JP5560901B2 - 車両の警報音発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の存在や、シフト操作、アクセル操作、ブレーキ操作などによる運転者の意図や、車両の進行方向や、車速を含む走行状態などの車両情報を、車外周辺の人へ向け警報音として発する車両の警報音発生装置に関し、特にエンジンおよび電動モータを走行エネルギー源とする車両の警報音発生装置に関するものである。

運転音や走行音が静かな車両（内燃機関搭載車を含む）、特に電動機のみで電気走行する（EV走行する）電気自動車や、電動機のみで走行する電気走行モード（EVモード）を持つハイブリッド車両などの電動車両にあっては、
運転音や走行音の静かさ故に、車両の存在や、シフト操作などによる運転者の意図や、車両の進行方向（前進または後退）や、車速を含む走行状態などの車両情報を、車外へ警報音として発し、車両の近くに居る人へ車両情報を警報しなければならない場合がある。

このように、車外周辺の人に向け警報音を発する警報音発生装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが知られている。
この提案技術は、スピーカやブザーなどの警報音発生源を設け、これを作動させることにより車外周辺の人に向け警報音を発するものである。

特開平０７−３２２４０３号公報

ところで、エンジンおよび電動モータを走行エネルギー源とするハイブリッド車両や、発電機搭載型電気自動車のような電動車両にあっては、
エンジン運転中のように、エンジン音が発生していて、それ自身が警報音となり得るような状況である場合、わざわざ警報音発生装置を作動させて警報音を発する必要がない。

従って、警報音となり得るようなエンジン音が発生しているか否かに応じ、かかるエンジン音が発生していない時は、警報音発生装置を作動させて警報音を発するようにし、
警報音となり得るようなエンジン音が発生している時は、警報音発生装置を非作動状態にして警報音が発生しないようにするといった切り替えが必要となる。

しかし特許文献1には、かようにエンジン音との関連において警報音を発するか否かの切り替え技術について言及しておらず、
警報音となり得るようなエンジン音が発生していない状態から当該エンジン音が発生するようになったところで、警報音発生装置を作動状態から非作動状態に切り替えて、警報音を発生している状態から消失させ、
警報音となり得るようなエンジン音が発生している状態から当該エンジン音が発生しなくなったところで、警報音発生装置を非作動状態から作動状態に切り替えて、警報音を発生させることになる。

しかしかかる切り替え制御では、エンジン音および警報音が突然切り替わることにより、これらエンジン音および警報音のそれぞれによる車両情報（車両位置、走行方向、走行速度など）を把握し難くなって車外周辺の人に、一旦車両が遠ざかったり近づいたりしたと勘違いさせるような違和感を与えるという問題を生ずる。

本発明は、上記の実情に鑑み、エンジン音および警報音間で突然音が切り替わることのないようにして上記の問題を解消した車両の警報音発生装置を提供することを目的とする。

この目的のため、本発明による車両の警報音発生装置は、以下のごとくにこれを構成する。
本発明の警報音発生装置は、エンジンおよび電動モータを走行エネルギー源とする車両に用いられ、
上記エンジンからエンジン音が発生しない、または該エンジン音が小さくて警報の用をなさない静寂走行時に警報音を発するようにしたものを要旨構成の基礎前提とする。

本発明は、かかる車両の警報音発生装置において、
上記静寂走行か否かに応じた上記警報音の発生および消失間での切り替え時に、車両の対地速度が速いほど長い時間に定めた所定時間中は、エンジン音および警報音の双方が聞こえるようにするオーバーラップ期間設定手段を設けた構成に特徴づけられるものである。

かかる本発明の警報音発生装置によれば、
静寂走行から非静寂走行への移行に呼応して警報音を発生状態から消失させるに際しても、また逆に非静寂走行から静寂走行への移行に呼応して警報音を消失状態から発生させるに際しても、これら切り替え時から上記の所定時間中、エンジン音および警報音の双方が聞こえることとなる。

このため、エンジン音および警報音が突然切り替わることがなくなり、
これらエンジン音および警報音が突然切り替わる場合に生ずる前記の問題、つまりこれらエンジン音および警報音のそれぞれによる車両情報（車両位置、走行方向、走行速度など）を把握し難くなって車外周辺の人に、一旦車両が遠ざかったり近づいたりしたと勘違いさせるような違和感を与えるという問題を確実に解消することができる。
しかも本発明では、上記の所定時間を車両の対地速度が速いほど長い時間に定めたため、如何なる車両対地速度のもとでも本発明の上記効果を確実に享受し得る。
以下にその理由を説明する。
静寂走行から非静寂走行への移行に呼応したエンジン始動時からエンジン音を車外周辺の人が認知し得るまでの時間は高車速であるほど長くなり、また非静寂走行から静寂走行への移行に呼応した警報音の発生時からこの警報音を車外周辺の人が認知し得るまでの時間も高車速であるほど長くなる。
しかし本発明においては、エンジン音および警報音の双方が聞こえるようにするための上記所定時間を車両の対地速度が速いほど長い時間に定めたため、車両対地速度が高速であることに起因して、エンジン音または警報音を車外周辺の人が認知し得るまでの時間が長くなる高車速下でも狙い通り、車外周辺の人に確実にエンジン音および警報音の双方が聞こえることとなり、如何なる車両対地速度のもとでも本発明の前記効果を確実に享受することができる。

本発明の第1実施例になる車両の警報音発生装置を示す、車外スピーカの制御システム図である。 図1に示した警報音コントローラが実行する警報音制御プログラムを示すフローチャートである。 図2の警報音制御プログラムによる動作タイムチャートで、 (a)は、エンジン始動を伴わない発進加速時の動作タイムチャート、 (b)は、エンジン停止を伴わない停車減速時の動作タイムチャートである。 図2の警報音制御プログラムによる動作タイムチャートで、 (a)は、エンジン始動を伴う発進加速時の動作タイムチャート、 (b)は、エンジン停止を伴う停車減速時の動作タイムチャートである。 図2における車外スピーカON→OFF遅延用の所定時間およびエンジン停止遅延用の所定時間に係わる変化特性図で、 (a)は、車外スピーカON→OFF遅延用の所定時間に係わる変化特性図、 (b)は、エンジン停止遅延用の所定時間に係わる変化特性図である。 本発明の第2実施例になる車両の警報音発生装置を示す、図2と同様な警報音制御プログラムのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になる車両の警報音発生装置を示し、特に警報音発生源である車外スピーカ1の制御システム図である。

なお本実施例において、警報音発生装置を用いる車両は、エンジン2および電動モータ3を走行エネルギー源とするハイブリッド車両や、発電機搭載型電気自動車のような電動車両とするが、
いずれにしても基本的には、低車速、低負荷のもとでは電動モータ3のみが作動して車両を走行させ、高負荷になったら車速に関わりなくエンジン2も作動させるものとする。

エンジン2はエンジン運転制御システム4により駆動制御され、電動モータ3はモータ走行制御システム5により駆動制御され、
これら制御システム4,5はそれぞれ、運転者がイグニッションスイッチ6をONにしている間、起動状態にされているものとする。

この起動状態である間、モータ走行制御システム5は電動モータ3を、ブレーキペダルを釈放してアクセルペダルを踏み込むなど、電動モータ3の動作条件が揃ったとき、運転者の運転操作に応じた回転方向へ、またこの運転操作に応じたトルクで駆動させ、このモータトルクを車輪へ伝達して車両を走行させる。

エンジン運転制御システム4は起動状態である間エンジン2を、アクセルペダルが大きく踏み込まれた（高負荷運転になった）など、エンジン2の動作条件が揃ったときに駆動させて、発電機（図示せず）の作動により電動モータ3の駆動用バッテリ（図示せず）に対する充電を行ったり（発電機搭載型電気自動車の場合）、エンジントルクを車輪へ伝達して車両の走行エネルギーに供する（ハイブリッド車両の場合）。

車外スピーカ1は警報音コントローラ11によって作動制御する。
そのため警報音コントローラ11には、運転者が駐停車および走行方向を指令するために行うシフト（レンジセレクト）操作に応動して、選択レンジが駐車（P）レンジ、後退（R）レンジ、中立（N）レンジ、前進（D）レンジの何れであるのかを検知するレンジセンサ12からの信号を入力する。

警報音コントローラ11にはその他に、
車速VSPを検出する車速センサ13からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込んだ制動状態でONとなり、ブレーキペダルを釈放した非制動状態でOFFとなるブレーキスイッチ14からの信号と、
警報音コントローラ11による車外スピーカ1のON,OFF制御が行われるように指令するか、この車外スピーカ1を非作動に保って警報音が発生されないように指令するために運転者が操作する警報音コントローラスイッチ15からの信号と、
エンジン運転制御システム4およびモータ走行制御システム5を起動状態にする前記イグニッションスイッチ6からの信号とを入力する。

＜警報音のON,OFF制御＞
図1の警報音コントローラ11は、イグニッションスイッチ6のON以降、図2の制御プログラムを例えば10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行して、以下のごとくに車外周辺の人に対し車両の存在や、シフト操作、ブレーキ操作などによる運転者の意図や、車両の進行方向や、車速を含む走行状態などの車両情報を警報する。

先ずステップＳ11において、警報音コントローラスイッチ15がONか否かにより、警報音コントローラ11による車外スピーカ1のON,OFF制御が行われることを運転者が希望しているか否かをチェックする。
警報音コントローラスイッチ15がONでなければ、運転者が住宅地走行などのため、車外スピーカ1からの警報音の発生を希望していないことから、この要求に叶うよう制御を順次ステップＳ12、ステップＳ13およびステップＳ14に進める。

ステップＳ12においては、後述する車外スピーカ1のON,OFF制御に用いるエンジンオフタイマTENGOFFを0にリセットする。
このエンジンオフタイマTENGOFFは、エンジン2の停止要求からの経過時間を計測するタイマである。

次のステップＳ13においては、後述する車外スピーカ1のON,OFF制御に用いるエンジンオンタイマTENGONに上限値をセットする。
このエンジンオンタイマTENGONは、エンジン2の始動時に0にリセットされて、当該エンジン始動時からの経過時間を計測するタイマである。

ステップＳ14においては、車外スピーカ1をOFFして警報音の発生を禁止し、運転者が警報音コントローラスイッチ15のOFFにより車外スピーカ1からの警報音の発生を希望していないという要求を叶える。

ステップＳ11で、運転者が警報音コントローラスイッチ15のONにより車外スピーカ1からの警報音の発生を希望していると判定する場合、制御をステップＳ15に進めて、以下のように車外スピーカ1のON,OFF制御を行う。

但し本実施例では、車外スピーカ1のONによりこれから警報音を発生させるのは、基本的に発進加速時のタイムチャートを示す図3(a)の瞬時t1〜t4間、および停車減速時のタイムチャートを示す図3(b)の瞬時t5〜t8間におけるごとく、車速VSPが30km/h未満である間のみとする。
その理由は、車速VSPが30km/h以上となる郊外走行中は車外スピーカ1からの警報音が実際上不要であり、またこの警報音はエンジン音に似せたエンジン疑似音にする案が有力であって、これが走行中継続的に発生し続けるようにすると、静寂走行が可能な車両でありながらそのメリットを乗員が享受できないためである。

よって本実施例では、図3(a),(b)の瞬時t1〜t4間および瞬時t5〜t8間におけるごとく車速VSPが30km/h未満である間のみ車外スピーカ1のONにより警報音を発生させ、
図3(a),(b)の瞬時t4以降および瞬時t5以前におけるごとく車速VSPが30km/h以上である間、および図3(a),(b)の瞬時t1以前および瞬時t8以降におけるごとく車速VSPが0km/hであって、且つ発進準備が完了していない停車中は、車外スピーカ1のOFFにより警報音を発生させないようにする。

ただし図3(a)の瞬時t1においては、車両が発進してから警報音が発するのでは安全上好ましくないことから、車速VSPが未だ0km/hであっても、ブレーキスイッチ14がブレーキペダルの釈放によりOFFになったところで発進準備完了と判断して車外スピーカ1のONにより警報音を発生させるようにするのがよい。
また図3(b)の停車瞬時t8においては、停車時に直ちに警報音を消失させると安全上好ましくないことから、車速VSPが0km/hになっても、10秒程度の設定時間中は車外スピーカ1のONを継続し、その後に車外スピーカ1のOFFにより警報音を消失させるようにするのがよい。

図3(a),(b)につき上述した基本的な警報音ON,OFF制御を実現するために、ステップＳ15においては、車速VSPが0km/hおよび30km/h間の車速であるか否かをチェックし、0km/hおよび30km/h間の車速でないと判定する場合、ステップＳ12、ステップＳ13およびステップＳ14を順次実行して、車外スピーカ1のOFFにより警報音の発生を禁止する。

ステップＳ15において車速VSPが0km/h<VSP<30km/hの範囲内にあると判定する場合、制御をステップＳ16以降に進め、エンジン2の運転状態との関連において以下のごとくに、本発明が狙いとする車外スピーカ1のON,OFF制御を遂行する。
ステップＳ16においては、図1におけるエンジン運転制御システム4から警報音コントローラ11へのエンジン運転制御情報を基に、エンジン運転条件が成立しているか否かをチェックする。
なおエンジン運転制御システム4は、当該エンジン運転条件が成立したとき、直ちにエンジン2を始動させてエンジン運転状態となす。

ステップＳ16でエンジン運転条件が成立していない（エンジン2の停止中）と判定する間、ステップＳ17において、当該エンジン運転条件が成立しなくなって（エンジン2の停止要求が出力されて）から初回か否かをチェックし、
初回であるとき1回だけ実行されるステップＳ18およびステップＳ19のうち、ステップＳ18においてはエンジン停止許可フラグを0にし、ステップＳ19においてはエンジンオフタイマTENGOFFを0にリセットした後、制御をステップＳ20に進め、また初回でなければステップＳ18およびステップＳ19を実行することなく、そのまま制御をステップＳ20に進める。

なお、ステップＳ18におけるエンジン停止許可フラグは、図1の警報音コントローラ11からエンジン運転制御システム4へエンジン停止許可信号を出力するか、出力しないかを決定するもので、
エンジン停止許可フラグが0である間、警報音コントローラ11からエンジン運転制御システム4へエンジン停止許可信号を出力せず、この間エンジン運転制御システム4は上記エンジン運転条件の成立→不成立切り替えに呼応したエンジン2の停止要求を実行することなく、当該エンジン停止要求を無視してエンジン2を運転させ続けるものとする。

ステップＳ20においては、ステップＳ19で0にリセットされたエンジンオフタイマTENGOFFが所定値ΔTOFF未満か否かをチェックするが、当初はTENGOFF＝0のためTENGOFFが所定値ΔTOFF未満であることによって、順次ステップＳ21およびステップＳ22が選択される。

ステップＳ21においては、エンジンオフタイマTENGOFFをインクリメント（歩進）させる。
従ってエンジンオフタイマTENGOFFは、エンジン運転条件が成立しなくなって（エンジン2の停止要求が出力されて）からの経過時間を計測することとなり、ステップＳ20でエンジンオフタイマTENGOFFが所定値ΔTOFF未満か否かを判定するということは、エンジン運転条件が成立しなくなって（エンジン2の停止要求が出力されて）から所定時間ΔTOFF中であるか否かを判定することに同意である。

ステップＳ22においては、車外スピーカ1のONによりこれから警報音を発生させる。
ステップＳ20でエンジンオフタイマTENGOFFが所定値ΔTOFF以上と判定するようになった時に、つまりエンジン運転条件が成立しなくなって（エンジン2の停止要求が出力されて）から所定時間ΔTOFFが経過した時に、制御は順次ステップＳ23、ステップＳ24およびステップＳ22に進む。
ステップＳ23においては、エンジン停止許可フラグを1にセットし、ステップＳ24においては、エンジンオフタイマTENGOFFに上限値をセットする。
次にステップＳ22において、引き続き車外スピーカ1のONにより警報音が発生され続けるようにすることで、図3につき前述した警報音発生制御を実現する。

ステップＳ23で上記のようにエンジン停止許可フラグが1にセットされると、図1に示すように警報音コントローラ11からエンジン運転制御システム4へエンジン停止許可信号が出力され、
この時エンジン運転制御システム4は、前記エンジン運転条件の不成立に呼応したエンジン停止要求を実行して、エンジン2の運転を停止させる。

ステップＳ16でエンジン運転条件が成立している（エンジン2の運転中）と判定する間は、ステップＳ26において、当該エンジン運転条件が成立して（エンジン2が運転されて）から初回か否かをチェックし、
初回であるとき1回だけ実行されるステップＳ27においてエンジンオンタイマTENGONを0にリセットした後、制御をステップＳ28に進め、また初回でなければステップＳ27を実行することなく、そのまま制御をステップＳ28に進める。

ステップＳ28においては、ステップＳ27で0にリセットされたエンジンオンタイマTENGONが所定値ΔTON未満か否かをチェックするが、
当初はTENGON＝0のためTENGONが所定値ΔTON未満であることによって、順次ステップＳ29およびステップＳ22が選択される。

ステップＳ29においては、エンジンオンタイマTENGONをインクリメント（歩進）させる。
従ってエンジンオンタイマTENGONは、エンジン運転条件の成立時（エンジン2の運転開始時）からの経過時間を計測することとなり、ステップＳ28でエンジンオンタイマTENGONが所定値ΔTON未満か否かを判定するということは、エンジン運転条件の成立時（エンジン2の運転開始時）から所定時間ΔTON中であるか否かを判定することに同意である。

ステップＳ22においては、車外スピーカ1のONによりこれから警報音を発生させる。
ステップＳ28でエンジンオンタイマTENGONが所定値ΔTON以上と判定するようになった時に、つまりエンジン運転条件の成立時（エンジン2の運転開始時）から所定時間ΔTONが経過した時に、制御は順次ステップＳ13およびステップＳ14に進み、ステップＳ13でエンジンオンタイマTENGONに上限値をセットし、ステップＳ14で車外スピーカ1のOFFによりこれから警報音が発せられないようにする。

＜第1実施例の作用効果＞
上記した図2による車外スピーカ1（警報音）のON,OFF制御を、図3(a),(b)の場合と同じ発進加速時および停車減速時の動作タイムチャートである図4(a),(b)に基づき以下に詳述する。
図4(a)の発進準備完了瞬時t1に図2の制御プログラムは、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ17、ステップＳ20、ステップＳ21、ステップＳ22を含むループを選択し、ステップＳ22の実行により車外スピーカ1をONしてこれから警報音を発生させる。

この警報音により車外周辺の人は、エンジン2が停止中でエンジン運転音が発生していなくても、車両情報を得ることができる。
なお、この瞬時t1まではエンジンオフタイマTENGOFFがステップＳ12で0にリセットされていたため、このエンジンオフタイマTENGOFFをインクリメントするステップＳ21は、瞬時t1からの経過時間を図4(a)の最下段に示すように計測することになるが、図4(a)の発進加速時に当該エンジンオフタイマTENGOFFを用いることはない。

図4(a)の瞬時t2に、アクセルペダルが大きく踏み込まれたなどによりエンジン運転条件が成立すると、図1のエンジン運転制御システム4は直ちに、図4(a)のエンジン運転指令によりエンジン2を始動させる。
かように、エンジン運転条件成立時t2に直ちにエンジン2を始動させることで、エンジン2に対するエネルギー要求を即座に満足させることができ、エネルギー応答の点で有利である。

このエンジン運転条件成立時t2に図2の制御プログラムは、初回に、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ26、ステップＳ27、ステップＳ28、ステップＳ29、ステップＳ22を含むループを選択し、
2回目以後は、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ26、ステップＳ28、ステップＳ29、ステップＳ22を含むループを選択する。

よって、図4(a)のエンジン始動瞬時t2以後も、ステップＳ22の実行により車外スピーカ1を引き続きONに保って警報音を継続的に発生させる。
この間、初回にステップＳ27で0にリセットされたエンジンオンタイマTENGONが、2回目以後ステップＳ29でインクリメントされることから、このエンジンオンタイマTENGONは図4(a)に示すごとく、エンジン始動瞬時t2からの経過時間を計測する。

そしてエンジンオンタイマTENGONが所定値ΔTONになる瞬時t3に、つまりエンジン始動瞬時t2から所定時間ΔTONが経過した瞬時t3に、ステップＳ28が制御をステップＳ13へ進めるようになることから、
図2の制御プログラムは、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ26、ステップＳ28、ステップＳ13、ステップＳ14を含むループを選択する。

この瞬時t3に、ステップＳ13の実行によりエンジンオンタイマTENGONが図4(a)に示すごとく上限値にされ、
ステップＳ14の実行により車外スピーカ1をOFFしてこれから警報音が発生されないようにする。
かように車外スピーカ1をOFFして警報音が発生しないようにしても、エンジン2が運転音を発生しているため、このエンジン音から車外周辺の人は車両情報を得ることができる。

車速VSPが30km/hとなった図4(a)の瞬時t4に、図2の制御プログラムは、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ12、ステップＳ13、ステップＳ14を含むループを選択し、
ステップＳ12の実行によりエンジンオフタイマTENGOFFを図4(a)に示すごとく0にリセットし、
ステップＳ14の実行により車外スピーカ1を引き続きOFFして警報音を発生させないようにする。

図2による車外スピーカ1（警報音）のON,OFF制御によれば、上記したところから明らかなように、そして図4(a)に示すごとく、エンジン始動時t2から所定時間ΔTONが経過する瞬時t3までの間は、車外スピーカ1のONを継続させて警報音を引き続き発生させるようにしたため、
エンジン始動によりエンジン音が発生するようになっても、警報音が引き続き発生されて、所定時間ΔTONのうちはエンジン音および警報音の双方が発生していることとなる。

このため、警報音からエンジン音に突然切り替わる現象が発生するのを確実に回避することができる。
従って、先行する警報音による車両の動きと、後続するエンジン音による車両の動きとが一致し、車外周辺の人は違和感を持つことなく車両情報を継続的に得ることができる。

また、エンジン音が発生するようになる前に、車外スピーカ1がOFFして警報音を発生しなくなるような現象を生ずることがなく、エンジン音および警報音のいずれも生じていない無音期間が発生するのを確実に回避することができる。
従って、かかる無音期間の発生により車両情報を把握し難くなって車外周辺の人に、一旦車両が遠ざかったと勘違いさせるような違和感を与えるという問題も確実に回避することができる。

図4(b)に示す減速により車速VSPが30km/h未満となる瞬時t5に図2の制御プログラムは、ステップＳ11、ステップＳ12、ステップＳ13、ステップＳ14を含むループを選択していた状態から、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ26、ステップＳ28、ステップＳ13、ステップＳ14を含むループを選択するようになり、ステップＳ14を引き続き実行することにより、車外スピーカ1のOFFを継続して引き続き警報音を発生させない。
しかして未だ図1のエンジン運転制御システム4が図4(b)のエンジン運転指令によりエンジン2を運転させているため、エンジン音により車外周辺の人は車両情報を得ることができる。

図4(b)の瞬時t6に、アクセルペダルが大きく踏み込まれた状態から釈放されるなどによりエンジン運転条件が成立しなくなると、図1のエンジン運転制御システム4は直ちにエンジン運転指令を、図4(b)の破線で示すごとくOFFにするエンジン停止要求を発する。
このとき図2の制御プログラムは、初回に、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ17、ステップＳ18、ステップＳ19、ステップＳ20、ステップＳ21、ステップＳ22を含むループを選択し、
2回目以後は、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ17、ステップＳ20、ステップＳ21、ステップＳ22を含むループを選択する。

よって、図4(b)のエンジン停止要求瞬時t6より、ステップＳ22の実行により車外スピーカ1をONにして警報音を発生させるようになる。
この間、初回にステップＳ18でエンジン停止許可フラグが0にリセットされ、このリセット状態がその後も続くことから、図1の警報音コントローラ11からエンジン運転制御システム4へエンジン停止許可信号が出力されない。
このためエンジン運転制御システム4は、図4(b)の瞬時t6にエンジン運転指令を破線で示すごとくOFFにするエンジン停止要求があってもこれを実行せず、エンジン運転指令を実線で示すごとくONに保って、エンジン2を引き続き運転させておく。

一方、図4(b)のエンジン停止要求瞬時t6に至る初回にステップＳ19で0にリセットされたエンジンオフタイマTENGOFFが、2回目以後ステップＳ21でインクリメントされることから、
このエンジンオフタイマTENGOFFは図4(b)に示すごとく、エンジン停止要求瞬時t6からの経過時間を計測する。

そしてエンジンオフタイマTENGOFFが所定値ΔTOFFになる瞬時t7に、つまりエンジン停止要求瞬時t6から所定時間ΔTOFFが経過した瞬時t7に、ステップＳ20が制御をステップＳ23へ進めるようになることから、
図2の制御プログラムは、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ16、ステップＳ17、ステップＳ20、ステップＳ23、ステップＳ24、ステップＳ22を含むループを選択する。

この瞬時t7に、ステップＳ23の実行によりエンジン停止許可フラグが1にセットされることから、図1の警報音コントローラ11からエンジン運転制御システム4へエンジン停止許可信号が出力されるようになる。
このためエンジン運転制御システム4は、図4(b)の瞬時t7にエンジン運転指令を実線で示すごとくOFFにしてエンジン停止要求を実行し、瞬時t6での停止要求に呼応したエンジン2の運転停止を瞬時t7に至ってはじめて行わせる。

なお、かようにエンジン2の運転が瞬時t7に停止されても、瞬時t6より車外スピーカ1のONにより警報音が発生しているため、この警報音から車外周辺の人は車両情報を得ることができる。
瞬時t7では更に、ステップＳ24の実行によりエンジンオフタイマTENGOFFを図4(b)に示すごとく上限値にする。
なおエンジンオンタイマTENGONは図4(b)の場合、ステップＳ13で上限値にされた後、変化することがないため、図示のごとく上限値のままである。

車速VSPが0km/hとなった図4(b)の瞬時t8に、図2の制御プログラムは、ステップＳ11、ステップＳ15、ステップＳ12、ステップＳ13、ステップＳ14を含むループを選択し、
ステップＳ12の実行によりエンジンオフタイマTENGOFFを図4(b)に示すごとく0にリセットし、
ステップＳ14の実行により車外スピーカ1をOFFして警報音を発生させないようにする。

図2による車外スピーカ1（警報音）のON,OFF制御によれば、上記したところから明らかなように、そして図4(b)に示すごとく、エンジン停止要求時t6に直ちに車外スピーカ1のONにより警報音を発生させ、エンジン停止要求時t6から所定時間ΔTOFFが経過する瞬時t7までの間は、エンジン停止要求の実行を遅らせてエンジン2を引き続き運転させておくようにしたため、
車外スピーカ1のONにより警報音が発せられるようになっても、エンジン2が引き続き運転されて、所定時間ΔTOFFのうちはエンジン音および警報音の双方が発生していることとなる。

このため、エンジン音から警報音に突然切り替わる現象が発生するのを確実に回避することができる。
従って、先行するエンジン音による車両の動きと、後続する警報音による車両の動きとが一致し、車外周辺の人は、違和感を持つことなく車両情報を継続的に得ることができる。

また、エンジン音が発生しなくなった後に、車外スピーカ1がONして警報音を発生すような現象を生ずることがなく、エンジン音および警報音のいずれも生じていない無音期間が発生するのを確実に回避することができる。
従って、かかる無音期間の発生により車両情報を把握し難くなって車外周辺の人に、一旦車両が遠ざかったと勘違いさせるような違和感を与えるという問題も確実に解消することができる。

＜所定時間ΔTON,ΔTOFFについて＞
ここで、図4(a)につき前述した車外スピーカON→OFF遅延用の所定時間ΔTON、および図4(b)につき前述したエンジン停止遅延用の所定時間ΔTOFFを説明する。

図4(a)につき前述した作用効果を達成するためには、図4(a)の瞬時t2にエンジン2が始動されて、エンジン音を車外周辺の人が認知し得るまでの時間中、車外スピーカのON継続により警報音を発生し続ける必要があり、この時間をもって車外スピーカON→OFF遅延用の所定時間ΔTONと定める。
従って車外スピーカON→OFF遅延用の所定時間ΔTONは、例えば図5(a)に破線で示すごとく、車速VSPに関係のない一定値に設定することができる。

しかし、図4(a)の瞬時t2にエンジン2が始動されて、エンジン音を車外周辺の人が認知し得るまでの時間は、車両の対地速度である車速VSPが高車速であるほど長くなる傾向にあり、
好ましくは車外スピーカON→OFF遅延用の所定時間ΔTONを、例えば図5(a)に実線で示すごとく、車速VSPが高車速であるほど長い時間とするのがよい。

図4(b)につき前述した作用効果を達成するためには、図4(b)の瞬時t6に車外スピーカ1がONにされて、これからの警報音を車外周辺の人が認知し得るまでの時間中、エンジン停止要求を実行しないでエンジン2を引き続き運転させ続ける必要があり、この時間をもってエンジン停止遅延用の所定時間ΔTOFFと定める。
従ってエンジン停止遅延用の所定時間ΔTOFFは、例えば図5(b)に破線で示すごとく、車速VSPに関係のない一定値に設定することができる。

しかし、図4(b)の瞬時t6に車外スピーカ1がONにされて、これからの警報音を車外周辺の人が認知し得るまでの時間は、車両の対地速度である車速VSPが高車速であるほど長くなる傾向にあり、
好ましくはエンジン停止遅延用の所定時間ΔTOFFを、例えば図5(b)に実線で示すごとく、車速VSPが高車速であるほど長い時間とするのがよい。

＜第2実施例＞
図6は、本発明の第2実施例になる車両の警報音発生装置の警報制御プログラムで、本実施例においても警報音発生装置は図1におけると同様なものとし、図1の警報音コントローラ11が図6の制御プログラムを例えば10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行して、車外周辺の人に車両情報を警報するものとする。

図6の制御プログラムは、図2におけるステップＳ16およびステップＳ26をそれぞれ、ステップＳ31およびステップＳ32に置換したもので、それ以外は図2におけると同様なものとし、同じ機能を果たすステップを同一符号により示し、重複説明を避けた。

第2実施例を提案する根拠は以下の通りである。
前記した第1実施例では、エンジン2の最も静かな運転領域でもエンジン音が車外周辺の人に聞こえて、エンジン運転中なら車外周辺の人が必ずエンジン音から車両情報を得ることができることを前提に、
図2のステップＳ16でエンジン運転条件が成立している（エンジン2の運転中）と判定する間、ステップＳ26で当該エンジン運転条件が成立して（エンジン2が運転されて）から初回か否かをチェックし、以後ステップＳ27、ステップＳ28、ステップＳ29、およびステップＳ22により、図4(a)に示す作用効果が得られるようにした。

しかし昨今の車両はエンジン音が非常に小さく、エンジン2の静かな運転領域ではエンジン音が車外周辺の人に聞こえず、エンジン運転中でも或る程度の高速、高負荷運転にならないと車外周辺の人がエンジン音から車両情報を得ることができない。
そこで本実施例では、図6のステップＳ31において、エンジン音が車外周辺の人に聞こえてこれから車両情報を得ることができるエンジン非静寂運転域（非静寂走行時）か否かをチェックし、エンジン非静寂運転域（非静寂走行時）と判定する間、ステップＳ32において、当該エンジン非静寂運転（非静寂走行）となってから初回か否かをチェックし、以後ステップＳ27、ステップＳ28、ステップＳ29、およびステップＳ22により、第1実施例と同様に図4(a)に示す作用効果が得られるようにする。

＜第2実施例の作用効果＞
上記した第2実施例になる車両の警報音発生装置によれば、エンジン音が非常に小さく、エンジン2の静かな運転領域ではエンジン音が車外周辺の人に聞こえず、或る程度の高速、高負荷運転にならないと車外周辺の人がエンジン音から車両情報を得ることができない車両においても、第1実施例と同様な作用効果を達成することができる。

1 車外スピーカ
2 エンジン
3 電動モータ
4 エンジン運転制御システム
5 モータ走行制御システム
6 イグニッションスイッチ
11 警報音コントローラ
12 レンジセンサ
13 車速センサ
14 ブレーキスイッチ
15 警報音コントローラスイッチ

Claims (5)

1. エンジンおよび電動モータを走行エネルギー源とする車両に用いられ、
   前記エンジンからエンジン音が発生しない、または該エンジン音が小さくて警報の用をなさない静寂走行時に警報音を発するようにした車両の警報音発生装置において、
   前記静寂走行か否かに応じた前記警報音の発生および消失間での切り替え時に、車両の対地速度が速いほど長い時間に定めた所定時間中は、前記エンジン音および警報音の双方が聞こえるようにするオーバーラップ期間設定手段を設けたことを特徴とする車両の警報音発生装置。
2. 請求項1に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記オーバーラップ期間設定手段は、前記静寂走行から非静寂走行への移行時に、該移行時から前記所定時間だけ、前記警報音の消失を遅延させるものであることを特徴とする車両の警報音発生装置。
3. 請求項1または2に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記オーバーラップ期間設定手段は、前記非静寂走行から静寂走行への移行要求時に、直ちに前記警報音を発生させるが、該移行要求時から前記所定時間だけ、前記非静寂走行から静寂走行への移行を遅延させるものであることを特徴とする車両の警報音発生装置。
4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記所定時間は、前記エンジン音および警報音のうち、後続する方の音を車外周辺の人が認知するのに必要な時間であることを特徴とする車両の警報音発生装置。
5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記オーバーラップ期間設定手段は、前記静寂走行から非静寂走行への移行要求を即座に許可して実行させ、前記非静寂走行から静寂走行への移行要求を、該移行要求から前記所定時間が経過したときに実行させるものであることを特徴とする車両の警報音発生装置。

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