JP2014028587A - 車両存在通報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通報音発生手段の発生する通報音の指向性を広げて、通報音を歩行者に聞こえ易くできる車両存在通報装置を提供する。
【解決手段】通報音発生手段として、通報音を発生させるスピーカ３と、スピーカ３の前面で発生する「正相の通報音」を放出する第１音響管１１と、スピーカ３の後面で発生する「逆相の通報音」を放出する第２音響管１２とを用いる。これにより、「正相の通報音」と「逆相の通報音」が合成されて通報音の指向性が広がるため、歩行者に通報音が届き易くなり、安全性を高めることができる。また、第１音響管１１の共鳴周波数と、第２音響管１２の共鳴周波数とを、同一周波数において逆相に設ける。これにより、共鳴周波数による共鳴音（通報音の一部）の指向性を確実に広げることができる。さらに、スピーカ３の前後で発生する通報音を、第１音響管１１と第２音響管１２で放出するため、通報音の放出エネルギーを大きくできる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、通報音（車両接近音）を車外に発生させて車両の存在を周囲に知らせる車両存在通報装置に関するものであり、特に、電気自動車、燃料電池車両、ハイブリッド車両など、静かな車両に用いて好適な技術に関する。

通報音により車両の存在を知らせる車両存在通報装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
車両存在通報装置は、車外へ向けて通報音を発生させるための通報音発生手段を車両に搭載する必要があり、特許文献１の技術は通報音発生手段としてダイナミックスピーカを用いている。

ダイナミックスピーカの指向性（所定の音圧が届く範囲：音場）は、図３の破線αに示すように、略円形になる。
このように指向性が円形だと、車両の横方向（車両進行方向に対する垂直方向）へ通報音を積極的に伝えることができない。このため、歩道の歩行者に通報音が届き難くなってしまう。

特開平１０−２０１００１号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、通報音発生手段の発生する通報音の指向性を広げて、通報音を歩行者に聞こえ易くできる車両存在通報装置の提供にある。

本発明の通報音発生手段は、第１通報音発生手段と第２通報音発生手段から、「正相の通報音」と「逆相の通報音」を発生させる。「正相の通報音」と「逆相の通報音」を同時に発生させることで音場が広がり、通報音の指向性を広げることができる。
これにより、歩道の歩行者に通報音が届き易くなり、安全性を増すことができる。
なお、本発明における位相（正相と逆相の関係）は「第１通報音発生手段の発生する通報音を正相（基準）」とした「相対的な位相」である。

（ａ）、（ｂ）、（ｃ）第１、第２通報音発生手段を搭載する平型電磁式警報器の正面、側面、後面図である（実施例１）。 車両存在通報装置の概略図である（実施例１）。 第１通報音発生手段のみによる通報音の到達範囲と、正相の通報音と逆相の通報音の両方を同時に発生した通報音の到達範囲との比較図である（実施例１）。 第１音響管と第２音響管の説明図である（実施例１）。 第１、第２報音発生手段を搭載する平型電磁式警報器の後面図である（実施例２）。 車両存在通報装置の概略図である（実施例２）。 正相の通報音と逆相の通報音の両方を同時に発生した通報音の到達範囲と、正相の通報音と正相の通報音の両方を同時に発生した通報音の到達範囲との比較図である（実施例２）。 第１通報音発生手段を搭載する平型電磁式警報器、および第２通報音発生手段を搭載する平型電磁式警報器の後面図である（実施例３）。 第１、第２通報音発生手段を搭載するトランペット型警報器の正面図である（実施例４）。 第１通報音発生手段を搭載するトランペット型警報器、および第２通報音発生手段を搭載するトランペット型警報器の正面図である（実施例５）。 （ａ）第１、第２通報音発生手段を搭載するトランペット型警報器の正面図、（ｂ）第１、第２通報音発生手段の要部断面図である（実施例６）

図面を参照して実施形態を説明する。
車両存在通報装置は、車両の存在を知らせる運転条件が成立した際に、通報音を車両の外部に発生させるものであり、
通報音発生手段は、
（ｉ）通報音を発生させる第１通報音発生手段１と、
（ｉｉ）この第１通報音発生手段１の発生する通報音とは逆相の通報音を発生させる第２通報音発生手段２と、
を備える。

第１、第２通報音発生手段１、２は、共通のスピーカ３を用いるものであっても良いし（後述する実施例１、４参照）、独立した第１、第２スピーカ４、５を用いて位相の切替が可能であっても良い（後述する実施例２、３、５参照）。
また、第１、第２通報音発生手段１、２は、車両用ホーン（平型電磁式警報器６、トランペット型警報器７など）に搭載されることが望ましいが、限定するものではない。

以下において本発明が適用された具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。以下で説明する実施例は具体的な一例であって、本発明が実施例に限定されないことはいうまでもない。
なお、以下の実施例において、上記「発明を実施するための形態」と同一符号は同一機能物を示すものである。

［実施例１］
図１〜図４を参照して実施例１を説明する。
車両存在通報装置は、
・エンジン（内燃機関）を搭載しない車両（電気自動車、燃料電池自動車等）、
・走行中および停車中にエンジンを停止する可能性のある車両（ハイブリッド車両等）、・停車中にエンジンを停止する可能性のある車両（アイドルストップ車両等）、
・エンジン車両であっても走行音が静かなコンベ車など、
走行音や停車中が静かな自動車に搭載される。

車両は、警報音を発生する車両用ホーンを搭載する。
車両用ホーンは、乗員によってホーンスイッチ（例えば、ステアリングのホーンボタン）が操作された際に警報音を発生するものであり、例えば、車両前部に設けられるフロントグリル（走行風の取入口に設けられるグリル）と熱交換器（空調用熱交換器、ラジエータ等）との間に固定配置されるものである。
この実施例は、車両用ホーンとして平型電磁式警報器６を用いるものである。

平型電磁式警報器６の基本構成は周知なものであり、
・通電により磁力を発生する励磁コイルと、
・励磁コイルの発生磁力により磁気吸引力を発生する固定鉄心（磁気吸引コア）と、
・外周縁が支持されたダイヤフラム８（振動板）の中心部に支持されて固定鉄心に向かって移動可能に支持される可動鉄心（可動コア）と、
・略円板形状を呈し、中心部がダイヤフラム８に固定された共振板９（共鳴板：ディスク）と、
・励磁コイルが通電を受けた際に励磁コイルの通電回路を連続的に断続する電流断続器と、
を備えて構成される。

そして、ホーンスイッチがＯＮされ、平型電磁式警報器６（具体的には、図示しない警報器のコネクタ）に警報音作動電圧（バッテリ電圧）が印加されると、電流断続器が励磁コイルの通電の断続を行い、平型電磁式警報器６が警報音を発生する。

また、平型電磁式警報器６は、この平型電磁式警報器６を車両に搭載するためのステー１０を備える。そして、このステー１０を車両に締結することで、共振板９が車両前方に向いた状態で平型電磁式警報器６が車両に搭載される。
なお、以下では、車両に搭載した状態において、平型電磁式警報器６の車両前方側を前、車両後方側を後と称して説明する。

一方、車両存在通報装置は、車両の存在を知らせる運転条件が成立した際に、通報音（擬似エンジン音、和音、音声、音楽等）を車外へ発生して車両の存在を歩行者へ知らせるものであり、通報音を発生させる通報音発生手段を備える。

（実施例１の特徴技術１）
この実施例の通報音発生手段は、
（ｉ）通報音を発生させる第１通報音発生手段１と、
（ｉｉ）この第１通報音発生手段１の発生する通報音とは逆相の通報音を発生させる第２通報音発生手段２と、
を備える。

この実施例の第１通報音発生手段１と第２通報音発生手段２は、音波発生源であるスピーカ３を共通化して用いるものである。
第１通報音発生手段１は、スピーカ３の振動板の一方の面（前面）から発生した通報音（正相の通報音）を外部に向けて放出する第１音響管１１を備える。
第２通報音発生手段２は、スピーカ３の振動板の他方の面（後面）から発生した通報音（逆相の通報音）を外部に向けて放出する第２音響管１２を備える。

ここで、通報音発生手段（スピーカ３、第１音響管１１および第２音響管１２）の車両搭載技術を説明する。
通報音によって車両の存在を歩行者に知らせるために、通報音発生手段を車両の前部に搭載することが望まれる。
しかし、通報音発生手段の搭載箇所を車両前部に確保することは困難である。

そこで、この実施例では、車両のフロントグリル内に装着される平型電磁式警報器６に通報音発生手段を搭載するものである。
これにより、平型電磁式警報器６を車両に搭載することで、通報音発生手段（即ち、スピーカ３、第１音響管１１および第２音響管１２）を車両の前部に搭載することができる。

スピーカ３は、平型電磁式警報器６に搭載されるものであるため、大きさが制約される。
具体的に、スピーカ３は、厚みが薄く、且つ直径が数センチのマイクロスピーカ（例えば、平型電磁式警報器６の直径の半分以下のスピーカ）であり、具体的な一例としてこの実施例では小径のダイナミックスピーカを用いるものである。
ダイナミックスピーカは、所謂コーン型スピーカやドーム型スピーカであり、固定子として用いられる永久磁石と、振動板とともに振動可能に支持されるボイスコイル（通電により磁力を発生するコイル）とを備え、ボイスコイルに加えられる電力変化に応じてボイスコイルとともに振動板が振動して音波（空気の粗密波）を発生するものである。

一方、通報音発生手段は、スピーカ３から通報音を発生させる手段として、
・スピーカ３を駆動する駆動アンプ１３と、
・この駆動アンプ１３に「通報音を成すオーディオ信号（アナログ信号またはデジタル信号）」を付与する音データ発生部１４を含むマイコン１５（マイクロ・コンピュータの略）と、
を用いて構成される。

マイコン１５は、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）等から車両の走行状態の車両情報（車速信号等）が入力され、車両の存在を知らせる運転条件が成立した際（例えば、車速が２０ｋｍ／ｈ以下の時など）に、音データ発生部１４から駆動アンプ１３に「通報音を成すオーディオ信号」を付与して、スピーカ３から通報音を発生させるものである。

駆動アンプ１３は、音データ発生部１４の発生した「通報音を成すオーディオ信号」によってスピーカ３を駆動する増幅手段（例えば、Ｂ級アンプ、あるいはＤ級アンプ等）であり、スピーカ３とは異なる部位（例えば、車室内等）に配置されて、図示しない電気的な接続手段（コネクタ＋ケーブル）を介してスピーカ３と電気的に接続される。

ここで、スピーカ３は、振動により通報音を発生させる振動板の面積が小さい。このため、スピーカ単体では、空気振動を低い周波数で発生させることが困難（低音再生が困難）である。また、スピーカ単体だと、通報音の放出方向を任意の方向へ向けることが困難になる。
この欠点を解決する手段として、第１音響管１１を用いている。
第１音響管１１は、スピーカ３の前面に放出された通報音を増強して前方へ向けて放出するフロントホーンであり、第１音響管１１の音響出口（ホーン出口）は、車両前方に向けて設けられている。

また、第１音響管１１のみから通報音を発生させた場合の指向性は、図３の破線αに示すように、略円形になる。
このように指向性が略円形であると、車両の横方向へ通報音を積極的に伝えることができず、歩道の歩行者に通報音が届き難くなってしまう。

この欠点を解決する手段として、第２音響管１２を用いている。
第２音響管１２は、第１音響管１１による通報音とは「逆相の通報音」を発生させるものであり、上述したように、スピーカ３の振動板の後面に発生した「逆相の通報音」を外部に向けて放出する。
また、第２音響管１２は、スピーカ３の後面に放出された「逆相の通報音」を増強して前方へ向けて放出するバックホーンであり、第１音響管１１の音響出口と同様、第２音響管１２の音響出口も車両前方に向けて設けられている。

スピーカ３が警報音を発生すると、
（ｉ）第１音響管１１から車両前方へ向けて「正相の通報音」が放出されると同時に、
（ｉｉ）第２音響管１２から車両前方へ向けて「逆相の通報音」が放出される。

すると、第１音響管１１から放出された「正相の通報音」と、第２音響管１２から放出された「逆相の通報音」が空気中で合成されて、通報音の指向性が、図３の実線βに示すように、車両進行方向に対して横方向（車両の左右方向）へ広がる。
これにより、車両の横方向へ通報音を積極的に伝えることができる。即ち、歩道の歩行者に通報音が届き易くなり、車両存在通報装置による安全性を高めることができる。

（実施例１の特徴技術２）
この実施例は、第１音響管１１の共鳴周波数と、第２音響管１２の共鳴周波数とが、同一周波数において逆相となるように設けられる。
具体的な一例として、図４に示すように、
・第１音響管１１の音道距離をＬ１、
・第１音響管１１の音道の内径寸法をφ１、
・第２音響管１２の音道距離をＬ２、
・第２音響管１２の音道の内径寸法をφ２、
とする。

そして、
・Ｌ１＝１５０ｍｍ、
・Ｌ２＝７５ｍｍ、
・φ１＝２０ｍｍ、
・φ２＝２０ｍｍ、
に設定する。

このように設けることで、第１音響管１１の共鳴音（２ｋＨｚ）に対して、第２音響管１２の共鳴音（２ｋＨｚ）を逆相で発生させることができる。
このため、通報音（例えば擬似エンジン音など）のうち、少なくとも第１、第２音響管１１、１２の共鳴周波数（２ｋＨｚ）による共鳴音（通報音の一部）の指向性を、図３の実線αに示すように、確実に広げることができる。
その結果、通報音（例えば擬似エンジン音など）のうちの「共鳴周波数の通報音」を歩行者に確実に届けることが可能になり、車両存在通報装置による安全性を高めることができる。

（実施例１の特徴技術３）
この実施例は、スピーカ３の前後に発生した音を、第１音響管１１と第２音響管１２を用いて外部に放出する。このため、通報音の放出エネルギーを大きくでき、歩行者における通報音（横方向に広がる通報音）の音圧を高めることができる。

（実施例１の特徴技術４）
この実施例の通報音発生手段（スピーカ３、第１音響管１１および第２音響管１２）は、平型電磁式警報器６の後面に配置される。これにより、平型電磁式警報器６の車両搭載性を悪化させない。

具体的に、平型電磁式警報器６のリヤハウジング１６の中央部には、後方へ向かって膨出する円筒状のコイル収容部１７（内部に上述した励磁コイルが収容される筒部）が設けられる。このコイル収容部１７の外周には、リング状のデッドスペースが形成される。
そこで、この実施例の通報音発生手段（スピーカ３、第１音響管１１および第２音響管１２）は、図１に示すように、コイル収容部１７の周囲のデッドスペースを利用して配置される。

これにより、平型電磁式警報器６に通報音発生手段を搭載しても、平型電磁式警報器６の厚さ寸法の増大を招かない。このため、通報音発生手段を搭載した平型電磁式警報器６の車両搭載性が悪化しない。
また、平型電磁式警報器６に通報音発生手段を搭載しても、車両前方から見た場合に、通報音発生手段の多くの部分が平型電磁式警報器６に隠れる。このため、平型電磁式警報器６に通報音発生手段を搭載しても、熱交換器（ラジエータ等）に流れる車両走行風に影響を与えない。

［実施例２］
図５〜図７を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において、上記実施例と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記実施例１は、スピーカ３を共通化して第１、第２通報音発生手段１、２を一体化したものであった。
これに対し、この実施例２は、図５に示すように、第１通報音発生手段１と第２通報音発生手段２を独立して設けるものである。

具体的に、この実施例の第１通報音発生手段１は、音波発生源である第１スピーカ４と、この第１スピーカ４の発生した通報音を外部に向けて放出する第１音響管１１との組み合わせによって設けられる。
また、第２通報音発生手段２は、音波発生源である第２スピーカ５と、この第２スピーカ５の発生した通報音を外部に向けて放出する第２音響管１２との組み合わせによって設けられる。

この実施例の第１通報音発生手段１（第１スピーカ４と第１音響管１１）と第２通報音発生手段２（第２スピーカ５と第２音響管１２）は、共通の平型電磁式警報器６の後面に搭載される。即ち、コイル収容部１７の周囲のデッドスペースに配置され、それぞれの音響出口が車両前方に向けて設けられる。

一方、この実施例の車両存在通報装置は、図６に示すように、第１スピーカ４に付与される電気信号の位相と、第２スピーカ５に付与される電気信号の位相とを、車両の走行状態に応じて、同相または逆相に切替える位相切替手段２０を備える。
具体的に、この実施例では、第１スピーカ４を駆動する第１駆動アンプ２１と、第２スピーカ５を駆動する第２駆動アンプ２２とが独立して設けられる。

マイコン１５は、車両の存在を知らせる運転条件が成立した際の低速走行時（例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ未満など）に、音データ発生部１４から第１駆動アンプ２１に「正相の通報音を成すオーディオ信号」を付与し、音データ発生部１４から第２駆動アンプ２２に「逆相の通報音を成すオーディオ信号」を付与する。
また、マイコン１５は、車両の存在を知らせる運転条件が成立した際の中低速走行時（例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以上で２０ｋｍ／ｈ以下など）に、音データ発生部１４から第１、第２駆動アンプ２１、２２に「正相（同相）の通報音を成すオーディオ信号」を付与する。

（低速走行時の作動）
上記の構成により、低速走行時では、第１音響管１１から車両前方へ向けて「正相の通報音」が放出される同時に、第２音響管１２から車両前方へ向けて「逆相の通報音」が放出される。
これにより、第１音響管１１から放出された「正相の通報音」と、第２音響管１２から放出された「逆相の通報音」が空気中で合成されて、通報音の指向性は、図７の実線βに示すように、車両進行方向に対して横方向（車両の左右方向）へ広がる。即ち、車両の進行方向に対して横方向へ通報音を伝えることができる。
この結果、低速走行時において、歩道の歩行者に通報音を届けることができ、車両存在通報装置による安全性を高めることができる。

（中低速走行時の作動）
一方、中低速走行時では、第１、第２音響管１１、１２の音響出口から車両前方へ向けて「正相（同相）の通報音」が放出される。
これにより、第１音響管１１から放出された「正相の通報音」と、第２音響管１２から放出された「正相の通報音」が空気中で合成されて、通報音の指向性は、図７の一点鎖線γに示すように、車両前方への指向性が強まり、通報音を車両前方へ向けて遠くまで飛ばすことができる。
この結果、車速の上昇に応じて車両の進行方向に通報音を飛ばすため、車両存在通報装置による安全性を高めることができる。

［実施例３］
図８を参照して実施例３を説明する。
上記の実施例２では、１つの平型電磁式警報器６に、第１通報音発生手段１（第１スピーカ４と第１音響管１１）と第２通報音発生手段２（第２スピーカ５と第２音響管１２）を設ける例を示した。
これに対し、この実施例３は、車両に搭載される２つの平型電磁式警報器６のそれぞれに、第１通報音発生手段１（第１スピーカ４と第１音響管１１）と、第２通報音発生手段２（第２スピーカ５と第２音響管１２）とを独立して搭載するものである。

これにより、第１音響管１１および第２音響管１２の音道距離（ホーン長）をそれぞれ長くできる。具体的には、第１音響管１１および第２音響管１２のそれぞれを、コイル収容部１７の外周に沿う略Ｃ字形（または略く字形）に湾曲させることができ、第１音響管１１および第２音響管１２の音道（有効ホーン長）を長くできる。
このため、第１、第２音響管１１、１２による通報音の増強効果を高めることができ、第１、第２音響管１１、１２による低音の増幅効果を高めることができる。

［実施例４］
図９を参照して実施例４を説明する。
上記の実施例１では、平型電磁式警報器６に、スピーカ３を共通にした第１音響管１１と第２音響管１２を設ける例を示した。
これに対し、この実施例４は、トランペット型警報器７に、スピーカ３を共通にした第１音響管１１と第２音響管１２を設けるものである。

具体的な一例としてスピーカ３は、トランペット型警報器７の渦巻ホーン２３の前面に設けられる。
また、この実施例の第１音響管１１は、トランペット型警報器７の渦巻ホーン２３を利用するものである。
即ち、スピーカ３の振動板の一方の面（車両後方に向く面）から発生した「正相の通報音」は、渦巻ホーン２３（第１音響管１１）の内部に放出される。なお、渦巻ホーン２３の音響出口は、車両前方へ向けて設けられる。

一方、この実施例の第２音響管１２は、スピーカ３の振動板の他方の面（車両前方へ向く面）から発生した「逆相の通報音」を外部に向けて放出するものであり、第２音響管１２の音響出口も車両前方へ向けて設けられる。
さらに、この実施例の第２音響管１２は、実施例１と同様、第１音響管１１（この実施例では渦巻ホーン２３）の共鳴音に対して逆相の共鳴音が発生するように設けられている。

このように実施例４を設けることで、「実施例１の特徴技術１〜３」と同様の効果を得ることができる。
なお、図９では、スピーカ３を渦巻ホーン２３の中心からズレた位置に設ける例（渦巻ホーン２３の音道途中にスピーカ３を接続する例）を示すが、スピーカ３を渦巻ホーン２３の中心に設けて、スピーカ３の発生する通報音を渦巻ホーン２３の音響入口（ホーン入口）に導入するように設けても良い。

［実施例５］
図１０を参照して実施例５を説明する。
この実施例５は、車両に搭載される２つのトランペット型警報器７のそれぞれに、第１通報音発生手段１（第１スピーカ４と第１音響管１１の機能を果たす渦巻ホーン２３）と、第２通報音発生手段２（第２スピーカ５と第２音響管１２の機能を果たす渦巻ホーン２３）とを設けるものである。
そして、実施例２と同様、第１スピーカ４に付与する電気信号（通報音を成すオーディオ信号）の位相と、第２スピーカ５に付与する電気信号（通報音を成すオーディオ信号）の位相とを、車両の走行状態に応じて、同相または逆相に切替えるものである。

このように設けることで、「実施例２の効果」と同様の効果を得ることができる。
なお、図１０では、スピーカ３を渦巻ホーン２３の中心に設ける例（渦巻ホーン２３の音響入口に第１、第２スピーカ４、５を接続する例）を示すが、この実施例とは異なり、第１、第２スピーカ４、５を渦巻ホーン２３の中心からズレた位置に設けて、通報音を渦巻ホーン２３の途中に導入するように設けても良い。

［実施例６］
図１１を参照して実施例６を説明する。
（実施例６の背景技術）
上記の実施例１は、上述したように、第１通報音発生手段１と第２通報音発生手段２が共通のスピーカ３を用いるものであり、
・スピーカ３の振動板の一方の面から発生した「正相の通報音」を第１音響管１１を介して外部に放出するとともに、
・スピーカ３の振動板の他方の面から発生した「逆相の通報音」を第２音響管１２を介して外部に向けて放出する例を示した。

しかるに、第１音響管１１と第２音響管１２の長さが異なると、音道距離の影響により位相が乱される懸念がある。このため、第１音響管１１と第２音響管１２の長さの違いによって、逆相にならない周波数ができてしまい、「逆相にならなかった周波数」が横方向への広がらなくなる懸念がある。

同様に、上記の実施例４では、「正相の通報音」を発生させる第１音響管１１としてトランペット型警報器７の渦巻ホーン２３を利用する例を示した。
しかるに、
・第１音響管１１（スピーカ３から渦巻ホーン２３の出口までの音道距離）と、
・第２音響管１２（スピーカ３から第２音響管１２の出口までの音道距離）と、
が異なると、音道距離の影響によって逆相にならない周波数ができてしまい、「逆相にならなかった周波数」が横方向へ広がらなくなる懸念がある。

（実施例６の特徴技術）
上記の懸念をなくすべく、この実施例では、
（ｉ）スピーカ３から第１音響管１１の出口に至る音道距離と、
（ｉｉ）スピーカ３から第２音響管１２の出口に至る音道距離と、
を同一の長さに設けるものである。

具体的な一例として、この実施例は、上述した実施例４と同様、「正相の通報音」を発生させる第１音響管１１としてトランペット型警報器７の渦巻ホーン２３を利用するものである。
そして、この実施例では、
（ｉ）「スピーカ３と渦巻ホーン２３とを連通させる第１連通口Ａ１」から「渦巻ホーン２３のホーン出口Ａ２」に至る音道距離（ホーン実効長）と、
（ｉｉ）「スピーカ３と第２音響管１２とを連通させる第２連通口Ｂ１」から「第２音響管１２のホーン出口Ｂ２」に至る音道距離（ホーン実効長）と、
を同じ長さに設けるものである。

なお、この実施例の第２音響管１２は、コンパクト化の向上、および搭載性の向上を図る目的で、渦巻型を採用するものである。
一方、スピーカ３を収容するキャビティ２４の内部は、スピーカ３の振動板によって区画される。
そして、
（ｉ）上述した第１連通口Ａ１は、スピーカ３の振動板により区画された「キャビティ２４内における一方の空間」と「渦巻ホーン２３の途中」とを連通し、「キャビティ２４内における一方の空間」に発生した「正相の通報音」を渦巻ホーン２３の途中に供給する「正相音入口」であり、
（ｉｉ）上述した第２連通口Ｂ１は、「第２音響管１２の音響入口」であり、「キャビティ２４内における他方の空間」と連通して、「キャビティ２４内における他方の空間」に発生した「逆相の通報音」を第２音響管１２に導く「逆相音入口」である。

（実施例６の効果）
上述したように、この実施例では、
（ｉ）スピーカ３から第１音響管１１の出口に至る音道距離（第１連通口Ａ１からホーン出口Ａ２までのホーン長）と、
（ｉｉ）スピーカ３から第２音響管１２の出口に至る音道距離（第２連通口Ｂ１からホーン出口Ｂ２までのホーン長）と、
を同一の長さに設けた。

このよう設けることで、
（ｉ）第１音響管１１（この実施例では渦巻ホーン２３）から放出される「通報音」と、（ｉｉ）第２音響管１２から放出される「通報音」と、
を１００％逆相にすることができ、逆相にならない周波数ができる不具合（左右方向に広がらない周波数の音ができる不具合）を回避することができる。
即ち、この実施例により、１００％逆相の通報音を簡単に作り出すことができ、広い周波数域に亘って左右方向に広がる通報音（図３の実線β参照）を確実に発生させることができる。

上記の実施例では、第１、第２音響管１１、１２の音響出口を車両前方へ向ける例を示したが、限定するものではない。

上記の実施例では、スピーカ３の一例として磁力により作動する小径のダイナミックスピーカ（マイクロスピーカ）を用いたが、他の形式の小径スピーカ（例えば、圧電スピーカ等）であっても良い。

上記の実施例では、第１、第２通報音発生手段１、２を車両用ホーン（実施例では平型電磁式警報器６、トランペット型警報器７）に搭載する例を示したが、限定するものではなく、他の車両部位に搭載しても良い。即ち、車両用ホーンとは異なる部位に第１、第２通報音発生手段１、２を設けても良い。

１ 第１通報音発生手段
２ 第２通報音発生手段

Claims (10)

1. 車両の存在を知らせる通報音を発生させる通報音発生手段を備える車両存在通報装置において、
   前記通報音発生手段は、
   通報音を発生させる第１通報音発生手段（１）と、
   この第１通報音発生手段（１）の発生する通報音とは逆相の通報音を発生させる第２通報音発生手段（２）と、
   を備えることを特徴とする車両存在通報装置。
2. 請求項１に記載の車両存在通報装置において、
   前記第１通報音発生手段（１）と前記第２通報音発生手段（２）は、音波発生源であるスピーカ（３）が共通であり、
   前記第１通報音発生手段（１）は、前記スピーカ（３）の振動板の一方の面から発生した通報音を外部に向けて放出する第１音響管（１１）を備え、
   前記第２通報音発生手段（２）は、前記スピーカ（３）の振動板の他方の面から発生した通報音を外部に向けて放出する第２音響管（１２）を備えることを特徴とする車両存在通報装置。
3. 請求項２に記載の車両存在通報装置において、
   前記第１音響管（１１）の共鳴周波数と、前記第２音響管（１２）の共鳴周波数とは、同一周波数において逆相に設けられることを特徴とする車両存在通報装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両存在通報装置において、
   この車両存在通報装置を搭載する車両は、警報音を発生させる１つまたは複数の車両用ホーン（６、７）を備え、
   前記スピーカ（３）、前記第１音響管（１１）および前記第２音響管（１２）は、共通の前記車両用ホーン（６、７）に搭載されることを特徴とする車両存在通報装置。
5. 請求項４に記載の車両存在通報装置において、
   前記車両用ホーン（７）は、渦巻ホーン（２３）を用いたトランペット型警報器（７）であり、
   前記第１音響管（１１）または前記第２音響管（１２）の一方は、前記トランペット型警報器（７）における前記渦巻ホーン（２３）を利用することを特徴とする車両存在通報装置。
6. 請求項１に記載の車両存在通報装置において、
   前記第１通報音発生手段（１）は、音波発生源である第１スピーカ（４）と、この第１スピーカ（４）が発生した通報音を外部に向けて放出する第１音響管（１１）とによって設けられ、
   前記第２通報音発生手段（２）は、前記第１スピーカ（４）とは独立して設けられた第２スピーカ（５）と、この第２スピーカ（５）が発生した通報音を外部に向けて放出する第２音響管（１２）とによって設けられることを特徴とする車両存在通報装置。
7. 請求項６に記載の車両存在通報装置において、
   この車両存在通報装置は、前記第１スピーカ（４）に付与される電気信号と、前記第２スピーカ（５）に付与される電気信号との位相を、車両の走行状態に応じて、同相または逆相に切替える位相切替手段（２０）を備えることを特徴とする車両存在通報装置。
8. 請求項６または請求項７に記載の車両存在通報装置において、
   この車両存在通報装置を搭載する車両は、警報音を発生させる１つまたは複数の車両用ホーン（６、７）を備え、
   前記第１通報音発生手段（１）と前記第２通報音発生手段（２）は、共通の前記車両用ホーン（６、７）に搭載されることを特徴とする車両存在通報装置。
9. 請求項６または請求項７に記載の車両存在通報装置において、
   この車両存在通報装置を搭載する車両は、警報音を発生させる複数の車両用ホーン（６、７）を備え、
   前記第１通報音発生手段（１）と前記第２通報音発生手段（２）は、異なる前記車両用ホーン（６、７）に搭載されることを特徴とする車両存在通報装置。
10. 請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の車両存在通報装置において、
    前記スピーカ（３）から前記第１音響管（１１）の出口（Ａ２）に至る音道距離と、
    前記スピーカ（３）から前記第２音響管（１２）の出口（Ｂ２）に至る音道距離と、
    が同一の長さに設けられることを特徴とする車両存在通報装置。

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