JP7194915B2

JP7194915B2 - 車両近接報知装置、車両および車両近接報知方法

Info

Publication number: JP7194915B2
Application number: JP2019061218A
Authority: JP
Inventors: 文靖今野; 一郎大野; 伸之介長澤
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2019-03-27
Publication date: 2022-12-23
Anticipated expiration: 2039-03-27
Also published as: JP2020158002A

Description

本開示は、車両に搭載され、車両の接近を外部に報知する警報音を出力する車両近接報知装置および車両近接報知方法に関する。

電気自動車及びハイブリッド自動車は低騒音であるため、自車ロードノイズが小さい低速走行時には歩行者等が車両の接近に気づき難いという問題がある。このため、電気自動車及びハイブリッド自動車等の低騒音車には、走行時に車両の走行状態を想起させる連続音である警報音を発生させることで車両の接近を歩行者等に警告する車両近接報知装置が備えられている（例えば、特許文献１、２参照）。

特開平５－２０８６３６号公報特開平１１－２８５０９３号公報

しかしながら、上記のような車両近接報知装置には、車両の搭乗者に違和感を与えるという課題があった。

そこで、本開示は、搭乗者へ与える違和感を低減した警報音を出力することができる車両近接報知装置を提供する。

本開示の一態様に係る車両近接報知装置は、車両の車室外に配置されたスピーカに警報音を出力させることで前記車両の近接を報知する車両近接報知装置であって、前記車両の走行速度を取得し、取得された前記走行速度に応じて前記スピーカにより出力される前記警報音の音圧を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記スピーカにより出力されている前記警報音の前記車室内における第一音の音圧である第一音圧と、前記車両の走行によるロードノイズの前記車室内における第二音の音圧である第二音圧と、を推定し、推定された前記第一音圧および前記第二音圧を比較し、比較の結果、前記第二音圧が前記第一音圧より大きい値に変化した場合、前記第二音圧が前記第一音圧以下である場合よりも、前記スピーカに出力させる前記警報音の音圧を小さくする。

本開示の他の一態様に係る車両は、上記の車両近接報知装置と、前記スピーカと、を備える。

なお、これらの全般的または具体的な態様は、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、方法、集積回路、コンピュータプログラム及び記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。

本開示の車両近接報知装置は、搭乗者へ与える違和感を低減した警報音を出力することができる。

図１は、実施の形態に係る車両近接報知装置を備える車両の模式図である。図２は、車両近接報知装置の機能ブロック図である。図３は、車両近接報知装置の基本動作のフローチャートである。図４は、判定部による判定処理の詳細を示すフローチャートである。図５は、第３の音の周波数特性の一例を示す図である。図６は、第１の音の第１周波数特性の一例を示す図である。図７は、調整部による調整処理の詳細を示すフローチャートである。図８は、第２の音の第２周波数特性の一例を示す図である。

（本開示の基礎となった知見）
従来の車両近接報知装置は、警報音を発生するスピーカと、警報音に対応する信号を出力する音源と、音源から出力された信号を増幅してスピーカに出力するアンプとを備えている。

特許文献１に記載されている車両用警報音源は、車外スピーカ及び車内スピーカと、車内の減音したい位置に設けたマイクと、適応型コントローラを備えている。車両用警報音源は、基準信号により増幅器を介して車外スピーカから警報音を発生する。このとき、適応型コントローラは、基準信号及びマイクの入力により車内空間伝達系の伝達特性に対する逆伝達特性を同定し、マイクの入力が最小になるように、増幅器を介して車内スピーカの出力音を制御している。

また、特許文献２に記載されている車載用警報音装置は、警報音の指向特性を制御するための制御音を生成し、信号処理によって警報音の指向特性を所望の特性に変更している。

ところで、所定の速度より速い走行速度では、所定の音圧以上のロードノイズが発生するため、警報音を発生させなくても車両が接近していることを歩行者等が知ることができる。このため、上記のような車両近接報知装置では、走行速度が所定の速度より速くなると、警報音をフェードアウトさせていた。

しかしながら、警報音をフェードアウトさせると、車両の搭乗者に違和感を与える場合があった。具体的には、走行速度が所定の速度を超えた直後から警報音をフェードアウトさせると、車室内に回りこんでいる警報音の音圧が小さくなるため、搭乗者には、車室内で聞こえていた音の音圧が急に小さくなったように聞こえる。このため、搭乗者は、違和感を覚えることとなる。

以下の実施の形態では、必要な音圧を確保しつつ、簡便に、搭乗者へ与える違和感を低減した警報音を出力することができる車両近接報知装置について説明する。

ここれによれば、ロードノイズの車室内における音圧が警報音の車室内における第一音圧よりも大きいため、警報音の音圧を小さくしても車室内で搭乗者に聞こえる音の音圧の変化を小さくすることができる。よって、搭乗者へ与える違和感を低減することができる。

また、前記制御部は、前記第二音の推定において、予め計測することにより得られた、前記車両の走行速度と、前記車室内の音である車室音との関係を示す第二関係情報を取得し、取得された前記第二関係情報において、現在取得された走行速度に対応付けられている車室音を特定し、特定された前記車室音から推定された前記第一音を減算することにより得られた音を前記第二音として推定してもよい。

このため、車両の走行速度に基づいて、第二音を容易に推定することができる。

また、前記第二関係情報は、前記走行速度が大きいほど、前記車室音の音圧が大きい関係を示す情報であってもよい。

また、前記制御部は、前記第二音の推定において、前記車室内に配置されたマイクにより取得された音である車室音から、推定された前記第一音を減算することにより得られた音を前記第二音として推定してもよい。

このため、マイクにより取得された車室音から、第二音を容易に推定することができる。

また、前記制御部は、前記第一音の推定において、前記スピーカから前記車室内への音の伝達特性を取得し、取得された前記伝達特性と、前記スピーカに現在出力している前記警報音とを用いて、前記第一音を推定してもよい。

このため、音の伝達特性に基づいて、第一音を容易に推定することができる。

また、前記制御部は、前記第一音の推定において、前記車両が停止中に予め計測することにより得られた、前記スピーカから出力された前記警報音の音圧と、前記車室内の音である車室音との関係を示す第一関係情報を取得し、取得された前記第一関係情報において、前記スピーカに現在出力している前記警報音の音圧に対応付けられている車室音を特定し、特定された前記車室音を前記第一音として推定してもよい。

このため、第一関係情報に基づいて、第一音を容易に推定することができる。

また、前記制御部は、比較の結果、前記第二音圧が前記第一音圧より所定の音圧だけ大きい第三音圧以下の値に変化した場合、前記第二音圧が前記第三音圧より大きい場合よりも、前記スピーカに出力させる前記警報音の音圧を大きくしてもよい。

このため、車両の減速時にも搭乗者へ与える違和感を低減することができる。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも本開示の一具体例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

（実施の形態）
実施の形態では、車両に搭載される車両近接報知装置について説明する。

図１は、実施の形態に係る車両近接報知装置を備える車両の模式図である。

車両４０は、移動体装置の一例であって、車両近接報知装置１０と、スピーカ３０とを備える。車両４０は、具体的には、自動車であるが、特に限定されない。

スピーカ３０は、車両近接報知装置１０から出力された音声信号に応じて音を出力する。スピーカ３０は、車両４０の車室外、例えばエンジンルームなどに配置されている。よって、スピーカ３０は、車両４０の近接を報知する警報音を、車両４０の外部に出力する。スピーカ３０は、音声信号である電気信号を機械振動に変換する機能を有し、電気信号に基づいた音圧の警報音を出力する。

なお、車両４０が有する車室４１は、車両４０の乗員が入る空間である。つまり、車室４１は、車両４０の乗員が存在する空間である。

［１．構成］
次に、車両近接報知装置１０の構成について図１に加えて図２を参照しながら説明する。図２は、車両近接報知装置１０の機能ブロック図である。

車両近接報知装置１０は、スピーカ３０に警報音を出力させることで車両４０の近接を車両４０の周囲の人に報知する装置である。

車両近接報知装置１０は、図１および図２に示すように、制御部１１を備える。制御部１１は、車両４０の走行速度を取得し、取得された走行速度に応じてスピーカ３０により出力される警報音の音圧を制御する。制御部１１は、例えば、ＤＳＰ等のプロセッサによって実現されるが、マイクロコンピュータまたは専用回路によって実現されてもよいし、プロセッサ、マイクロコンピュータ、及び専用回路のうちの２つ以上の組み合わせによって実現されてもよい。

制御部１１は、音源１１１と、第一推定部１１２と、取得部１１３と、第二推定部１１４と、比較部１１５と、警報音制御部１１６と、出力部１１７とを備える。以下、各構成要素について、引き続き図１および図２を参照しながら説明する。

音源１１１は、車両４０の接近を外部に報知する１つの警報音に対応する信号（電気信号）を発生する音源である。警報音とは、例えば、エンジン音である。この場合、音源１１１は、疑似エンジン音または電子音を使用することが多く、例えば、３００Ｈｚ～５００Ｈｚの低音部と１ｋＨｚ～３ｋＨｚの周波数成分で構成されている。また、単純な正弦波信号音等であってもよい。音源１１１は、第一推定部１１２および警報音制御部１１６に接続されている。すなわち、音源１１１から出力された信号は、第一推定部１１２および警報音制御部１１６に出力される。音源１１１は、例えば、図示しないメモリ、ストレージなどの記憶装置によって実現される。

第一推定部１１２は、スピーカ３０により出力されている警報音の車室４１内における第一音（図３を参照）の音圧である第一音圧を推定する。第一推定部１１２は、具体的には、スピーカ３０から車室４１内への音の伝達特性を図示しないメモリから取得する。そして、第一推定部１１２は、取得された伝達特性と、スピーカ３０に現在出力している警報音とを用いて、第一音を推定する。これにより、第一推定部１１２は、推定された第一音を用いて、第一音圧を推定する。このため、音の伝達特性に基づいて、第一音を容易に推定することができる。

なお、第一音圧は、例えば、第一音の最大音圧であってもよいし、第一音の特定の周波数における音圧であってもよいし、第一音の周波数毎の音圧を平均した音圧であってもよい。

なお、上記に限らずに、第一推定部１１２は、下記に示す方法で第一音を推定してもよい。具体的には、第一推定部１１２は、車両４０が停止中に予め計測することにより得られた、スピーカ３０から出力された警報音の音圧と、警報音による車室４１内の音である車室音との関係を示す第一関係情報を図示しないメモリから取得する。第一関係情報は、警報音の音圧を０から大きく変化させたときに、変化された警報音の音圧毎に車室４１内におけるマイクにより車室音を計測することで得られる、警報音の音圧と警報音による車室音とが対応付けられた情報である。第一推定部１１２は、取得された第一関係情報において、スピーカ３０から現在出力している警報音の音圧に対応付けられている車室音を特定する。そして、第一推定部１１２は、特定された車室音を第一音として推定する。このため、第一関係情報に基づいて、第一音を容易に推定することができる。

取得部１１３は、車両４０の走行速度を取得する。取得部１１３は、例えば、車両４０の走行速度を車両４０の図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から取得する。取得部１１３は、取得された走行速度を第二推定部１１４に出力する。

第二推定部１１４は、車両４０の走行により車両４０から発生するロードノイズの車室４１内における第二音の音圧である第二音圧を推定する。第二推定部１１４は、具体的には、予め計測することにより得られた、車両４０の走行速度と、車室４１内の音である車室音との関係を示す第二関係情報を図示しないメモリから取得する。第二関係情報は、車両４０の走行速度を０から大きく変化させたときに、変化された走行速度毎に車室４１内におけるマイクにより車室音を計測することで得られる、走行速度とロードノイズによる車室音とが対応付けられた情報である。第二関係情報は、走行速度が大きいほど、車室音の音圧が大きい関係を示す情報である。第二推定部１１４は、取得された第二関係情報において、現在取得部１１３において取得された走行速度に対応付けられている車室音を特定する。車室音は、図3に示されるように、警報音の車室４１内における第一音と、ロードノイズの車室４１内における第二音とが合成された音である。そして、第二推定部１１４は、特定された車室音から、第一推定部１１２において推定された第一音を減算することにより得られた音を第二音として推定する。これにより、第二推定部１１４は、推定された第二音を用いて、第二音圧を推定する。このため、車両の走行速度に基づいて、第二音を容易に推定することができる。

なお、第二音圧は、例えば、第二音の最大音圧であってもよいし、第二音の特定の周波数における音圧であってもよいし、第二音の周波数毎の音圧を平均した音圧であってもよい。

なお、図３は、第一音および車室音の周波数特性の一例を示す図である。

比較部１１５は、第一推定部１１２において推定された第一音圧と、第二推定部１１４において推定された第二音圧とを比較し、比較の結果を警報音制御部１１６に出力する。

警報音制御部１１６は、取得部１１３において取得された走行速度に応じて、走行速度が所定の速度未満の速度では、音源１１１から取得した音声信号を用いて所定の音圧の警報音を示す音声信号に調整し、調整された音声信号を出力部１１７に出力する。警報音制御部１１６の制御について図４を用いて説明する。

図４は、車両の走行速度に応じて変化する、第一音の第一音圧、および、第二音の第二音圧を示す図である。

警報音制御部１１６は、図４に示されるように、比較部１１５における比較の結果、第二音圧が第一音圧より大きい値に変化した場合、第二音圧が第一音圧以下である場合よりも、スピーカ３０に出力させる警報音の音圧を小さくする音声信号を出力部１１７に出力する。これにより、警報音制御部１１６は、車両４０が加速中において、第二音圧が第一音圧より大きい値に変化するほどロードノイズの音圧が大きくなった場合に、ロードノイズの音圧がそれほど大きくなかった場合よりも、スピーカ３０に出力させる警報音の音圧を小さくする。この結果、警報音制御部１１６は、走行速度が所定の速度Ｖｔｈ以上の速度であっても、警報音をフェードアウトさせずに出力部１１７に出力させ続ける場合がある。

また、警報音制御部１１６は、図４に示されるように、比較部１１５における比較の結果、第二音圧が第一音圧より所定の音圧だけ大きい第三音圧以下の値に変化した場合、第二音圧が第三音圧より大きい場合よりも、スピーカ３０に出力させる警報音の音圧を大きくする音声信号を出力部１１７に出力する。なお、所定の音圧は、例えば、警報音が出力されていない状態におけるロードノイズによる車室音の音圧である。これにより、警報音制御部１１６は、車両４０が減速中において、第二音圧が第三音圧以下の値に変化するほどロードノイズの音圧が小さくなった場合に、ロードノイズの音圧が大きかった場合よりも、スピーカ３０に出力させる警報音の音圧を大きくする。この結果、警報音制御部１１６は、走行速度が所定の速度Ｖｔｈ以上の速度であっても警報音を出力部１１７に出力させ始める、つまりフェードインさせる場合がある。

出力部１１７は、警報音制御部１１６により出力された音声信号をスピーカ３０に出力する。スピーカ３０は、音声信号に基づく警報音を出力する。出力部１１７は、例えば、音声信号を所定の増幅度で増幅してスピーカ３０に出力してもよい。出力部１１７は、例えば、増幅回路によって実現されていてもよい。

［２．動作］
次に、車両近接報知装置１０の基本動作について図５を参照しながら説明する。

図５は、車両近接報知装置の基本動作の一例を示すフローチャートである。

車両近接報知装置１０では、まず、取得部１１３が車両４０の走行速度を取得する（Ｓ１１）。

次に、第一推定部１１２が、スピーカ３０により出力されている警報音の車室４１内における第一音の音圧である第一音圧を推定する（Ｓ１２）。

次に、第二推定部１１４が、車両４０の走行により車両４０から発生するロードノイズの車室４１内における第二音の音圧である第二音圧を推定する（Ｓ１３）。

次に、比較部１１５は、第一推定部１１２において推定された第一音圧と、第二推定部１１４において推定された第二音圧とを比較する（Ｓ１４）。

次に、警報音制御部１１６は、比較部１１５における比較の結果を用いて、警報音を示す音声信号を調整し、調整後の音声信号を出力部１１７に出力する（Ｓ１５）。なお、警報音を示す音声信号を調整する処理の詳細は図６を用いて後述する。

そして、出力部１１７は、警報音制御部１１６により出力された調整後の音声信号をスピーカ３０に出力し（Ｓ１６）、ステップＳ１１に戻る。このように、車両近接報知装置１０では、車両４０が動作中において、ステップＳ１１～Ｓ１６の処理が繰り返し行われる。なお、車両４０が動作中とは、例えば、イグニッションスイッチがオンである場合としてもよい。

図６は、警報音制御部１１６における警報音を調整する調整処理の詳細の一例を示すフローチャートである。

警報音制御部１１６は、車両４０が加速中であるか否かを判定する（Ｓ２１）。

警報音制御部１１６は、車両４０が加速中であると判定された場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、比較部１１５における比較の結果を用いて第二音圧が第一音圧より大きいか否かを判定する（Ｓ２２）。

警報音制御部１１６は、第二音圧が第一音圧より大きいと判定された場合（Ｓ２２でＹｅｓ）、フェードアウトを開始し（Ｓ２３）、第二音圧が第一音圧以下の場合よりも、スピーカ３０に出力させる警報音の音圧を小さくする音声信号を生成し、生成された音声信号を出力部１１７に出力する。そして、警報音制御部１１６は、調整処理を終了する。

警報音制御部１１６は、第二音圧が第一音圧以下であると判定された場合（Ｓ２２でＮｏ）、走行速度に応じた警報音を示す音声信号を生成し（Ｓ２４）、生成された音声信号を出力部１１７に出力する。そして、警報音制御部１１６は、調整処理を終了する。

警報音制御部１１６は、車両４０が加速中でないと判定された場合（Ｓ２１でＮｏ）、車両４０が減速中であるか否かを判定する（Ｓ２５）。

警報音制御部１１６は、車両４０が減速中であると判定された場合（Ｓ２５でＹｅｓ）、第二音圧が第三音圧以下であるか否かを判定する（Ｓ２６）。

警報音制御部１１６は、第二音圧が第三音圧以下であると判定された場合（Ｓ２６でＹｅｓ）、フェードインを開始し（Ｓ２７）、第二音圧が第三音圧より大きい場合よりも、スピーカ３０に出力させる警報音の音圧を大きくする音声信号を生成し、生成された音声信号を出力部１１７に出力する。そして、警報音制御部１１６は、調整処理を終了する。

警報音制御部１１６は、減速中でないと判定された場合（Ｓ２５でＮｏ）、または、第二音圧が第三音圧より大きいと判定された場合（Ｓ２６でＮｏ）、走行速度に応じた警報音を示す音声信号を生成し（Ｓ２８）、生成された音声信号を出力部１１７に出力する。そして、警報音制御部１１６は、調整処理を終了する。

［３．効果など］
本実施の形態に係る車両近接報知装置１０によれば、ロードノイズの車室４１内における音圧が警報音の車室４１内における第一音圧よりも大きいため、警報音の音圧を小さくしても車室４１内で搭乗者に聞こえる音の音圧の変化を小さくすることができる。よって、搭乗者へ与える違和感を低減することができる。

また、本実施の形態に係る車両近接報知装置１０において、警報音制御部１１６は、比較の結果、第二音圧が第一音圧より所定の音圧だけ大きい第三音圧以下の値に変化した場合、第二音圧が第三音圧より大きい場合よりも、スピーカ３０に出力させる警報音の音圧を大きくする。このため、車両４０の減速時にも搭乗者へ与える違和感を低減することができる。

［４．変形例］
変形例１に係る車両近接報知装置１０Ａについて図７および図８を用いて説明する。

図７は、変形例１に係る車両近接報知装置を備える車両の模式図である。図８は、変形例１に係る車両近接報知装置の機能ブロック図である。

図７に示すように、変形例１に係る車両４０Ａは、実施の形態に係る車両４０の構成にさらに車室４１に配置されるマイク２０を備える点が異なる。また、図８に示すように、変形例１に係る車両近接報知装置１０Ａの制御部１１Ａの第二推定部１１４Ａは、マイク２０により取得された車室音を用いて、第二音を推定する点が実施の形態の第二推定部１１４と異なる。以下では、実施の形態とは異なる点について説明する。

マイク２０は、車両４０の車室４１内に配置され、車室４１内の音である車室音を取得する。マイク２０は、取得した音に応じた音声信号を出力する。

第二推定部１１４Ａは、マイク２０により取得された車室音を示す音声信号を用いて、当該音声信号により示される車室音から、第一推定部１１２において推定された第一音を減算することにより得られた音を第二音として推定する。

このため、路面の状態や車両４０のタイヤの状態などに応じて車両４０からロードノイズが変化した場合であっても、変化したロードノイズによる車室音をマイク２０により取得することができる。よって、より精度よく第二音を推定することができる。

また、上記実施の形態において、各構成要素は、専用のハードウェアで構成されるか、各構成要素に適したソフトウェアプログラムを実行することによって実現されてもよい。各構成要素は、ＣＰＵまたはプロセッサなどのプログラム実行部が、ハードディスクまたは半導体メモリなどの記録媒体に記録されたソフトウェアプログラムを読み出して実行することによって実現されてもよい。

また、各構成要素は、回路（または集積回路）でもよい。これらの回路は、全体として１つの回路を構成してもよいし、それぞれ別々の回路でもよい。また、これらの回路は、それぞれ、汎用的な回路でもよいし、専用の回路でもよい。

また、本開示の全般的または具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの非一時的な記録媒体で実現されてもよい。また、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム及びコンピュータ読み取り可能な非一時的な記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。

例えば、本開示は、車両近接報知装置（コンピュータまたはＤＳＰ）が実行する車両近接報知方法として実現されてもよいし、上記車両近接報知方法をコンピュータまたはＤＳＰに実行させるためのプログラムとして実現されてもよい。

また、上記実施の形態において、特定の処理部が実行する処理を別の処理部が実行してもよい。また、上記実施の形態において説明された車両近接報知装置の動作における複数の処理の順序は、変更されてもよいし、複数の処理は、並行して実行されてもよい。

その他、各実施の形態に対して当業者が思いつく各種変形を施して得られる形態、または、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で各実施の形態における構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本開示に含まれる。

本開示は、電気自動車及びハイブリッド自動車等の低騒音車等に搭載される車両近接報知装置に適用できる。

１０、１０Ａ車両近接報知装置
１１、１１Ａ制御部
２０マイク
３０スピーカ
４０、４０Ａ車両
４１車室
１１１音源
１１２第一推定部
１１３取得部
１１４、１１４Ａ第二推定部
１１５比較部
１１６警報音制御部
１１７出力部

Claims

車両の車室外に配置されたスピーカに警報音を出力させることで前記車両の近接を報知する車両近接報知装置であって、
前記車両の走行速度を取得し、取得された前記走行速度に応じて前記スピーカにより出力される前記警報音の音圧を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
前記スピーカにより出力されている前記警報音の前記車室内における第一音の音圧である第一音圧と、前記車両の走行によるロードノイズの前記車室内における第二音の音圧である第二音圧と、を推定し、
推定された前記第一音圧および前記第二音圧を比較し、
比較の結果、前記第二音圧が前記第一音圧より大きい値に変化した場合、前記第二音圧が前記第一音圧以下である場合よりも、前記スピーカに出力させる前記警報音の音圧を小さくする
車両近接報知装置。
前記制御部は、前記第二音の推定において、
予め計測することにより得られた、前記車両の走行速度と、前記車室内の音である車室音との関係を示す第二関係情報を取得し、
取得された前記第二関係情報において、現在取得された走行速度に対応付けられている車室音を特定し、
特定された前記車室音から推定された前記第一音を減算することにより得られた音を前記第二音として推定する
請求項１に記載の車両近接報知装置。
前記第二関係情報は、前記走行速度が大きいほど、前記車室音の音圧が大きい関係を示す情報である
請求項２に記載の車両近接報知装置。
前記制御部は、前記第二音の推定において、
前記車室内に配置されたマイクにより取得された音である車室音から、推定された前記第一音を減算することにより得られた音を前記第二音として推定する
請求項１に記載の車両近接報知装置。
前記制御部は、前記第一音の推定において、
前記スピーカから前記車室内への音の伝達特性を取得し、
取得された前記伝達特性と、前記スピーカに現在出力している前記警報音とを用いて、前記第一音を推定する
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両近接報知装置。
前記制御部は、前記第一音の推定において、
前記車両が停止中に予め計測することにより得られた、前記スピーカから出力された前記警報音の音圧と、前記車室内の音である車室音との関係を示す第一関係情報を取得し、
取得された前記第一関係情報において、前記スピーカに現在出力している前記警報音の音圧に対応付けられている車室音を特定し、
特定された前記車室音を前記第一音として推定する
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両近接報知装置。
前記制御部は、
比較の結果、前記第二音圧が前記第一音圧より所定の音圧だけ大きい第三音圧以下の値に変化した場合、前記第二音圧が前記第三音圧より大きい場合よりも、前記スピーカに出力させる前記警報音の音圧を大きくする
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両近接報知装置。
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両近接報知装置と、
前記スピーカと、を備える
車両。
車両の車室外に配置されたスピーカに警報音を出力させることで前記車両の近接を報知する車両近接報知装置による車両近接報知方法であって、
前記車両の走行速度を取得し、取得された前記走行速度に応じて前記スピーカにより出力される前記警報音の音圧を制御し、
前記スピーカにより出力されている前記警報音の前記車室内における第一音の音圧である第一音圧と、前記車両の走行によるロードノイズの前記車室内における第二音の音圧である第二音圧と、を推定し、
推定された前記第一音圧および前記第二音圧を比較し、
比較の結果、前記第二音圧が前記第一音圧より大きい値に変化した場合、前記第二音圧が前記第一音圧以下である場合よりも、前記スピーカに出力させる前記警報音の音圧を小さくする
車両近接報知方法。