JP2021154807A - 車両近接報知システム、車両および車両近接報知方法 - Google Patents

車両近接報知システム、車両および車両近接報知方法 Download PDF

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Abstract

【課題】車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知システムを提供する。【解決手段】車両の接近を報知するための車両近接報知システム１００は、車両に搭載された１つのスピーカ筺体５３内に設けられた第１スピーカ５１および第２スピーカ５２と、車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される音信号を出力する音源２０と、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される音の車両の左方および右方の音圧が車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、第１スピーカ５１に入力される音信号および第２スピーカ５２に入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する位相制御部３０と、を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、車両の接近を報知するための車両近接報知システム、車両近接報知システムを搭載した車両および車両近接報知方法に関する。
電気自動車およびハイブリッド自動車は低騒音であるため、自車ロードノイズが小さい低速走行時には歩行者等が車両の接近に気づき難いという問題がある。このため、電気自動車およびハイブリッド自動車等の低騒音車には、走行時に車両の走行状態を想起させる音（報知音とも呼ぶ）を出力することで車両の接近を歩行者等に警告する装置が備えられている（例えば特許文献１）。
国際公開第２０１２／０２３１７０号
しかしながら、車外に対して報知音を出力すると、報知音は車室内にも入り込み、車室内の搭乗者へ不快感を与えることがある。
そこで、本開示は、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知システム等を提供する。
本開示の一態様に係る車両近接報知システムは、車両の接近を報知するための車両近接報知システムであって、前記車両に搭載された１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカと、前記車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される音信号を出力する音源と、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから出力される音の前記車両の左方および右方の音圧が前記車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、前記第１スピーカに入力される音信号および前記第２スピーカに入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する位相制御部と、を備える。
本開示の一態様に係る車両は、上記の車両近接報知システムを備える。
本開示の一態様に係る車両近接報知方法は、車両の接近を報知するための車両近接報知方法であって、前記車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、前記車両に搭載された１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカに入力される音信号を出力し、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから出力される音の前記車両の左方および右方の音圧が前記車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、前記第１スピーカに入力される音信号および前記第２スピーカに入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する。
なお、これらの包括的または具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。また、記録媒体は、非一時的な記録媒体であってもよい。
本開示の一態様に係る車両近接報知装置等は、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
図１は、１つのスピーカから出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。 図２は、実施の形態に係る車両近接報知システムにおける、背中合わせになるように配置された第１スピーカおよび第２スピーカからなるスピーカシステムを搭載した車両の一例を示す図である。 図３は、実施の形態に係る車両近接報知システムの構成を示すブロック図である。 図４は、スピーカシステムと各マイクとの位置関係を示す図である。 図５は、背中合わせになるように配置された第１スピーカおよび第２スピーカから出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。 図６は、実施の形態に係る車両近接報知システムにおける、バッフル面が車両の左前方を向く第１スピーカおよびバッフル面が車両の右前方を向く第２スピーカからなるスピーカシステムを搭載した車両の一例を示す図である。 図７は、バッフル面が車両の左前方を向く第１スピーカおよびバッフル面が車両の右前方を向く第２スピーカから出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。 図８は、実施の形態に係る車両近接報知システムにおける、バッフル面が車両の右前方を向く第１スピーカおよびバッフル面が車両の左前方を向く第２スピーカからなるスピーカシステムを搭載した車両の一例を示す図である。 図９は、バッフル面が車両の右前方を向く第１スピーカおよびバッフル面が車両の左前方を向く第２スピーカから出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。 図１０は、実施の形態に係る車両近接報知システムにおける、それぞれのバッフル面が共に車両の前方を向くように配置された第１スピーカおよび第２スピーカからなるスピーカシステムを搭載した車両の一例を示す図である。 図１１は、それぞれのバッフル面が共に車両の前方を向くように配置された第１スピーカおよび第２スピーカから出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。 図１２は、その他の実施の形態に係る車両近接報知方法の一例を示すフローチャートである。
（本開示の基礎となった知見）
電気自動車およびハイブリッド自動車等の低騒音車から出力される報知音に関しては、北米ＮＨＴＳＡ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）による法規において、最小音圧値の規定が検討されている。例えば、１／３オクターブの８周波数バンドに対して最小音圧値が規定され、所定の計測方法で計測した場合に最小音圧値以上の報知音が出力される必要がある。例えば、車両の走行時には２つのマイクロフォンによって、２つのマイクロフォンの間を車両が通過するときに、報知音の音圧が計測され、車両の左方および右方における報知音の音圧が最小音圧値以上であることが要求されている。
図１は、１つのスピーカから出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。図１において、実線はスピーカから左方に１ｍ離れた位置に配置されたマイクによって収音された音の音圧の周波数特性を示し、破線はスピーカから右方に１ｍ離れた位置に配置されたマイクによって収音された音の音圧の周波数特性を示し、一点鎖線はスピーカから前方に１ｍ離れた位置に配置されたマイクによって収音された音の音圧の周波数特性を示し、二点鎖線はスピーカから後方に１ｍ離れた位置に配置されたマイクによって収音された音の音圧の周波数特性を示す。
例えば、車両のボンネット部分に配置されたスピーカから報知音を出力することが想定されており、スピーカの後方のマイクが位置する場所が車室内に対応する。また、スピーカの前方、左方および右方のマイクが車両の前方、左方および右方に対応する。車室内にも入り込んだ報知音によって車室内の搭乗者へ与える不快感を低減するためには、スピーカの後方のマイクによって収音される音の音圧が低くなっている必要がある。一方で、車両の走行時に車外に対して効果的に報知音を出力するためには、スピーカの左方および右方のマイクによって収音される音の音圧が高くなっている必要がある。
図１では、例えば、スピーカのバッフル面は前方のマイク側に向いているため、スピーカの前方のマイクが収音する音の音圧（車両の前方における音圧に対応）は、広い周波数帯域にわたって高くなっている。一方で、スピーカの左方および右方のマイクが収音する音の音圧（車両の左方および右方における音圧に対応）は、それぞれ約１．５ｋＨｚまでは前方のマイクと同程度の音圧となっているが、約１．５ｋＨｚ（特に約５ｋＨｚ）よりも高い周波数帯域では前方のマイクよりも音圧が低くなっている。さらに、スピーカの後方のマイクが収音する音の音圧（車室内の音圧に対応）は、スピーカの左方および右方のマイクが収音する音の音圧と同程度の音圧となっている。すなわち、１つのスピーカから報知音を出力した場合、車両の左方および右方では十分な音圧を得られないおそれがあり、かつ、車両の左方および右方における報知音の音圧と同程度の報知音が車室内に漏れるおそれがある。よって、１つのスピーカから報知音を出力する場合には、車外に対して効果的に報知音を出力できず、搭乗者へは不快感を与えるおそれがある。
本発明者らは、このような知見を基礎として、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知システム等を検討した。
本開示の一態様に係る車両近接報知システムは、車両の接近を報知するための車両近接報知システムであって、前記車両に搭載された１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカと、前記車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される音信号を出力する音源と、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから出力される音の前記車両の左方および右方の音圧が前記車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、前記第１スピーカに入力される音信号および前記第２スピーカに入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する位相制御部と、を備える。
例えば、少なくとも２つのスピーカから出力される報知音のそれぞれの間で位相差を与えることで、少なくとも２つのスピーカから出力される音の指向性を制御することができる。したがって、１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカに入力される音信号の位相を制御することで、車両の左方および右方の音圧を車両の前後方向軸上の音圧よりも高くすることができる。すなわち、車両の走行時に、車両の左方および右方における報知音の音圧を高くし、かつ、車両の前後方向軸上に位置する車室内に漏れる報知音の音圧を低くすることができる。よって、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
例えば、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、前記第１スピーカのバッフル面が前記車両の左方を向き、前記第２スピーカのバッフル面が前記車両の右方を向き、背中合わせになるように配置されてもよい。
これによれば、約３００Ｈｚから約１２ｋＨｚ以下の周波数帯域において、車両の左方および右方における報知音の音圧を高くし、かつ、車室内に漏れる報知音の音圧を低くすることができる。
例えば、前記第１スピーカは、前記第２スピーカよりも前記車両の左側に配置され、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、前記第１スピーカのバッフル面が前記車両の左前方を向き、前記第２スピーカのバッフル面が前記車両の右前方を向くように配置されてもよい。
これによれば、約３００Ｈｚから約３ｋＨｚ以下の周波数帯域において、車両の左方および右方における報知音の音圧を高くし、かつ、車室内に漏れる報知音の音圧を低くすることができる。
例えば、前記第１スピーカは、前記第２スピーカよりも前記車両の左側に配置され、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、前記第１スピーカのバッフル面が前記車両の右前方を向き、前記第２スピーカのバッフル面が前記車両の左前方を向くように配置されてもよい。
これによれば、約１．５ｋＨｚから約５ｋＨｚ以下の周波数帯域において、車両の左方および右方における報知音の音圧を高くし、かつ、車室内に漏れる報知音の音圧を低くすることができる。
例えば、前記第１スピーカのバッフル面と前記第２スピーカのバッフル面とのなす角は、略９０度であってもよい。
例えば、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、それぞれのバッフル面が共に前記車両の前方または後方を向くように配置されてもよい。
これによれば、約３００Ｈｚから約３ｋＨｚ以下の周波数帯域において、車両の左方および右方における報知音の音圧を高くし、かつ、車室内に漏れる報知音の音圧を低くすることができる。
例えば、前記車両近接報知システムは、さらに、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカを回動させる回動部を備えていてもよい。
これによれば、第１スピーカおよび第２スピーカの向きを制御することができる。
例えば、前記位相制御部は、前記第１スピーカに入力される音信号の位相と前記第２スピーカに入力される音信号の位相とが逆相になるように、前記少なくとも一方の音信号の位相を制御してもよい。
これによれば、第１スピーカおよび第２スピーカから出力される報知音について、音響放射の少ない方向が車室内に向くようなダイポール指向性（八の字の指向性）を実現できる。
例えば、前記位相制御部は、前記車両の速度に応じて前記少なくとも一方の音信号の位相を制御してもよい。
例えば、北米ＮＨＴＳＡによる法規で規定されているように、車両の停車時には車両の正面において報知音が一定の音圧値以上であることが要求されるが、車両の走行時には車両の正面において報知音が一定の音圧値以上であることが要求されない。このため、車両の速度に応じて例えば車両の停車時には、上記少なくとも一方の信号の位相を変化させないようにする。また、車両の速度に応じて例えば車両の走行時には、上記少なくとも一方の信号の位相を変化させて音響放射の少ない方向が車両の正面および車室内に向くようなダイポール指向性を実現する。これにより、車両の停車時には、車両の正面を含む車両の周囲に十分に報知音を出力でき、車両の走行時には、報知音が一定音圧以上であることを要求されない車両の正面を除いて、車両の周囲に十分に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える報知音による不快感を低減できる。
例えば、前記車両の速度が所定の速度以上の場合、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから音が出力されなくてもよい。
例えば、車両の速度が一定以上になると、車両から発生するロードノイズ等が大きくなり、報知音を出力しなくても歩行者等が車両の接近に気づきやすくなるため、報知音を出力しなくてもよくなる。したがって、車両の速度が所定の速度以上の場合には、報知音による不快感を搭乗者へ与えないようにすることができる。
本開示の一態様に係る車両は、上記の車両近接報知システムを備える。
これによれば、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両を提供できる。
本開示の一態様に係る車両近接報知方法は、車両の接近を報知するための車両近接報知方法であって、前記車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、前記車両に搭載された１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカに入力される音信号を出力し、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから出力される音の前記車両の左方および右方の音圧が前記車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、前記第１スピーカに入力される音信号および前記第２スピーカに入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する。
これによれば、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる車両近接報知方法を提供できる。
以下、実施の形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。
なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置および接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。
（実施の形態）
実施の形態に係る車両近接報知システムについて図２から図１１を用いて説明する。
図２は、実施の形態に係る車両近接報知システムにおける、背中合わせになるように配置された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２からなるスピーカシステム５０を搭載した車両２００の一例を示す図である。
車両２００は、後述する図３で説明する車両近接報知システム１におけるスピーカシステム５０を搭載している。車両２００では、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される報知音を車外にいる歩行者等に向けて発生する。例えば、図２に示される例では、第１スピーカ５１は、第２スピーカ５２よりも車両２００の左側に配置され、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、第１スピーカ５１のバッフル面５１ａが車両２００の左方を向き、第２スピーカ５２のバッフル面５２ａが車両２００の右方を向き、背中合わせになるように配置される。なお、これは一例であり、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の向きはこれに限定されない。第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、１つのスピーカ筺体５３内に設けられる。スピーカシステム５０は、例えば、車両２００のボンネット部分におけるナンバープレートの後方に設置される。なお、車両２００は、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の他にも、報知音を出力するスピーカを備えていてもよい。つまり、車両２００に報知音を出力する３つ以上のスピーカが搭載されていてもよい。
次に、本実施の形態に係る車両近接報知システム１００の構成を説明する。
図３は、本実施の形態に係る車両近接報知システム１００の構成を示すブロック図である。
図３に示されるように、車両近接報知システム１００は、情報処理部１０と、音源２０と、位相制御部３０と、第１アンプ４１と、第２アンプ４２と、スピーカシステム５０と、回動部６０とを備える。
車両近接報知システム１００は、車両２００に搭載された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を用いて車両２００の接近を報知するためのシステムである。車両近接報知システム１００は、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に、車外にいる歩行者等に向けて報知音（例えば警告音）を出力させることで、車両２００の接近を報知する。
音源２０は、車両２００の接近を報知する音に対応する音信号（電気信号）であって、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される音信号を出力する。車両２００の接近を報知する音とは、例えば、エンジン音である。この場合、音源２０は、疑似エンジン音または電子音を使用してもよい。また、車両２００の接近を報知する音は、単純な正弦波信号音等であってもよい。音源２０は、例えば、図示しない記憶装置によって実現されてもよい。例えば、車両２００の速度が所定の速度以上の場合、音源２０から音信号を出力しないようにして、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から音が出力されなくてもよい。
位相制御部３０は、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力される音の車両２００の左方および右方の音圧が車両２００の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、第１スピーカ５１に入力される音信号（具体的には第１アンプ４１を介して第１スピーカ５１に入力される音信号）および第２スピーカ５２に入力される音信号（具体的には第２アンプ４２を介して第２スピーカ５２に入力される音信号）のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する。位相制御部３０は、例えば、位相器であり、第１スピーカ５１に入力される音信号および第２スピーカ５２に入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を調整する。例えば、位相制御部３０は、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と第２スピーカ５２に入力される音信号の位相とが逆相になるように、上記少なくとも一方の音信号の位相を制御してもよい。なお、逆相には、位相差が完全に１８０度となっていない場合も含む意図がある。つまり、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と第２スピーカ５２に入力される音信号の位相との位相差が１８０度からある程度ずれている場合にも、第１スピーカ５１に入力される音信号が第２スピーカ５２に入力される音信号に対して逆相の信号であるという場合がある。また、位相制御部３０は、車両２００の速度に応じて上記少なくとも一方の音信号の位相を制御してもよい。
第１アンプ４１は、位相制御部３０と第１スピーカ５１との間に接続される。第１アンプ４１は、音源２０から出力される音信号を、所定の増幅度で増幅して第１スピーカ５１に出力する。
第２アンプ４２は、位相制御部３０と第２スピーカ５２との間に接続される。第２アンプ４２は、音源２０から出力される信号を、所定の増幅度で増幅して第２スピーカ５２に出力する。このときの増幅度は、第１アンプ４１の増幅度と同一であってもよいし異なっていてもよい。
なお、第１アンプ４１および第２アンプ４２は、アナログアンプであってもよいし、デジタルアンプであってもよい。
第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、車両２００の接近を報知する報知音を、外部に出力する。第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、電気信号を機械振動に変換する機能を有し、電気信号に基づいた音圧の報知音を出力する。第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、音源２０から出力された音信号に対応する音を出力する。なお、第１スピーカ５１に入力される音信号および第２スピーカ５２に入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相は位相制御部３０によって制御される。また、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、１つのスピーカ筺体５３内に設けられる（ワンパッケージ化されている）。第１スピーカ５１と第２スピーカ５２とが１つのスピーカ筺体５３内に設けられず、離れて設けられる場合、第１スピーカ５１と第２スピーカ５２との距離によっては、予期しない場所で各スピーカからの報知音が打ち消しあったり、音圧を強め合ったりすることがある。これに対して、第１スピーカ５１と第２スピーカ５２とが１つのスピーカ筺体５３内に設けられることで、予期しない場所で各スピーカからの報知音が打ち消しあったり、音圧を強め合ったりすることを抑制できる。また、第１スピーカ５１と第２スピーカ５２とが１つのスピーカ筺体５３内に設けられることで、車両２００への第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の取り付けが一度で済む等、コストダウンが可能となる。
回動部６０は、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を回動（例えば自転）させる。例えば、回動部６０は、モータ等によって実現される。
情報処理部１０は、例えば、マイコン（マイクロコントローラ）により実現される。マイコンは、プログラムが格納されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、プログラムを実行するプロセッサ（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する半導体集積回路等である。また、例えば、情報処理部１０は、車両２００の速度を、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等から取得する機能を有する。例えば、情報処理部１０は、プロセッサが上記プログラムを実行することにより、車両２００の速度が所定の速度以上の場合に、音源２０に音信号を出力させないようにしたり、位相制御部３０に上記少なくとも一方の音信号の位相を制御させたり（例えば、車両２００の速度に応じて上記少なくとも一方の音信号の位相を制御させたり）、回動部６０に第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を回動させたりする。
例えば、情報処理部１０は、車両２００が停車している場合には、位相制御部３０に上記少なくとも一方の音信号の位相を制御しないようにして、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と、第２スピーカ５２に入力される音信号の位相とが同位相となるようにしてもよい。例えば、情報処理部１０は、車両２００の速度が上昇するにつれて、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と、第２スピーカ５２に入力される音信号の位相とが逆相に近づくようにしてもよい。そして、例えば、情報処理部１０は、車両２００の速度が所定の速度（例えば４０ｋｍ／ｈ等）以上となった場合、音源２０に音信号を出力させないようにすることで、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から音が出力されないようにしてもよい。なお、情報処理部１０は、車両２００の速度が所定の速度以上の場合に、第１アンプ４１および第２アンプ４２に音信号を増幅させないようにすることで、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から音が出力されないようにしてもよい。
例えば、少なくとも２つのスピーカから出力される報知音のそれぞれの間で位相差を与えることで、少なくとも２つのスピーカから出力される音の指向性を制御することができる。したがって、１つのスピーカ筺体５３内に設けられた第１スピーカ５１および第２スピーカ５２に入力される音信号の位相を制御することで、車両２００の左方および右方の音圧を車両の前後方向軸上の音圧よりも高くすることができる。すなわち、車両２００の走行時に、車両の左方および右方における報知音の音圧を高くし、かつ、車両２００の前後方向軸上に位置する車室内に漏れる報知音の音圧を低くすることができる。よって、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
次に、スピーカシステム５０から報知音を出力したときの周囲の音圧の具体例について説明する。
図４は、スピーカシステム５０と各マイクとの位置関係を示す図である。
図４に示されるように、スピーカシステム５０の左方に１ｍ離れた位置にマイク３０１が配置され、スピーカシステム５０の右方に１ｍ離れた位置にマイク３０２が配置され、スピーカシステム５０の前方に１ｍ離れた位置にマイク３０３が配置され、スピーカシステム５０の後方に１ｍ離れた位置にマイク３０４が配置されている。例えば、車両２００のボンネット部分にスピーカシステム５０が配置されるため、スピーカシステム５０の後方のマイク３０４が位置する場所が車室内に対応する。また、スピーカシステム５０の前方のマイク３０３が位置する場所が車両の前方に対応し、スピーカシステム５０の左方のマイク３０１が位置する場所が車両の左方に対応し、スピーカシステム５０の右方のマイク３０２が位置する場所が車両の右方に対応する。
図５は、図２に示されるように、背中合わせになるように配置された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。なお、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と第２スピーカ５２に入力される音信号の位相とは逆相になっている。図５において、実線はマイク３０１によって収音された音の音圧の周波数特性を示し、破線はマイク３０２によって収音された音の音圧の周波数特性を示し、一点鎖線はマイク３０３によって収音された音の音圧の周波数特性を示し、二点鎖線はマイク３０４によって収音された音の音圧の周波数特性を示す。なお、後述する図７、図９および図１１についても、各線種とマイクとの関係は同じである。
図５に示されるように、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を背中合わせになるように配置することで、約３００Ｈｚから約１２ｋＨｚ以下の周波数帯域において、マイク３０１および３０２で収音される音の音圧（すなわち車両２００の左方および右方における報知音の音圧）を高くし、かつ、マイク３０４で収音される音の音圧（すなわち車室内に漏れる報知音の音圧）を低くすることができることがわかる。よって、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
なお、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、背中合わせになるように配置されなくてもよい。例えば、図６、図８または図１０に示されるように配置されてもよい。
図６は、実施の形態に係る車両近接報知システム１００における、バッフル面５１ａが車両２００の左前方を向く第１スピーカ５１およびバッフル面５２ａが車両２００の右前方を向く第２スピーカ５２からなるスピーカシステム５０を搭載した車両２００の一例を示す図である。
図６に示されるように、第１スピーカ５１は、第２スピーカ５２よりも車両２００の左側に配置され、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、第１スピーカ５１のバッフル面５１ａが車両２００の左前方を向き、第２スピーカ５２のバッフル面５２ａが車両２００の右前方を向くように配置されてもよい。例えば、第１スピーカ５１のバッフル面５１ａと第２スピーカ５２のバッフル面５２ａとのなす角は、略９０度であってもよい。なお、略９０度とは、８０度から１００度であってもよい。
図７は、図６に示されるように、バッフル面５１ａが車両２００の左前方を向く第１スピーカ５１およびバッフル面５２ａが車両２００の右前方を向く第２スピーカ５２から出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。なお、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と第２スピーカ５２に入力される音信号の位相とは逆相になっている。
図７に示されるように、第１スピーカ５１のバッフル面５１ａが車両２００の左前方を向き、第２スピーカ５２のバッフル面５２ａが車両２００の右前方を向くように第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を配置することで、約３００Ｈｚから約３ｋＨｚ以下の周波数帯域において、マイク３０１および３０２で収音される音の音圧（すなわち車両２００の左方および右方における報知音の音圧）を高くし、かつ、マイク３０４で収音される音の音圧（すなわち車室内に漏れる報知音の音圧）を低くすることができることがわかる。よって、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
図８は、実施の形態に係る車両近接報知システム１００における、バッフル面５１ａが車両２００の右前方を向く第１スピーカ５１およびバッフル面５２ａが車両２００の左前方を向く第２スピーカ５２からなるスピーカシステム５０を搭載した車両２００の一例を示す図である。
図８に示されるように、第１スピーカ５１は、第２スピーカ５２よりも車両２００の左側に配置され、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、第１スピーカ５１のバッフル面５１ａが車両２００の右前方を向き、第２スピーカ５２のバッフル面５２ａが車両２００の左前方を向くように配置されてもよい。例えば、第１スピーカ５１のバッフル面５１ａと第２スピーカ５２のバッフル面５２ａとのなす角は、略９０度であってもよい。なお、略９０度とは、８０度から１００度であってもよい。
図９は、図８に示されるように、バッフル面５１ａが車両２００の右前方を向く第１スピーカ５１およびバッフル面５２ａが車両２００の左前方を向く第２スピーカ５２から出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。なお、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と第２スピーカ５２に入力される音信号の位相とは逆相になっている。
図９に示されるように、第１スピーカ５１のバッフル面５１ａが車両２００の右前方を向き、第２スピーカ５２のバッフル面５２ａが車両２００の左前方を向くように第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を配置することで、約１．５ｋＨｚから約５ｋＨｚ以下の周波数帯域において、マイク３０１および３０２で収音される音の音圧（すなわち車両２００の左方および右方における報知音の音圧）を高くし、かつ、マイク３０４で収音される音の音圧（すなわち車室内に漏れる報知音の音圧）を低くすることができることがわかる。よって、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
図１０は、実施の形態に係る車両近接報知システム１００における、それぞれのバッフル面５１ａおよび５２ａが共に車両２００の前方を向くように配置された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２からなるスピーカシステム５０を搭載した車両２００の一例を示す図である。
図１０に示されるように、第１スピーカ５１および第２スピーカ５２は、それぞれのバッフル面５１ａおよび５２ａが共に車両２００の前方を向くように配置されてもよい。
図１１は、図１０に示されるように、それぞれのバッフル面５１ａおよび５２ａが共に車両２００の前方を向くように配置された第１スピーカ５１および第２スピーカ５２から出力された音の音圧の周波数特性を示すグラフである。なお、第１スピーカ５１に入力される音信号の位相と第２スピーカ５２に入力される音信号の位相とは逆相になっている。
図１１に示されるように、それぞれのバッフル面５１ａおよび５２ａが共に車両２００の前方を向くように第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を配置することで、約３００Ｈｚから約３ｋＨｚ以下の周波数帯域において、マイク３０１および３０２で収音される音の音圧（すなわち車両２００の左方および右方における報知音の音圧）を高くし、かつ、マイク３０４で収音される音の音圧（すなわち車室内に漏れる報知音の音圧）を低くすることができることがわかる。よって、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
なお、図示していないが、それぞれのバッフル面５１ａおよび５２ａが共に車両２００の後方を向くように第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を配置してもよい。この場合、図１１において、実線はマイク３０１によって収音された音の音圧の周波数特性を示し、破線はマイク３０２によって収音された音の音圧の周波数特性を示し、一点鎖線はマイク３０４によって収音された音の音圧の周波数特性を示し、二点鎖線はマイク３０３によって収音された音の音圧の周波数特性を示す。すなわち、それぞれのバッフル面５１ａおよび５２ａが共に車両２００の後方を向くように第１スピーカ５１および第２スピーカ５２を配置することで、約３００Ｈｚから約３ｋＨｚ以下の周波数帯域において、マイク３０１および３０２で収音される音の音圧（すなわち車両２００の左方および右方における報知音の音圧）を高くし、かつ、マイク３０３で収音される音の音圧（すなわち車室内に漏れる報知音の音圧）を低くすることができる。よって、車外に対して効果的に報知音を出力しつつ、搭乗者へ与える不快感を低減できる。
（その他の実施の形態）
以上、一つまたは複数の態様に係る車両近接報知システム１００および車両近接報知システム１００を搭載した車両２００について説明したが、本開示は、この実施の形態に限定されるものではない。本開示の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、本開示の範囲内に含まれてもよい。
例えば、上記実施の形態では、スピーカシステム５０が車両２００のボンネット部分におけるナンバープレートの後方に設置される例について説明したが、これに限らない。例えば、スピーカシステム５０は、車両の後方のナンバープレート付近に設置されてもよい。
例えば、上記実施の形態では、車両近接報知システム１００が、回動部６０を備える例について説明したが、回動部６０を備えていなくてもよい。この場合、手動で第１スピーカ５１および第２スピーカ５２の向きが変えられてもよい。
なお、本開示は、車両近接報知システム１００として実現できるだけでなく、車両近接報知システム１００を構成する各構成要素が行うステップ（処理）を含む車両近接報知方法として実現できる。
図１２は、その他の実施の形態に係る車両近接報知方法の一例を示すフローチャートである。
車両近接報知方法は、車両の接近を報知するための車両近接報知方法である。車両近接報知方法は、車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、車両に搭載された１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカに入力される音信号を出力し（ステップＳ１１）、第１スピーカおよび第２スピーカから出力される音の車両の左方および右方の音圧が車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、第１スピーカに入力される音信号および第２スピーカに入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する（ステップＳ１２）処理を含む。
例えば、車両近接報知方法におけるステップは、コンピュータ（コンピュータシステム）によって実行されてもよい。そして、本開示は、車両近接報知方法に含まれるステップを、コンピュータに実行させるためのプログラムとして実現できる。
さらに、本開示は、そのプログラムを記録したＣＤ−ＲＯＭ等である非一時的なコンピュータ読み取り可能な記録媒体として実現できる。
例えば、本開示が、プログラム（ソフトウェア）で実現される場合には、コンピュータのＣＰＵ、メモリおよび入出力回路等のハードウェア資源を利用してプログラムが実行されることによって、各ステップが実行される。つまり、ＣＰＵがデータをメモリまたは入出力回路等から取得して演算したり、演算結果をメモリまたは入出力回路等に出力したりすることによって、各ステップが実行される。
また、上記実施の形態の車両近接報知システム１００に含まれる各構成要素は、専用または汎用の回路として実現されてもよい。
また、上記実施の形態の車両近接報知システム１００に含まれる各構成要素は、集積回路（ＩＣ：Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）であるＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）として実現されてもよい。
また、集積回路はＬＳＩに限られず、専用回路または汎用プロセッサで実現されてもよい。プログラム可能なＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、または、ＬＳＩ内部の回路セルの接続および設定が再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサが、利用されてもよい。
さらに、半導体技術の進歩または派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて、車両近接報知システム１００に含まれる各構成要素の集積回路化が行われてもよい。
本開示は、電気自動車およびハイブリッド自動車等の低騒音車等に搭載される車両近接報知システムに適用できる。
１０ 情報処理部
２０ 音源
３０ 位相制御部
４１ 第１アンプ
４２ 第２アンプ
５０ スピーカシステム
５１ 第１スピーカ
５１ａ、５２ａ バッフル面
５２ 第２スピーカ
５３ スピーカ筺体
６０ 回動部
１００ 車両近接報知システム
２００ 車両
３０１、３０２、３０３、３０４ マイク

Claims (12)

  1. 車両の接近を報知するための車両近接報知システムであって、
    前記車両に搭載された１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカと、
    前記車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカに入力される音信号を出力する音源と、
    前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから出力される音の前記車両の左方および右方の音圧が前記車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、前記第１スピーカに入力される音信号および前記第２スピーカに入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する位相制御部と、を備える
    車両近接報知システム。
  2. 前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、前記第１スピーカのバッフル面が前記車両の左方を向き、前記第２スピーカのバッフル面が前記車両の右方を向き、背中合わせになるように配置される
    請求項１に記載の車両近接報知システム。
  3. 前記第１スピーカは、前記第２スピーカよりも前記車両の左側に配置され、
    前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、前記第１スピーカのバッフル面が前記車両の左前方を向き、前記第２スピーカのバッフル面が前記車両の右前方を向くように配置される
    請求項１に記載の車両近接報知システム。
  4. 前記第１スピーカは、前記第２スピーカよりも前記車両の左側に配置され、
    前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、前記第１スピーカのバッフル面が前記車両の右前方を向き、前記第２スピーカのバッフル面が前記車両の左前方を向くように配置される
    請求項１に記載の車両近接報知システム。
  5. 前記第１スピーカのバッフル面と前記第２スピーカのバッフル面とのなす角は、略９０度である
    請求項３または４に記載の車両近接報知システム。
  6. 前記第１スピーカおよび前記第２スピーカは、それぞれのバッフル面が共に前記車両の前方または後方を向くように配置される
    請求項１に記載の車両近接報知システム。
  7. 前記車両近接報知システムは、さらに、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカを回動させる回動部を備える
    請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両近接報知システム。
  8. 前記位相制御部は、前記第１スピーカに入力される音信号の位相と前記第２スピーカに入力される音信号の位相とが逆相になるように、前記少なくとも一方の音信号の位相を制御する
    請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両近接報知システム。
  9. 前記位相制御部は、前記車両の速度に応じて前記少なくとも一方の音信号の位相を制御する
    請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両近接報知システム。
  10. 前記車両の速度が所定の速度以上の場合、前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから音が出力されない
    請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両近接報知システム。
  11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両近接報知システムを備える
    車両。
  12. 車両の接近を報知するための車両近接報知方法であって、
    前記車両の接近を報知する音に対応する音信号であって、前記車両に搭載された１つのスピーカ筺体内に設けられた第１スピーカおよび第２スピーカに入力される音信号を出力し、
    前記第１スピーカおよび前記第２スピーカから出力される音の前記車両の左方および右方の音圧が前記車両の前後方向軸上の音圧よりも高くなるように、前記第１スピーカに入力される音信号および前記第２スピーカに入力される音信号のうちの少なくとも一方の音信号の位相を制御する
    車両近接報知方法。
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