JP2020158041A - 車両近接報知装置、車両および車両近接報知方法 - Google Patents

車両近接報知装置、車両および車両近接報知方法 Download PDF

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Abstract

【課題】車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知装置を提供する。【解決手段】車両に搭載された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を用いて車両の接近を報知するための車両近接報知装置１００は、車両の接近を報知する音に対応する信号であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号を出力する音源２０と、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を車両の速度に応じて変化させる情報処理部１０と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に搭載され、車両の接近を外部に報知する音を出力する車両近接報知装置、車両近接報知装置を搭載した車両および車両近接報知方法に関する。
電気自動車およびハイブリッド自動車は低騒音であるため、自車ロードノイズが小さい低速走行時には歩行者等が車両の接近に気づき難いという問題がある。このため、電気自動車およびハイブリッド自動車等の低騒音車には、走行時に車両の走行状態を想起させる音（報知音とも呼ぶ）を出力することで車両の接近を歩行者等に警告する車両近接報知装置が備えられている。
これに対して、車外に対して報知音を出力すると、報知音は車室内にも入り込み、車室内の搭乗者へ不快感を与えることがある。
特許文献１には、複数のスピーカから出力される報知音のそれぞれの間で位相差を与えて、複数のスピーカから出力される音が聞こえる位置を移動したり打ち消したりすることで、車両の搭乗者に対する不快感を低減する技術が開示されている。
国際公開第２０１７／１２５９９０号
しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、複数のスピーカから出力される音が聞こえる位置を移動したり打ち消したりすると、車外に対する報知音についても聞こえる位置が移動したり打ち消されたりして、車外に対して十分に車両の接近を報知できないこととなる場合がある。
そこで、本開示は、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知装置を提供することを目的とする。
本開示の一態様に係る車両近接報知装置は、車両に搭載された第１スピーカおよび第２スピーカを用いて前記車両の接近を報知するための車両近接報知装置であって、前記車両の接近を報知する音に対応する信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号を出力する音源と、前記第１スピーカに入力される信号および前記第２スピーカに入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を前記車両の速度に応じて変化させる情報処理部と、を備える。
なお、これらの全般的または具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
本開示によれば、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
実施の形態１に係る車両近接報知装置を搭載した車両の一例を示す図である。 実施の形態１に係る車両近接報知装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る第２スピーカに入力される第１音源による第１信号および第２音源による第２信号と車速との関係を示すグラフである。 実施の形態１に係る第１スピーカおよび第２スピーカから出力される報知音の停車時における指向性を説明するための図である。 実施の形態１に係る第１スピーカおよび第２スピーカから出力される報知音の走行時における指向性を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両近接報知装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る１次位相器の車速の変化に応じた位相特性を示すグラフである。 ロードノイズによる効果を説明するための図である。 実施の形態３に係る車両近接報知装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る第１位相器および第２位相器の、車速が１０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。 実施の形態３に係る第１スピーカに入力される信号と第２スピーカに入力される信号との、車速が１０ｋｍ／ｈのときの位相差を示すグラフである。 実施の形態３に係る第１位相器および第２位相器の、車速が２０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。 実施の形態３に係る第１スピーカに入力される信号と第２スピーカに入力される信号との、車速が２０ｋｍ／ｈのときの位相差を示すグラフである。 実施の形態３に係る第１位相器および第２位相器の、車速が３０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。 実施の形態３に係る第１スピーカに入力される信号と第２スピーカに入力される信号との、車速が３０ｋｍ／ｈのときの位相差を示すグラフである。 実施の形態４に係る車両近接報知装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態４に係る２次位相器の停車時および車速が１０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。 実施の形態５に係る車両近接報知装置の構成を示すブロック図である。 その他の実施の形態に係る第１スピーカおよび第２スピーカが一体に設けられた状態を模式的に示す図である。 その他の実施の形態に係る車両近接報知方法の一例を示すフローチャートである。
（本開示の基礎となった知見）
電気自動車およびハイブリッド自動車等の低騒音車から出力される報知音に関しては、北米ＮＨＴＳＡ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）による法規において、最小音圧値の規定が検討されている。例えば、１／３オクターブの８周波数バンドに対して最小音圧値が規定され、所定の計測方法で計測した場合に最小音圧値以上の報知音が出力される必要がある。
ここで、車両の停車時と、車両の走行時とで、所定の計測方法が異なる。具体的には、停車時には、車両を上面視したときの車両の先端の左側および右側、車両の後端の左側および右側、ならびに、車両の正面に設置されたマイクロフォンによって報知音の音圧が計測される。一方で、車両の走行時には２つのマイクロフォンによって、２つのマイクロフォンの間を車両が通過するときに、報知音の音圧が計測される。つまり、走行時には、報知音の音圧を計測する際に車両の正面にはマイクロフォンは設置されないことになる。このように、車両の走行時には車両の正面における報知音の音圧が最小音圧値以上であることは要求されていない。
本発明者らは、このような知見を基礎として、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知装置等を検討した。
本開示の一態様に係る車両近接報知装置は、車両に搭載された第１スピーカおよび第２スピーカを用いて前記車両の接近を報知するための車両近接報知装置であって、前記車両の接近を報知する音に対応する信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号を出力する音源と、前記第１スピーカに入力される信号および前記第２スピーカに入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を前記車両の速度に応じて変化させる情報処理部と、を備える。
例えば、第１スピーカに入力される信号と第２スピーカに入力される信号とが互いに逆位相の信号となるように第１スピーカに入力される信号および第２スピーカに入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を変化させることで、第１スピーカおよび第２スピーカから出力される報知音について、音響放射の少ない方向が車室内に向くようなダイポール指向性（八の字の指向性）を実現できる。例えば、北米ＮＨＴＳＡによる法規で規定されているように、車両の停車時には車両の正面において報知音が一定の音圧値以上であることが要求されるが、車両の走行時には車両の正面において報知音が一定の音圧値以上であることが要求されない。このため、車両の速度（車速）に応じて例えば車両の停車時には、上記少なくとも一方の信号の位相を変化させないようにする。また、車速に応じて例えば車両の走行時には、上記少なくとも一方の信号の位相を変化させて音響放射の少ない方向が車両の正面および車室内に向くようなダイポール指向性を実現する。これにより、車両の停車時には、車両の正面を含む車両の周囲に十分に報知音を出力でき、車両の走行時には、報知音が一定音圧以上であることを要求されない車両の正面を除いて、車両の周囲に十分に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える報知音による不快感を低減できる。このように、本開示によれば、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
また、前記音源は、少なくとも前記第１スピーカに入力される信号として第１信号を出力する第１音源と、前記第２スピーカに入力される信号として第２信号を出力する第２音源と、を含み、前記第２信号は、前記第１信号に対して逆位相の信号であり、前記車両近接報知装置は、さらに、前記第１信号と前記第２信号とを切り替えて前記第２スピーカに入力するための切替部を備え、前記情報処理部は、前記車両が停車している場合に前記第１信号が前記第２スピーカに入力され、前記車両の速度が所定の速度以上の場合に前記第２信号が前記第２スピーカに入力されるように前記切替部を制御してもよい。
これによれば、車両の停車時には、切替部が制御されて第１スピーカおよび第２スピーカに同じ第１信号が入力されるようにすることで（つまり、第１スピーカおよび第２スピーカに同位相の信号が入力されるようにすることで）、車両の正面を含む車両の周囲に十分に報知音を出力できる。一方で、車速が所定の速度以上の場合には、切替部が制御されて第１スピーカに第１信号が入力され、第２スピーカに第２信号が入力されるようにすることで（つまり、第１スピーカおよび第２スピーカにそれぞれ逆位相の信号が入力されるようにすることで）、音響放射の少ない方向が車両の正面および車室内に向くようなダイポール指向性を実現できる。このように、車速に応じて切替部を制御するだけで、容易に、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
また、前記切替部は、ミキサーであり、前記情報処理部は、前記車両の速度が前記所定の速度に向けて大きくなるにつれて、前記第１信号に対して前記第２信号の前記第２スピーカに入力される割合が大きくなり、前記車両の速度が前記所定の速度となったときに前記第１信号が前記第２スピーカに入力されず、前記第２信号が前記第２スピーカに入力されるように前記切替部を制御してもよい。
これによれば、車速が速くなるにつれて、徐々に指向性がダイポール指向性となるようにすることができる。
また、前記車両近接報知装置は、さらに、前記音源と前記第１スピーカおよび前記第２スピーカの少なくとも一方との間に設けられ、前記少なくとも一方の信号の位相を調整する位相器を備え、前記情報処理部は、前記少なくとも一方の信号の位相が前記車両の速度に応じて変化するように前記位相器を制御してもよい。
これによれば、第１スピーカに入力される信号および第２スピーカに入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を車両の速度に応じて変化させることを、車速に応じて位相器を制御することで実現できる。したがって、車速に応じて位相器を制御するだけで、容易に、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
また、前記情報処理部は、前記第１スピーカに入力される信号と前記第２スピーカに入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、前記車両の速度が大きくなるにつれて広くなるように前記位相器を制御してもよい。
ここで、第１スピーカに入力される信号と第２スピーカに入力される信号との位相差が所定値以上とは、例えば、位相差が１８０度に近いことを意味する。したがって、車速が速くなるほど、広い周波数範囲で音響放射の少ない方向が車両の正面および車室内に向くようなダイポール指向性を実現できる。
また、前記位相器は、前記音源と前記第１スピーカおよび前記第２スピーカのうちの一方のスピーカとの間に設けられ、前記一方のスピーカに入力される信号の位相を調整する１次位相器であってもよい。
１次位相器は、低い周波数ほど位相が１８０度反転に近くなるような位相特性を有する。一般的に、車両が走行し始めると、走行する車両から低周波の成分が多く含まれるロードノイズ（タイヤパターンノイズ等）が発生し始め、車速が速くなるほど高周波の成分も含まれるようになる。したがって、車両が走行し始めたときに、１次位相器によって報知音の低周波の成分の音圧が小さくなったとしても、走行する車両から低周波の成分が多く含まれるロードノイズが発生するため、報知音について低周波の成分の音圧が小さくなっている車両の正面においても、ロードノイズによって当該報知音を補うようにして車両の接近を報知することができる。そして、車速が速くなるほどロードノイズに高周波の成分が含まれるようになっていくため、位相差が所定値以上となる周波数範囲が、車速が大きくなるにつれて広くなる（具体的には高周波側に広くなる）ことで、報知音について広い周波数で音圧が小さくなっている車両の正面においても、ロードノイズによって車両の接近を報知することができる。
また、前記位相器は、前記音源と前記第１スピーカとの間に設けられ、前記第１スピーカに入力される信号の位相を調整する第１位相器と、前記音源と前記第２スピーカとの間に設けられ、前記第２スピーカに入力される信号の位相を調整する第２位相器と、を含み、前記第１位相器および前記第２位相器は、それぞれｎ次位相器（ｎは２以上の整数）であってもよい。
ｎ次位相器は、特定の周波数で位相が１８０度反転するような位相特性を有する。したがって、第１スピーカに入力される信号の位相が反転する周波数を第１位相器によって調整し、第２スピーカに入力される信号の位相が反転する周波数を第２位相器によって調整することで、第１スピーカに入力される信号と第２スピーカに入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲を細かく調整できる。
また、前記位相器は、前記音源と前記第１スピーカおよび前記第２スピーカのうちの一方のスピーカとの間に設けられ、前記一方のスピーカに入力される信号の位相を調整する２次位相器であり、前記音源から出力される信号には、互いに周波数の異なる第１バンドノイズおよび第２バンドノイズが含まれ、前記情報処理部は、前記第１スピーカに入力される信号と前記第２スピーカに入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲と前記第１バンドノイズの周波数とが重複し、前記周波数範囲と前記第２バンドノイズの周波数とが重複しないように、前記位相器を制御してもよい。例えば、前記第１バンドノイズの周波数は、前記第２バンドノイズの周波数よりも低くてもよい。
これによれば、車室内への報知音の音漏れが少なくなる場合があり、搭乗者へ与える不快感を低減し得る。
また、前記音源は、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号として第３信号を出力する第３音源と、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号として第４信号を出力する第４音源と、を含み、前記第３信号には、第３バンドノイズが含まれ、前記第４信号には、第４バンドノイズが含まれ、前記第３バンドノイズの周波数と前記第４バンドノイズの周波数とは異なり、前記位相器は、前記第３音源と前記第２スピーカとの間に設けられ、前記第２スピーカに入力される前記第３信号の位相を調整する第３位相器と、前記第４音源と前記第２スピーカとの間に設けられ、前記第２スピーカに入力される前記第４信号の位相を調整する第４位相器と、を含み、前記第３位相器および前記第４位相器は、それぞれｍ次位相器（ｍは１以上の整数）であり、前記第２スピーカには、前記第３位相器によって位相が調整された前記第３信号と前記第４位相器によって位相が調整された前記第４信号とが入力され、前記情報処理部は、前記第１スピーカに入力される前記第３信号と前記第２スピーカに入力される前記第３位相器によって位相が調整された前記第３信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、前記車両の速度が大きくなるにつれて広くなるように前記第３位相器を制御し、前記第１スピーカに入力される前記第４信号と前記第２スピーカに入力される前記第４位相器によって位相が調整された前記第４信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、前記車両の速度が大きくなるにつれて広くなるように前記第４位相器を制御してもよい。
これによれば、報知音に２つのバンドノイズが含まれている場合に、それぞれのバンドノイズについて個別に位相の調整が可能となる。
本開示の一態様に係る車両は、上記の車両近接報知装置と、前記第１スピーカと、前記第２スピーカと、を備える。
これによれば、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両を提供できる。
また、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、一体に設けられてもよい。
これによれば、第１スピーカと第２スピーカとが一体に設けられず、離れて設けられる場合、第１スピーカと第２スピーカとの距離によっては、予期しない場所で各スピーカからの報知音が打ち消しあったり、音圧を強め合ったりすることがある。これに対して、第１スピーカと第２スピーカとが一体に設けられることで、予期しない場所で各スピーカからの報知音が打ち消しあったり、音圧を強め合ったりすることを抑制できる。また、第１スピーカと第２スピーカとが一体に設けられることで、車両への第１スピーカおよび第２スピーカの取り付けが一度で済む等、コストダウンが可能となる。
本開示の一態様に係る車両近接報知方法は、車両に搭載された第１スピーカおよび第２スピーカを用いて前記車両の接近を報知するための車両近接報知方法であって、前記車両の接近を報知する音に対応する信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号を出力し、前記第１スピーカに入力される信号および前記第２スピーカに入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を前記車両の速度に応じて変化させる。
これによれば、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知方法を提供できる。
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも本開示の一具体例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置および接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る車両近接報知装置１００を搭載した車両２００の一例を示す図である。
図１に示すように、車両２００は、車両近接報知装置１００と、第１スピーカ５１と、第２スピーカ５２とを備える。車両２００は、具体的には、自動車であるが、特に限定されない。車両２００では、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音を車外にいる歩行者等に向けて発生するので、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は例えば車外に設置される。なお、車両２００は、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の他にも、報知音を出力するスピーカを備えていてもよい。
次に、本実施の形態に係る車両近接報知装置１００の構成を説明する。
図２は、本実施の形態に係る車両近接報知装置１００の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、車両近接報知装置１００は、情報処理部１０と、音源２０と、切替部３１と、第１アンプ４１と、第２アンプ４２とを備える。なお、図２には、車両２００が備える第１スピーカ５１および第２スピーカ５２も示している。
車両近接報知装置１００は、車両２００に搭載された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を用いて車両２００の接近を報知するための装置である。車両近接報知装置１００は、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に、車外にいる歩行者等に向けて報知音（例えば警告音）を出力させることで、車両２００の接近を報知する。
音源２０は、車両２００の接近を報知する音に対応する信号（電気信号）であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号を出力する。車両２００の接近を報知する音とは、例えば、エンジン音である。この場合、音源２０は、疑似エンジン音または電子音を使用することが多く、例えば、３００Ｈｚ〜７００Ｈｚの低音部と１ｋＨｚ〜３ｋＨｚの周波数成分で構成されている。また、車両２００の接近を報知する音は、単純な正弦波信号音等であってもよい。音源２０は、例えば、図示しない記憶装置によって実現されてもよい。
例えば、音源２０は、少なくとも第１スピーカ５１に入力される信号として第１信号を出力する第１音源２１と、第２スピーカ５２に入力される信号として第２信号を出力する第２音源２２と、を含む。第２信号は、第１信号に対して逆位相の信号である。つまり、第１音源２１から出力される第１信号の位相を正位相とすると、第２音源２２から出力される第２信号の位相は逆位相となる。なお、逆位相には、位相差が完全に１８０度となっていない場合も含む意図がある。つまり、第１信号の位相と第２信号の位相との位相差が１８０度からある程度ずれている場合にも、第２信号が第１信号に対して逆位相の信号であるという場合がある。
第１信号は、第１スピーカ５１に入力され、第２スピーカ５２には車両２００の速度に応じて入力されたり、入力されなかったりする。また、第２信号は、第１スピーカ５１には入力されず、第２スピーカ５２には車両２００の速度に応じて入力されたり、入力されなかったりする。つまり、車両２００の速度に応じて、第１スピーカ５１と第２スピーカ５２とで同位相の報知音が出力されたり、逆位相の報知音が出力されたりする。なお、第１信号は、第１アンプ４１を介して第１スピーカ５１に入力され、第２スピーカ５２に入力される場合には、切替部３１および第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される。第２信号は、第２スピーカ５２に入力される場合には、切替部３１および第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される。
切替部３１は、第１信号と第２信号とを切り替えて第２スピーカ５２に入力するための構成であり、具体的には、ミキサーである。なお、切替部３１は、第２スピーカ５２に入力する信号を第１信号と第２信号とで切り替えるスイッチであってもよい。切替部３１は、情報処理部１０からの指示（例えば制御信号）によって、上記切り替えを行う。
第１アンプ４１は、第１音源２１と第１スピーカ５１との間に接続される。第１アンプ４１は、第１音源２１から出力される信号を、所定の増幅度で増幅して第１スピーカ５１に出力する。
第２アンプ４２は、切替部３１と第２スピーカ５２との間に接続される。第２アンプ４２は、第１音源２１または第２音源２２から出力される信号を、所定の増幅度で増幅して第２スピーカ５２に出力する。このときの増幅度は、第１アンプ４１の増幅度と同一であってもよいし異なっていてもよい。
なお、第１アンプ４１および第２アンプ４２は、アナログアンプであってもよいし、デジタルアンプであってもよい。
第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、車両２００の接近を報知する報知音を、外部に出力する。第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、電気信号を機械振動に変換する機能を有し、電気信号に基づいた音圧の報知音を出力する。第１スピーカ５１は、第１音源２１から出力された信号に対応する音を出力する。第２スピーカ５２は、第１音源２１または第２音源２２から出力された信号に対応する報知音を出力する。第１スピーカ５１からは、車速によっては、第２スピーカ５２から出力される報知音と逆位相の報知音が出力される場合がある。
情報処理部１０は、例えば、マイコン（マイクロコントローラ）により実現される。マイコンは、プログラムが格納されたＲＯＭ、ＲＡＭ、プログラムを実行するプロセッサ（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する半導体集積回路等である。例えば、情報処理部１０は、プロセッサが上記プログラムを実行することにより以下の処理を実行する。
情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を車両２００の速度に応じて変化させる。情報処理部１０は、車両２００の速度を、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等から取得する機能を有する。情報処理部１０は、車両２００が停車している場合に第１信号が第２スピーカ５２に入力されるように、切替部３１を制御する。具体的には、情報処理部１０は、車両２００が停車している場合に第２アンプ４２が切替部３１のＡ側に接続されるように切替部３１を制御する。また、情報処理部１０は、車両２００の速度が所定の速度以上の場合に第２信号が第２スピーカ５２に入力されるように切替部３１を制御する。具体的には、情報処理部１０は、車両２００の速度が所定の速度以上の場合に第２アンプ４２が切替部３１のＢ側に接続されるように切替部３１を制御する。所定の速度は、例えば、３０ｋｍ／ｈ等である。車速に応じて第２スピーカ５２に入力される第１信号および第２信号の割合について、図３を用いて説明する。
図３は、実施の形態１に係る第２スピーカ５２に入力される第１音源２１による第１信号および第２音源２２による第２信号と車速との関係を示すグラフである。
図３に示すように、情報処理部１０は、車両２００の速度が所定の速度に向けて大きくなるにつれて、第１信号に対して第２信号の第２スピーカ５２に入力される割合が大きくなり、車両２００の速度が所定の速度となったときに第１信号が第２スピーカ５２に入力されず、第２信号が第２スピーカ５２に入力されるように切替部３１を制御する。切替部３１がミキサーであることで、徐々に第２信号が第２スピーカ５２に入力されるように切替部３１を制御することができる。
次に、車両２００が停車時の場合の第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音の指向性について図４Ａを用いて説明する。
図４Ａは、実施の形態１に係る第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音の停車時における指向性を説明するための図である。
車両２００の停車時には、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の両方に第１信号が入力される。つまり、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２には、同位相の信号が入力される。これにより、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音の指向性は、図４Ａに示すように、ほぼ均一な指向性（無指向性）となる。つまり、車両２００の停車時には、車両２００の正面を含む車両の周囲に十分に報知音を出力できる。
次に、車両２００が走行時の場合（具体的には車両２００の速度が所定の速度以上の場合）の第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音の指向性について図４Ｂを用いて説明する。
図４Ｂは、実施の形態１に係る第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音の走行時における指向性を説明するための図である。
車両２００の走行時には、第１スピーカ５１には第１信号が入力され、第２スピーカ５２には第２信号が入力される。つまり、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２には、それぞれ逆位相の信号が入力される。これにより、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音の指向性は、図４Ｂに示すように、音響放射の少ない方向が車両２００の正面および車室内に向くようなダイポール指向性となる。
例えば、北米ＮＨＴＳＡによる法規で規定されているように、車両２００の停車時には車両２００の正面において報知音が一定音圧値以上であることが要求されるが、車両２００の走行時には要求されない。このため、車速に応じて例えば車両２００の停車時には、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号の少なくとも一方の信号（ここでは第２スピーカ５２に入力される信号）の位相を変化させないようにする。言い換えると、第２スピーカ５２に入力される信号を第１信号から変化させないようにする。また、車速に応じて例えば車両２００の走行時には、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号の少なくとも一方の信号（ここでは第２スピーカ５２に入力される信号）の位相を変化させる。言い換えると、第２スピーカ５２に入力される信号を第１信号から第２信号に変化させるようにする。これにより、車両２００の走行時には、音響放射の少ない方向が車両２００の正面および車室内に向くようなダイポール指向性を実現できる。したがって、車両２００の停車時には、車両２００の正面を含む車両２００の周囲に十分に報知音を出力でき、車両２００の走行時には、報知音が一定音圧以上であることを要求されない車両２００の正面を除いて、車両２００の周囲に十分に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える報知音による不快感を低減できる。このように、実施の形態１における車両近接報知装置１００によれば、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
また、車両２００の停車時には、切替部３１が制御されて第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に同じ第１信号が入力されるようにすることで（つまり、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に同位相の信号が入力されるようにすることで）、車両２００の正面を含む車両２００の周囲に十分に報知音を出力できる。一方で、車速が所定の速度以上の場合には、切替部３１が制御されて第１スピーカ５１に第１信号が入力され、第２スピーカ５２に第２信号が入力されるようにすることで（つまり、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２にそれぞれ逆位相の信号が入力されるようにすることで）、音響放射の少ない方向が車両２００の正面および車室内に向くようなダイポール指向性を実現できる。このように、車速に応じて切替部３１を制御するだけで、容易に、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
また、切替部３１をミキサーとすることで、車速が速くなるにつれて、徐々に指向性がダイポール指向性となるようにすることができる。
（実施の形態２）
次に、実施の形態２について、図５から図７を用いて説明する。なお、実施の形態２以降に説明する車両近接報知装置についても、実施の形態１と同じように、車両２００に搭載される。
図５は、実施の形態２に係る車両近接報知装置１０１の構成を示すブロック図である。
図５に示すように、車両近接報知装置１０１は、情報処理部１０と、音源２３と、１次位相器３２と、第１アンプ４１と、第２アンプ４２とを備える。なお、図５には、車両２００が備える第１スピーカ５１および第２スピーカ５２も示している。第１アンプ４１、第２アンプ４２、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２については、実施の形態１におけるものと同じであるため説明は省略する。
音源２３は、車両２００の接近を報知する音に対応する信号（電気信号）であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号を出力する。実施の形態２では、
車両近接報知装置１０１は、１つの音源２３を備える。音源２３から出力される信号は、第１アンプ４１を介して第１スピーカ５１に入力され、また、１次位相器３２および第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される。
１次位相器３２は、音源２３と第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の少なくとも一方との間に設けられ、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を調整する位相器である。ここでは、１次位相器３２は、音源２３と第１スピーカ５１および第２スピーカ５２のうちの一方のスピーカ（ここでは第２スピーカ５２）との間に設けられ、一方のスピーカ（第２スピーカ５２）に入力される信号の位相を調整する。
情報処理部１０は、上記少なくとも一方の信号（ここでは、第２スピーカ５２に入力される信号）の位相が車両２００の速度に応じて変化するように１次位相器３２を制御する。具体的には、情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、車両２００の速度が大きくなるにつれて広くなるように１次位相器３２を制御する。これについて、図６および図７を用いて説明する。なお、第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号とが互いに逆位相となるような位相差を、所定値以上の位相差と呼ぶ。上述したように、逆位相には、位相差が１８０度となっていない場合も含む意図がある。つまり、第２スピーカ５２に入力される信号が第１スピーカ５１に入力される信号に対して逆位相の信号である場合に、第１スピーカ５１に入力される信号の位相と第２スピーカ５２に入力される信号の位相との位相差が１８０度からある程度ずれていてもよい。例えば、所定値は約１４０度であってもよい。
図６は、実施の形態２に係る１次位相器３２の車速の変化に応じた位相特性を示すグラフである。
図７は、ロードノイズによる効果を説明するための図である。
図６に示すように、位相差が所定値（例えば約１４０度）以上となる周波数範囲が、車速が１０ｋｍ／ｈのときはＡ１、車速が２０ｋｍ／ｈのときはＡ２、車速が３０ｋｍ／ｈのときはＡ３と、車両２００の速度が大きくなるにつれて広くなることがわかる。
１次位相器３２は、図６に示すように、低い周波数ほど位相が１８０度反転に近くなるような位相特性を有する。一般的に、車両２００が走行し始めると、走行する車両２００から低周波の成分が多く含まれるロードノイズが発生し始め、車速が速くなるほど高周波の成分も含まれるようになる。したがって、車両２００が走行し始めたときに、１次位相器３２によって、第１スピーカ５１に入力される信号の位相と第２スピーカ５２に入力される信号の位相との低周波における位相差が１８０度近くになり報知音の低周波の成分の音圧が小さくなったとしても、走行する車両２００から低周波の成分が多く含まれるロードノイズが発生し、図７に示すように、報知音について低周波の成分の音圧がダイポール指向性により小さくなっている車両２００の正面においても、ロードノイズによって当該報知音を補うようにして車両２００の接近を報知することができる。そして、車速が速くなるほどロードノイズに高周波の成分が含まれるようになっていくため、位相差が所定値以上となる周波数範囲が、車速が大きくなるにつれて広くなり（具体的には高周波側に広くなり）、報知音について広い周波数で音圧が小さくなっている車両２００の正面においても、高周波の成分も含むロードノイズによって車両２００の接近を報知することができる。
（実施の形態３）
次に、実施の形態３について、図８から図１１Ｂを用いて説明する。
図８は、実施の形態３に係る車両近接報知装置１０２の構成を示すブロック図である。
図８に示すように、車両近接報知装置１０２は、情報処理部１０と、音源２３と、ｎ次位相器３３（ｎは２以上の整数）と、ｎ次位相器３４と、第１アンプ４１と、第２アンプ４２とを備える。なお、図８には、車両２００が備える第１スピーカ５１および第２スピーカ５２も示している。第１アンプ４１、第２アンプ４２、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２については、実施の形態１におけるものと同じであるため説明は省略する。
音源２３は、車両２００の接近を報知する音に対応する信号（電気信号）であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号を出力する。実施の形態３では、車両近接報知装置１０２は、１つの音源２３を備える。音源２３から出力される信号は、ｎ次位相器３３および第１アンプ４１を介して第１スピーカ５１に入力され、また、ｎ次位相器３４および第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される。
ｎ次位相器３３は、音源２３と第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の少なくとも一方との間に設けられ、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を調整する位相器に含まれる第１位相器である。ｎ次位相器３４は、音源２３と第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の少なくとも一方との間に設けられ、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を調整する位相器に含まれる第２位相器である。具体的には、ｎ次位相器３３は、音源２３と第１スピーカ５１との間に設けられ、第１スピーカ５１に入力される信号の位相を調整する第１位相器である。ｎ次位相器３４は、音源２３と第２スピーカ５２との間に設けられ、第２スピーカ５２に入力される信号の位相を調整する第２位相器である。
情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される信号の位相が車両２００の速度に応じて変化するようにｎ次位相器３３を制御し、第２スピーカ５２に入力される信号の位相が車両２００の速度に応じて変化するようにｎ次位相器３４を制御する。具体的には、情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、車両２００の速度が大きくなるにつれて広くなるようにｎ次位相器３３およびｎ次位相器３４を制御する。これについて、図９Ａから図１１Ｂを用いて説明する。ここでは、ｎ次位相器３３およびｎ次位相器３４をそれぞれ２次位相器としている。
図９Ａは、実施の形態３に係るｎ次位相器３３（第１位相器）およびｎ次位相器３４（第２位相器）の、車速が１０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。
図９Ｂは、実施の形態３に係る第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との、車速が１０ｋｍ／ｈのときの位相差を示すグラフである。
図１０Ａは、実施の形態３に係るｎ次位相器３３（第１位相器）およびｎ次位相器３４（第２位相器）の、車速が２０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。
図１０Ｂは、実施の形態３に係る第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との、車速が２０ｋｍ／ｈのときの位相差を示すグラフである。
図１１Ａは、実施の形態３に係るｎ次位相器３３（第１位相器）およびｎ次位相器３４（第２位相器）の、車速が３０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。
図１１Ｂは、実施の形態３に係る第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との、車速が３０ｋｍ／ｈのときの位相差を示すグラフである。
ｎ次位相器３３およびｎ次位相器３４は、図９Ａ、図１０Ａおよび図１１Ａに示すように、特定の周波数で位相が１８０度反転するような位相特性を有する。したがって、ｎ次位相器３３とｎ次位相器３４とで、位相が１８０度反転する周波数を個別に調整してずらすことで、特定の周波数範囲において位相差を所定値（例えば約１４０度）以上とすることができる。例えば、図９Ａ、図１０Ａおよび図１１Ａに示すように、ｎ次位相器３３とｎ次位相器３４とで、車両２００の速度が大きくなるにつれて位相が１８０度反転する周波数を離していく。
これにより、図９Ｂ、図１０Ｂおよび図１１Ｂに示すように、位相差が所定値以上となる周波数範囲が、車速が１０ｋｍ／ｈのときはＢ１、車速が２０ｋｍ／ｈのときはＢ２、車速が３０ｋｍ／ｈのときはＢ３と、車両２００の速度が大きくなるにつれて広くなることがわかる。
上述したように、車両２００が走行し始めると、走行する車両２００から低周波の成分が多く含まれるロードノイズが発生し始め、車速が速くなるほど高周波の成分も含まれるようになる。例えば、報知音の周波数帯域が決められている場合、車速が遅いときには図９Ｂに示すようにその周波数帯域の中で低周波部分だけ位相差が所定値以上となるようにし、車速が速いときには図１１Ｂに示すようにその周波数帯域の中で低周波から高周波全体にわたって位相差が所定値以上となるようにすることができる。
このように、第１スピーカ５１に入力される信号の位相が反転する周波数をｎ次位相器３３によって調整し、第２スピーカ５２に入力される信号の位相が反転する周波数をｎ次位相器３４によって調整することで、第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲を細かく調整できる。
（実施の形態４）
次に、実施の形態４について、図１２および図１３を用いて説明する。
図１２は、実施の形態４に係る車両近接報知装置１０３の構成を示すブロック図である。
図１２に示すように、車両近接報知装置１０３は、情報処理部１０と、音源２４と、２次位相器３５と、第１アンプ４１と、第２アンプ４２とを備える。なお、図１２には、車両２００が備える第１スピーカ５１および第２スピーカ５２も示している。第１アンプ４１、第２アンプ４２、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２については、実施の形態１におけるものと同じであるため説明は省略する。
音源２４は、車両２００の接近を報知する音に対応する信号（電気信号）であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号を出力する。実施の形態４では、車両近接報知装置１０３は、１つの音源２４を備える。音源２４から出力される信号には、互いに周波数の異なる第１バンドノイズおよび第２バンドノイズが含まれる。例えば、第１バンドノイズの周波数は、第２バンドノイズの周波数よりも低い。具体的には、音源２４から出力される信号には、第１バンドノイズとして６３０Ｈｚの１／３オクターブバンドノイズおよび第２バンドノイズとして１ｋＨｚの１／３オクターブバンドノイズが含まれる。音源２４から出力される信号は、第１アンプ４１を介して第１スピーカ５１に入力され、また、２次位相器３５および第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される。
２次位相器３５は、音源２４と第１スピーカ５１および第２スピーカ５２のうちの一方のスピーカとの間に設けられ、当該一方のスピーカに入力される信号の位相を調整する位相器である。ここでは、２次位相器３５は、音源２４と第２スピーカ５２との間に設けられ、第２スピーカ５２に入力される信号の位相を調整する。
情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相が車両２００の速度に応じて変化するように２次位相器３５を制御する。例えば、情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲と第１バンドノイズの周波数とが重複し、当該周波数範囲と第２バンドノイズの周波数とが重複しないように、２次位相器３５を制御する。これについて、図１３を用いて説明する。
図１３は、実施の形態４に係る２次位相器３５の停車時および車速が１０ｋｍ／ｈのときの位相特性を示すグラフである。
２次位相器３５は、図１３に示すように、特定の周波数で位相が１８０度反転するような位相特性を有する。図１３に示すように、例えば、停車時には、報知音に含まれる２つの１／３オクターブバンドノイズのそれぞれの周波数において、第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との位相差がほぼ０となるようにする。これにより、停車時には、車両２００の正面を含む周囲に十分に２つの１／３オクターブバンドノイズを含む報知音を出力できる。車両２００が走行し始めて、例えば車速が１０ｋｍ／ｈのときには、図１３に示すように、第１バンドノイズの周波数と、２次位相器３５において位相が１８０度反転する周波数付近（つまり、第１スピーカ５１に入力される信号と第２スピーカ５２に入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲）とが重複し、第２バンドノイズの周波数と、２次位相器３５において位相が１８０度反転する周波数付近とが重複しない。
報知音が２つの１／３オクターブバンドノイズを含む場合に、２つの１／３オクターブバンドノイズのうちの一方のみ（例えば周波数が低い方）を逆位相とすることで、車室内への報知音の音漏れが少なくなる場合があり、搭乗者へ与える不快感を低減し得る。
（実施の形態５）
次に、実施の形態５について、図１４を用いて説明する。
図１４は、実施の形態５に係る車両近接報知装置１０４の構成を示すブロック図である。
図１４に示すように、車両近接報知装置１０４は、情報処理部１０と、音源２５と、ｍ次位相器３６（ｍは１以上の整数）と、ｍ次位相器３７と、第１加算器６１と、第２加算器６２と、第１アンプ４１と、第２アンプ４２とを備える。なお、図１４には、車両２００が備える第１スピーカ５１および第２スピーカ５２も示している。第１アンプ４１、第２アンプ４２、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２については、実施の形態１におけるものと同じであるため説明は省略する。
音源２５は、車両２００の接近を報知する音に対応する信号（電気信号）であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号を出力する。
音源２５は、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号として第３信号を出力する第３音源２６と、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号として第４信号を出力する第４音源２７と、を含む。第３信号には、第３バンドノイズが含まれ、第４信号には、第４バンドノイズが含まれる。第３バンドノイズの周波数と第４バンドノイズの周波数とは異なり、例えば、第３信号には、第３バンドノイズとして６３０Ｈｚの１／３オクターブバンドノイズが含まれ、第４信号には、第４バンドノイズとして１ｋＨｚの１／３オクターブバンドノイズが含まれる。第３信号は、第１加算器６１および第１アンプ４１を介して第１スピーカ５１に入力され、また、ｍ次位相器３６、第２加算器６２および第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される。第４信号は、第１加算器６１および第１アンプ４１を介して第１スピーカ５１に入力され、また、ｍ次位相器３７、第２加算器６２および第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される。
ｍ次位相器３６は、音源２５と第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の少なくとも一方との間に設けられ、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を調整する位相器に含まれる第３位相器である。ｍ次位相器３７は、音源２５と第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の少なくとも一方との間に設けられ、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を調整する位相器に含まれる第４位相器である。具体的には、ｍ次位相器３６は、第３音源２６と第２スピーカ５２との間に設けられ、第２スピーカ５２に入力される信号の位相を調整する第３位相器である。ｍ次位相器３７は、第４音源２７と第２スピーカ５２との間に設けられ、第２スピーカ５２に入力される信号の位相を調整する第４位相器である。つまり、第２スピーカ５２には、ｍ次位相器３６によって位相が調整された第３信号とｍ次位相器３７によって位相が調整された第４信号とが入力される。なお、第１スピーカ５１には、位相が調整されない第３信号および第４信号が入力される。例えば、ｍ次位相器３６およびｍ次位相器３７は、それぞれ１次位相器または２次位相器である。
第１加算器６１は、第３音源２６から出力された第３信号と、第４音源２７から出力された第４信号とを加算して第１アンプ４１に出力する。第２加算器６２は、第３音源２６から出力された後ｍ次位相器３６によって位相が調整された第３信号と、第４音源２７から出力された後ｍ次位相器３７によって位相が調整された第４信号とを加算して第２アンプ４２に出力する。
情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される信号の位相が車両２００の速度に応じて変化するようにｍ次位相器３６を制御し、第２スピーカ５２に入力される信号の位相が車両２００の速度に応じて変化するようにｍ次位相器３７を制御する。具体的には、情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される第３信号と第２スピーカ５２に入力されるｍ次位相器３６によって位相が調整された第３信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、車両２００の速度が大きくなるにつれて広くなるようにｍ次位相器３６を制御する。また、情報処理部１０は、第１スピーカ５１に入力される第４信号と第２スピーカ５２に入力されるｍ次位相器３７によって位相が調整された第４信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、車両２００の速度が大きくなるにつれて広くなるようにｍ次位相器３７を制御する。
これにより、第３音源２６による６３０Ｈｚのバンドノイズについてはｍ次位相器３６によって個別に位相を調整でき、第４音源２７による１ｋＨｚのバンドノイズについてはｍ次位相器３７によって個別に位相を調整できる。このように、報知音に２つのバンドノイズが含まれている場合に、それぞれのバンドノイズについて個別に位相の調整が可能となる。したがって、バンドノイズ毎に車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、バンドノイズ毎に搭乗者へ与える不快感を低減できる。
（その他の実施の形態）
以上、本開示の実施の形態に係る車両近接報知装置および車両近接報知装置を搭載した車両について説明したが、本開示は、これらの実施の形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施の形態では、図１等に示すように、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は別体に設けられたが、図１５に示すように、一体に設けられてもよい。
図１５は、その他の実施の形態に係る第１スピーカ５１および第２スピーカ５２が一体に設けられた状態を模式的に示す図である。
図１５に示すように、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、１つのスピーカシステム５３としてワンパッケージ化されていてもよい。
第１スピーカ５１と第２スピーカ５２とが一体に設けられず、離れて設けられる場合、第１スピーカ５１と第２スピーカ５２との距離によっては、予期しない場所で各スピーカからの報知音が打ち消しあったり、音圧を強め合ったりすることがある。これに対して、第１スピーカ５１と第２スピーカ５２とが一体に設けられることで、予期しない場所で各スピーカからの報知音が打ち消しあったり、音圧を強め合ったりすることを抑制できる。また、第１スピーカ５１と第２スピーカ５２とが一体に設けられることで、車両２００への第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の取り付けが一度で済む等、コストダウンが可能となる。
なお、本開示は、車両近接報知装置として実現できるだけでなく、車両近接報知装置を構成する各構成要素が行うステップ（処理）を含む車両近接報知方法として実現できる。
図１６は、その他の実施の形態に係る車両近接報知方法の一例を示すフローチャートである。
車両近接報知方法は、車両２００に搭載された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を用いて車両２００の接近を報知するための方法であって、図１６に示すように、車両２００の接近を報知する音に対応する信号であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される信号を出力し（ステップＳ１１）、第１スピーカ５１に入力される信号および第２スピーカ５２に入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を車両２００の速度に応じて変化させる（ステップＳ１２）。
例えば、車両近接報知方法におけるステップは、コンピュータ（コンピュータシステム）によって実行されてもよい。そして、本開示は、車両近接報知方法に含まれるステップを、コンピュータに実行させるためのプログラムとして実現できる。
さらに、本開示は、そのプログラムを記録したＣＤ−ＲＯＭ等である非一時的なコンピュータ読み取り可能な記録媒体として実現できる。
例えば、本開示が、プログラム（ソフトウェア）で実現される場合には、コンピュータのＣＰＵ、メモリおよび入出力回路等のハードウェア資源を利用してプログラムが実行されることによって、各ステップが実行される。つまり、ＣＰＵがデータをメモリまたは入出力回路等から取得して演算したり、演算結果をメモリまたは入出力回路等に出力したりすることによって、各ステップが実行される。
また、上記実施の形態の車両近接報知装置に含まれる各構成要素は、専用または汎用の回路として実現されてもよい。
また、上記実施の形態の車両近接報知装置に含まれる各構成要素は、集積回路（ＩＣ：Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）であるＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）として実現されてもよい。
また、集積回路はＬＳＩに限られず、専用回路または汎用プロセッサで実現されてもよい。プログラム可能なＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、または、ＬＳＩ内部の回路セルの接続および設定が再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサが、利用されてもよい。
さらに、半導体技術の進歩または派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて、車両近接報知装置に含まれる各構成要素の集積回路化が行われてもよい。
その他、実施の形態に対して当業者が思いつく各種変形を施して得られる形態、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で各実施の形態における構成要素および機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本開示に含まれる。
本開示は、電気自動車およびハイブリッド自動車等の低騒音車等に搭載される車両近接報知装置に適用できる。
１０ 情報処理部
２０、２３、２４、２５ 音源
２１ 第１音源
２２ 第２音源
２６ 第３音源
２７ 第４音源
３１ 切替部
３２ １次位相器
３３、３４ ｎ次位相器
３５ ２次位相器
３６、３７ ｍ次位相器
４１ 第１アンプ
４２ 第２アンプ
５１ 第１スピーカ
５２ 第２スピーカ
５３ スピーカシステム
６１ 第１加算器
６２ 第２加算器
１００、１０１、１０２、１０３、１０４ 車両近接報知装置
２００ 車両

Claims (13)

  1. 車両に搭載された第１スピーカおよび第２スピーカを用いて前記車両の接近を報知するための車両近接報知装置であって、
    前記車両の接近を報知する音に対応する信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号を出力する音源と、
    前記第１スピーカに入力される信号および前記第２スピーカに入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を前記車両の速度に応じて変化させる情報処理部と、を備える
    車両近接報知装置。
  2. 前記音源は、少なくとも前記第１スピーカに入力される信号として第１信号を出力する第１音源と、前記第２スピーカに入力される信号として第２信号を出力する第２音源と、を含み、
    前記第２信号は、前記第１信号に対して逆位相の信号であり、
    前記車両近接報知装置は、さらに、前記第１信号と前記第２信号とを切り替えて前記第２スピーカに入力するための切替部を備え、
    前記情報処理部は、前記車両が停車している場合に前記第１信号が前記第２スピーカに入力され、前記車両の速度が所定の速度以上の場合に前記第２信号が前記第２スピーカに入力されるように前記切替部を制御する
    請求項１に記載の車両近接報知装置。
  3. 前記切替部は、ミキサーであり、
    前記情報処理部は、前記車両の速度が前記所定の速度に向けて大きくなるにつれて、前記第１信号に対して前記第２信号の前記第２スピーカに入力される割合が大きくなり、前記車両の速度が前記所定の速度となったときに前記第１信号が前記第２スピーカに入力されず、前記第２信号が前記第２スピーカに入力されるように前記切替部を制御する
    請求項２に記載の車両近接報知装置。
  4. 前記車両近接報知装置は、さらに、前記音源と前記第１スピーカおよび前記第２スピーカの少なくとも一方との間に設けられ、前記少なくとも一方の信号の位相を調整する位相器を備え、
    前記情報処理部は、前記少なくとも一方の信号の位相が前記車両の速度に応じて変化するように前記位相器を制御する
    請求項１に記載の車両近接報知装置。
  5. 前記情報処理部は、前記第１スピーカに入力される信号と前記第２スピーカに入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、前記車両の速度が大きくなるにつれて広くなるように前記位相器を制御する
    請求項４に記載の車両近接報知装置。
  6. 前記位相器は、前記音源と前記第１スピーカおよび前記第２スピーカのうちの一方のスピーカとの間に設けられ、前記一方のスピーカに入力される信号の位相を調整する１次位相器である
    請求項５に記載の車両近接報知装置。
  7. 前記位相器は、前記音源と前記第１スピーカとの間に設けられ、前記第１スピーカに入力される信号の位相を調整する第１位相器と、前記音源と前記第２スピーカとの間に設けられ、前記第２スピーカに入力される信号の位相を調整する第２位相器と、を含み、
    前記第１位相器および前記第２位相器は、それぞれｎ次位相器（ｎは２以上の整数）である
    請求項５に記載の車両近接報知装置。
  8. 前記位相器は、前記音源と前記第１スピーカおよび前記第２スピーカのうちの一方のスピーカとの間に設けられ、前記一方のスピーカに入力される信号の位相を調整する２次位相器であり、
    前記音源から出力される信号には、互いに周波数の異なる第１バンドノイズおよび第２バンドノイズが含まれ、
    前記情報処理部は、前記第１スピーカに入力される信号と前記第２スピーカに入力される信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲と前記第１バンドノイズの周波数とが重複し、前記周波数範囲と前記第２バンドノイズの周波数とが重複しないように、前記位相器を制御する
    請求項４に記載の車両近接報知装置。
  9. 前記第１バンドノイズの周波数は、前記第２バンドノイズの周波数よりも低い
    請求項８に記載の車両近接報知装置。
  10. 前記音源は、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号として第３信号を出力する第３音源と、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号として第４信号を出力する第４音源と、を含み、
    前記第３信号には、第３バンドノイズが含まれ、
    前記第４信号には、第４バンドノイズが含まれ、
    前記第３バンドノイズの周波数と前記第４バンドノイズの周波数とは異なり、
    前記位相器は、前記第３音源と前記第２スピーカとの間に設けられ、前記第２スピーカに入力される前記第３信号の位相を調整する第３位相器と、前記第４音源と前記第２スピーカとの間に設けられ、前記第２スピーカに入力される前記第４信号の位相を調整する第４位相器と、を含み、
    前記第３位相器および前記第４位相器は、それぞれｍ次位相器（ｍは１以上の整数）であり、
    前記第２スピーカには、前記第３位相器によって位相が調整された前記第３信号と前記第４位相器によって位相が調整された前記第４信号とが入力され、
    前記情報処理部は、
    前記第１スピーカに入力される前記第３信号と前記第２スピーカに入力される前記第３位相器によって位相が調整された前記第３信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、前記車両の速度が大きくなるにつれて広くなるように前記第３位相器を制御し、
    前記第１スピーカに入力される前記第４信号と前記第２スピーカに入力される前記第４位相器によって位相が調整された前記第４信号との位相差が所定値以上となる周波数範囲が、前記車両の速度が大きくなるにつれて広くなるように前記第４位相器を制御する
    請求項４に記載の車両近接報知装置。
  11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両近接報知装置と、
    前記第１スピーカと、
    前記第２スピーカと、を備える
    車両。
  12. 前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、一体に設けられる
    請求項１１に記載の車両。
  13. 車両に搭載された第１スピーカおよび第２スピーカを用いて前記車両の接近を報知するための車両近接報知方法であって、
    前記車両の接近を報知する音に対応する信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される信号を出力し、
    前記第１スピーカに入力される信号および前記第２スピーカに入力される信号のうちの少なくとも一方の信号の位相を前記車両の速度に応じて変化させる
    車両近接報知方法。
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