両の警報装置 610の制御装置 612の動作について説明する。 ■

車両 1000の停車中に運転者が I Gスィッチ 670をオンして、 MG (2) 500が作動可能な状態になり（S 1500にて YE S) 、運転者がパーキングレバーを操作してパーキングブレーキの作動が解除されると（S 4500にて Y ES) 、車両 1000の周囲に人が検知されたときに（S 1600にて YE S) 、警報が発生する（S 1700) 。そして、車両 1000が発進しないと（S 18

00にて NO) 、人が検知される限り（S 16.00にて YE S) 、警報が発生する（S 1700) 。

また、 I Gスィツチ 670をオンして (S 1 500にて YE S) 、パーキングブレーキの作動が解除されるように操作されたときに（S 4500にて YES) 、車両 1000の周囲に人が検知されないと（S 1600にて NO) 、警報は発生しない。

以上のようにして、本実施例に係る車両の警報装置によると、上述の第 10の実施例に係る車両の警報装置の効果に加えて、制御装置は、 MG (2) が作動可能な状態になるように I Gスィツチがオンされ、かつ、パーキングブレーキの作動が解除されるように操作されるときに、検知された人に対して警報を発生する。

1 G—スィッチがオンされてから車両が発進するまでには、パーキングブレーキの作動が解除される。そのため、 I Gスィッチがオンされ、パーキングブレーキ装置が操作されると、検知された人に警報を発生することにより、車両が発進する前のより早期の段階で車両の周囲の人に対して車両の存在を認知させて、注意を喚起することができる。人が車両に接近しても車両が発進する前に車両の存在を認知させることができるため、車両はより安全に発進することができる。

く第 14の実施例 >

図 25に示すように、本実施例に係る車両用警報装置である警報装置 1500 を搭載したハイブリッド自動車（以下、単に車両とも称する） 10は、エンジン 1 002と、モータジェネレータ（Motor Generator：以下、 MGと略して記载）（1) 2000と、 PCU (Power Control. Unit) 3000と、蓄電装置で. あるバッテリ 4000と、 MG (2) 5000と、通信装置 650◦と、表示装置 6 6 00と、これらの全てに接続された HV— E CU (Hybrid Vehicle- Electronic Control Unit) 6000とを含む。 '

「内燃機関」であるエンジン 1002は、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（図示せず）回転させ、駆動力を発生する。エンジン 100 2が発生する駆動力は、動力分割機構 7000により、 2経路に分割される。一方、減速機 8000を介して車輪 9000を駆動する経路である。もう一方は、 MG (1) 2000を駆動させて発電する経路である。

MG ( 1 ) 2900は、動力分割機構 7000により分割されたエンジン 10 02の動力により駆動されることで発電する。 MG (1) 2000により発電された電力は、車両の運転状態や、バッテリ 4 0 0 0の S O C (State Of Charge) の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、 MG (1) 2000により発電された電力は PCU3000を介して MG (2) 5000に供給される。

一方、バッテリ 4000の SOCが予め定められた値よりも低い場合、 MG (1) 2000により発電された電力は、 PCU3000のインバータ 3020 により交流電力から直流電力に変換され、コンバータ 3040により電圧が調整された後、バッテリ 4000に蓄えられる。

蓄電装置であるバッテリ 4000は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、蓄電装置としては、バッテリ 4000の代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。

駆動力源となる「電動機」である MG (2) 5000は、三相交流回転電機である。 MG (2) 5000は、ノッテリ 4000に蓄えられた電力および MG (1) 2000により発電された電力の少なくとも一方の電力により駆動する。 MG (2) 5000の駆動力は、減速機 8000を介して車輪 9000に伝えられる。これにより、 MG (2) 5000は、エンジン 1002をアシストして車両を走行させたり、 MG (2) 5000からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。

車両の回生制動時には、減速機 8000を,介して車輪 9 000により MG (2) 5000が駆動され、 MG (2) 5000が発電機として作動させられる。これにより MG (2) 5000は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。 MG (2) 5000により発電された電力は、インバータ 30 20およびコンバータ 3040を介してバッテリ 4000に蓄えられる。'

HV— ECU6 Q 00は、 CPU (Central Processing Unit) 6020と、メモリ 6040とを含む。 C P U 6020は、車両の走行状態や、アクセル開度、ブレーキペダルの踏み量、シフトポジシヨン、ノッテリ 4000の SOC、メモリ 6040に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて演算処理を行なう。これにより、 HV— ECU6000は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御する。 '

通信装置 6500は、車両 10外の基地局（図示せず）と情報を双方向で通信する。たとえば、通信装置 6500は、基地局を経由して、通信網から情報を受信する。通信網とは、インターネットであってもよいし、専用の通信回線であつてもよいものとする。本実施例において、通信装置 6500は、周知な技術を用いればよいためその詳細は説明しない。表示装置 6600は、車両室内に設けられ、各種情報を表示する。表示装置 6 600は、たとえば、 L CD (Liquid Crystal Display) である。

ナビゲーションシステム 6700は、 G P S (Global Positioning System) を利用して車両 10の現在位置を検知する。検知された現在位置に対応する信号は、 HV— ECU6000に送信される。また、ナビゲーシヨンシステム 670 0には、自車の現在位置周辺の地図情報が予め記憶されている。さらに、ナビゲーションシステム 6700には、ナビゲーションシステム 6700に設けられた操作部（図示せず）からの入力により登録された地図上の位置、あるいは、予め登録された地図上の位置が記憶されている。「

次に、図 26を用いて、図 25に示した警報装置 1500の構成をより詳細に説明する。

図 26を参照して、■警報装置 1500は、制御装置 1010と、他車感知センサ 1 0 2 0と、周囲環境センサ 1 0 3 0と、警報設定装置 1 0 5 0と、警報出力装置 1 1 0 0と、記憶部 1 3 5 0を含んで構成された車内通知装置 1 3 0 0とを含む。

制御装置 1 0 1 0は、 HV— E C U 6 0 0 0と通信可能に接続され、警報装置 1 5 0 0からの警報 1 1 1 0の出力を制御する。図 2 5に示したように、 HV— E C U 6 0 0 0は、通信装置 6 5 0 0および表示装置 6 6 0 0と通信可能なように構成されており、車両 1 0の乗員からのダウンロード入力指示 6 5 5 0を受け付けることが可能である。また、制御装置 1 0 1 0は、車両 1 0に備えられた速度計（図示せず）の検出データを取込むことに相当する車速入力 1 0 1 5によ.つて車両速度を検知できる。

他車感知センサ 1 0 2 Qは、車間距離測定用のミリ波レーダ等で構成することができ、 g車の進行方向の一定距離範囲内における先行車の感知、および感知した先行車との間の距離測定が実行可能なように構成される。他車感知センサ 1 0 2 0は、上記機能を実現可能である限り、当業者にとって周知の機構を任意に採用することができる。他車感知センサ 1 0 2 0によって感知された情報は、制御装置 1 0 1 0へ送出される。

周囲環境センサ 1 0 3 0は、車両 1 0の周囲の照度や降雨量に代表される車外環境を検知するために設けられる。周囲環境センサ 1 0 3 0としても、当業者にとって周知の機構を任意に採用することができる。周囲環境センサ 1 0 3 0によつで感知された情報は、制御装置 1 0 1 Qへ送出される。

警報設定装置 1 0 5ひは、制御装置 1 0 1 0からの制御指示に基づいて、警報出力装置 1 1 0 0からの警報出力を制御する。警報設定装置 1 0 5 0は、記憶部 1 0 6 0と、読出選択部 1 0 7 0と、再生部 1 0 8 0と、増幅部 1 0 9 0とを含む。

記憶部 1 0 6 0は、警報 1 1 1 0の異なる態様にそれぞれ対応する複数種類のデータ D l 〜D n ( n ： 2以上の整数）を記憶可能である。読出選択部 1 0 7 0 は、制御装置 1 0 1 0からの制御指示（警報選択指示）に基づき、複数種類のデータ D l 〜D nのうちの 1つを選択的に読出す。再生部 1 0 8 0は、読出選択部 1 0 7 0によって読出されたデータを、警報 1 1 1 0を発生するためのアナログ電圧信号に変換する。増幅部 1 0 9 0は、制御装置 1 0 1 0からの制御指示（増幅率指示）に従って、再生部 1 0 8 0によって再生されたアナログ電圧信号を増幅する。警報出力装置 1 1 0 0は、増幅部 1 0 9 0から出力されたアナログ電圧信号に基づいて警報 1 1 1 0を、たとえば警報音の態様で出力する。 .

すなわち、警報出力装置 1 1 0 0から出力される警報 1 1 1 0は、記憶部 1 0

6 0に記憶されるデータ D l〜D nに基づいて、所定の態様に設定することができる。特に、警報装置 1 5 0 0の他に、運転席に設けられた操作スィッチ（図示せず）に応答して奏鳴される警笛（図示せず）が設けられる場合には、警報 1 1 1 0を、当該警笛の音量以下であるという条件、および人の聴覚に与える刺激が小さい音色であるという条件の少なくとも一方の条件を満足するように設定すると、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく注意喚起を行なえる。このような観点により、たとえば警報 1 1 1 0は、データ D 1〜D nによってそれぞれ発生される、メロディ、.音楽、走行擬製音、サイレン音等とすることができる。 ' '

なお、読出選択部 1 0 7 0については、ハード機構を設けることなく、記憶部

1 0 6 0内のァドレス指定によるソフトウェア的な処理によって実現することもできる。また、増幅部 1 0 9 0の具体的な構成については、特開平 7— 1 8 2 5

8 7号公報の図 4の開示を援用する。

すなわち、本努明に従う警報装置によれば、制御装置 1 0 1 0からの制御指示に応答して、警報の種類の選択および警報の出力レベル設定を行なうことができる。

HV- E C U 6 0 0 0は、車両の乗員からのダウンロド入力指示 6 5 5 0に応答して、通信装置 6 5 0 0を介して基地局（図示せず）と通信可能である。基地局との通信により、警報 1 1 1 0の態様に対応するデータを受信（ダウンロード）することができる。ダウンロードされたデータは、制御装置 1 0 1 0を介して警報設定装置 1 0 5 0内の記憶部 1 0 6 0にデータ D 1〜D nとして記憶される。これにより、警報装置 1 5 0 0からの警報 1 1 1 0を運転者の所望の態様にダウンロードによって設定できる。

車内通知装置 1 3 0 0は、制御装置 1 0 1 0からの制御指示に応答して、警報出力装置 1 100から警報 1 1 10が発せられたときに、警報' 11 10力 s発せられたことを車内に通知する。

HV-ECU6000から制御装置 1010へは、車両 10の走行状態に基づいて設定される警報必要性フラグ C f 1 gが送出される。制御装置 10.10は、警報必要性フラグ C f 1 gに応じて、警報装置.1500の作動を制御する。警報必要性フラグ C i 1 gは、車両 10の走行状態に応じて、車両の周囲の人に対して自車の接近を認知させるための自動警報発生の必要性を設定するフラグである。具体的には、 HV— ECU6000は、車両 10の走行音レベルに応じて警報必要性フラグ C i 1 gを設定する。すなわち、警報必要性フラグ C f 1 g は、車両 10の行音レベルが小さく、自動警報発生の必要性があると判断される場合に「オン」され、それ以外では「オフ」される。

たとえば、車両 10が駆動用電動機である MG (2) の駆動力のみによる走行モードであるとき、あるいは、エンジン 1002の回転数が所定回転数以下であるときに、警報必要性フラグ C f 1 gは「オン」される。

あるいは、 MG (2) の回転数およびエンジン 1002の回転数に基づいて、下記（1) 式に従って算出される走行音パラメータ PSが基準値以下である場合に、警報必要性フラグ C i 1 gは「オン」される。

PS = k l - NE l + k 2 - ΝΕ 2··· (l)

ここで、 k l, k 2は所定の重み定数であり、 NE 1はエンジン 1002の回転数であり、 NE 2は MG (2) の回転数である。予め実験等により、回転数 N E 1, NE 2と、走行音との関係について適切な定数 k 1， k 2を設定することにより、走行音パラメータ P Sに基づいて車両走行音を推定することが可能である。

したがって、本発明の実施例における警報装置 1500は、 HV—ECU60 00における警報必要性フラグ C f 1 gの設定に応答して、車両の周囲に対して自車の接近を認知させるための警報 1 1 10を発生できる。警報 1 1 10は、記憶部 1060に記憶されたデータに応じて所望の態様で出力可能であるので、車両の周囲に過度に注意喚起して不快感を与えることなく、自身の接近を感知させることができる。なお、図 2 6に示した構成のうち、警報出力装置 1 1 0 0が本発明における「警報出力部」に対応し、車内通知装置 1 3 0 0は、本発明における「通知部」に対応する。また、通信装置 6 5 0 0は、本明における「通信部」に対応し、記憶部 1 0 6 0， 1 3 5 Q.は本発明における「記憶部」に対応する。

次に、図 2 7を参照して、本発明の第 1 4.の実施例に係る警報装置 1 5 0 0の

+制御装置 1 0 1 0で実行されるプログラム制御構造について説明する。

ステップ S 2 0では、制御装置 1 0 1 0は、 HV—E.C U 6 0 0 0からの警報必要性フラグ C f 1 gによって、車両 1 0の走行音が所定レベル以下であるかどうかを判定する。警報必要性フラグ C f 1 gが「オフ」のとき（ステップ S 2 0 での N O判定時）には、警報装置 1 5 0 0からの警報出力は実行されずに、制御は終了される。

一方、警報必要性フラグ C f 1 gが「オン」のとき（ステップ S 2 0での £ S判定時）には、警報出力装置 1 1 0 0からの警報 1 1 1 0の発生を制御するためのステップ S 4 0が実行される。ステップ S 4 0は、以下に説明するステップ群≤4 2〜3 5 6を含む。

ステップ S 4 2では、制御装置 1 0 1 0は、他車感知センサ 1 0 2 0によって感知されたデータを取得することにより、自車から所定範囲内に存在する先行車および、自車と先行車との距離を検知する。

さらに、ステップ S 4 4では、制御装置 1 0 1 0は、周囲環境センサ 1 0 3 0 での感知データを取得して、車両 1 0の周囲における環境、たとえば照度おょぴ降雨量等の歩行者の車両認知に関わる周囲環境条件を検知する。

ステップ S 4 6では、制御装置 1 0 1 0は、ステップ S 4 4で取得した周囲環境条件に応じて基準距離を設定する。この基準距離は、車両 1 0の周囲が低照度のとき、あるいは降雨時（降雨量 >基準値）のように、歩行者による車両認知が困難な環境条件下では、相対的に大きい値に設定される。反対に、車両 1 0の周囲が高照度のとき、あるいは降雨無し時のように、歩行者による車両認知が容易な環境条件下では、相対的に小さい値に設定される。

ステップ S 5 0では、制御装置 1 0 1 0は、ステップ S 4 6で判定された基準距離内に他車（先行車）が存在するかどうかを、ステップ S 4 2で検知した情報に基づいて判定する。 .. . 基準距離内に他車が存在しない場合（ステップ S 5 0における N O判定時）には、制御装置 1 0 1 0は、ステップ S 5 6を実行して、基準レベルにて警報 1 1 1 0の出力設定を行なう。すなわち、車両 1 0の存在を周囲に認知させるように考慮して、警報出力レベル（音量）が設定される。

一方、基準距離内に他車が存在する場合（ステップ S 5 0における Y E S判定時）には、制御装置 1 0 1 0は、ステップ S 5 2により、車両 1 0が発進時であるかどうかをさらに判定する。ステップ S 5 2による判定は、シフトポジションの選択およびブレーキ操作（パーキングブレーキのオン/オフ、ブレーキぺダノレ踏込量）に基づて行なうことができる。

車両 1 0の発進時（ステップ S 5 2における Y E S判定時）には、基準距離内に他車が存在する場合であっても、制御装置 1 0 1 0は、ステップ S 5 6を実行して、基準レベルにて、すなわち車両 1 0の周囲に自車の存在を認知させることが可能なように、警報 1 1 1 0の出力設定を行な.う。

—方、車両発進時以外（ステップ S 5 2における N O判定時）には、制御装置 1 0 1 0は、ステップ S 5 4により、基準距離内に他車が存在することから、警報 1 1 1 0の出力レベルがステップ S 5 6での基準レベル以下となるように、あるいは、警報 1 1 1 0の出力を停止するように警報出力設定を行なう（ステップ S 5 4 ) 。

ステップ S 6 0では、制御装置 1 0 1 0は、ステップ S 4 0によって実行された警報出力設定（ステップ S 5 4または S 5 6 ) に従った警報制御指示を発生して、警報設定装置 1 0 5 0へ送出する。制御指示のうち増幅部 1 0 9 0での増幅率指示は、基準レベル（ステップ S 5 6 ) あるいはそれ以下のレべノレ（ステップ S 5 4 ) に対応して設定される。また、増幅率 = 0と指示することにより、警報 1 1 1 0の出力を停止できる。また、制御指示のうち警報選択指示、すなわち読出選択部 1 0 7 0での読出選択指示は、基本的には、運転者の選択に従って設定する。警報出力装置 1 1 0 0は、制御装置 1 0 1 0からの警報制御指示に応じて、ステツプ S 4 0での出力設定に応じた警報 1 1 1 .0を車両 1 0の外部に対して出力する。さらに、ステップ S 6 2では、警報出力装置 1 1 0 0から警幸艮 1 1 1 0が出力されたことが、車内通知装置 1 3 0 0によって車内に通知される。車内への通知は、上述したように車内スピーカ（図示せず）力ら所定音を発生させる構成の他に、表示装置 6 6 0 0への表示を行なう構成としてもよい。これにより、車両 1 0の乗員（特に運転者）は、自車を認知させるための警報 1 1 1 0が出力されたことを認、識することができる。

図 2 8には、ステップ S 4 0による警報出力設定の一例が示される。

図 2 8の横軸には他車（先行車）との距離が示され、縦軸には警報 1 1 1 0の出力レベルが示される。

他車との距離が、墓準距離 L 3以上である場合には、ステップ S 5 6により警報 1 1 1 0の出力レベルは、基準レベル（レベル 3 ) に設定される。これに対して、ステップ S 5 4の実行時には、他車との距離 Lに応じて、警報 1 1 1 0の出力レベルは、レベル 3 (基準レベル)' よりも低いレベル 2、レベル 1またはレべル 0 (出力停止）に設定される。たとえば、基準距離 L 3以下の範囲を細分化して、警報 1 1 1 0の出力レベルは、 L 2≤L < L 3の範囲ではレべノレ 2に、 L 1 < 1^ 2の範囲では、さらに低いレベル 1に設定される。さらに、 Lく L 1以下の範囲では、警報 1 1 1 0の出力が停止される。このように、他車（先行車）との距離に応じて、警報 1 1 1 0の出力レベルを複数段階に設定することも可能である。

図 2 7に示したフローチャートに従えば、本実施例による警報装置 1 5 0 0は、ハイプリッド自動車等の走行音の小さい走行時に、自車の存在を周囲に認知させるための警報 1 1 1 0を発生可能であり、かつ、所定距離内に先行車が存在する場合には、警報 1 1 1 0の発生を停止あるいはその出力レベルを低減する。このような場合には、警報 1 1 1 0出力を低減あるいは停止しても、先行車両の存在によって自車を含めた車両の存在を周囲の歩行者等に認知させることができる。したがって、このような状況時に、自車からさらに警報 1 1 1 0を発生することにより、過度の注意喚起を行なって車両の周囲に不快感を与えることを防止できる。一方、車両の周囲に対して自車の存在を認知.させる必要性が高い車両発進時においては、基準距離内における他車の存在有無に拘らず、所定の基準レベルにて自車の存在を周囲に認知させるための警報 1 1 1◦を発生することができる。この結果、車両 1 0の発進時には車両周囲の各人に対して注意喚起を十分に行なうことができる。

また、ステップ S 5 0の判定に用いる基準距離を、車両 1 0の周囲における歩行者の車両認知に関わる環境条件に応じて可変設定するので、歩行者の車両認知が困難な状況では基準距離を大きく設定して、警報 1 1 1 0による注意喚起を積極的に行なう一方で、歩行者の車両認知が容易な状況では基準距離を小さく設定して、警報 1 1 .1 0の発生を制限することで周囲に不快感を与えないように図ることができる。

次に、図 2 9では、第.1 4の実施例の警報装置 1 5 0 0における制御装置 1 0 1 0での実行プログラムの制御構造の変形例について説明する。

図 2 9には、図 2 7のフローチャートにおいて、ステップ S 4 0に代えて実行可能なステップ S 2 0 0 #が示される。

図 2 9を図 2 7と比較して、ステップ S 2 0 0 #は、図 2 7に示したステップ S 4 0におけるステップ S 4 2〜S 5 6に加えて、ステップ S 5 8および S 5 9 をさらに含む。

ステップ S 5 8は、ステップ S 5 2における N〇判定時に、ステップ S 5 4に先立って実行される。すなわちステップ S 5 8は、車両非発進時であり、かつ基準距離内に他車がある場合に実行される。ステップ S 5 8では、制御装置 1 0 1 0は、基準距離内に存在する他車が、車両 1 0と同様または同種の警報 1 1 1 0 を発生しているかどうかを判定する。ステップ S 5 8における判定は、通信装置 6 5 0 0による、車両間通信または公共ネットワークとの間の情報通信に基づいて行なうことができる。

他車（先行車）も同様または同種の警報 1 1 1 0を発生している場合には（ステツプ S 5 8における Y E S判定）、制御装置は、ステップ S 5 9により、他車と関連した警報の出力設定を行なう。

ステップ S 5 9では、制御装置 1 0 1 0は、他車から発生される警報と自車の警報 1 1 1 0との関係に応じて、警報 1 1 1 0.の出力設定を制御する。たとえば、先行車が発生する警報 1 1 1 0と関連性のある音、具体的には、同種または同一の音を警報 1 1 1 0として選択する。あるいは、さらに、この同種または同一の音を、他車と位相をずらす（たとえばメロディを僅かに遅らせる）ように、警報 1 1 1 0の出力設; ^を行なう。なお、警報 1 1 1 0の出力レベルは、基準レべノレよりも低く設定される。

ステップ S 5 8および S 5 9での処理により、同種の警報装置を搭載した他車 (先行車）が同種の警報 1 1 1 0を発生している場合には、異なるメロディや有意性のある音響が重なり合って周囲に不快感を与えることを抑制することができる。

一方、ステップ S 5 8が N O判定であり、他車（先行車）が同種の警報装置を備えていない、または、同様.の警報 1 1 1 0を発生していない場合には、制御装置 1 0 1 0は、図 2 7と同様のステップ S 5 4によって、警報 1 1 1 0の出力設定を行なう。

図 2 9に示したフローチャートに従えば、車両 1 0が、同様の警幸！ ¾装置 1 5 0

0を搭載して警報 1 1 1 0を発生している先行車両に追随して走行する場合には、先行車両と同種または同一の音（警報 1 1 1 0 ) を発生させて走行するため、車両の周囲に、多種の音が混じり合った不快な音を発生させることがない。このため、車両の周囲に与える不快感を増大させることなく、自車の存在を周囲に対して認知させることができる。

図 2 7および図 2 9に示したフローチャートと本発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップ S 2 0は本宪明における「状況判定部」に対応し、ステップ S 4 0および S 2 0 0 #は本 §明における「警報制御部」に対応する。また、ステツプ S 5 4は、本発明における「警報制限部」に対応し、ステップ S 5 6は本発明における「警報設定部」に対応する。さらに、ステップ S 5 2は本発明における Γ制限禁止部」に対応し、ステップ S 5 8， S 5 9は、本発明における「警報調整部」に対応する。さらに、ステップ S 4 4は本発明における「状態検知部」に対応し、ステップ S 4 6は、本発明における「基準距離設定部」に対応する。く第 1 5の実施例〉 . 第 1 5の実施例では、第 1 4の実施例に従う車両用警報装置の作動指示構成について説明する。

図 3 0には、第 1 5の実施例に係る車両用警報装置の第 1の作動指示構成例が示される。

図 3 0を参照して、車両 1 0には、警報装置 1 5 0 0とは別に、警笛発生装置 1 2 0 0が設けられる。警笛発生装置 1 2 0 0は、警笛スィッチ 6 8 0 0の操作に応答して電？原 6 7 5 0と接続されるときに警笛 1 2 1 0を発生する。たとえば、警笛 1 2 1 0は、警笛発生装置 1 2 0 0が電源 6 7 5 0の供給に応答して圧縮空気を供給するこによって奏鳴される警笛である。すなわち、警笛 1 2 1 0は、ハイブリッド自動車以外の一般の自動車においても、いわゆる「クランクション」として設けられる、法定基準以上の音量を有するものである。

これに対して、警報装置 1 5 0 0から出力される警報 1 1 1 0は、警笛 1 2 1 ◦の音量以下であるという条件、および人の聴覚に与える刺激が小さい音色であるという条件の少なくとも一方の条件を満足するように設定される。これにより、車両の周囲の人に対して、不快感を与えることなく警報 1 1 1 0による注意喚起を行なえる。このような観点により、たとえば警報 1 1 1 0は、メロディ、音楽、走行擬製音等の態様とすることができる。

さらに、警報装置 1 5ひ 0を作動させるための警報スィッチ 6 9 0 0は、警報スィ-ツチ 6 9 0 0の操作に応答して、制御装置 1 0 1 0が電源 6 7 5 0と接続されるように配置される。これにより、制御装置 1 0 1 0は、警報スィッチ 6 9 0 0の操作を感知できる。

既に説明したように、制御装置 1 0 1 0へは、 HV— E C U 6 0 0 0から警報必要性フラグ C f 1 gが送出される。.制御装置 1 0 1 0は、警報必要性フラグ C f l gに応じて、図 2 7および図 2 9に示したフローチャートに従って、警報 1 1 1 0の出力を制御する。

さらに、制御装置 1 0 1 0は、警報スィツチ 6 9 0 0の操作が感知されると、図 2 7および図 2 9に示したフローチャートに従う制御構造とは別に、所定レべル（たとえば基準レベル）にて警報 1 1 1 0を出力する。なお、警報スィッチ 6 9 0 0は、車両 1 0の助手席（図示せず）から操作可能. な位置に配置されることが好ましい。このような位置に警報スィッチ 6 9 0 0を配置することにより、助手席に着座している乗員の操作により車両の周囲の人に対して警報を発生することができる。 ·

また、図 3 1に示すように、警笛スィツチ 6 8 0◦の操作に応答して、制御装置 1 0 1 0が電源 6 7 5 0と接続される経路 6 8 5 0をさらに設ける構成としてもよレ、。図 3 1の構成では、警笛スィッチ 6 8 0 0への操作に応答して、警笛 1 2 1 0とともに警報 1 1 1 0を出力する構成とできる。

図 3 0あるいは図 3 1に示すように、操作スィッチ（警笛スィッチ 6 8 0 0，警報スィツチ 6 9 0 0 ) への入力に応答して警報装置 1 5 0 0を作動可能な構成とすれば、 HV— E C U 6 0 0 0によって車両 1◦の走行音が小さいと判断される場合に加えて、車両 1 0の乗員の操作によって警笛 1 2 1 0.とは別の警報 1 1 1 0の出力が可能となる。この結果、警報装置 1 5 0 0による車両周囲の人に対する警報出力をより確実に行なえるので、車両 1 0の接近をより確実に認知させて注意喚起を促すことができる。

なお、第 1 5の実施例に示した構成と本明の構成との対応関係を説明すると、警笛スィッチ 6 8 0 0および警報スイッチ 6 9 0 0は本発明における「操作部」に対応し、特に、警笛スィッチ 6 8 0 0は「第 1の操作部」に対応し、警報スィツチ 6 9 0 0は「第 2の操作部」に対応する。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 駆動用電動機と内燃機関とが搭載された車両の警報装置（6 10) であつて、 .

音量が法定基準を満足する第 1の警笛を発生 "る第 1の警笛部（630) と、前記第 1の警笛の音量以下であるという条件および前記第 1の警笛と異なる態様であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足する第 2の警笛を発生する第 2の警笛部（632) とを含む、車両の警報装置。 '

2. 前記警報装置（6 10) は、前記第 2の警笛部（632) を制御する制御部（612) さらに含み、 . '

前記制御部（612) は、前記駆動用電動機（500) の駆動.力による走行時または発進時に前記第 2の警笛を発生するように前記第 2の警笛部（632) を制御する、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。

3. 前記警報装置（6.1 0) は、前記車両の周囲の人を検知する人検知部 (614) をさらに含み、

前記制御部（612) は、前記車両の発進時または走行時において、前記人が検知されると、前記第 2の警笛を発生するように前記第 2の警笛部（632) を制御する、請求の範囲第 2項に記載の車両の警報装置。

4. 前記警報装置（610) は、前記車両の周囲の照度を検知する照度検知部（-644) をさらに含み、

前記制御部（612) は、前記検知された照度に応じて、前記第 2の警笛の発生を抑制する、請求の範囲第 2項に記載の車両の警報装置。

5. 前記警報装置（610) は、 '

前記車両から発生する音に関連する車両の状態を検知する状態検知部と、前記第 2の警笛部（632) を制御する制御部（612) をさらに含み、前記制御部（612)' は、前記車両の走行時において、前記状態に応じて、前記第 2の警笛を発生するように前記第 2の警笛部（632) を制御する、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。

6. 前記状態検知部は、前記車両の車速を検知する車速検知部、または前記内燃機関の回転数を検知する回転数検知部のいずれか一方または両方を含む、請求の範囲第 5項に記載の車両の警報装置。

7. 前記警報装置（610) は、前記車両の助手席の周囲に設けられ、前記第 2の警笛部（632) を操作する操作部 (642) をさらに含む、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。

8. 前記警報装置（.610) は、前記第 1の警笛部（630) および前記第 2の警笛部（632) を操作する操作部（642) をさらに含み、

前記操作部（642) は、操作力に応じて、前記第 1の警笛および前記第 2の警笛のう.ちの少なくとも一方を発生させる発生部を含む、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。 ·

9. 前記第 1の警笛部（630) は、前記車両に搭載された電源 (628) との導通に応じて、前記第 1の警笛を発生する第 1の警笛発生部'を含み、前記第 2の警笛部（632) は、前記電源 (628) との導通に応じて、前記第 2の警笛を発生する第 2の警笛努生部を含み、 .

前記操作部（642) は、

予め定められた以上の操作力が加わると、前記第 1の警笛部（630) と前記 M (628) とを導通する第 1の導通部（618) と、

前記予め定められた操作力より小さいと、前記第 2の警笛部（632) と前記電源（628) とを導通する第 2の導通部（620) とを含む、請求の範囲第 8 項に記載の車両の警報装置。

10. 前記警報装置（610) は、前記車両の室内に設けられ、前記第 2の警笛が発生していることを通知する通知部をさらに含む、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。

11. 前記車両には、前記車両外の基地局と通信可能な通信装置（650) が ^載され、

前記警報装置（610) は、

前記通信装置（650) を介して、前記音の態様に対応するデータを受信する受信部と、 '

前記受信したデータに基づいて、前記態様を設定する態様設定部とをさらに含む、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。..

12. 駆動用電動機（500) と内燃機関（100) とが搭載された車両の警報装置（610) であって、

前記車両の周囲に警報を発生する警報部（632) と、 ' .

前記車両の現在位置を検知する検知部（670) と、

前記車両から発生する音に関連する車両の状態を検知する状態検知部と、前き己警報が発生するように前記警報部（632).を制御する制御部（612) とを含み、

前記制御部（612) は、前記車両の走行時において、前記車両の位置が予め定められた条件満足すると、前記状態に応じて、前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する警報制御部を含み、

前記車両には、第 1の警笛を発生する警笛装置（630) が搭載され、前記警報部（632) は、前記第 1の警笛の音量以下であるという条件および前記第 1の警笛と異なる態様であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足する第 2の警笛を発生する、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。

13. 前記状態検知部は、前記車両が前記駆動用電動機（500) の駆動力による走行状態であることを検知する走行状態検知部をさらに含む、請求の範囲第 12項に記載の車両の警報装置。

14. 前記警報部（632) は、前記車両に複数個設けられ、

前記制御部（612) は、前記予め定められた条件を満足すると、少なぐとも一つを選択して、前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する、請求の範囲第 12項に記載の車両の警報装置。

1 5. 駆動用電動機 (500) と内燃機関（100) とが搭載された車両の警報装置（610) であって、 .

前記車両の周囲に警報を発生する警報部（632) と、

前記車両の周囲の人を検知する人検知部（614). と、

前記警報が発生するように前記警報部（632) を制御する制御部（612) とを含み、

前記制御部（6 12) は、前記人が検知されると、前記車両の走行状態に応じて、前記警報を発生するように前記警報部 '（632) を制御する警報制御部を含. 前記車両には、第 1の警笛を発生する警笛装置（630) が搭載され、前記警報部（632) は、前記第 1の警笛の音量以下であるという条件および前記第 1の警笛と異なる態様であるという条件のうちの少なくとも一方の条件を満足する第 2の警笛を発生する、請求の範囲第 1項に記攀の車両の警報装置。

16. 前記制御部（612) は、前記駆動用電動機 (500) の駆動力による走行時において、前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する、請求の範囲第 15項に記載の車両の警報装置。

1 7. 前記報装置（610) は、前記車両から発生する音に関連する車両の状態を検知する状態検知部をさらに含み、 .

前記制御部（612) は、前記車両の走行時において、前記人が検知されると、前記状態に応じて、前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する、請求の範囲第 15項に記載の車両の警報装置。

18. 前記車両の周囲に警報を発生する警報部（632) と、

前記車両の周囲の人を検知する人検知部（614) と、

前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する制御部（612) とを含み、

前記制御部（612) は、停車中の前記車両が発進可能な状態になるように前記車両が操作されるときに、前記人が検知されると、前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する警報制御部を含み、

1 9. 前記車両には、制動力を発生する制動装置が搭載され、

前記制御部（612) は、前記車両の駆動源が作動可能な状態になるように前記車両が操作され、かつ、前記制動装置が操作されるときに、前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する、請求の範囲第 18項に記載の車両の警報装置。

20. 前記制御部（61²) は、前記車両の駆動源、が作動可能な状態になるように前記車両が操作され、かつ、シフトレバーが操作されるときに、前記人が検知されると、前記警報を発生するように前記警報部（632) を制御する、請求の範囲第 18項に記載の車両の警報装置。

21. 前記警報装置（610) は、前記警笛装置（630) および前記警報部（632) を操作する操作部（642) をさらに含み、

前記操作部（642) は、操作力に応じて、前記第 1の警笛および前記第 2の警笛のうちの少なくとも一方を発生させる発生部を含む、請求の範囲第第 12項〜第 20項のいずれかに記載の車両の警報装置。

22. 前記警報装置（610) は、前 IB車両の助手席の周囲に設けられ、前記警報部（632) を操作する警報操作部をさらに含む、請求の範囲第 12項〜第 20項のいずれかに記載の車両の警報装置。

23. 車両の走行音が所定レベル以下のときに、車両の存在を周囲に検知させるための警報出力が必要と判定する状況判定部と、

前記状況判定部によって前記警報出力が必要と判定されたときに、前記車両の周囲に対して警報を出力する警報出力部（1100) と、

車両の周囲または近傍の他の車両を感知する他軍感知部（1020) と、前記他車感知部（1020) によって前記他の車両が感知された場合に、車両と前記他の車両との関係に応じて、前記警報出力部（1 100) からの警報の発生を制御する制御部（1010) と、

第 1の警笛を発生する警笛発生部（1200) とを含み、

前記警報出力部（1 100) は、前記第 1の警笛以下の音量であるという第 1 の条件および前記第 1の警笛とは異なる態様であるという第 2の条件の少なくとも一方を満足する第 2の警笛として、前記警報を出力する、請求の範囲第 1項に記載の車両の警報装置。

24. 前記制御部（1010) は、

車両と前記他の車両との間の距離が基準距離より大きいときに、前記警報出力部（1 100) から出力される警報を基準レベルに設定する警報設定部（105 0) と、

車両と前記他の車両との間の距離が前記基準距離以下のときに、前記警報出力部（1 100) 力出力される警報を停止または前記基準レベルより低下する警 .報制限部とを含む、請求の範囲第 23項に節載の車両の警報装置。 .

25. 前記制御部（1010) は、車両の発進が検知された場合には、車両と前記他の車両との間の距離が前記基準距離以下であつても前記警報制限部による前記警報の停止または軽減を禁止する制限禁止部をさらに含む、請求の範囲第 24項に記載の車両の警報装置。

26. 前記車両の.状況を検知する状態検知部（1030) をさらに備え、前記制御部（1010) は、前記状態検知部（1030) によって検知された歩行者による車両の認知に関わる環境おょぴ車両の速度の少なくとも一方に基づいて、前記基準距離を設定する基準距離設定部をさらに含む、請求の範囲第 24 項に記載の車両の警報装置。

27. 前記制御部（1010) は、車両と前記他の車両との間の距離が前記基準距離以下のときに、前記他の車両から発生される警報と車両の前記警報出力部（1 100) から発生される警報との関係に応じて、前記警報出力部（110 0) 力らの警報の発生を調整する警報調整部をさらに含む、請求の範囲第 23項に記載の車両の警報装置。

28. 前記警報調整部は、前記他の車両から発生される警報と関連性のある警報-を前記警報出力部（1 100) から出力する指示を生成する、請求の範囲第 27に記載の車両の警報装置。

29. 前記警報調整部は、 '前記他車感知部（1020) によつて感知された他の車両が車両と同様の前記警報を出力している場合に、前記警報出力部（1 1 00) からの警報の発生を制御する、.請求の範囲第 27項に記載の車両の警報装置。

30. 前記車両には、内燃機関（1002) および電動機 (5000) が駆動力源として搭載され、 . 前記状況判定部は、前記内燃機関（1002) の回転数おょぴ前記電動機（5 000) の回転数の少なくとも一方に基づいて、 '警報出力の必要性を判定する、請求の範囲第 23項に記載の車両の警報装置。 .

31. 警笛発生部（1200) は、第 1の操作部 (6800) への操作に応答して第 1の警笛を発生する、請求の範囲第 23項に記載の車両の警報装置。

32. 前記警報装置（1500) は、前記第 2の警笛を宪生させるための第 2の操作部（6900) をさらに含み、

前記第 2の操作部 (6900) への入力に応答して、前記第 2の警笛として、前記警報を出力する、請求の範囲第 31項に記載の車両の警報装置。

33. 前記警報装置（1500) は、前記第 1の操作部 (6800) への入力に応答して、前記第 2の警笛として、前記警報を出力する、請求の範囲第 31 項に記載の車両の警報装置。