WO2014038009A1 - 車両接近報知音発生装置 - Google Patents

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notification sound
approach notification
vehicle approach
speed
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英一 有田
下谷　光生
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三菱電機株式会社
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q5/00—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices
    • B60Q5/005—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices automatically actuated
    • B60Q5/006—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices automatically actuated indicating risk of collision between vehicles or with pedestrians
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60Q5/00—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices
    • B60Q5/005—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices automatically actuated
    • B60Q5/008—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices automatically actuated for signaling silent vehicles, e.g. for warning that a hybrid or electric vehicle is approaching
    • G—PHYSICS
    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K11/00—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound in general; Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/18—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound
    • G10K11/26—Sound-focusing or directing, e.g. scanning

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle approach notification sound generating device that generates a vehicle approach notification sound for notifying a pedestrian or the like of the approach of a host vehicle.
  • an electric vehicle, a hybrid vehicle, and the like have been provided with a vehicle approach notification sound generating device that generates a pseudo sound (vehicle approach notification sound) to make a pedestrian or the like recognize the approach of the host vehicle.
  • a vehicle approach notification sound generating device that controls a reach distance of a vehicle approach notification sound according to speed (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 when the vehicle travels at a high speed, the reach distance is increased by switching the vehicle approach notification sound to a high sound. On the other hand, when the vehicle travels at a low speed, the reach distance is shortened by switching the vehicle approach notification sound to a low sound.
  • Patent Document 1 only the reach distance of the vehicle approach notification sound is changed according to the speed of the vehicle, and the width (width) of directivity of the vehicle approach notification sound is not changed. Therefore, for example, when the vehicle is traveling at a low speed, it cannot be said that the vehicle approach notification sound is reliably notified to a pedestrian or the like existing around the vehicle. Moreover, it cannot be said that it is surely informing the pedestrians etc. existing on the side of the roadway (for example, sidewalks) by the vehicle approach notification sound.
  • the present invention has been made to solve these problems, and provides a vehicle approach notification sound generating device capable of generating a vehicle approach notification sound in an appropriate range according to the speed of the vehicle. Objective.
  • a vehicle approach notification sound generator includes a vehicle speed calculation unit that calculates the speed of a vehicle, a vehicle approach notification unit that outputs a vehicle approach notification sound that notifies the approach of the vehicle, A control unit that controls a directivity angle width indicating a width of directivity of the vehicle approach notification sound or a directivity direction of the vehicle approach notification sound, and the control unit directs according to the speed calculated by the vehicle speed calculation unit. It is characterized by controlling an angular width or a directing direction.
  • a vehicle speed calculation unit that calculates the speed of the vehicle, a vehicle approach notification unit that outputs a vehicle approach notification sound that notifies the approach of the vehicle, and a directivity angle width that indicates the degree of directivity of the vehicle approach notification sound
  • a control unit that controls the directivity direction of the vehicle approach notification sound, and the control unit controls the directivity angle width or the directivity direction according to the speed calculated by the vehicle speed calculation unit, so that it depends on the vehicle speed.
  • a vehicle approach notification sound can be generated in an appropriate range.
  • the vehicle approach notification sound is not limited to the simulated sound of the engine sound of a conventional gasoline vehicle, but may be an alarm sound (artificial sound) when a train approaches at home, or a music, Includes all sounds that can be used to signal approach. Further, it is assumed that the vehicle approach notification sound generating device according to the first embodiment is mounted on an automobile with low traveling sound such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of the vehicle approach notification sound generator 1 according to the first embodiment.
  • the vehicle approach notification sound generator 1 includes a vehicle information acquisition unit 2, a vehicle exterior information acquisition unit 3, a vehicle speed calculation unit 4, a host vehicle position calculation unit 5, and a map information storage unit 6.
  • the overall control unit 7, the left side vehicle approach notification sound control unit 8, the front vehicle approach notification sound control unit 9, and the right side vehicle approach notification sound control unit 10 are provided. Further, the left side vehicle approach notification sound control unit 8 is connected to the outside speaker 11, the front vehicle approach notification sound control unit 9 is connected to the outside speaker 12, and the right side vehicle approach notification sound control unit 10 is connected to the outside speaker 13. Has been.
  • the vehicle information acquisition unit 2 acquires various information about the vehicle (hereinafter referred to as vehicle information) such as a wheel rotation pulse (vehicle speed pulse) and a steering wheel depression angle via an in-vehicle LAN or the like, and these are acquired as a vehicle speed calculation unit. 4 and the vehicle position calculation unit 5.
  • vehicle information such as a wheel rotation pulse (vehicle speed pulse) and a steering wheel depression angle via an in-vehicle LAN or the like, and these are acquired as a vehicle speed calculation unit. 4 and the vehicle position calculation unit 5.
  • the vehicle outside information acquisition unit 3 acquires various types of information (hereinafter referred to as vehicle outside information) from the outside of the vehicle, such as vehicle position information by GPS and camera image information around the vehicle.
  • vehicle outside information various types of information (hereinafter referred to as vehicle outside information) from the outside of the vehicle, such as vehicle position information by GPS and camera image information around the vehicle.
  • the vehicle speed calculation unit 4 calculates the vehicle speed (vehicle speed) based on the vehicle information input from the vehicle information acquisition unit 2.
  • the own vehicle position calculation unit 5 includes vehicle information input from the vehicle information acquisition unit 2, vehicle outside information acquired by the vehicle information acquisition unit 3, vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 4, and map information storage unit 6. The position on the map of the vehicle (own vehicle) is calculated based on the map information stored in the map.
  • the map information storage unit 6 stores at least map information around the host vehicle.
  • the overall control unit 7 controls the directivity angle width indicating the directivity of the vehicle approach notification sound or the directivity direction of the vehicle approach notification sound, and generates the vehicle approach notification sound with the controlled directivity angle width or direction (
  • the directivity of the vehicle approach notification sound will be described in detail later.
  • Each of the left side vehicle approach notification sound control unit 8, the forward vehicle approach notification sound control unit 9, and the right side vehicle approach notification sound control unit 10 generates a vehicle approach notification sound signal based on the control (instruction) of the overall control unit 7.
  • the generated vehicle approach notification sound signal is transmitted to the outside speakers 11 to 13.
  • Outside speakers 11 to 13 are vehicle approach notification sound signals from left side vehicle approach notification sound control unit 8, forward vehicle approach notification sound control unit 9, and right side vehicle approach notification sound control unit 10, respectively. Is output (notified) outside the vehicle as a vehicle approach notification sound.
  • the outside speaker 11 is provided on the left side with respect to the traveling direction of the vehicle
  • the outside speaker 12 is provided on the front side of the vehicle
  • the outside speaker 13 is provided on the right side with respect to the traveling direction of the vehicle.
  • the vehicle approach notification sound output from the outside speakers 11, 13 is referred to as a side vehicle approach notification sound
  • the vehicle approach notification sound output from the outside speaker 12 is referred to as a forward vehicle approach notification sound.
  • the outside speakers 11 to 13 for example, directional speakers represented by parametric speakers, for example, whose directivity can be arbitrarily controlled by external control are used.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the directivity of the vehicle approach notification sound, and shows an example of a directivity expression method.
  • the directivity is a characteristic of the strength of the vehicle approach notification sound with respect to the direction.
  • P indicates the same sound pressure for each direction.
  • the sound pressure p (r, ⁇ ) at the point z (r, ⁇ ) shown in the polar coordinate system satisfies sound pressure p (r, ⁇ ) ⁇ P.
  • the directivities of the speakers are bilaterally symmetric and have the maximum sound pressure (in FIG. 2A, the front of the speaker). It is assumed that the sound pressure monotonously decreases from (direction), and the direction having the maximum sound pressure is defined as the pointing direction.
  • P shown in FIG. 2 is a set of points that generate a sound pressure of 70 dB from the speaker when a predetermined current flows, and the pointing direction of the speaker shown in FIG. 2A is 0 degree with respect to the front direction.
  • the direction of the speaker shown in FIG. 2B is a direction of ⁇ degrees with respect to the front direction.
  • the directivity of the sound output from the speaker is generally different depending on the frequency, but in the first embodiment, the directivity is not limited to the frequency and will be described as the same for convenience of explanation.
  • the sound pressure is an integral value of the power of each frequency in the audible range. Since human hearing has different sensitivities depending on the frequency, the sound pressure taking the sensitivity curve into consideration is P.
  • the sensitivity curve normalized with the maximum value set to 1 is Fa (f), the frequency characteristic of the vehicle approach notification sound is Fb (f), and f is frequency.
  • the power of each frequency in the audible range may be calculated by narrowing the audible range to a predetermined frequency range such as 300 Hz to 3 kHz.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the directivity angle width.
  • the pointing direction of the speaker shown in FIG. 3 is a direction of 0 degrees with respect to the front direction.
  • the width of directivity is referred to as a directivity angle width.
  • the directivity angle width ⁇ is defined as the left and right angle width with the front direction as the central axis when the distance having the same sound pressure as the sound pressure in the directivity direction is 1 / ⁇ 2. .
  • the directivity angle width ⁇ is the angle width when the distance is 1 / ⁇ 2 with respect to the distance in the directivity direction, but is not limited thereto.
  • the left and right angles ( ⁇ 2,%) Of the directivity direction when the power is an entire area S (the area surrounded by an ellipse in FIG. 4) with respect to the directivity direction. ⁇ 1) may be obtained, and the difference between the left and right angles ( ⁇ 2 ⁇ 1) may be used as the directivity angle width ⁇ . That is, in FIG. 4, the area surrounded by the straight line oa, the curve ab, and the straight line bo is 1 ⁇ 2 of the entire area S.
  • the directivity of the vehicle approach notification sound is uneven or asymmetric with respect to the directing direction, so that the sound pressure does not always monotonously decrease from the direction having the maximum sound pressure as described above. .
  • the directivity angle width may be obtained based on the entire area of the power.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the overall operation of the vehicle approach notification sound generating device 1.
  • step S51 the vehicle information input unit 2 inputs vehicle information including information on the vehicle speed such as a vehicle speed pulse to the vehicle speed calculation unit 4.
  • step S52 the vehicle speed calculation unit 4 calculates the vehicle speed based on the vehicle information input from the vehicle information input unit 2.
  • step S ⁇ b> 53 the overall control unit 7 calculates the directivity pattern of the vehicle approach notification sound according to the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 4, the left side vehicle approach notification sound control unit 8, and the forward vehicle approach.
  • the notification sound control unit 9 and the right side vehicle approach notification sound control unit 10 are instructed (controlled) to generate a vehicle approach notification sound with the calculated directivity pattern.
  • the directivity pattern of the vehicle approach notification sound may be calculated based on a table corresponding to the vehicle speed, or may be calculated by a predetermined calculation formula.
  • step S54 the left side vehicle approach notification sound control unit 8, the forward vehicle approach notification sound control unit 9, and the right side vehicle approach notification sound control unit 10 are based on the directivity instructed by the overall control unit 7. A sound signal is generated, and the generated vehicle approach notification sound signal is transmitted to the outside speakers 11 to 13.
  • step S55 the outside speakers 11 to 13 receive a vehicle approach notification sound signal from each of the left side vehicle approach notification sound control unit 8, the front vehicle approach notification sound control unit 9, and the right side vehicle approach notification sound control unit 10.
  • the vehicle approach notification sound is generated (output) based on the received vehicle approach notification sound signal.
  • the vehicle approach notification sound is generated from the outside speaker 12.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the operation of the overall control unit 7.
  • step S61 it is determined whether it is necessary to generate a front vehicle approach notification sound from the speaker 12 outside the vehicle.
  • production of a front vehicle approach alerting sound is required, it transfers to step S62.
  • production of a front vehicle approach alerting sound is unnecessary, it transfers to step S67.
  • the vehicle when the vehicle is traveling on an expressway, there is no pedestrian or the like to be notified, so it is determined that generation of a vehicle approach notification sound is unnecessary.
  • the vehicle when the vehicle is traveling on a general road, there is a possibility that a pedestrian or the like to be notified exists, so it is determined that generation of a vehicle approach notification sound is necessary.
  • the road on which the vehicle is traveling can be known from the position of the vehicle (own vehicle) calculated by the own vehicle position calculation unit 5.
  • step S62 the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 4 is acquired from the vehicle speed calculation unit 4.
  • step S63 it is determined whether or not the vehicle speed acquired from the vehicle speed calculation unit 4 is faster than a predetermined speed. If it is determined that the vehicle speed is higher than the predetermined speed, the process proceeds to step S64. On the other hand, if it is determined that the vehicle speed is slower than the predetermined speed, the process proceeds to step S65. Note that the vehicle speed threshold at this time may be an arbitrary value.
  • step S64 the vehicle approach notification sound is set to narrow directivity (narrow directivity angle width).
  • step S65 the vehicle approach notification sound is set to wide directivity (wide directivity angle width).
  • step S66 the front vehicle approach notification sound control unit 9 is instructed (controlled) to generate the vehicle approach notification sound having the directivity set in step S64 or step S66 from the outside speaker 12.
  • step S67 it is determined whether or not the vehicle (own vehicle) has been driven. A process is complete
  • FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the vehicle speed and the directivity of the vehicle approach notification sound based on the operation of FIG.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating the relationship between the distance from the vehicle and the directivity of the vehicle approach notification sound.
  • a plurality of lines shown in front of the vehicle schematically show how the forward vehicle approach notification sound generated (output) from the vehicle is propagated.
  • the length of the arrow has shown the speed of the vehicle, and it has shown that it is so quick that it is long.
  • a vehicle approach notification sound with narrow directivity (narrow directivity angle width) is output. That is, the overall control unit 7 performs control to narrow the directivity angle width of the vehicle approach notification sound output in the traveling direction of the vehicle as the vehicle speed increases.
  • the vehicle approach notification sound is difficult to hear in the vicinity of a short distance from the vehicle, but is heard in the distance.
  • the vehicle approach notification sound can be heard in the vicinity of a short distance from the vehicle but does not reach far away and cannot be heard.
  • the vehicle approach notification sound is delivered to a pedestrian that exists far away, so that the pedestrian can recognize that the vehicle is approaching, Can be avoided.
  • the vehicle approach notification sound is made difficult to hear in the vicinity of the short distance. .
  • the vehicle approach notification sound is output only in a range where notification is required and the vehicle approach notification sound is not output in a range where notification is not required, the vehicle approach notification sound can be output (reported) effectively.
  • problems such as noise caused by the vehicle approach notification sound can be reduced as compared with the case where the vehicle approach notification sound is generated with a wide directivity angle width regardless of the vehicle speed.
  • the overall control unit 7 may control the directivity angle width while keeping the output energy of the vehicle approach notification sound constant. By doing in this way, useless waste of energy can be prevented.
  • FIG. 9 is a flowchart showing another example of the operation of the overall control unit 7.
  • the directivity (directivity angle width) of the vehicle approach notification sound to the front is set based on the threshold value with respect to the vehicle speed.
  • the directional angle width is continuously changed with respect to the vehicle speed. That is, the directivity angle width of the vehicle approach notification sound shown in FIGS. 7A and 7B changes continuously according to the speed of the vehicle.
  • step S91 it is determined whether or not generation of a front vehicle approach notification sound from the outside speaker 12 is necessary. Note that the processing in step S91 corresponds to the processing in step S61 in FIG. When generation
  • step S92 the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 4 is acquired from the vehicle speed calculation unit 4.
  • step S93 the directivity angle width is calculated according to the following equation (1), and the front vehicle approach notification sound control unit 9 is instructed to generate a vehicle approach notification sound.
  • step S94 it is determined whether or not the vehicle (own vehicle) has been driven. A process is complete
  • a walking with a directional angle width ⁇ f (v), a vehicle speed v (second speed), and a pedestrian speed L (second speed), and hearing a 70 dB vehicle approach notification sound.
  • a directivity angle width is set such that even if the person travels in the vehicle direction, the vehicle cannot move to the center position of the vehicle after t seconds. That is, the directivity angle width of the vehicle approach notification sound is obtained by the following equation (1).
  • the present invention is not limited to the above formula (1), and the width of the vehicle, the width of the roadway, and the like may be taken into account, and the value of the pedestrian speed L may vary depending on the age. For example, it is considered that an old man has a small L value and a child has a large L value. Judgment of the age of a pedestrian may be made by obtaining information on the pedestrian by performing age recognition by an image processing device installed in the vehicle or communicating with a wireless terminal held by the pedestrian.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an example of the operation of the overall control unit 7.
  • step S111 the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 4 is acquired from the vehicle speed calculation unit 4.
  • step S112 it is determined whether the vehicle speed acquired from the vehicle speed calculation unit 4 is “slow”, “slightly slow”, or “fast”. If it is determined that the vehicle speed is “slow”, the process proceeds to step S113. If the vehicle speed is determined to be “slightly slow”, the process proceeds to step S114. If the vehicle speed is determined to be “fast”, the process proceeds to step S115.
  • the “slow” vehicle speed is, for example, less than 30 km / h
  • the “slightly slow” vehicle speed is, for example, 30 to 50 km / h
  • the “fast” vehicle speed is, for example, 50 km / h or more.
  • the threshold value of the vehicle speed at this time is not limited to the above value, and may be an arbitrary value.
  • step S113 a vehicle approach notification sound is generated to be directed to the side. That is, when the vehicle speed is “slow”, the vehicle approach notification sound is generated in a direction perpendicular to the traveling direction of the vehicle.
  • step S114 a vehicle approach notification sound is generated toward the front side. That is, when the speed of the vehicle is “slightly slow”, the vehicle approach notification sound is generated from a direction perpendicular to the traveling direction of the vehicle to an oblique forward direction (for example, a direction of 45 degrees).
  • step S115 the vehicle approach notification sound is not generated. That is, when the vehicle speed is “fast”, no vehicle approach notification sound is generated.
  • step S113 After step S113, step S114, and step S115, the process proceeds to step S116.
  • step S116 it is determined whether or not the vehicle (own vehicle) has been driven. A process is complete
  • the overall control unit 7 controls to output a vehicle approach notification sound only when the vehicle speed (vehicle speed) calculated by the vehicle speed calculation unit 4 is equal to or lower than a predetermined speed.
  • FIG. 12 and 13 are diagrams showing the relationship between the vehicle speed and the directivity of the vehicle approach notification sound based on the operation of FIG.
  • a plurality of lines shown in front or side of the vehicle schematically show how the vehicle approach notification sound generated (output) from the vehicle is propagated.
  • the length of the arrow has shown the speed of the vehicle, and it has shown that it is so quick that it is long.
  • the directivity of the vehicle approach notification sound output ahead of the vehicle is determined according to the process shown in FIG. 6 or FIG.
  • the vehicle approach notification sound is changed from a direction perpendicular to the traveling direction of the vehicle to a diagonally forward direction (for example, 45 degrees). It occurs in a direction.
  • the reason for generating the vehicle approach notification sound in the diagonally forward direction is that even if a pedestrian existing in a region perpendicular to the traveling direction of the vehicle recognizes the vehicle approach notification sound, before the pedestrian contacts the vehicle This is because there is a high possibility that the vehicle has already passed, and only the pedestrian or the like who may come into contact with the vehicle should recognize the vehicle approach notification sound.
  • the outside speakers 11 and 13 output the vehicle approach notification sound toward the traveling direction of the vehicle as the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 4 increases.
  • FIG. 14 is a flowchart showing another example of the operation of the overall control unit 7.
  • the directivity (direction direction) of the vehicle approach notification sound to the side is set based on the threshold value with respect to the vehicle speed, but in FIG.
  • the directivity direction is continuously changed with respect to the vehicle speed. That is, the directivity directions shown in FIGS. 12 (a) to 12 (c) change continuously according to the speed of the vehicle.
  • step S141 the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 4 is acquired from the vehicle speed calculation unit 4.
  • step S142 the angle in the pointing direction is calculated according to the following equation (2), and the left side vehicle approach notification sound control unit 8 and the right side vehicle approach notification sound control unit 10 are instructed to generate a vehicle approach notification sound. .
  • the angle ⁇ of the directivity direction, the directivity angle width ⁇ h (v), the vehicle speed v (second speed), and the pedestrian speed L (second speed), the vehicle approaching 70 dB. Even if the pedestrian who heard the notification sound travels in the vehicle direction, a directivity angle width is set so that the pedestrian cannot move to the center position of the vehicle after t seconds, and the horizontal directivity angle width ⁇ Set.
  • the lateral orientation angle width ⁇ is designed to be 180 degrees.
  • ⁇ cos ( ⁇ 2) 180 degrees ⁇ cos (tan ⁇ 1 (L / v)) (3)
  • the directivity angle width ⁇ 30 degrees may be set to a fixed value.
  • the vehicle approach notification sound can be effectively generated in an appropriate range according to the speed of the vehicle. Therefore, problems such as noise can be reduced without generating unnecessary vehicle approach notification sound.
  • the vehicle approach notification sound can be more reliably recognized by a pedestrian or the like, and the pedestrian contacts the vehicle. Can be avoided.
  • directional speakers whose directivity can be arbitrarily controlled by external control are used as the outside speakers 11 to 13, but general acoustic speakers that are not directional speakers are used.
  • the spread of the sound may be controlled using an acoustic lens after arranging a plurality. Further, the sound output / direction may be controlled by physically moving the acoustic speaker.
  • the vehicle approach notification sound is generated forward and also laterally.
  • the present invention is not limited to this, and the vehicle approach notification sound may be generated only laterally.
  • a person who generates a vehicle approach notification sound from both the front and the side of the vehicle can be made to recognize a pedestrian or the like more reliably.
  • the vehicle approach notification sound is generated from both the outside speakers 11 and 13 has been described, but it may be generated from either the outside speaker 11 or the outside speaker 13.
  • the external speakers 11 and 13 may be physically moved, or the sound direction may be changed by the directional speaker.
  • 1 Vehicle approach notification sound generator 2 Vehicle information acquisition unit, 3 Outside vehicle information acquisition unit, 4 Vehicle speed calculation unit, 5 Vehicle position calculation unit, 6 Map information storage unit, 7 Overall control unit, 8 Left side vehicle approach notification sound Control unit, 9 Front vehicle approach notification sound control unit, 10 Right side vehicle approach notification sound control unit, 11-13 Outside speaker.

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Abstract

　本発明は、車両の速度に応じて適切な範囲に車両接近報知音を発生させることが可能な車両接近報知音発生装置を提供することを目的とする。本発明による車両接近報知音発生装置（１）は、車両の速度を算出する車速算出部（３）と、車両の接近を報知する車両接近報知音を出力する車外スピーカ（８，９，１０）と、車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または車両接近報知音の指向方向を制御する全体制御部（４）とを備え、全体制御部（４）は、車速算出部（３）にて算出された速度に応じて、指向角度幅または指向方向を制御することを特徴とする。

Description

車両接近報知音発生装置
　本発明は、自車両の接近を歩行者等に報知するための車両接近報知音を発生する車両接近報知音発生装置に関する。
　従来、電気自動車やハイブリッド車などにおいて、歩行者等に自車両の接近を認識させるために擬似音（車両接近報知音）を発生する車両接近報知音発生装置が備えられており、例えば、車両の速度に応じて車両接近報知音の到達距離を制御する車両接近報知音発生装置がある（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１では、車両が高速走行時には、車両接近報知音を高音に切り替えることによって到達距離を長くしている。一方、車両が低速走行時には、車両接近報知音を低音に切り替えることによって到達距離を短くしている。
特開２０１１－１６２０７３号公報
　しかし、特許文献１では、車両の速度に応じて車両接近報知音の到達距離を変更するのみであり、車両接近報知音の指向性の広さ（幅）を変更するものではない。従って、例えば車両が低速走行時において、当該車両の周辺に存在する歩行者等に対して車両接近報知音によって確実に報知しているとはいえなかった。また、車道の側方（例えば、歩道等）に存在する歩行者等に対しても、車両接近報知音によって確実に報知しているとはいえなかった。
　本発明は、これらの問題を解決するためになされたものであり、車両の速度に応じて適切な範囲に車両接近報知音を発生させることが可能な車両接近報知音発生装置を提供することを目的とする。
　上記の課題を解決するために、本発明による車両接近報知音発生装置は、車両の速度を算出する車速算出部と、車両の接近を報知する車両接近報知音を出力する車両接近報知部と、車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または車両接近報知音の指向方向を制御する制御部とを備え、制御部は、車速算出部にて算出された速度に応じて、指向角度幅または指向方向を制御することを特徴とする。
　本発明によると、車両の速度を算出する車速算出部と、車両の接近を報知する車両接近報知音を出力する車両接近報知部と、車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または車両接近報知音の指向方向を制御する制御部とを備え、制御部は、車速算出部にて算出された速度に応じて、指向角度幅または指向方向を制御するため、車両の速度に応じて適切な範囲に車両接近報知音を発生させることが可能となる。
　この発明の目的、特徴、態様、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
本発明の実施の形態１による車両接近報知音発生装置の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音の指向性を説明するための図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音の指向性を説明するための図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音の指向性を説明するための図である。 本発明の実施の形態１による車両接近報知音発生装置の全体的な動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による車両の速度と指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態１による車両からの距離と指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態１による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による指向角度幅の算出を説明するための図である。 本発明の実施の形態２による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２による車両の速度と指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態２による車両の速度と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。 本発明の実施の形態２による全体制御部の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２による指向方向の角度の算出を説明するための図である。
　本発明の実施の形態について、図面に基づいて以下に説明する。
　＜実施の形態１＞
　まず、本発明の実施の形態１による車両接近報知音発生装置の構成について説明する。なお、本実施の形態１において、車両接近報知音とは、従来型ガソリン車のエンジン音の模擬音に限らず、ホームでの列車接近時の警報音（人工音）、あるいは楽曲など、車両の接近を報知するために用いることができるすべての音を含む。また、本実施の形態１による車両接近報知音発生装置は、電気自動車やハイブリッド車といった走行音が小さい自動車に搭載することを想定している。
　図１は、本実施の形態１による車両接近報知音発生装置１の構成の一例を示すブロック図である。
　図１に示すように、車両接近報知音発生装置１は、車両情報取得部２と、車外情報取得部３と、車速算出部４と、自車位置算出部５と、地図情報格納部６と、全体制御部７と、左側方車両接近報知音制御部８と、前方車両接近報知音制御部９と、右側方車両接近報知音制御部１０とを備えている。また、左側方車両接近報知音制御部８は車外スピーカ１１に接続され、前方車両接近報知音制御部９は車外スピーカ１２に接続され、右側方車両接近報知音制御部１０は車外スピーカ１３に接続されている。
　車両情報取得部２は、車輪の回転パルス（車速パルス）や、ハンドルの陀角など、車両に関する各種情報（以下、車両情報という）を、車内ＬＡＮ等を介して取得し、それらを車速算出部４や自車位置算出部５に入力する。
　車外情報取得部３は、ＧＰＳによる車両の位置情報や、車両周辺のカメラ画像の情報など、車両の外部から各種情報（以下、車外情報という）を取得する。
　車速算出部４は、車両情報取得部２から入力された車両情報に基づいて、車両の速度（車速）を算出する。
　自車位置算出部５は、車両情報取得部２から入力された車両情報、車外情報取得部３が取得した車外情報、車速算出部４にて算出された車両の速度、および地図情報格納部６に格納された地図情報に基づいて、車両（自車両）の地図上での位置を算出する。
　地図情報格納部６は、少なくとも自車両周辺の地図情報を格納している。
　全体制御部７は、車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅、または車両接近報知音の指向方向を制御し、制御した指向角度幅または指向方向で車両接近報知音を発生（出力）するように左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０を制御する。なお、車両接近報知音の指向性等については、後に詳細に説明する。
　左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０の各々は、全体制御部７の制御（指示）に基づいて車両接近報知音信号を生成し、生成した車両接近報知音信号を車外スピーカ１１～１３に送信する。
　車外スピーカ１１～１３（車両接近報知部）は、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０の各々からの車両接近報知音信号を受信し、車両接近報知音として車外に出力（報知）する。車外スピーカ１１は車両の進行方向に対して左側方に備えられ、車外スピーカ１２は車両の前方に備えられ、車外スピーカ１３は車両の進行方向に対して右側方に備えられている。
　なお、以下では、車外スピーカ１１，１３から出力される車両接近報知音を側方車両接近報知音といい、車外スピーカ１２から出力される車両接近報知音を前方車両接近報知音という。また、本実施の形態１では、車外スピーカ１１～１３として、外部からの制御によって指向性を任意に制御できる、例えばパラメトリックスピーカに代表される指向性スピーカを用いている。
　ここで、本実施の形態１における車両接近報知音の指向性について説明する。
　図２は、車両接近報知音の指向性を説明するための図であり、指向性の表現方法の一例を示している。
　指向性とは、方向に対する車両接近報知音の強弱の特性のことである。図２に示すように、Ｐは方向別の同一音圧を示している。また、Ｐで囲まれた範囲において、極座標系で示した点ｚ（ｒ、θ）の音圧ｐ（ｒ、θ）は、音圧ｐ（ｒ、θ）≧Ｐとなる。
　本実施の形態１では説明を容易にするために、スピーカ（車外スピーカ１１～１３）の指向性は左右対称であって、最大の音圧を有する方向（図２（ａ）では、スピーカの正面方向）から音圧が単調減少するものとし、最大の音圧を有する方向を指向方向と定義する。例えば、図２に示すＰは、所定の電流を流した場合にスピーカから７０ｄＢの音圧を生じる点の集合であり、図２（ａ）に示すスピーカの指向方向は正面方向に対して０度の方向、図２（ｂ）に示すスピーカの指向方向は正面方向に対してβ度の方向となる。
　スピーカから出力される音の指向性は周波数によって異なるのが一般的であるが、本実施の形態１では説明の都合上、指向性は周波数に限らず同一として説明する。また、音圧は可聴範囲の各周波数のパワーの積分値であるが、人間の聴覚は周波数により感度が異なっているので、感度曲線を加味した音圧をＰとする。最大値を１として正規化した感度曲線をFａ（ｆ）、車両接近報知音の周波数特性をＦｂ（ｆ）、ｆは周波数とすると、
　　Ｐ＝∫Fａ（ｆ）・Ｆｂ（ｆ）ｄｆ、ｆ＝０～２０ｋＨｚ
で示される。Fａ（ｆ）は雑音に対する感度の曲線としてＡカーブ、Ｂカーブ、Ｃカーブなどが定義されているが、ここではＡカーブを採用する。
　なお、可聴範囲の各周波数のパワーの計算は、可聴範囲を３００Ｈｚ～３ｋＨｚといった所定の周波数範囲に絞って計算してもよい。
　図３は、指向角度幅を説明するための図である。図３に示すスピーカの指向方向は、正面方向に対して０度の方向である。
　「指向性が狭い」とは狭い範囲に車両接近報知音が伝播し、「指向性が広い」とは広い範囲に車両接近報知音が伝播することをいう。本実施の形態１では、指向性の広さを指向角度幅という。例えば、図３に示すように、指向角度幅αは、指向方向の音圧と同一音圧を有する距離が１／√２となるときの正面方向を中心軸とした左右の角度幅と定義する。
　また、上記では、指向角度幅αは、指向方向の距離を基準として１／√２の距離となるときの角度幅としたが、これに限るものではない。例えば、図４に示すように、指向方向を基準としてパワーの全体面積Ｓ（図４の楕円で囲まれる範囲の面積）に対して１／２となるときの指向方向の左右の角度（θ２、θ１）を求め、当該左右の角度差（θ２－θ１）を指向角度幅αとしてもよい。すなわち、図４において、直線ｏ－ａ、曲線ａ－ｂ、および直線ｂ－ｏで囲まれた面積は、全体面積Ｓの１／２となる。
　車両接近報知音の指向性は、指向方向に対して凸凹であったり、左右非対称であったりするため、上述のように最大の音圧を有する方向から音圧が単調減少するものとは限らない。このような場合において、指向角度幅は、上記のパワーの全体面積に基づいて求めてもよい。
　次に、本実施の形態１による車両接近報知音発生装置１の全体的な動作について説明する。
　図５は、車両接近報知音発生装置１の全体的な動作の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ５１において、車両情報入力部２は、車速パルスなど車速に関する情報を含む車両情報を車速算出部４に入力する。
　ステップＳ５２において、車速算出部４は、車両情報入力部２から入力された車両情報に基づいて、車両の速度を算出する。
　ステップＳ５３において、全体制御部７は、車速算出部４にて算出された車両の速度に応じて車両接近報知音の指向性パターンを算出し、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０に対して、算出した指向性パターンで車両接近報知音を発生するように指示（制御）する。なお、車両接近報知音の指向性パターンは、車両の速度に対応させたテーブルに基づいて算出してもよく、所定の計算式によって算出してもよい。
　ステップＳ５４において、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０は、全体制御部７によって指示された指向性に基づいて車両接近報知音信号を生成し、生成した車両接近報知音信号を車外スピーカ１１～１３に送信する。
　ステップＳ５５において、車外スピーカ１１～１３は、左側方車両接近報知音制御部８、前方車両接近報知音制御部９、右側方車両接近報知音制御部１０の各々から車両接近報知音信号を受信し、受信した車両接近報知音信号に基づいて車両接近報知音を発生（出力）する。
　次に、前方に車両接近報知音を発生させる場合における全体制御部７の動作について説明する。なお、車両接近報知音は、車外スピーカ１２から発生される。
　図６は、全体制御部７の動作の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ６１において、車外スピーカ１２から前方車両接近報知音の発生が必要か否かを判断する。前方車両接近報知音の発生が必要である場合はステップＳ６２に移行する。一方、前方車両接近報知音の発生が不要である場合はステップＳ６７に移行する。
　例えば、車両が高速道路を走行中の場合は、報知の対象となる歩行者等が存在しないため、車両接近報知音の発生は不要であると判断する。一方、車両が一般道路を走行中の場合は、報知の対象となる歩行者等が存在する可能性があるため、車両接近報知音の発生は必要であると判断する。なお、車両が走行中の道路は、自車位置算出部５にて算出された車両（自車両）の位置から知ることができる。
　また、例えば、ハイブリッド車がエンジン走行中である場合は、報知の対象となる歩行者等にはエンジン音が聞こえているため、車両接近報知音の発生は不要であると判断する。
　ステップＳ６２において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。
　ステップＳ６３において、車速算出部４から取得した車速が、所定の速度より速いか否かを判断する。車速が所定の速度より速いと判断した場合はステップＳ６４に移行する。一方、車速が所定の速度より遅いと判断した場合はステップＳ６５に移行する。なお、このときの車速のしきい値は任意の値としてもよい。
　ステップＳ６４において、車両接近報知音を狭指向性（狭い指向角度幅）に設定する。
　ステップＳ６５において、車両接近報知音を広指向性（広い指向角度幅）に設定する。
　ステップＳ６６において、ステップＳ６４あるいはステップＳ６６にて設定した指向性の車両接近報知音を車外スピーカ１２から発生させるように、前方車両接近報知音制御部９に対して指示（制御）する。
　ステップＳ６７において、車両（自車両）の走行が終了したか否かを判断する。車両の走行が終了したと判断した場合は処理を終了する。一方、車両の走行が終了していないと判断した場合はステップＳ６１に移行する。
　図７は、図６の動作に基づく、車両の速度と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。また、図８は、車両からの距離と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。図７において、車両の前方に示す複数の線は、車両から発生（出力）した前方車両接近報知音の伝播の様子を模式的に示したものである。また、矢印の長さは車両の速度を示しており、長いほど速いことを示している。
　図７（ａ）に示すように、車両の速度が遅い場合は、広指向性（広い指向角度幅）の車両接近報知音が出力される。
　一方、図７（ｂ）に示すように、車両の速度が速い場合は、狭指向性（狭い指向角度幅）の車両接近報知音が出力される。すなわち、全体制御部７は、車両の速度が速くなるに従って、車両の進行方向に出力する車両接近報知音の指向角度幅を狭くする制御を行っている。
　図８に示すように、狭指向性の場合、車両接近報知音は、車両から近距離の周辺には聞こえにくいが遠方には聞こえる。また、広指向性の場合、車両接近報知音は、車両から近距離の周辺は聞こえるが遠方には届かず聞こえない。
　上記より、車両の速度が遅い場合は、車両から近距離の周辺に存在する歩行者に対して車両接近報知音が聞こえるように出力しているため、歩行者等は車両が接近していることを認識することができ、車両との接触を回避することができる。このとき、車両が遠方（遠距離）に存在する歩行者等と接触する可能性は低いため、遠方には車両接近報知音が届かないようにしている。
　一方、車両の速度が速い場合は、遠方に存在する歩行者に対して車両接近報知音が届くようにしているため、歩行者は車両が接近していることを認識することができ、車両との接触を回避することができる。このとき、車両が近距離の周辺に存在する歩行者に接触する可能性は低い（接触する前に車両が通過する）ため、近距離の周辺には車両接近報知音が聞こえにくいようにしている。
　従って、報知が必要な範囲にのみ車両接近報知音を出力し、報知が不要な範囲には車両接近報知音を出力しないため、効果的に車両接近報知音を出力（報知）することができる。また、車両の速度に関係なく広い指向角度幅で車両接近報知音を発生する場合に比べて、車両接近報知音による騒音等の問題を低減することができる。
　また、全体制御部７は、車両接近報知音の出力エネルギーを一定にして指向角度幅を制御するようにしてもよい。このようにすることによって、エネルギーの無駄な浪費を防ぐことができる。
　図９は、全体制御部７の動作の他の一例を示すフローチャートである。図６では、前方への車両接近報知音の指向性（指向角度幅）を車両の速度に対してしきい値に基づいて設定していたが、図９では、前方への車両接近報知音の指向角度幅を車両の速度に対して連続的に変化させることを特徴としている。すなわち、車両の速度に応じて、図７（ａ），（ｂ）に示す車両接近報知音の指向角度幅が連続的に変化する。
　ステップＳ９１において、車外スピーカ１２から前方車両接近報知音の発生が必要か否かを判断する。なお、ステップＳ９１の処理は、図６のステップＳ６１の処理に対応している。前方車両接近報知音の発生が必要である場合はステップＳ９２に移行する。一方、前方車両接近報知音の発生が不要である場合はステップＳ９４に移行する。
　ステップＳ９２において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。
　ステップＳ９３において、下記の式（１）に従って指向角度幅を計算し、車両接近報知音を発生するように前方車両接近報知音制御部９に指示する。
　ステップＳ９４において、車両（自車両）の走行が終了したか否かを判断する。車両の走行が終了したと判断した場合は処理を終了する。一方、車両の走行が終了していないと判断した場合はステップＳ９１に移行する。
　具体的には、図１０に示すように、指向角度幅α＝ｆ（ｖ）、車両の速度ｖ（秒速）、歩行者の速度Ｌ（秒速）とし、７０ｄＢの車両接近報知音を聞いた歩行者が車両方向に進行しても、ｔ秒後に車両の中心位置に移動することができないような指向角度幅を設定する。すなわち、車両接近報知音の指向角度幅は、以下の式（１）で求められる。
　　ｔａｎ（α／２）＝（Ｌ・ｔ）／（ｖ・ｔ）＝Ｌ／ｖ
　　α／２＝ｔａｎ－１（Ｌ／ｖ）
　　α＝２ｔａｎ－１（Ｌ／ｖ）
ここで、Ｌ＝５（ｍ／秒）とすると、
　　α＝２ｔａｎ－１（５／ｖ）　・・・（１）
となる。
　なお、上記の式（１）に限らず、車両の幅や、車道の幅などを加味してもよく、年齢によって歩行者の速度Ｌの値が異なるようにしてもよい。例えば、老人はＬの値が小さく、子どもはＬの値が大きいと考えられる。歩行者の年齢の判断は、車両に設置した画像処理装置による年齢認識や、歩行者が持つ無線端末と通信を行って歩行者の情報を入手するようにしてもよい。
　＜実施の形態２＞
　本発明の実施の形態２では、側方に車両接近報知音を発生させる場合について説明する。なお、本実施の形態２の車両接近報知音発生装置の構成および動作は、実施の形態１と同様であるため、ここでは説明を省略する。本実施の形態２における車両接近報知音は、車外スピーカ１１，１３から発生される。
　図１１は、全体制御部７の動作の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ１１１において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。
　ステップＳ１１２において、車速算出部４から取得した車速が、「遅い」、「やや遅い」、「速い」のいずれであるのか判断する。車速が「遅い」と判断した場合はステップＳ１１３に移行し、車速が「やや遅い」と判断した場合はステップＳ１１４に移行し、車速が「速い」と判断した場合はステップＳ１１５に移行する。ここで、車速が「遅い」とは例えば３０ｋｍ／ｈ未満、車速が「やや遅い」とは例えば３０～５０ｋｍ／ｈ、車速が「速い」とは例えば５０ｋｍ／ｈ以上のことをいう。なお、このときの車速のしきい値は、上記の値に限らず任意の値としてもよい。
　ステップＳ１１３において、車両接近報知音を側方に指向して発生させる。すなわち、車両の速度が「遅い」場合、車両接近報知音は、車両の進行方向に対して垂直方向に発生する。
　ステップＳ１１４において、車両接近報知音を前方寄りに指向して発生させる。すなわち、車両の速度が「やや遅い」場合、車両接近報知音は、車両の進行方向に対して垂直方向から前方斜め方向（例えば、４５度の方向）に発生する。
　ステップＳ１１５において、車両接近報知音を発生させない。すなわち、車両の速度が「速い」場合、車両接近報知音は発生しない。
　ステップＳ１１３，ステップＳ１１４，ステップＳ１１５の後、ステップＳ１１６に移行する。
　ステップＳ１１６において、車両（自車両）の走行が終了したか否かを判断する。車両の走行が終了したと判断した場合は処理を終了する。一方、車両の走行が終了していないと判断した場合はステップＳ１１１に移行する。
　上記より、全体制御部７は、車速算出部４にて算出された車両の速度（車速）が所定の速度以下の場合にのみ車両接近報知音を出力するように制御する。
　図１２，１３は、図１１の動作に基づく、車両の速度と車両接近報知音の指向性との関係を示す図である。図１２において、車両の前方あるいは側方に示される複数の線は、車両から発生（出力）した車両接近報知音の伝播の様子を模式的に示したものである。また、矢印の長さは車両の速度を示しており、長いほど速いことを示している。なお、車両の前方に出力する車両接近報知音の指向性については、図６あるいは図９に示す処理に従って決定されるため、ここでは詳細な説明を省略する。
　図１２（ａ）に示すように、車両の速度が「遅い」場合は、車両接近報知音を車両の進行方向に対して垂直方向に指向して発生する。従って、車両から近距離の周辺に存在する歩行者等は車両が接近していることを認識することができ、車両との接触を回避することができる。
　また、図１２（ｂ）に示すように、車両の速度が「やや遅い」場合は、車両接近報知音を車両の進行方向に対して垂直方向から前方斜め方向（例えば、４５度の方向）に指向して発生する。車両接近報知音を前方斜め方向に発生させる理由としては、車両の進行方向に対して垂直方向の領域に存在する歩行者が車両接近報知音を認識したとしても、歩行者が車両に接触する前に既に車両が通過している可能性が高く、車両と接触する可能性がある歩行者等に対してのみ車両接近報知音を認識させればよいためである。このように、車外スピーカ１１，１３は、車速算出部４にて算出された車速が速くなるに従って、車両接近報知音を車両の進行方向寄りに指向して出力している。
　また、図１２（ｃ）に示すように、車両の速度が「速い」場合は、車両接近報知音を発生しない。この場合、仮に車両接近報知音を側方から発生させたとしても、歩行者等が車両に接触する前に既に車両が通過している可能性が高いためである。
　上記より、車両の前方だけでなく側方にも車両接近報知音を発生することによって、歩行者等に対してより確実に車両接近報知音を認識させることができ、歩行者が車両に接触することを回避することができる。また、車両接近報知音を効果的に出力（発生）することができるため、車両接近報知音による騒音等の問題を低減することができる。
　図１４は、全体制御部７の動作の他の一例を示すフローチャートである。図１１では、側方への車両接近報知音の指向性（指向方向）を車両の速度に対してしきい値に基づいて設定していたが、図１４では、側方への車両接近報知音の指向方向を車両の速度に対して連続的に変化させることを特徴としている。すなわち、車両の速度に応じて、図１２（ａ）～（ｃ）に示す指向方向が連続的に変化する。
　ステップＳ１４１において、車速算出部４にて算出された車速を、車速算出部４から取得する。
　ステップＳ１４２において、下記の式（２）に従って指向方向の角度を計算し、車両接近報知音を発生するように左側方車両接近報知音制御部８、右側方車両接近報知音制御部１０に指示する。
　具体的には、図１５に示すように、指向方向の角度θ、指向角度幅β＝ｈ（ｖ）、車両の速度ｖ（秒速）、歩行者の速度Ｌ（秒速）とし、７０ｄＢの車両接近報知音を聞いた歩行者が車両方向に進行しても、ｔ秒後に車両の中心位置に移動することができないような指向角度幅を設定し、指向角度を中心にマージンとして横指向角度幅βを設定する。
　　θ２＝ｔａｎ－１（Ｌ／ｖ）
　　θ＝９０度－θ２＝９０度－ｔａｎ－１（Ｌ／ｖ）　・・・（２）
となる。
　また、車両が停車時には、横指向角度幅βが１８０度となるように設計する。
　　β＝ｈ（ｖ）＝１８０度・ｃｏｓ（θ２）
　　　　　　　　＝１８０度・ｃｏｓ（ｔａｎ－１（Ｌ／ｖ））　・・・（３）
　ただし、上記の式（３）に限らず設計思想に合わせた式を使用してもよい。例えば、指向角度幅β＝３０度などと固定値にしてもよい。
　以上のことから、車両の速度に応じて車両接近報知音を適切な範囲に効果的に発生させることができる。従って、不要な車両接近報知音を発生させることなく騒音等の問題を低減することができる。また、車両の前方だけでなく側方からも車両接近報知音を発生することによって、歩行者等に対してより確実に車両接近報知音を認識させることができ、歩行者が車両に接触することを回避することができる。
　なお、本実施の形態１，２では、車外スピーカ１１～１３として、外部からの制御によって指向性を任意に制御できる指向性スピーカを用いているが、指向性スピーカではない一般的な音響スピーカを複数並べた上で音響レンズを用いて音の広がりを制御してもよい。また、音響スピーカを物理的に動かして音の出力・方向を制御してもよい。
　また、図１２に示すように、車両接近報知音を前方に発生させるとともに側方にも発生させる場合について説明したが、これに限らず、側方のみに発生させるようにしてもよい。ただし、車両の前方と側方との両方から車両接近報知音を発生させた方が、より確実に歩行者等に認識させることができることはいうまでもない。
　また、図１２に示すように、車両接近報知音を車外スピーカ１１，１３の両方から発生させる場合について説明したが、車外スピーカ１１あるいは車外スピーカ１３のいずれか一方から発生させるようにしてもよい。
　また、図１２に示す指向方向の変更方法としては、車外スピーカ１１，１３を物理的に動かして変更してもよく、指向性スピーカで音の方向を変更するようにしてもよい。
　なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
　この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
　１　車両接近報知音発生装置、２　車両情報取得部、３　車外情報取得部、４　車速算出部、５　自車位置算出部、６　地図情報格納部、７　全体制御部、８　左側方車両接近報知音制御部、９　前方車両接近報知音制御部、１０　右側方車両接近報知音制御部、１１～１３　車外スピーカ。

Claims (7)

  1. 　車両の速度を算出する車速算出部と、
    　前記車両の接近を報知する車両接近報知音を出力する車両接近報知部と、
    　前記車両接近報知音の指向性の広さを示す指向角度幅または前記車両接近報知音の指向方向を制御する制御部と、
    を備え、
    　前記制御部は、前記車速算出部にて算出された前記速度に応じて、前記指向角度幅または前記指向方向を制御することを特徴とする、車両接近報知音発生装置。
  2. 　前記制御部は、前記車速算出部にて算出された前記車速が速くなるに従って、前記車両の進行方向に出力する前記車両接近報知音の前記指向角度幅を狭くする制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の車両接近報知音発生装置。
  3. 　前記制御部は、前記車両接近報知音の出力エネルギーを一定にして前記指向角度幅を制御することを特徴とする、請求項２に記載の車両接近報知音発生装置。
  4. 　前記車両接近報知部は、前記車速算出部にて算出された前記車速が所定の速度以下の場合において、前記車両接近報知音を前記車両の側方からも出力することを特徴とする、請求項２に記載の車両接近報知音発生装置。
  5. 　前記車両接近報知部は、前記車速算出部にて算出された前記車速が速くなるに従って、前記車両の側方から出力する前記車両接近報知音を前記車両の進行方向寄りに出力することを特徴とする、請求項４に記載の車両接近報知音発生装置。
  6. 　車両の速度を算出する車速算出部と、
    　前記車両の接近を報知する車両接近報知音を前記車両の側方から出力する車両接近報知部と、
    　前記車両接近報知音の出力を制御する制御部と、
    を備え、
    　前記制御部は、前記車速算出部にて算出された前記車速が所定の速度以下の場合にのみ前記車両接近報知音を前記車両の側方から出力するように制御することを特徴とする、車両接近報知音発生装置。
  7. 　前記車両接近報知部は、前記車速算出部にて算出された前記車速が速くなるに従って、前記車両の側方から出力する前記車両接近報知音を前記車両の進行方向寄りに出力することを特徴とする、請求項６に記載の車両接近報知音発生装置。
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