DE102014110958B4 - Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikationssystem und Verfahren - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug-Fußgänger-(V2P)-Kommunikationssystem, umfassend:ein durch einen Fahrer bedienbares und zur Kommunikation mit einem ersten dem Fahrzeug zugeordneten V2P-Gerät ausgebildetes Fahrzeug, wobei das erste V2P-Gerät ausgebildet ist, um:mit zumindest einem Fahrzeugsystem zur Erfassung von Fahrzeugparametern für das Fahrzeug mit dem ersten V2P-Gerät zu kommunizieren, wobei die Fahrzeugparameter eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen;einen Weg des Fahrzeugs auf Basis von zumindest einem der Fahrzeugparameter vorauszuberechnen;zumindest eine Basic Safety Message (BSM) eines einem Fußgänger zugeordneten zweiten V2P-Geräts über einen drahtlosen Kommunikationskanal zu empfangen;von Fußgängerparametern für den Fußgänger aus der zumindest einen BSM und/oder von dem zweiten V2P-Gerät zu erfassen, wobei die Fußgängerparameter eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Fußgängers umfassen;festzustellen, ob der Weg des Fahrzeugs einen Weg des Fußgängers, unter Verwendung der Fahrzeugparameter, der zumindest einen BSM und der Fußgängerparameter schneidet; undfalls der Weg des Fahrzeugs den Weg des Fußgängers schneidet, Ausgabe einer Warnung an einen Fahrer des Fahrzeugs und/oder an den Fußgänger, wobei die Warnung eine Richtungsangabe einer Fußgängerposition bezüglich des Fahrzeugs und einen Hinweis umfasst, dass der Fußgänger durch ein Telefonat abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch einen SMS-Vorgang abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch einen Internetnutzungsvorgang abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch Musikhören abgelenkt ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Drahtlose Technologie birgt das Potential, Fahrzeugen die Kommunikation untereinander und mit der sie umgebenden Infrastruktur zu ermöglichen. Vernetzte Fahrzeugtechnologie - Fahrzeug-Fahrzeug (V2V = Vehicle to Vehicle) und Fahrzeug-Infrastruktur (V2I = Vehicle to Infrastructure) könnten eines Tages Kraftfahrer vor gefährlichen Straßenbedingungen, drohenden Zusammenstößen oder gefährlichen Kurven warnen. Vernetzte Fahrzeuge könnten auch mit Verkehrssignalen, Baustellenbereichen, Mautstellen, Schulwegen und anderen Formen der Infrastruktur „sprechen“.
  • Vernetzte Fahrzeugsysteme greifen auf DSRC-Technologie (DSRC = Dedicated Short Range Communications) zurück, eine WLAN-ähnliche Technologie, die schnell, sicher, zuverlässig und wenig störanfällig ist. Durch die Verwendung von Bord- oder Nachrüstgeräten, die fortlaufend wichtige Sicherheits- und Mobilitätsinformationen austauschen, können Fahrzeuge von Autos über Busse bis hin zu Zügen miteinander und mit verschiedenen Formen der Verkehrsinfrastruktur „sprechen“.
  • Analysen seitens der Verkehrssicherheitsbehörde (National Highway Traffic Safety Administration NHTSA) des US-Verkehrsministeriums zeigen, dass vernetzte Fahrzeugtechnologie möglicherweise in annähernd 80 Prozent der Unfallszenarien mit fahrtüchtigen Fahrern einen Unterschied machen könnte. Die NHTSA-Untersuchung zeigt vor allem, dass diese Technologie zur Verhinderung eines Großteils der Unfallarten, die typischerweise in der realen Welt passieren, wie zum Beispiel Unfälle an Kreuzungen oder beim Spurwechsel, beitragen könnte.
  • Die NHTSA gab im Februar 2014 eine Entscheidung bekannt, Schritte zur Ermöglichung von V2V-Kommunikationstechnologie für Leichtfahrzeuge zu unternehmen, was darauf hinweist, dass die NHTSA Regelungen auf den Weg bringen könnte, laut denen künftige Fahrzeuge V2V- und V2I-Datenkommunikation für Sicherheitsanwendungen unterstützen müssen. Vernetzte V2V- und V2I-Sicherheitsanwendungen sind stark von der Basic Safety Message (BSM) abhängig, welche zu den von der Society of Automotive Engineers im Standard J2735, DSRC Message Set Dictionary, November 2009 festgelegten Nachrichten gehört. Die BSM wird von Fahrzeugen über das 5,9-GHz-DSRC-Band gesendet. Der Sendebereich liegt bei ungefähr 1000 Metern. Die BSM besteht aus zwei Teilen (Tabelle 1). BSM-Teil 1 enthält zentrale Datenelemente, einschließlich Fahrzeugposition, Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkradwinkel und Fahrzeuggröße, und wird in einem einstellbaren Takt von etwa 10 Mal pro Sekunde gesendet. BSM-Teil 2 enthält einen variablen Satz von Datenelementen, die aus einer umfangreichen Liste optionaler Elemente bezogen werden. Sie werden anhand von Ereignisauslösern (z.B. durch ABS aktiviert) ausgewählt und dem Teil 1 hinzugefügt und als Teil der BSM-Nachricht versandt, werden jedoch mit geringerem Takt ausgesandt, um Bandbreite zu sparen. Die BSM-Nachricht enthält lediglich aktuelle Speicherauszüge (mit Ausnahme der Wegdaten, die an sich auf wenige Sekunden vergangener Verlaufsdaten begrenzt sind). Tabelle 1: Bestandteile der BSM-Teile 1 und 2
    BSM-Teil 1 BSM-Teil 2
    Position (lokal 3D): Straßenreibungskoeffi zient
    ■ Breitengrad Regensensor/Niederschlagssensor
    ■ Längengrad Antriebsschlupfregelung länger als 100 ms aktiv
    ■ Höhe über dem Meeresspiegel Antiblockiersystem länger als 100 ms aktiv
    ■ Positionsgenauigkeit Lichter verändert und Außenlichter (Status)
    Bewegung: Scheibenwischer verändert und Wischerstatus
    ■ Getriebezustand Umgebungstemperatur
    ■ Geschwindigkeit Umgebungsluftdruck
    ■ Bewegungsrichtung Fahrzeugart (derzeit nur für Flottenfahrzeuge)
    ■ Lenkradwinkel
    ■ Beschleunigung (4 Richtungen): beinhaltet 3 Beschleunigungsachsen plus Gierrate
    Fahrzeuggröße
  • Wenngleich vernetzte V2V- und V2I-Sicherheitsanwendungen das Potential bergen, die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zu verbessern, geben sie keine Antwort auf umfassendere Szenarien, insbesondere auf die Fahrzeug-Fußgänger-(V2P)-Kommunikation (V2P = Vehicle to Pedestrian).
  • Weiterer Stand der Technik kann der DE 10 2010 048 470 A1 , der WO 2013 / 112 565 A1 , der DE 10 2008 049 824 A1 , der JP 2004 - 46 426 A , der DE 11 2007 003 262 T5 sowie der DE 10 2011 083 833 A1 entnommen werden.
  • Aus der DE 10 2010 048 470 A1 ist beispielhaft ein Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikationssystem bekannt, das eine fahrzeugbasierte Vorrichtung umfasst, die einen Sender und einen Empfänger zum Übertragen der globalen Positionierung des Fahrzeugs besitzt. Der Sender sendet eine globale Position des Fahrzeugs als Teil einer periodischen Fahrzeug-Bakennachricht. Von einem Fußgänger wird eine fußgängerbasierte Vorrichtung getragen. Die fußgängerbasierte Vorrichtung besitzt einen Sender und einen Empfänger zum Übertragen einer globalen Position des Fußgängers als Teil einer periodischen Fußgänger-Bakennachricht. Auf der Positionierung des Fahrzeugs in Bezug auf den Fußgänger basierend wird durch die fahrzeugbasierte Vorrichtung und/oder die fußgängerbasierte Vorrichtung ein Positionsbewusstsein des Fahrzeugs in Bezug auf den Fußgänger geprüft. Dem Fahrzeug und/oder dem Fußgänger wird ein Alarmsignal geliefert, das basierend auf den jeweiligen globalen Positionen des Fußgängers und des Fahrzeugs eine Gegenwart des Fahrzeugs oder des Fußgängers angibt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung kennzeichnet sich durch die Merkmale ihrer unabhängigen Ansprüche 1 und 6, die auf ein Fahrzeug-Fußgänger-(V2P)-Kommunikationssystem bzw. auf ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeug-Fußgänger-(V2P)-Kommunikationssystems gerichtet sind.
  • In einer Ausführungsform schlägt die vorliegende Offenbarung ein System zur Warnung eines Benutzers vor. Das System umfasst ein erstes Gerät für die Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikation, wobei das erste Gerät durch einen Fußgänger bedienbar ist, und ein durch einen Fahrer bedienbares Fahrzeug mit einem zweiten Gerät für die Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikation. Das System ist zur Ausgabe einer Warnung über das erste Gerät und/oder das zweite Gerät an den Fahrer und/oder an den Fußgänger ausgebildet.
  • In einer weiteren Ausführungsform schlägt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zu Erkennung eines Fußgängers vor. Das Verfahren umfasst das Übermitteln einer ersten Nachricht mit einem ersten Gerät für die Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikation. Das erste Gerät ist durch einen Fußgänger bedienbar. Das Verfahren umfasst weiterhin das Empfangen der ersten Nachricht mit einem zweiten Gerät für die Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikation und das Ausgeben einer Warnung an einen Nutzer eines Fahrzeugs mit dem zweiten Gerät, wobei die Warnung auf zumindest einen Aspekt der ersten Nachricht hinweist.
  • In einer weiteren Ausführungsform schlägt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Fußgänger-(V2P)-Kommunikationssystems vor. Das Verfahren umfasst das Erfassen von Fahrzeugparametern für ein Fahrzeug mit einem ersten V2P-Gerät, das Vorausberechnen eines Wegs des Fahrzeugs auf Basis von zumindest einem der Fahrzeugparameter und das Empfangen zumindest einer Basic Safety Message (BSM) eines einem Fußgänger zugeordneten zweiten V2P-Geräts. Das Verfahren umfasst weiterhin das Erfassen von Fußgängerparametern für den Fußgänger, das Vorausberechnen eines Wegs des Fußgängers auf Basis von zumindest einem der Fußgängerparameter, das Feststellen, ob der Weg des Fahrzeugs den Weg des Fußgängers schneidet, und das Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs und/oder an den Fußgänger.
  • Die oben beschriebenen und weiteren Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. In der Beschreibung wird Bezug auf die beiliegende Zeichnung genommen, die Teil dieser Offenbarung ist und eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung darstellt. Eine solche Ausführungsform stellt jedoch nicht notwendigerweise den gesamten Bereich der Erfindung dar, weshalb zur Interpretation des Bereichs der Erfindung auf die Ansprüche verwiesen sei.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung einiger Komponenten des V2P-Kommunikationssystems.
    • 2 ist eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Fußgängerklassifizierung mittels des V2P-Systems.
    • 3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zur Klassifizierung eines Fußgängers als Kind und ein mögliches Ergebnis der Klassifizierung.
    • 4 ist eine schematische Darstellung eines Fahrer-zu-Fußgänger-Übergangs.
    • 5 ist eine schematische Darstellung eines Fußgänger-zu-Fahrer-Übergangs.
    • 6 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit abgebildeten Warnbereichen.
    • 7 ist eine schematische Darstellung beispielhafter Warnungen, die von einem visuellen Interface ausgegeben werden können.
    • 8 ist eine schematische Darstellung einer veränderlichen Warnung in Abhängigkeit von der Distanz zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger.
    • 9 ist eine schematische Darstellung eines Algorithmus zur Vorausberechnung eines Fahrzeugwegs für ein Fahrzeug mit einer auf einen geraden Fahrweg hinweisenden Null-Gierrate.
    • 10 ist eine schematische Darstellung eines Algorithmus zur Vorausberechnung eines Fahrzeugwegs für ein Fahrzeug mit einer auf ein Abbiegemanöver hinweisenden positiven Gierrate.
    • 11 ist eine schematische Darstellung eines Algorithmus zur Vorausberechnung eines Fußgängerwegs.
    • 12 ist eine schematische Darstellung eines Algorithmus zur Vorausberechnung des Schnittpunkts eines Fußgängerwegs mit einem Fahrzeugweg in einem Fahrzeugwarnbereich.
    • 13 ist eine schematische Darstellung eines Algorithmus zur Vorausberechnung des Schnittpunkts eines Fußgängerwegs mit einem Fahrzeugweg in einem Fahrzeugwarn-/-bremsbereich.
    • 14 ist eine schematische Darstellung eines sich auf einem allgemein parallelen Weg zu einem Fahrzeug bewegenden Fußgängers.
    • 15 ist eine schematische Darstellung eines sich auf einem allgemein senkrechten Weg zu einem Fahrzeug bewegenden Fußgängers.
    • 16 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Verfahrens zur Wahl zwischen einem regulären Warnalgorithmus und einem unterdrückten Warnalgorithmus für Szenarien wie die in 14 und 15 dargestellten.
    • 17 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Verfahrens zur Anwendung mit einem V2P-Kommunikationssystem.
    • 18 ist eine Weiterführung des Verfahrens nach 17.
  • In der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung werden gleiche Bezugszeichen von Figur zu Figur zur Bezugnahme auf gleiche Teile verwendet.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Obwohl vernetzte V2V- und V2I-Sicherheitsanwendungen das Potential bergen, die Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu verbessern, geben diese Anwendungen keine Antwort auf umfassendere Szenarien, wie insbesondere die V2P-Kommunikation.
  • Das vorliegende V2P-Kommunikationssystem und das zugehörige Verfahren sprechen auf breiter Basis eine Vielzahl von Szenarien an, in denen ein Fahrer eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger in Kontakt kommen kann. In der vorliegenden Offenbarung ist unter Fußgänger jeglicher Straßennutzer oder jegliche Person in der Umgebung einer Straße, einer Autobahn, eines Parkplatzes oder eines sonstigen Verkehrswegs, auf dem sich ein Fahrzeug bewegen kann, zu verstehen. Einerseits kann es sich bei einem Fußgänger um eine Person zu Fuß handeln und andererseits um eine Person, die Fußgängertransportmittel wie zum Beispiel ein Fahrrad, ein Einrad, einen Rollstuhl mit oder ohne Antrieb, einen Segway®, einen Roller, ein Moped oder ein ähnliches motorisiertes oder nicht motorisiertes Transportmittel bedient.
  • Ein oder mehrere Algorithmen können angewandt werden, um zwischen laufenden Fußgängern, Rollstuhlfahrern, Fahrradfahrern, Segway®-Fahrern und dergleichen zu unterscheiden. In einem Beispiel kann ein von einem Nutzer mitgeführtes Gerät einen Knopf oder ein Interface umfassen, die es dem Nutzer ermöglichen, seinen Status anzugeben. Dementsprechend kann ein Nutzer angeben, dass er zu Fuß, auf einem Fahrrad, auf einem Roller etc. unterwegs ist. Zum anderen können blinde oder gehörlose Nutzer über ein Interface mit einem Gerät unter Optionen wie „Beeinträchtigung: Hörvermögen“, „Beeinträchtigung: Sehvermögen“ und dergleichen wählen. Ein Nutzer kann einen Status manuell eingeben oder aus einer Liste vorgegebener Optionen wählen.
  • In einem weiteren Beispiel kann ein Gerät den Nutzer automatisch erkennen und/oder klassifizieren. Ein Verfahren zur automatischen Erkennung/Klassifizierung umfasst das Identifizieren von Faktoren wie dem kinematischen Verhalten des Nutzers. Ein Fußgänger kann beispielsweise eine durchschnittliche Gehgeschwindigkeit von 1-2 Metern pro Sekunde aufweisen, Außerdem kann der Gang oder die Kadenz des Fußgängers zusätzlich zur horizontalen Bewegung durch eine vertikale Beschleunigung gekennzeichnet sein. In einem anderen Beispiel kann ein Nutzer eines manuellen Rollstuhls eine durchschnittliche Rollstuhlgeschwindigkeit von 0,3 Metern pro Sekunde aufweisen und somit langsamer als ein Fußgänger sein. Ein Rollstuhlfahrer führt unter Umständen keine vertikale Bewegung aus. Wird ein Rollstuhl durch die Hände des Rollstuhlnutzers angetrieben, also durch Eigenantrieb, kann die intermittierende Drehung der Räder des Rollstuhls durch den Nutzer außerdem im Gegensatz zu der eher konstanten Geschwindigkeit eines Fußgängers zu Geschwindigkeitsschwankungen oder -impulsen führen. In einem weiteren Beispiel kann ein motorisierter Rollstuhl eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 0,4 Metern pro Sekunde bei vergleichsweise konstanter horizontaler Bewegung aufweisen. In einem weiteren Beispiel kann ein Roller oder Segway® eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 5-8 Metern pro Sekunde bei Höchstgeschwindigkeiten von bis zu oder mehr als 12 Metern pro Sekunde aufweisen. Obwohl sich der Roller oder Segway® mit vergleichsweise geringer bis nicht vorhandener Vertikalbewegung und einer relativ konstanten Geschwindigkeit ähnlich wie ein motorisierter Rollstuhl verhält, ist ein Roller oder Segway® von dem vergleichsweise langsameren elektrischen Rollstuhl unterscheidbar.
  • Das V2P-Kommunikationssystem und -verfahren kann auf jedes geeignete Kommunikationsmedium, jede geeignete Technologie oder eine Kombination derselben zurückgreifen. Das System kann beispielsweise ein Fahrzeug mit einem werkseitig installierten Gerät und/oder einem im Fahrzeug eingebauten Aftermarket-Gerät sein. In einem anderen Beispiel kann das System ein mobiles Gerät, wie zum Beispiel ein Smart Phone, ein persönliches Global Positioning System (GPS) oder ein speziell für das V2P-Kommunikationssystem ausgebildetes Gerät sein. Die genannten Geräte und Fahrzeuge können durch den Fahrer eines Fahrzeugs oder einen Fußgänger bedient werden und/oder diesen zugeordnet sein, wie zum Beispiel einem zu Fuß gehenden Fußgänger oder einem Fußgänger, der ein Fahrzeug wie eines der vorgenannten Fußgängertransportmittel bedient. Die Geräte können auch als V2P-fähige Geräte bezeichnet werden. Im Fall eines bestimmten beispielhaften Geräts kann die Kommunikation per WLAN bei einer Frequenz von 5,8 GHz oder 2,4 GHz erreicht werden. Alternativ kann die Kommunikation über DSRC bei einer Frequenz von 5,9 GHz in den USA oder bei einer Frequenz von 5,8 GHz in Europa und Japan stattfinden.
  • Ein Nutzer eines Geräts kann beispielsweise die Fähigkeit eines V2P-Geräts zum Senden einer BSM modifizieren, oder er kann es nicht. Ein V2P-Gerät kann durch einen Hersteller oder Verkäufer des Geräts zum Senden einer BSM in einer vorgegebenen Taktung oder unter vorgegebenen Bedingungen programmiert sein. In einem Beispiel kann ein V2P-Gerät dazu programmiert sein, einmal pro Sekunde oder alle 0,1 Sekunden eine BSM zu senden. In einem anderen Beispiel kann ein V2P-Gerät dazu programmiert sein, die Umgebung des Geräts (z.B. drinnen vs. draußen) zu bestimmen und nur zu senden, wenn eine jeweilige Umgebung erkannt wird.
  • In einem Beispiel weist das Gerät GPS-Ortungsfähigkeit auf, so dass eine Position eines Geräts (z.B. Längengrad, Breitengrad, Höhe) an die Empfangsseite, beispielsweise ein Fahrzeug, weitergegeben werden kann. In einem weiteren Beispiel kann die minimale Prozessorleistung eines Geräts je nach Ausführung des vorliegenden Systems und Verfahrens variieren. Beispielsweise kann ein Teil der Rechenprozesse auf einem von einem Fußgänger oder anderen Nutzer getragenen Gerät ausgeführt werden. Die Berechnungen können die Verifikation eingehender Nachrichten von Fahrzeugen, die Erkennung potentieller Gefahren und die entsprechende Generierung von Warnungen an den Nutzer des Geräts umfassen. Die Verifikation kann eine oder mehrere Sicherungen zur Verhinderung oder Identifikation falscher Meldungen (z.B. eines Fußgängers in einem Bus) oder zur Verifizierung der Authentizität einer Nachricht zur Verhinderung von Manipulationen an Nachrichten oder des Sendens schädlicher Nachrichten umfassen. Darüber hinaus kann die Verifikation durch Verifizieren der Authentizität jeder Nachricht, jeder zweiten Nachricht oder jeder zehnten Nachricht (z.B. 10% Stichproben) erreicht werden. Die benötigte Rechenleistung kann beispielsweise durch eine Stichprobenquote von 10% um 90% reduziert werden. Die Reduktion der Rechenleistung oder der von einem V2P-Gerät allgemein verbrauchten Energie kann sich im Fall eines batteriebetriebenen Geräts als nützlich erweisen.
  • Von dem V2P-System gesendete und empfangene Kommunikationen umfassen unter anderem BSMs. BSMs der eingangs beschriebenen Art können eines oder mehrere der in Tabelle 1 aufgelisteten Elemente sowie zusätzliche nicht aufgelistete Elemente umfassen. Einige der nicht aufgelisteten Elemente werden hier beschrieben, wobei weitere Elemente denkbar sind und sich aus den verschiedenen Ausführungsformen des V2P-Systems ergeben.
  • In einer Ausführungsform kann das V2P-Kommunikationssystem und - verfahren die Fußgängerklassifizierung erleichtern. Ein Fahrer eines Fahrzeuges könnte einem Fußgänger mit einer Behinderung begegnen, zum Beispiel einem Fußgänger mit eingeschränktem Hör- oder Sehvermögen. Alternativ kann der Fußgänger ein Kind oder ein Betrunkener sein. Das V2P-Kommunikationssystem und -verfahren kann Informationen über den Fußgänger identifizieren und den Fahrer und/oder den Fußgänger auf die Anwesenheit des jeweils anderen aufmerksam machen. Außerdem können die gesammelten Informationen dazu dienen, den Fußgänger zu klassifizieren, um die von dem Fahrer und/oder Fußgänger empfangene Warnung entsprechend anzupassen.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann das V2P-Kommunikationssystem und -verfahren dazu genutzt werden, einen abgelenkten Fahrer oder Fußgänger zu erkennen und Informationen sowie eine Warnung auf Basis eines betreffenden Szenarios an den Fahrer und/oder den Fußgänger auszugeben. Ein abgelenkter Fahrer und/oder Fußgänger kann beispielsweise anhand eines erkannten Verhaltens des Fahrers und/oder Fußgängers identifiziert werden. Hierbei kann die Erkennungseinrichtung jedes der vorgenannten zur Ausführung des V2P-Systems geeigneten Geräte umfassen.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann das V2P-Kommunikationssystem und -verfahren angewandt werden, um einen Fahrer-zu-Fußgänger-Übergang oder einen Fußgänger mit der Absicht, eine Straße zu überqueren, zu erkennen. Ein Algorithmus zur Erkennung eines Fahrer-zu-Fußgänger-Übergangs kann das Erkennen der Deaktivierung einer Bluetooth-Freisprechverbindung, das Erkennen der Entfernung eines Schlüssels aus dem Zündschloss des Fahrzeugs, das Erkennen der Abschaltung des Motors des Fahrzeugs oder den Übergang eines tragbaren Geräts (z.B. eines Smartphones) von einem Fahrzeugstatus zu einem Fußgängerstatus umfassen. Im Fall des letzteren Beispiels kann ein Gerät durch konstante Bewegung während des Transports im Fahrzeug gekennzeichnet sein, wohingegen das Gerät durch abrupte oder kurze Bewegungen gekennzeichnet sein kann, wenn das Gerät aus dem Inneren des Fahrzeugs an einen Ort außerhalb des Fahrzeugs bewegt wird, wodurch es zu einem von dem Nutzer (d.h. Fußgänger) mitgeführten tragbaren Gerät wird. Diese abrupte und kurze Bewegung kann von einem im Gerät vorhandenen Beschleunigungsmesser erkannt werden. Darüber hinaus kann die Bewegungserkennung mit Tür-offen-Signalen und Tür-geschlossen-Signalen oder mit anderen von dem Fahrzeug oder dem Gerät erfassten Daten kombiniert sein, um zu bestätigen, dass sich das Gerät nun außerhalb des Fahrzeugs befindet, nachdem der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat.
  • In einem Beispiel kann das System erkennen, dass ein Fußgänger ein Fahrzeug besteigt oder verlässt (oder dies beabsichtigt), und eine entsprechende Warnung ausgeben. In einem Aussteigeszenario kann eine Warnung darauf hinweisen, dass ein Fußgänger die unmittelbare Umgebung betreten könnte. Im Gegenzug kann eine Warnung in einem Einsteigeszenario darauf hinweisen, dass ein Fahrzeug in die unmittelbare Umgebung eintreten könnte. Außerdem können die von dem V2P-System versandten Informationen das Ergebnis der Absicht des Verlassens oder Besteigens eines Fahrzeugs sein. Anhand der Position des Nutzers des Systems bezüglich des Fahrzeugs kann eine benutzerdefinierte Warnung erzeugt werden sowie ein Hinweis darauf, dass ein Nutzer möglicherweise eine Fahrbahn überquert, um das Fahrzeug zu besteigen.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann das V2P-Kommunikationssystem und -verfahren angewandt werden, um die Bewegungsbahn eines Fußgängers vorauszuberechnen. Das System nutzt beispielsweise die von einem dem Fußgänger zugeordneten Gerät gelieferten Informationen, um eine zukünftige Position des Fußgängers auf Basis des Verlaufs des Fußgängers, z.B. im Verlauf gespeicherter Positionsdaten, zu schätzen. Beispielhafte Informationen können den Verlauf des täglichen Laufwegs eines Fußgängers umfassen, um die wahrscheinlichste Stelle und ein Muster einer kommenden Straßenüberquerung festzustellen. Alternative (oder zusätzliche) Informationen können die Nutzung von Kartendaten beinhalten, die Informationen zu Stellen von Straßenkreuzungen, Bordsteinen und Straßenmarkierungen umfassen. Diese Kartendaten können mit den momentanen Bewegungen eines Fußgängers kombiniert werden, um eine Stelle und Richtung einer Überquerung vorauszuberechnen.
  • Es wird ein Kommunikationssystem und -verfahren vorgeschlagen, das V2P-Kommunikation ermöglicht. Das V2P-Kommunikationssystem und -verfahren spricht auf breiter Basis eine Vielzahl von Szenarien an, in denen ein Fahrer eines Fahrzeugs den Weg eines Fußgängers kreuzt und umgekehrt. In Bezug auf 1 kann ein Fußgänger 20 einem V2P-fähigen Gerät 10 zugeordnet sein. Außerdem ist ein Fahrzeug 40 mit einem Fahrer 30 gezeigt. Der Fahrer 30 bewegt sich auf einer Fahrbahn 50 nahe dem Fußgänger 20. Das Fahrzeug 40 kann ebenfalls einem V2P-fähigen Gerät 10 zugeordnet sein. Die V2P-fähigen Geräte 10 stehen beispielsweise unter Verwendung von DSRC miteinander in Kommunikation.
  • Fußgängerklassifizierung
  • Das V2P-Kommunikationssystem und -verfahren umfasst eine Fußgängerklassifizierung (2). Das V2P-System kann in der Lage sein, einen betreffenden Fußgänger 20 beispielsweise als einen Rollstuhlfahrer 22, eine blinde Person 24 oder eine gehörlose Person 26 oder als gewöhnlichen Fußgänger ohne Einschränkung klassifizieren. Die Klassifizierung kann das Verhalten des Fahrers 30 beeinflussen. Alternativ kann das V2P-System das Fahrzeug 40 steuern, so dass es automatisch reagiert, zum Beispiel durch Verwendung eines akustischen Signals außerhalb des Fahrzeugs, durch Blinken der Lichter des Fahrzeugs oder durch Betätigung des Bremssystems.
  • Sobald das von dem Fußgänger 20 mitgeführte Gerät 10 die Art und die Klassifizierung der Einschränkung des Nutzers des Geräts 10 erkennt, kann das Gerät 10 die Klassifizierungsinformationen in die Sendung einer Safety Message einbeziehen. Ein Fahrzeug 40 kann diese Nachrichten empfangen und feststellen, dass beispielsweise das Sehvermögen des Fußgängers 20 eingeschränkt ist. Anschließend kann das Fahrzeug 40 eine akustische Warnung, zum Beispiel die Hupe des Fahrzeugs, betätigen, um den Fußgänger 20 zu warnen. Wenn der Fußgänger 20 ein Rollstuhlfahrer ist, kann das Fahrzeug 40 die Bremsen des Fahrzeugs 40 betätigen. Dementsprechend kann die Annäherung des Fahrzeugs 40 an den Fußgänger 20 im Rollstuhl verlangsamt werden, um dem Rollstuhlfahrer mehr Raum oder Zeit zu geben, ein Straßenüberquerungsmanöver abzuschließen. Der Raum kann es dem Rollstuhlfahrer beispielsweise ermöglichen, sich nicht gefährdeter zu fühlen als ein nicht auf einen Rollstuhl angewiesener Fußgänger 20.
  • Eine V2P-Informationsübermittlungseinrichtung, wie zum Beispiel ein Warnsystem, kann den Warnzeitpunkt und das Warninterface auf Basis von Wissen hinsichtlich der spezifischen Bedürfnisse eines Fußgängers beurteilen, zum Beispiel ob der eingeschränkte Fußgänger zusätzliche Zeit zur Straßenüberquerung benötigt oder wo sich der wahrscheinliche Überquerungsort befindet (z.B. wo die Bordsteinkante für einen Rollstuhl ausreichend abgesenkt ist).
  • In einer Ausführungsform kann das Gerät für beeinträchtigte/behinderte Nutzer BSM-fähiger mobiler Geräte Informationen über deren Beeinträchtigung als Teil der BSM-Übermittlung hinzufügen. In diesem Fall kann der Nutzer ein auf dem mobilen Gerät vorhandenes Einstellungsinterface nutzen, um Informationen bezüglich seiner Behinderungen oder Einschränkungen einzugeben. Bei einem Rollstuhlfahrer können beispielsweise Sicherheitsalgorithmen im Fahrzeug sowie auf dem mobilen Gerät des Rollstuhlfahrers laufen. Bei einem Rollstuhlfahrer mit einem BSM-fähigen mobilen Gerät sendet das mobile Gerät des Rollstuhlfahrers (z.B. ein Handy oder andere Geräte, die Safety Messages verarbeiten und senden/empfangen können) beispielsweise Erkennungsnachrichten ähnlich der BSM mit zusätzlichen Informationen, wie zum Beispiel der Klassifizierung des Nutzers (z.B. körperlich behindert), der Klassifizierung des Transportmittels des Fußgängers (z.B. ein Rollstuhl) und andere Informationen, die den Fahrzeugen und anderen Fahrern und Fußgängern helfen, die Bewegungscharakteristika des Rollstuhlfahrers zu identifizieren, um eine Bewertung der Kollisionsgefährdung vorzunehmen.
  • Andere Informationen, die zusätzlich zu oder anstatt einer BSM gesendet werden können, können Informationen darüber umfassen, ob der Nutzer Musik hört, SMS schreibt, telefoniert oder im Internet surft. Bei Erhalt der von dem Gerät übermittelten Informationen kann das Fahrzeug die Wahrscheinlichkeit des Abgelenktsein des Fußgängers ermitteln. Wenn das Fahrzeug feststellt, dass ein Abgelenktsein wahrscheinlich ist, kann das Fahrzeug den Fußgänger warnen. Beispielhafte Warnungen können eine akustische oder visuelle Warnung umfassen. Außerdem kann das Fahrzeug die Bremsen betätigen oder den Fahrer vor der durch den abgelenkten Fußgänger bedingten potentiellen Notwendigkeit eines größeren Bremsabstands warnen. Demgegenüber kann das Gerät den Fußgänger durch Ausgabe einer akustischen oder visuellen Warnung, durch Unterbrechen oder Deaktivieren von Programmen, die der Nutzer möglicherweise verwendet, oder dergleichen warnen.
  • In einem Beispiel mit einem Rollstuhlfahrer kann das Fahrzeug die von dem Rollstuhlfahrer empfangenen BSMs nutzen und Daten wie z.B. seitliche Beschleunigung, Längsbeschleunigung und Vertikalbeschleunigung, Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung, Gierrate und andere Parameter analysieren. Weiterhin kann das Fahrzeug ein charakteristisches Bewegungsmuster des Nutzers des Geräts erkennen oder den Nutzer des mobilen Geräts weiterhin als Rollstuhlfahrer klassifizieren. In einem weiteren Beispiel kann das Fahrzeug diese Analyse in Kombination mit den zusätzlichen Nutzerinformationen des mobilen Geräts dazu verwenden, die Rollstuhlfahrerklassifizierung zu bestätigen. Das mobile Gerät und j egliche dem Fahrzeug zugeordneten Systeme können die Rollstuhlfahrerinformationen außerdem dazu nutzen festzustellen, an welchem Ort der Rollstuhlfahrer die Straße möglicherweise überquert, wobei diese Orte auf Bordsteinkanten begrenzt sein können, die für einen Rollstuhl ausreichend abgesenkt sind.
  • In einem Beispiel berechnet eine auf dem Fahrzeug laufende kooperative Sicherheitsanwendung die Gefahr einer potentiellen Kollision mit einem Rollstuhlfahrer. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision gering ist, informiert das Fahrzeug den Fahrer, dass der Rollstuhlfahrer möglicherweise in der Nähe ist. Wenn die Wahrscheinlichkeit ansteigt, warnt das Fahrzeug den Fahrer nachdrücklicher. Die Wahrscheinlichkeit kann auf Basis von Faktoren wie der Entfernung zur Kollision und der Zeit bis zur Kollision berechnet werden. Während verschiedene Algorithmen zur Berechnung einer Wahrscheinlichkeit angewandt werden können, umfasst ein Beispiel die Verwendung eines Hüllquaders (Bounding Box) mit mehreren Warnbereichen (siehe z.B. 6). In einem weiteren Beispiel kann eine ähnliche Sicherheitsanwendung auf dem mobilen Gerät des Rollstuhlfahrers laufen und den Rollstuhlfahrer warnen, falls die Kollisionswahrscheinlichkeit hoch ist. Die Warnungen sind bei einem Rollstuhlfahrer mit potentiell langsamerer Bewegung nachdrücklicher. Ein Rollstuhlfahrer benötigt beispielsweise mitunter mehr Zeit zur Überquerung einer Straße als ein Nichtrollstuhlfahrer. Das Fahrzeug kann diese Information berücksichtigen, während es den Warnzeitpunkt ermittelt, und/oder die Wartezeit für den Rollstuhlfahrer (oder einen anderen Nutzer mit einer Beeinträchtigung, die zu niedrigerer zu erwartender Geschwindigkeit bei der Überquerung der Straße führt) zur Beendigung des Straßenüberquerungsmanövers verlängern.
  • In einem weiteren Beispiel, das einen Fußgänger mit beeinträchtigtem Sehvermögen betrifft, kann der sehbehinderte Fußgänger auf die gleiche Weise wie der Rollstuhlfahrer anhand seines spezifischen Bewegungsmusters erkannt werden, wie zum Beispiel an der Verwendung eines Taststocks, die zu einem charakteristischen akustischen Muster führt, das von einem dem Fußgänger zugeordneten Gerät erkannt und als Teil der BSM von dem Gerät versandt werden kann. Gleichermaßen kann eine hörgeschädigte Person ihr V2P-Gerät zum Beispiel auf starke Vibration oder eine andere für Hörgeschädigte geeignete Einstellung schalten. Sobald das V2P-Gerät feststellt, dass der Fußgänger möglicherweise sehbehindert ist, können wiederum Nachrichten ausgesandt werden, die nahe Fahrzeuge über die Beeinträchtigung des Fußgängers informiert.
  • Klassifizierungsfaktoren der V2P-Systeme und Verfahren können sich auch auf die Klassifizierung von Kindern und Erwachsenen erstrecken. Sicherheitsalgorithmen können auf dem Fahrer und/oder dem Fußgänger zugeordneten V2P-Geräten eingesetzt werden. In einem Beispiel berechnet eine auf einem Gerät, das einem Fahrzeug zugeordnet ist, laufende kooperative Sicherheitsanwendung die Gefahr einer potentiellen Kollision mit dem Fußgänger. Wenn ein Kind oder eine ähnliche Person erkannt wird, informiert das Fahrzeug den Fahrer über die Anwesenheit von Kindern. Eine ähnliche Sicherheitsanwendung kann auf einem dem kindlichen Fußgänger zugeordneten Gerät eingesetzt sein, die den Fußgänger warnt, wenn sich ein Fahrer/Fahrzeug nähert. Warnungen können beispielsweise auf Kinder zugeschnitten sein, indem sie nachdrücklicher (z.B. lauter, länger) sind.
  • In einem Beispiel kann das V2P-System durch Anwendung eines oder mehrerer Verfahren erkennen, ob ein Kind oder Erwachsener ein V2P-Gerät mitführt. Die Verfahren können die Verwendung von elterlichen Kontrollfunktionen beinhalten, wobei Eltern Einstellungen auf dem Gerät, das dem Kind zugeordnet ist, vornehmen können, die anzeigen, dass ein Kind das Gerät mitführt. Alternativ kann das Gerät intelligente Umgebungssensorfunktionen verwenden, einschließlich i) der Verwendung eines von einem GPS-Empfänger im Gerät erhaltenen exakten Höhenschwellenwerts; ii) eines Bewegungsmusterabgleichs (d.h. ein Bewegungsmuster eines Kinds unterscheidet sich von dem eines Erwachsenen); und iii) der automatischen Berechnung der Wahrscheinlichkeit, dass ein Kind das Gerät mitführt, durch das Gerät (oder System, das mit dem Gerät in Kommunikation steht) auf Basis von Nutzungsfaktoren.
  • Beispielhafte Nutzungsfaktoren zur Charakterisierung eines Nutzers als ein Kind können das Identifizieren eines Gangs, Schritts oder einer Kadenz als Bewegungsmuster eines Kinds umfassen, das verglichen mit einem durchschnittlichen Erwachsenen durch kleinere Schritte oder geringere horizontale Bewegung pro Schritt gekennzeichnet sein kann. Ein Algorithmus kann zusätzlich (oder alternativ) Informationen zur Tageszeit und zum Ort umfassen, die einem Schulbereich oder der Wahrscheinlichkeit, dass sich ein Kind auf dem Schul- oder Nachhauseweg befindet, entsprechen. Falls ein Kind ein V2P-Smartphone nutzt, können die Nutzungsfaktoren den Browserverlauf, die Verwendung von Diensten wie sozialen Medien oder Email und die Art der abgespielten Musik umfassen. Derartige Faktoren können beispielsweise mittels Profiling-Algorithmen analysiert werden, um festzustellen, ob der Nutzer ein Kind ist. In einem speziellen Beispiel kann ein Algorithmus feststellen, dass ein Gerät momentan einem Kind zugeordnet ist, wenn Kinderlieder auf dem Gerät abgespielt werden.
  • In Bezug auf 3 ist ein Verfahren 100 dargestellt. In 102 übermitteln ein Gerät, z.B. ein Smartphone, und ein einem Fahrzeug zugeordnetes Gerät periodisch (oder beständig) Erkennungsnachrichten. In 104 enthält eine von dem Smartphone kommende Erkennungsnachricht die Information, dass ein Kind das Smartphonegerät mitführt. Diese Angabe kann durch die Analyse des Status elterlicher Kontrolleinstellungen auf dem Smartphone oder über präzise Höhenschwellenwertdaten von einem GPS-Empfänger in dem Smartphone ermittelt werden. In 106 berechnet eine auf dem Fahrzeug laufende kooperative Sicherheitsanwendung die Gefahr einer potentiellen Kollision. Wenn eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit errechnet wird, warnt das Fahrzeug den Fahrer. In 108 weist dann eine unterstützende Anwendung auf dem Smartphone den Fußgänger daraufhin, ob sich der Fußgänger in einer kinderfreundlichen Umgebung befindet und ob sich Autos in der Nähe befinden und warnt vor potentiellen Kollisionen. In 110 sind die von dem Gerät ausgegebenen Warnungen schließlich nachdrücklicher, wenn eine potentielle Kollision erkannt wird, und werden im Fall von kindlichen Fußgängern frühzeitig ausgegeben.
  • Erkennung eines Übergangs zum Fußgänger
  • In einer weiteren Ausführungsform können das V2P-Kommunikationssystem und die diesbezüglichen Verfahren zur Erkennung eines Übergangszustands eines Fußgängers angewandt werden (4-5). Hierbei stehen dem Fußgänger zugeordnete V2P-fähige Geräte in Kommunikation mit einem Fahrzeug, um einen Fahrer-zu-Fußgänger-Übergang und die Absicht eines Fußgängers, zur Interaktion mit einem Fahrzeug (z.B. zum Fahren) eine Fahrbahn zu überqueren, zu erkennen.
  • In einem Beispiel kann das V2P-System dazu verwendet werden, einen Übergang eines Fahrers zu einem Fußgänger und umgekehrt zu erkennen. Diese Übergangszustandsinformation kann dazu dienen, Fahrzeuge bei der Erkennung potentiell anwesender Fußgänger in dem Bereich zu unterstützen und kann auch dazu dienen, beispielsweise ein dem Fußgänger zugeordnetes Gerät zu steuern, um die Safety-Message-Sendung ein- oder auszuschalten und so den Energieverbrauch von dem Gerät zugeordneten V2P-Anwendungen und Sendungen zu reduzieren.
  • In Bezug auf 4 kann ein Übergang eines Fahrers 30 zu einem Fußgänger 20 mit dem V2P-Kommunikationssystem und dessen Verfahren erkannt werden. Eine Art des Fahrer-zu-Fußgänger-Übergangs tritt auf, wenn ein Fahrer 30 eines Fahrzeugs 40 das Fahrzeug abstellt und bei Verlassen des Fahrzeugs nunmehr als Fußgänger 20 klassifiziert wird. Der Übergang kann beispielsweise durch ein von dem Fahrzeugsensoren-Outputbus erzeugtes Tür-offen-Signal erkannt und an das dem Fahrer des Fahrzeugs zugeordnete V2P-fähige Gerät 10 kommuniziert werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein dem Gerät zugeordneter g-Sensor oder ein anderweitiger Sensorausgang zur Erkennung des Übergangs genutzt werden.
  • In einem Beispiel kann der Beschleunigungsmesser des Geräts 10 ein 3D-Beschleunigungsmuster anzeigen, das charakteristisch für die Bewegung eines Telefons aus einem Innenraum des Fahrzeugs 40 (z.B. einer Position auf dem Sitz in einer Tasche oder in der Hosentasche des Fahrers 30) in die Außenumgebung des Fahrzeugs 40 ist. Nach einer Phase allgemein horizontaler Bewegung während der Fahrt des Fahrzeugs 40 kann die horizontale Bewegung enden, sowie das Fahrzeug 40 anhält. Anschließend kann die vertikale Beschleunigung einen Ausschlag erfahren (z.B. durch Aufheben des Geräts 10), gefolgt von horizontaler Bewegung (z.B. durch Handhabung des Geräts 10 im Fahrzeug 40) und dann vertikaler Bewegung, wenn der Fahrer 30 aus dem Fahrzeug aussteigt 40 und sich aufrichtet. Das Gerät 10 kann dann ein typisches mit Gehen assoziiertes Bewegungsmuster erfahren. In einem Beispiel kann ein Gerät 10 in der Lage sein, die Betätigung einer Tür eines Fahrzeugs 40 zu erkennen (z.B. akustische oder Bewegungsmerkmale, Signal des Fahrzeugs 40), um einen Übergang eines Fahrers 30 zu einem Fußgänger 20 vorherzusagen. In einem weiteren Beispiel kann diese Information as Teil der BSM von einem Gerät versandt werden, um die umgebenden Verkehrsteilnehmer/Fahrer/Fußgänger zu informieren und vor der potentiellen Anwesenheit eines Fußgängers zu warnen.
  • In Bezug auf 5 kann ein Fußgänger-zu-Fahrer-Übergang durch ein V2P-System erkannt werden. Eine Art des Fußgänger-zu-Fahrer-Übergangs tritt auf, wenn sich ein Fußgänger 20 einem 40 Fahrzeug nähert und dieses besteigt, so dass der Fußgänger nunmehr als Fahrer 30 klassifiziert wird. Der Übergang kann beispielsweise erkannt werden, wenn ein Fußgänger auf ein zugeordnetes Fahrzeug zugeht und das Fahrzeugöffnersignal betätigt (z.B. mit einer schlüssellosen Funkfernbedienung). Das dem Fußgänger zugeordnete Fahrzeug 40 kann BSMs aussenden, um die umgebenden Verkehrsteilnehmer zu informieren, dass sich ein Fußgänger dem Fahrzeug nähert. Wenn eine Fahrbahn zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger liegt, kann ein dem Fahrzeug oder dem Fußgänger zugeordnetes Gerät als Teil einer BSM eine Warnung aussenden, dass ein Fußgänger möglicherweise vorhat, die Fahrbahn zu überqueren. Die umgebenden Fahrer und Fußgänger können sich somit auf die Anwesenheit eines Fußgängers und auf den Übergang des Fußgängers zum Fahrer sowie auf die Möglichkeit einer Fahrbahnüberquerung vorbereiten.
  • In einem dritten Fall kann eine Anzahl von Triggern, wie zum Beispiel ein Fahrzeugtür-offen-Signal, das Starten oder Abstellen des Motors oder eine charakteristische Bewegung eines dem Fahrer/Fußgänger zugeordneten V2P-fähigen Geräts erkannt werden, um die BSM-Sendungen und damit verbundene Anwendungen an- oder abzuschalten und so den Energieverbrauch des Geräts zu reduzieren. In einem Beispiel ist das V2P-fähige Gerät 10 ein Smartphone, das eine V2P-Anwendung ausführt. Wenn der dem Gerät zugeordnete Fahrer ein Fahrzeug verlässt und in einen Fußgänger übergeht, wird ein Signal erkannt, z.B. ein Türverriegelsignal, und die Anwendung aktiviert die Versendung einer BSM. Zu einem späteren Zeitpunkt kehrt der Fußgänger zum Fahrzeug zurück. Wenn er das Fahrzeug besteigt und in einen Fahrer übergeht, wird ein Signal, zum Beispiel ein Türentriegelsignal, erkannt, und die Anwendung auf dem Smartphone deaktiviert die Sendung der BSM. In einem Beispiel kann ein in dem Fahrzeug integriertes V2P-Gerät nun die Verantwortung für das Senden der BSM übernehmen.
  • Erkennung eines abgelenkten Fahrers
  • In einer weiteren Ausführungsform können das V2P-System und seine Verfahren zur Erkennung des momentanen Grads der Aufmerksamkeit eines Fahrers gegenüber der Umgebung, welche anwesende Fußgänger beinhalten kann, verwendet werden. In einem Fall kann die Verlässlichkeit der Erkennung verbessert werden, indem beispielsweise eine Handynutzungsinformation des Fahrers, die Entfernung seines Telefons zum Lenkrad und/oder die Interaktion eines Fahrers mit einem Sensor am Lenkrad erkannt wird.
  • In bestimmten Anwendungsarten des V2P-Systems kann ein Fahrer eines Fahrzeugs in der Umgebung (peripherer Fahrer) bezüglich des Verhaltens eines einem V2P-Gerät zugeordneten betreffenden Fahrers gewarnt werden. In einem Fall kann ein peripherer Fahrer über ein langsam vorausfahrendes Fahrzeug frustriert sein, da der Grund für die reduzierte Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs unbekannt ist. Durch unter den Fahrzeugfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern über das V2P-System ausgetauschte Informationen bezüglich eines abgelenkten Fahrers können die Stresspegel von Fahrern, Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern gesenkt werden.
  • In einem Beispiel kann die V2P-Technologie auf drahtlos gesendeten Informationen basieren. Jedes Gerät in dem System kann eine einzigartige ID aufweisen. Das Gerät kann Informationen senden, und jedes andere Gerät in Kommunikationsreichweite kann die Informationen empfangen. Jedes Gerät nimmt die von jedem anderen Gerät in Reichweite empfangenen Informationen und stellt fest, ob die empfangenen Informationen relevant sind. Nachrichten, die ein mit V2P ausgestattetes Fahrzeug beispielsweise von einem anderen, 400 Meter entfernten Fahrzeug empfängt, sind unter Umständen weniger relevant als eine von einem 50 Meter entfernten Fahrzeug in einem toten Winkel des empfangenden Fahrzeugs oder von einem 100 Meter entfernten und sich dem empfangenden Fahrzeug nähernden Fahrzeug erhaltene Nachricht. In einem Fall kann die Filterung und Analyse empfangener Nachrichten auf einer vorausberechneten Wahrscheinlichkeit einer Kollision oder des Auftretens einer anderen Gefährdung basieren. Dementsprechend kann ein V2P-System in der Lage sein, mehrere Objekte oder Gefährdungen zu überwachen und/oder nach Priorität einzuordnen.
  • In einem weiteren Fall kann ein einem Fahrzeug zugeordnetes Gerät erkennen, dass der eigene Fahrer abgelenkt ist. In einem Beispiel kann eine entfernungsempfindliche Antenne im Lenkrad installiert sein, um den Abstand zwischen dem Lenkrad und dem von einem Fahrer bedienten mobilen Gerät zu messen. Alternativ (oder zusätzlich zu der Antenne) kann eine auf den Fahrer gerichtete Kamera dazu dienen, einen abgelenkten Zustand des Fahrers zu erkennen.
  • In bestimmten Szenarien kann ein Fahrer ein Fahrzeug freihändig bedienen, beispielsweise wenn der Fahrer das Lenkrad mit seinen Knien bedient. Ein Berührungs-/Drucksensor kann die Bedienung des Fahrzeugs mit den Knien erkennen und, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehreren zusätzlichen Sensoren, den abgelenkten Zustand des Fahrers feststellen. In einer Ausführung kann ein Drucksensor in die Lenksäule eingebaut sein. In diesem Fall ist der Druck auf die Lenksäure unterschiedlich, je nachdem ob ein Fahrer die Hände am Lenkrad hat oder ob eine andere Extremität (z.B. die Knie) zum Steuern am Lenkrad liegt. In einer weiteren Ausführung kann ein Drucksensor am Umfang des Lenkrads eingesetzt sein, um ein freihändiges Lenken zu erkennen. In einer weiteren Ausführung kann der abgelenkte Zustand des Fahrers von dem mobilen Gerät (z.B. einem Smartphone) des Fahrers erkannt werden. In diesem Fall kann das Smartphone dazu konfiguriert sein, sich mit dem zu dem Fahrer und/oder dem Fahrzeug des Fahrers gehörenden V2P-Gerät zu verbinden. In einem Fall handelt es sich bei dem V2P-Gerät und dem Smartphone des Fahrers um ein und dasselbe Gerät.
  • Informationen bezüglich des abgelenkten Zustands des Fahrers können von dem V2P-Kommunikationssystem auf mehrere Arten genutzt werden. Die Informationen können das Fahrzeug des Fahrers beispielsweise veranlassen, den Fahrer auf die Notwendigkeit einer Überprüfung der Umgebung aufmerksam zu machen. Der Warnzeitpunkt des Sicherheitssystems des Fahrzeugs und dessen visuelles Interface (wenn vorhanden) können entsprechend angepasst werden, um nachdrücklichere Warnungen einschließlich größerer Lautstärke, auffälligerer visueller Warnungen und dergleichen, zu umfassen.
  • In einem weiteren Beispiel können die Informationen als Teil einer BSM-Sendung dazu dienen, umgebende Fahrer und Fußgänger zu informieren, die in der Lage sind, BSMs zu empfangen und zu verarbeiten. Beispielsweise kann ein nachfolgendes Fahrzeug nun verstehen, dass der Grund für die ungewöhnliche Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs in der Nutzung eines mobilen Geräts durch den sich falsch verhaltenden Fahrer liegt. Diese Information kann den Stresspegel des nachfolgenden Fahrers verringern und das Fahrverhalten des peripheren Fahrers beeinflussen. Andere Fahrer und Fußgänger achten gegebenenfalls stärker auf das Fahrzeug mit dem abgelenkten Fahrer. Ein Fußgänger, dessen mobiles Gerät die BSM des Fahrzeugs verarbeiten kann, kann beispielsweise zu besonderer Vorsicht angehalten werden, wenn der Fußgänger die Straße überqueren will.
  • Erkennung eines abgelenkten Fußgängers
  • In einer weiteren Ausführungsform können das V2P-Kommunikationssystem und dessen Verfahren zur Erkennung und Übermittlung des Grads der Aufmerksamkeit eines Fußgängers angewandt werden. In einem Beispiel kann das V2P-System die Nutzung eines Geräts durch einen Fußgänger erkennen und daraufhin Nutzungsinformationen darüber, ob der Fußgänger möglicherweise Musik hört, SMS schreibt, telefoniert etc., übermitteln. In bestimmten Ausführungsformen können diese Informationen für Fahrzeugfahrer und andere Fußgänger mit V2P-fähigen Geräten, die BSMs senden und Sicherheitsanwendungen verarbeiten können, nützlich sein. Die Informationen können beispielsweise dazu dienen, das Fußgängerwarnsystem an Bord des Fahrzeugs manuell oder automatisch einzustellen. Zum Beispiel können nachdrücklichere Warnzeiten und lautere akustische Signale außerhalb des Fahrzeugs zur Warnung des Fahrers und des Fußgängers eingesetzt werden, um der zu erwartenden mangelnden Reaktion des Fußgängers Rechnung zu tragen.
  • In einem Fall kann eine BSM eines V2P-fähigen Geräts dazu verwendet werden, die Bewegung des Geräts (z.B. Beschleunigung, Geschwindigkeit, Richtungsänderung etc.) zu analysieren und einzuschätzen, ob das Gerät in einer Hand gehalten wird oder sich in einer Hosentasche, einer Handtasche, einem Rucksack oder dergleichen befindet. Ein Gerät, das in der Hand eines Fußgängers getragen wird, weist ein charakteristisches Bewegungsmuster auf, das es von einem Gerät in einer Tragetasche oder Hosentasche unterscheidet. In einem anderen Fall kann ein dem V2P-fähigen Gerät des Fußgängers zugeordneter Lichtsensor zur Erkennung dienen, ob das Gerät in der Hand gehalten oder in einer Hosentasche aufbewahrt wird. Ein Lichtsensor kann beispielsweise eine momentane Helligkeit erkennen, um festzustellen, ob sich das zugeordnete Gerät in einem Behältnis befindet oder nicht. Sobald die Wahrscheinlichkeit festgestellt wird, dass das dem Fußgänger zugeordnete Gerät in der Hand des Fußgängers gehalten wird, kann das dem Fahrzeug zugeordnete Gerät die Parameter des Fahrzeugwarnsystems entsprechend anpassen.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Erkennung des abgelenkten Fußgängers zur Darstellung eines veränderlichen, situationsabhängigen akustischen/visuellen Interfaces führen. Wenn zum Beispiel ein Fußgänger ein V2P-fähiges Gerät zum Versenden einer SMS benutzt, kann ein dem Fahrzeug zugeordnetes Gerät automatisch die Hupe des Fahrzeugs betätigen, um den Fußgänger zu warnen. Wenn ein Fußgänger in einem weiteren Beispiel ein Gerät benutzt, um Musik zu hören, kann eine Kombination aus Aufblenden der Fahrzeugscheinwerfer und Betätigen der Hupe des Fahrzeugs eine bessere situationsbezogene Warnung darstellen, da das Hörvermögen des Fußgängers möglicherweise durch die Benutzung von Kopfhörern beeinträchtigt ist. Weiterhin kann ein Interface im Fahrzeug zum Nutzen für den Fahrer des Fahrzeugs beispielsweise eine situationsabhängige Warnung anzeigen oder den Zeitpunkt der Ausgabe der Warnung anpassen. Im Fall eines sehbehinderten Fußgängers kann ein V2P-fähiges Gerät in einem Beispiel zur Warnung des Fußgängers vibrieren.
  • In Bezug auf 6 wird eine schematische Darstellung gezeigt, in der ein Fahrzeug 40 eine Fahrbahn 50 entlangfährt. Wenn ein nicht dargestellter Fußgänger die Fahrbahn betritt, kann, wie durch die dargestellten Bereiche Informierbereich 52, Warnbereich 54 und Warn-/Bremsbereich 56 gezeigt, eine Warnung auf Basis der Entfernung des Fußgängers von dem Fahrzeug 40 erzeugt werden. In einigen Ausführungsformen können der Informierbereich 52 und der Warnbereich 54 einen Bereich umfassen, der ungefähr drei Spurbreiten entspricht. In 7 wird ein beispielhafter Satz von Warnungen gezeigt, die über ein einem Fahrzeug oder einem Gerät zugeordnetes Interface an den Fahrer des Fahrzeugs oder den Fußgänger ausgegeben werden können. Die Warnungen können auf einen verborgenen Fußgänger 61, einen durch die Bedienung eines Geräts (z.B. SMS schreiben) abgelenkten Fußgänger 62, einen Musik hörenden Fußgänger 63, einen telefonierenden Fußgänger 64 und einen sich der Fahrbahn nähernden Fußgänger 65 hinweisen.
  • Die Warnungen können auf Basis einer Position des Fußgängers bezüglich des Fahrzeugs (Fahrerseite oder Beifahrerseite) dargestellt werden. Die Warnungen können auch darauf hinweisen, dass der Fahrer bremsen sollte 66. Mit Bezug auf 8 können die Warnungen auch für eine Entfernung eines Fußgängers zu einem Fahrzeug spezifisch sein. Ein einzelnes akustisches Signal 70 kann den Fahrer des Fahrzeugs 40 beispielsweise warnen, dass sich ein Fußgänger in einer gewissen Nähe zum Fahrzeug befindet (z.B. 30 m [100 feet]), wohingegen mehrere oder wiederholte akustische Signale 72 anzeigen können, dass sich ein Fußgänger sehr nahe am Fahrzeug 40 befindet (z.B. 2 m [5 feet]). Dazwischenliegende akustische Signale 74, 76 und 78 können eine mittlere Anzahl wiederholter Warnungen umfassen, um sie von der durch Signal 70 angezeigten größeren Distanz und der durch Signal 72 angezeigten geringeren Distanz zu unterscheiden.
  • Weiterhin kann das V2P-System den Fahrer entsprechend warnen (z.B. mit Warnung 61 in 7), wenn ein Fußgänger hinter einem Objekt, z.B. einem Gebäude, verdeckt ist oder der Sicht eines Fahrers anderweitig verborgen bleibt. Das V2P-System kann in einigen Ausführungsformen dazu ausgebildet sein, die Anwesenheit eines Objekts, wie eines Baums oder eines Gebäudes, zwischen einem Fahrer und einem Fußgänger zu erkennen. In einem Fall ist die Position bestimmter Objekte in einer für ein V2P-fähiges Gerät zugänglichen Datenbank gespeichert. In einem anderen Fall kann der verborgene Fußgänger auf Basis der GPS-Koordinaten des Fußgängers und des Fahrers in Verbindung mit Kartendaten vorausgesehen werden. Der Fußgänger kann sich beispielsweise auf einer Fahrbahn befinden, welche die Fahrbahn schneidet, auf der sich der Fahrer bewegt. Die Tatsache der Überschneidung wird anhand von Kartendaten erkannt und die Position des Fußgängers und des Fahrzeugs werden anhand von GPS-Koordinaten festgestellt, die von zugeordneten V2P-fähigen Geräten bezogen werden. In einem dritten Fall kann ein Fahrzeug oder Gerät mit einem RADAR-/SONAR-System, einem Videosensor (z.B. auf Fahrer gerichtete Videokamera) oder anderen vergleichbaren Systemen zu Erkennung von Objekten ausgestattet sein.
  • In diesem Fall wird dem Fahrer oder Fußgänger eine Warnung vor einem verborgenen Fußgänger angezeigt, wenn ein Objekt zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger erkannt wird. In einem vierten Fall kann das Fahrzeug mit einem optischen Gerät wie einer Front- oder Heckkamera versehen sein. In diesem Fall ist das optische Gerät dazu ausgebildet, Objekte in einem Sichtfeld zu erkennen. Wird erkannt, dass sich ein Fußgänger in der Nähe des Fahrzeugs befindet, kann festgestellt werden, dass der Fußgänger von einem Objekt im Sichtfeld des optischen Geräts verdeckt wird. In einem Beispiel wird Gesichtserkennung genutzt, um festzustellen, ob der Fußgänger sichtbar ist. In einem weiteren Beispiel werden die von dem optischen Gerät gesammelten Informationen und GPS-Koordinaten des Fußgängers kombiniert, um festzustellen, ob der Fußgänger verborgen ist.
  • Vorausberechnung der Bewegungsbahn eines Fußgängers
  • In einer weiteren Ausführungsform können das V2P-Kommunikationssystem und die Verfahren für die Analyse des Wegverlaufs (z.B. GPS-Position und Zeit) eines Fußgängers angewandt werden, um beispielsweise die Leistung des Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionswarnungssystems zu verbessern. In einem Fall kann die BSM des dem Fußgänger zugeordneten Geräts beispielsweise den von dem Gerät berechneten Wegverlauf des Fußgängers umfassen. Diese Fähigkeit kann dazu dienen, das Verhalten eines Fußgängers zu bewerten und den zukünftigen Weg des Fußgängers vorauszuberechnen.
  • In einem Beispiel übermittelt ein einem Fußgänger zugeordnetes V2P-fähiges Gerät, zum Beispiel ein Handy oder anderweitige zum Verarbeiten und Senden/Empfangen von Sicherheitsnachrichten fähige Geräte, regelmäßig eine Erkennungsnachricht, wie z.B. eine BSM. In einem Fall enthält die Nachricht zusätzliche Informationen, wie z.B. die Klasse des Fußgängers (z.B. Kind, Rollstuhlfahrer). In einem weiteren Fall zeichnet das dem Fußgänger zugeordnete Gerät einen Weg des Fußgängers auf. Es werden beispielsweise die letzten 300 Meter des Wegs des Fußgängers auf dem Gerät aufgezeichnet. Die Wegdaten können als Anordnung von Punkten dargestellt werden und GPS, Breitengrad, Längengrad, zeitlichen Versatz, Beschleunigung und andere ähnliche Merkmale umfassen.
  • In einem weiteren Fall kann ein Fahrzeug die BSMs oder andere von dem fußgängerseitigen Gerät empfangene Nachrichten dazu nutzen, den bisherigen Weg zu berechnen. Das Fahrzeug kann dann die Daten zum bisherigen Weg verwenden, um die Wahrscheinlichkeit einer zukünftigen Bewegungsbahn/eines zukünftigen Wegs des Fußgängers, zum Beispiel die Wahrscheinlichkeit einer Straßenüberquerung, festzustellen. Zusätzliche Informationen können die Berechnung des zukünftigen Wegs des Fußgängers unterstützen, so zum Beispiel die derzeitige Bewegungsrichtung und Beschleunigung des Fußgängers, eine Annäherung des Fußgängers an eine Fahrbahn oder den voraussichtlichen Fahrweg des Fahrzeugs. Weiterhin kann der Wegverlauf dazu dienen, das Bewegungsmuster des Fußgängers zu erkennen, wie Gehen, Rennen, Joggen, Hüpfen oder eine zufällige Bewegung. Das charakteristische Muster kann durch ein Fahrzeug oder ein Gerät analysiert werden. Hüpfen kann beispielsweise auf ein Kind hindeuten, während zufällige Bewegungen auf einen betrunkenen Fußgänger hindeuten können.
  • Die weitere Klassifizierung des Fußgängers kann dazu dienen, eine von dem Fahrzeug oder einem anderen Gerät ausgegebene Warnung zu modifizieren. Für einen rennenden Fußgänger kann die Warnzeit beispielsweise anhand der Geschwindigkeit des Fußgängers angepasst werden. Im Falle eines hüpfenden Fußgängers oder eines betrunkenen Fußgängers kann das Fahrzeug den Fahrer warnen, damit dieser Vorsicht walten lässt, oder die Anwesenheit eines sich zufällig bewegenden Fußgängers anzeigen. Das obengenannte System und die Verfahren lassen sich auch auf das dem Fußgänger zugeordnete Gerät anwenden. In einem Fall kann eine Gerätesicherheitsanwendung die gleichen Wegverlaufsinformationen verwenden, um seine Sicherheitsanwendungsleistung zu verbessern.
  • Zusätzliche Szenarien für den Einsatz eines V2P-Kommunikationssystems und dessen Verfahren sind in Tabelle 2 beschrieben. Tabelle 2: Beispielhafte Szenarien für V2P-Kommunikationssysteme & Verfahren
    Kategorie Beispielhafte Ausführungsform(en)
    Rollstuhl Gerät erkennt, dass Fußgänger beeinträchtigt ist und integriert diese Information in die BSM. Fahrzeug passt Warnung/Information entsprechend an. Erkennung eines Rollstuhls kann Analyse von Bewegungscharakteristika mittels G-Sensor (langsame Bewegung ohne periodische Vertikalbewegung) oder per Knopfeingabe durch einen Nutzer umfassen. Kann auf Blinde beispielsweise durch Erkennung von Stockbewegungen/geräuschen angewandt werden.
    Wegverlauf eines Fußgängers Wegverlauf eines Fußgängers kann zur Wahrscheinlichkeitsbewertung einer Straßenüberquerung durch Fußgänger dienen. Letztere ist wahrscheinlicher, wenn Verlauf auf schnelle Bewegungsrate (Gehen/Laufen) quer zu einer Straße oder dergleichen hinweist. Wahrscheinlichkeit wird über ein Interface wiedergegeben. Fußgängerbewegung kann mittels G-Sensor oder durch Erkennen eines Geh- oder Laufrhythmus bewertet werden.
    Scheinwerfersteuerung Wenn Fußgänger nachts erkannt wird, können die Scheinwerfer auf Fußgängers gerichtet werden. Lichtwinkeländerung in Anwesenheit eines Fußgängers oder Hupen. Siehe auch: Datenfusion mit Kamera
    Abgelenkter (z.B. SMS schreibender) Fahrer Erkennung eines abgelenkten Fahrers durch einen Fahrer in einem nachfolgenden Fahrzeug oder durch umgebende Infrastruktur. Ein Verfahren zur Erkennung eines abgelenkten Fahrers nutzt eine entfernungsempfindliche Antenne im Lenkrad. Eine weitere Methode umfasst eine auf den Fahrer gerichtete Kamera. Fahrer kann durch Lenkradvibration gewarnt werden. Ein nicht die Hände (sondern z.B. die Knie) zum Lenken benutzender Fahrzeugführer kann durch einen Drucksensor im Lenkrad oder einen Berührungssensor im Lenkrad erkannt werden.
    Kind mit Gerät Verfahren zur Erkennung von Kindern mittels eines Geräts mit manueller Eingabe (z.B. elterliche Kontrollen) oder intelligenter Situationserkennung (z.B. präzise Höhenschwellenwert durch GPS-Empfänger im Gerät). Bewegungsmuster kann Kinder von Erwachsenen unterscheiden. Auch zusätzliche Informationen auf dem Gerät können zur Identifikation eines Kinds analysiert werden (z.B. Login-Informationen zu sozialen Netzwerken).
    Abgelenkter Fußgänger Abgelenkten Fußgänger erkennen und dem Fußgänger verändertes Interface anzeigen. Wenn Fußgänger SMS schreibt, kann Fahrzeug akustische Warnung (Hupen) ausgeben, wenn Fußgänger Musik hört, kann Warnung sowohl akustische als auch visuelle Komponente beinhalten (z.B. Scheinwerfer aufblenden und hupen). Einem Fahrer kann ein Interface eine veränderte Anzeige zeigen, Warnzeiten können modifiziert werden, ein größerer Warnbereich kann angewandt werden etc. Für einen blinden Fußgänger kann das Gerät des Fußgängers vibrieren. Das Fahrzeug kann sich auf eine Notbremsung vorbereiten. Ein Interface des Geräts kann eine Warnung ausgeben. Ein Lichtsensor kann zur Erkennung dienen, ob sich ein Gerät in einer Hand oder einer Hosentasche befindet.
    Fahrer-zu-Fußgänger-Übergang Fahrzeug sendet Tür-offen-Nachricht an das Gerät des aussteigenden Fußgängers. Ein G-Sensor im Handy kann auch zur Erkennung des Übergangs zu einem Fußgänger dienen.
    Datenfusion mit Kamera Verschiedene Interfacemodi werden eingesetzt, wenn die Kamera keinen Fußgänger erkennt. Wenn Fahrzeugkamera einen Fußgänger erkennen kann und DSRC Fußgänger erkennt, zeigt das System dem Fahrer eine bestimmte Warnung, vor allem wenn ein Fahrer nach vorne sieht. Wenn nur DSRC Fußgänger erkennt, Kamera aber nicht (z.B. keine Sichtlinie oder wenig Licht/schlechte Wetterbedingungen), zeigt ein Interface eine veränderte Warnung.
    Verwendung von Fußgängerbewegung Gehen, Anhalten, Traben und dergleichen erkennen. Siehe auch: Wegverlauf des Fußgängers
    Aufschließinformationen Fahrzeug kann voraussagen, dass Fußgänger Straße nicht überquert. Benutzung einer Funkfernbedienung (z.B. Aufschließknopf) durch Fußgänger kann erkannt werden. Warnungen können entsprechend angepasst werden. Internes Signal, Funkfernbedienung, Gerät und dergleichen können zweckmäßige Funktionen zur Integrierung in V2P-System aufweisen.
    VRU-Erkennung mittels G-Sensor im Gerät System kann zur Klassifizierung bestimmter Fußgänger (z.B. Fahrradfahrer, rennender Fußgänger) als Objekte höherer Priorität zur Warnungserzeugung dienen. Siehe auch: Wegverlauf eines Fußgängers
    Gehweg-GPS-Informationen Kartendaten können zur Anpassung eines Interfaces dienen, um Fehlwarnungen zu reduzieren. Daten können weiterhin zur Vorhersage eines Fußgänger-zu-Fahrer-Übergangs oder des Verlassens eines Parkplatzes durch ein Fahrzeug dienen. Informationen können für fortschrittliche Parkplatzfinderanwendungen genutzt werden, um ein Ziel eines Fußgängers vorauszusagen. Siehe auch: Aufschließinformationen
    Betrunkener Fußgänger Charakteristische Bewegungen (z.B. Schwanken, Torkeln) über Bewegungssensor oder Wegverlauf erkennen. Geographische Informationen wie Entfernung zu öffentlichen Einrichtungen oder Gaststätten können ebenfalls verwendet werden.
    Intelligente Geschwindigkeitsanpassung (ISA) mittels Fußgängerinfo Sichere Fahrgeschwindigkeit mittels Fußgängerinformationen wie Entfernung, Fußgängerrichtung und Geschwindigkeit, Fußgängerablenkungsgrad, charakteristische Bewegung und dergleichen einschätzen. Geographische Informationen wie Positionen von Gehwegen, Überwegen oder üblicherweise von Fußgängern genutzten Bereichen können ebenso verwendet werden. Geschätzte sichere Geschwindigkeit kann zur Anleitung des Fahrers dienen, oder die Geschwindigkeit kann automatisch begrenzt werden.
    Erkennen eines abgelenkten Zustands eines Fußgängers ohne Nachricht vom Fußgänger Einen abgelenkten Zustand eines Fußgängers ohne eine Nachricht (BSM) vom Fußgänger erkennen. Ein Verfahren nutzt die Veränderung eines empfangenen Funk- oder G-Sensorsignals von einem Gerät in der Hand, Hosentasche oder Tragetasche eines Fußgängers.
    Gerät-zu-Transportmittel Ein Nutzer (z.B. Fußgänger) möchte mit einem Fahrer eines öffentlichen/privaten Verkehrsmittels (z.B. Busfahrer) kommunizieren. Der Fahrer kann über Position und Ziel des Nutzers informiert werden.
  • Weitere Beispiele
  • In Bezug auf 9-13 können beispielhafte Algorithmen zur Anwendung in einem V2P-Kommunikationssystem eine Fahrzeug- und Fußgängerbewegungsbahnvorhersage umfassen. In einem Fall kann eine Fahrzeugbewegungsbahn auf Basis einer Gierrate des Fahrzeugs 40 vorausberechnet werden (9 und 10). In einem Fall kann eine Gierrate dazu dienen, eine Richtung des Fahrzeugs 40 im Bogenmaß (rad) vorauszuberechnen. Dementsprechend können der Warnbereich 54 und der Warn-Bremsbereich 56 auf Basis von Parametern wie der bekannten oder gemessenen Spurbreite der Straße 50 in Metern (m), dem Stoßstangenabstand des Fahrzeugs 40 in Metern (m) oder einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 40 in Metern pro Sekunde (m/s) festgelegt werden. Der Warnbereich 54 und der Warn-/Bremsbereich 56 können den in 6 dargestellten Bereichen 54 und 56 entsprechen. Ein Warn-/Bremsbereich 56 kann eine erste Entfernung umfassen, die sich von der vorderen Stoßstange des Fahrzeugs 40 entlang eines Wegs des Fahrzeugs erstreckt. Die erste Entfernung kann anhand einer bekannten oder vorausberechneten Warn-/Bremszeit in Sekunden (s) mal der momentanen Geschwindigkeit (m/s) des Fahrzeugs 40 bestimmt werden. Demgegenüber kann ein Warnbereich 54 eine zweite Entfernung umfassen, die sich von dem Ende des Warn-/Bremsbereichs 56 entlang eines Wegs des Fahrzeugs 40 erstreckt. Die zweite Entfernung kann anhand einer bekannten oder vorausberechneten Warnzeit in Sekunden (s) mal der momentanen Geschwindigkeit (m/s) des Fahrzeugs 40 bestimmt werden.
  • Mit Bezug auf 11 kann eine Fußgängerbewegungsbahn auf Basis einer momentanen Bewegungsrichtung eines Fußgängers 20 vorhergesagt werden. Ein Fußgängerbereich 58 kann anhand von Parametern wie einer geschätzten Breite (offset) des Fußgängers 20 in Metern (m), einer Fußgängerwarnzeit (s) oder einer Fußgängergeschwindigkeit in Metern pro Sekunde (m/s) definiert werden. In einem Fall kann ein Fußgängerbereich 58 eine Entfernung umfassen, die sich von der Front des Fußgängers 20 (oder der Fußgängerversatzdistanz [pedestrian offset distance]) entlang eines Wegs des Fußgängers 20 erstreckt. Die Entfernung kann anhand einer bekannten Fußgängerwarnzeit (s) mal der momentanen Geschwindigkeit (m/s) des Fußgängers 20 bestimmt werden.
  • In einigen Ausführungsformen eines V2P-Kommunikationssystems kann ein dem Fußgänger 20 zugeordnetes Gerät oder ein dem Fahrzeug 40 zugeordnetes Gerät dazu dienen, die Fahrzeugbewegungsbahn und/oder den Fahrzeugwarnbereich 54 und/oder den Fahrzeugwarn-/-bremsbereich 56 und/oder die Fußgängerbewegungsbahn und/oder den Fußgängerbereich 58 zu berechnen. Außerdem können eine oder mehrere der vorgenannten Berechnungen als Teil einer BSM versandt werden. Wie 12 und 13 zeigen, können diese Informationen dazu dienen festzustellen, ob ein Fußgängerbereich 58 einen Fahrzeugwarnbereich 54 (12) oder einen Warn-/Bremsbereich ( 13) schneidet oder nicht. Wenn ein Fußgängerbereich 58 einen Fahrzeugwarnbereich 54 schneidet, kann in einem Fall ein dem Fahrzeug 40 zugeordnetes Mensch-Maschine-Interface (HMI) oder eine ähnliche Warnanzeige eine Warnung 65 anzeigen, die auf einen sich der Fahrbahn 50 von links nähernden Fußgänger 20 hinweist. Wenn ein Fußgängerbereich 58 einen Fahrzeugwarn-/-bremsbereich 56 schneidet, kann ein dem Fahrzeug 40 zugeordnetes HMI in einem anderen Fall eine Warnung 66 anzeigen, die darauf hinweist, dass der Fahrer des Fahrzeugs 40 bremsen sollte.
  • In Bezug auf 14-16 kann ein weiterer beispielhafter Algorithmus zur Anwendung in einem V2P-Kommunikationssystem Berechnungen zu den Bewegungsrichtungsunterschieden eines Fahrzeugs und eines Fußgängers umfassen. Unter Verwendung einer oder mehrerer Bewegungsbahnvorausberechnungsmethoden kann festgestellt werden, dass sich ein Fußgänger 20 in eine zu dem Fahrzeug 40 allgemein parallele Richtung bewegt (14), oder dass sich der Fußgänger 20 in einer allgemeinen Querrichtung (oder in einem anderen Winkel) bezüglich eines Fahrzeugs 40 bewegt (15). Ein einem Fußgänger 20 oder einem Fahrzeug 40 zugeordnetes Gerät kann dementsprechend einen Winkel zwischen der Richtung oder Bewegungsbahn des Fußgängers 20 und der Richtung oder Bewegungsbahn des Fahrzeugs 40 feststellen. In einem Verfahren 100 kann in einem Schritt 102 festgestellt werden, ob der Winkel zwischen den Bewegungsrichtungen des Fußgängers 20 und des Fahrzeugs 40 weniger als 45 Grad beträgt. Ist der Winkel kleiner als circa 45 grad (siehe z.B. 14), kann in Schritt 104 für weitere Berechnungen durch ein dem Fußgänger 20 oder dem Fahrzeug 40 zugeordnetes Gerät auf einen unterdrückten Warnalgorithmus zurückgegriffen werden. In einem Fall kann das dem Fahrzeug 40 zugeordnete Gerät in Schritt 104 entscheiden, die Anzeige einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs 40 zu unterdrücken, sofern ein sich parallel zum Fahrzeug 40 bewegender Fußgänger 20 keine Gefahr darstellt. Wird jedoch festgestellt, dass der Winkel größer als 45 Grad ist (siehe z.B. 15), kann in Schritt 106 auf einen regulären Warnalgorithmus für weitere Berechnungen durch ein dem Fußgänger 20 oder dem Fahrzeug 40 zugeordnetes Gerät zurückgegriffen werden. Ein dem Fahrzeug 40 zugeordnetes HMI kann beispielsweise eine Warnung 65 an den Fahrer des Fahrzeugs 40 ausgeben, die gegebenenfalls darauf hinweist, dass sich ein Fußgänger von links oder rechts nähert.
  • In einigen Ausführungsformen kann ein V2P-Kommunikationssystem ein oder mehrere Verfahren zur Ausgabe einer Warnung oder eines anderen Alarms an einen oder mehrere Fußgänger, an einen oder mehrere Fahrzeugführer oder eine Kombination dieser umfassen. In einem Beispiel kann ein in 17 und 18 gezeigtes Verfahren 200 einen Schritt 202 zur Erfassung von Fahrzeugparametern umfassen. Die Erfassung von Fahrzeugparametern kann das Messen oder Aufzeichnen von Informationen wie zum Beispiel den GPS-Koordinaten des Fahrzeugs, der Richtung, Geschwindigkeit, Gierrate oder des Bremszustand des Fahrzeugs, des Ablenkungsgrads eines Fahrers des Fahrzeugs oder anderer derartiger Informationen umfassen. Die Informationen können durch Kommunikation mit einem oder mehreren Systemen oder Prozessoren innerhalb des Fahrzeugs erfasst werden. Die in Schritt 202 erfassten Fahrzeugparameter können dann in Schritt 204 einzeln oder in Kombination mit anderen Informationen dazu dienen, einen Weg (z.B. eine Bewegungsbahn, Richtung oder dergleichen) des Fahrzeugs vorauszuberechnen.
  • Demgegenüber kann ein Schritt 206 des Verfahrens 200 das Erhalten einer Nachricht von einem mit einem V2P-Gerät ausgestatteten Fußgänger umfassen. In einem Fall kann die in Schritt 206 erhaltene Nachricht Informationen wie z.B. ein oder mehrere Fußgängerparameter umfassen. In einem weiteren Fall kann die in Schritt 206 erhaltene Nachricht lediglich eine Angabe umfassen, dass sich ein Fußgänger in der Nähe des Fahrzeugs befindet. Hiernach kann ein Schritt 208 das Erfassen eines oder mehrerer Fußgängerparameter umfassen, wie z.B. der GPS-Koordinaten des Fußgängers, der Richtung, Geschwindigkeit oder des Bewegungsmusters des Fußgängers, den Grad der Abgelenktheit des Fußgängers oder andere derartige Parameter. Die in Schritt 208 erfassten Parameter können in einem Schritt 210 der Vorausberechnung eines Fußgängerwegs dienen. Die Vorausberechnung eines Fußgängerwegs in Schritt 208 und die Vorausberechnung eines Fahrzeugwegs in Schritt 204 können eine vorläufige Analyse zur Feststellung einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug umfassen. Dementsprechend kann Schritt 212 die Durchführung einer Gefährdungsbewertung umfassen, um die Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen einem Fahrzeug und zwei oder mehreren einzelnen Fußgängern festzustellen. Wird beispielsweise vorhergesagt, dass der Weg mehrerer Fußgänger den Weg des Fahrzeugs schneidet, kann in Schritt 212 beispielsweise festgestellt werden, welcher Fußgänger mit der höchsten Wahrscheinlichkeit den Fahrzeugweg schneidet. Alternativ (oder zusätzlich) kann Schritt 212 die Feststellung umfassen, welcher der Fußgänger mit der größten Wahrscheinlichkeit den Wam-/Bremsbereich des Fahrzeugs schneidet.
  • Weiterhin in Bezug auf das Verfahren 200 in 17 und 18 kann ein Schritt 214 eine Feststellung umfassen, ob ein vorausberechneter Weg des Fußgängers den Wam-/Bremsbereich des Fahrzeugs schneidet. In einem Beispiel kann der Warn-/Bremsbereich des Fahrzeugs in Schritt 204 festgestellt werden. Wird festgestellt oder vorausberechnet, dass der Weg des Fußgängers den Warn-Bremsbereich des Fahrzeugs schneidet, kann in einem Schritt 216 ein HMI des Fahrzeugs betätigt werden, so dass es eine entsprechende Warnung, z.B. die Warnung 66 in 7, anzeigt. Wird hingegen in Schritt 214 vorausberechnet, dass der Weg des Fußgängers den Warn-/Bremsbereich des Fahrzeugs nicht schneidet, kann festgestellt werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs abgelenkt ist oder nicht. Eine Feststellung eines Grads oder einer Wahrscheinlichkeit der Fahrerabgelenktheit kann unter Verwendung jedes geeigneten Verfahrens getroffen werden, zum Beispiel eines oder mehrerer der hier beschriebenen Verfahren. Wird in Schritt 218 festgestellt, dass der Fahrer abgelenkt ist, kann in Schritt 220 das HMI des Fahrzeugs betätigt werden, so dass es eine entsprechende Warnung anzeigt oder anderweitig ausgibt, zum Beispiel einen akustischen Alarm für den Fahrer. Alternativ (oder zusätzlich) kann eine Warnung an den Fußgänger oder an einen Fahrer eines anderen Fahrzeugs ausgegeben werden, die auf den abgelenkten Zustand des Fahrers hinweist. Wird in Schritt 218 jedoch festgestellt, dass der Fahrer nicht abgelenkt ist, oder wird Schritt 220 das Fahrzeug-HMI betätigt, kann das Verfahren 200 zu einem Schritt 222 übergehen.
  • Schritt 222 kann eine Feststellung umfassen, ob ein vorausberechneter Weg des Fußgängers den Warnbereich des Fahrzeugs schneidet. In einem Beispiel kann der Warnbereich des Fahrzeugs in Schritt 204 festgelegt werden. Wird festgestellt oder vorausberechnet, dass der Weg des Fußgängers den Warnbereich des Fahrzeugs schneidet, wird in einem Schritt 224 eine Feststellung getroffen, ob eine Warnunterdrückungsfunktion des V2P-Systems in einem Schritt 224 aktiv ist oder nicht. Wenn der Weg des Fußgängers den Warnbereich des Fahrzeugs in Schritt 222 voraussichtlich nicht schneidet, oder wenn festgestellt wird, dass eine Warnunterdrückungsfunktion des V2P-Systems in Schritt 222 aktiv ist, kann in einem Schritt 226 das HMI des Fahrzeugs betätigt werden, so dass es eine entsprechende Warnung anzeigt oder anderweitig ausgibt, zum Beispiel eine Basiswarnung, die auf die Anwesenheit eines Fußgängers zu einer Seite des Fahrzeugs hinweist.
  • Wird in Schritt 224 hingegen festgestellt, dass die Warnunterdrückung nicht aktiv ist, kann das Verfahren 200 beispielsweise zu einem Schritt 228 übergehen, um den Status des Fußgängers festzustellen. Schritt 288 kann eine Feststellung umfassen, ob ein Fußgänger möglicherweise durch ein Telefonat abgelenkt ist oder nicht. In einem Fall kann der Fußgänger gerade eine Telefonnummer wählen, einen Anruf empfangen, telefonieren oder dergleichen. Wird in Schritt 228 festgestellt, dass der Fußgänger möglicherweise durch ein Telefonat abgelenkt ist, kann in einem Schritt 230 das Fahrzeug-HMI betätigt werden, so dass es zusätzlich zu einer Angabe, dass der Fußgänger durch ein Telefonat abgelenkt ist (siehe z.B. Warnung 64 in 7), eine Richtungswarnung anzeigt, die auf die Position des Fußgängers bezüglich des Fahrzeugs hinweist.
  • Wird in Schritt 228 festgestellt, dass der Fußgänger nicht durch ein Telefonat abgelenkt ist, kann das Verfahren 200 zu einem Schritt 232 übergehen. Schritt 232 kann eine Feststellung umfassen, ob ein Fußgänger möglicherweise durch einen SMS- oder Internetsurfvorgang abgelenkt ist. In einem Fall kann der Fußgänger gerade eine SMS senden, lesen oder empfangen, oder er kann das Telefon gerade dazu nutzen, ins Internet zu gehen, mit einer Webseite zu interagieren oder dergleichen. Wird in Schritt 232 festgestellt, dass der Fußgänger durch einen SMS- oder Internetvorgang abgelenkt ist, kann in Schritt 234 das Fahrzeug-HMI betätigt werden, so dass es zusätzlich zu einer Angabe, dass der Fußgänger durch einen SMS- oder Internetvorgang abgelenkt ist (siehe z.B. Warnung 62 in 7), eine Richtungswarnung anzeigt, die auf die Position des Fußgängers bezüglich des Fahrzeugs hinweist.
  • Wird in Schritt 232 festgestellt, dass der Fußgänger nicht durch einen SMS- oder Internetvorgang abgelenkt ist, kann das Verfahren 200 zu einem Schritt 236 übergehen. Schritt 236 kann eine Feststellung umfassen, ob ein Fußgänger möglicherweise durch Musikhören abgelenkt ist. In einem Fall kann der Fußgänger ein Gerät bedienen, um ein Lied auszuwählen, ein Lied abzuspielen oder dergleichen. In einem weiteren Fall kann das Gerät erkennen, ob das Gerät mit Kopfhörern oder einem Headset verbunden ist. Wird in Schritt 232 festgestellt, dass der Fußgänger durch Musikhören abgelenkt ist, kann in Schritt 238 das Fahrzeug-HMI betätigt werden, so dass es zusätzlich zu einer Angabe, dass der Fußgänger durch Musikhören abgelenkt ist (siehe z.B. Warnung 63 in 7), eine Richtungswarnung anzeigt, die auf die Position des Fußgängers bezüglich des Fahrzeugs hinweist. Wird hingegen in Schritt 236 festgestellt, dass der Fußgänger nicht durch Musikhören abgelenkt ist, kann das Verfahren 200 zu einem Schritt 240 übergehen. Schritt 240 kann das Betätigen des Fahrzeug-HMIs beinhalten, so dass es eine grundlegende Richtungswarnung anzeigt, die auf die Position des Fußgängers bezüglich des Fahrzeugs hinweist (siehe z.B. Warnung 65 in 7). Es versteht sich, dass das Verfahren 200 einen oder mehrere zusätzliche Klassifizierungsschritte zur Vermittlung eines Status eines Fußgängers oder Fahrers an einen anderen Teilnehmer eines V2P-Kommunikationssystems umfassen kann.
  • Die in den Figuren gezeigten schematischen Flussdiagramme sind als logische Flussdiagramme dargestellt. Somit stellen die gezeigte Anordnung und die gekennzeichneten Schritte eine Ausführungsform der vorgestellten Verfahren dar. Andere Schritte und Verfahren sind denkbar, die in Funktion, Logik oder Wirkung einem oder mehreren Schritten oder Teilschritten der dargestellten Verfahren entsprechen. Zudem dienen das Format und die in den Figuren verwendeten Symbole der Erläuterung der logischen Schritte des Verfahrens und verstehen sich nicht als Einschränkung des Geltungsbereichs der Verfahren. Wenngleich verschiedene Pfeilarten und Linienarten verwendet sind, verstehen sich diese nicht als Einschränkung des Geltungsbereichs des entsprechenden Verfahrens. Vielmehr dienen einige Pfeile oder andere Verbindungselemente lediglich der Darstellung des logischen Flusses des Verfahrens. So kann ein Pfeil eine Warte- oder Überprüfungsphase unbestimmter Dauer zwischen einzeln benannten Schritten des abgebildeten Verfahrens anzeigen. Außerdem kann sich die Abfolge, in der ein bestimmtes Verfahren abläuft, streng an den gezeigten Ablauf der entsprechenden Schritte halten, ist jedoch nicht an diesen gebunden.
  • Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich einer oder mehrerer bevorzugter Ausführungsformen beschrieben und es versteht sich, dass viele Entsprechungen, Alternativen, Variationen und Modifikationen außer den ausdrücklich angegebenen möglich sind und im Geltungsbereich der Erfindung liegen.

Claims (13)

  1. Fahrzeug-Fußgänger-(V2P)-Kommunikationssystem, umfassend: ein durch einen Fahrer bedienbares und zur Kommunikation mit einem ersten dem Fahrzeug zugeordneten V2P-Gerät ausgebildetes Fahrzeug, wobei das erste V2P-Gerät ausgebildet ist, um: mit zumindest einem Fahrzeugsystem zur Erfassung von Fahrzeugparametern für das Fahrzeug mit dem ersten V2P-Gerät zu kommunizieren, wobei die Fahrzeugparameter eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen; einen Weg des Fahrzeugs auf Basis von zumindest einem der Fahrzeugparameter vorauszuberechnen; zumindest eine Basic Safety Message (BSM) eines einem Fußgänger zugeordneten zweiten V2P-Geräts über einen drahtlosen Kommunikationskanal zu empfangen; von Fußgängerparametern für den Fußgänger aus der zumindest einen BSM und/oder von dem zweiten V2P-Gerät zu erfassen, wobei die Fußgängerparameter eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Fußgängers umfassen; festzustellen, ob der Weg des Fahrzeugs einen Weg des Fußgängers, unter Verwendung der Fahrzeugparameter, der zumindest einen BSM und der Fußgängerparameter schneidet; und falls der Weg des Fahrzeugs den Weg des Fußgängers schneidet, Ausgabe einer Warnung an einen Fahrer des Fahrzeugs und/oder an den Fußgänger, wobei die Warnung eine Richtungsangabe einer Fußgängerposition bezüglich des Fahrzeugs und einen Hinweis umfasst, dass der Fußgänger durch ein Telefonat abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch einen SMS-Vorgang abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch einen Internetnutzungsvorgang abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch Musikhören abgelenkt ist.
  2. System nach Anspruch 1, wobei das erste V2P-Gerät weiterhin zur Vorausberechnung eines Wegs des Fußgängers auf Basis von zumindest einem der Fußgängerparameter ausgebildet ist.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste V2P-Gerät weiterhin zum Erhalt von BSMs von einer Vielzahl von jeweiligen Fußgängern zugeordneten V2P-Geräten und zur Durchführung einer Gefährdungsentscheidung zur Feststellung einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und den einzelnen Fußgängern ausgebildet ist.
  4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zumindest eines der beiden V2P-Geräte in einem DSRC-Netzwerk einsetzbar ist.
  5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zumindest eines der beiden V2P-Geräte zur Übermittlung einer Basic Safety Message (BSM) einsetzbar ist.
  6. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeug-Fußgänger-(V2P)-Kommunikationssystems, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Kommunizieren mit zumindest einem Fahrzeugsystem zum Erfassen von Fahrzeugparametern für ein Fahrzeug mit einem ersten V2P-Gerät, wobei die Fahrzeugparameter eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen; Vorausberechnen eines Wegs des Fahrzeugs auf Basis von zumindest einem der Fahrzeugparameter; Erhalten zumindest einer Basic Safety Message (BSM) eines einem Fußgänger zugeordneten zweiten V2P-Geräts über einen drahtlosen Kommunikationskanal; Erfassen von Fußgängerparametern für den Fußgänger, wobei die Fußgängerparameter eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Fußgängers umfassen; Vorausberechnen eines Wegs des Fußgängers auf Basis von zumindest einem der Fußgängerparameter; Feststellen, ob der Weg des Fahrzeugs den Weg des Fußgängers schneidet; und falls der Weg des Fahrzeugs den Weg des Fußgängers schneidet, Ausgeben einer Warnung an einen Fahrer des Fahrzeugs und/oder an den Fußgänger, wobei die Warnung eine Richtungsangabe einer Fußgängerposition bezüglich des Fahrzeugs und einen Hinweis umfasst, dass der Fußgänger durch ein Telefonat abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch einen SMS-Vorgang abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch einen Internetnutzungsvorgang abgelenkt ist, und/oder einen Hinweis, dass der Fußgänger durch Musikhören abgelenkt ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, weiterhin Folgendes umfassend: Erhalten von BSMs einer Vielzahl von den jeweiligen Fußgängern zugeordneten V2P-Geräten; und Durchführen einer Gefährdungsentscheidung zum Feststellen einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und den Fußgängern.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei zumindest eines der beiden V2P-Geräte in einem DSRC-Netzwerk einsetzbar ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei zumindest eines der beiden V2P-Geräte zum Übermitteln einer Basic Safety Message (BSM) einsetzbar ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die BSM eine Klassifizierung des Fußgängers umfasst.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei das Fahrzeug ein durch den Fußgänger wahrnehmbares akustisches Warnsystem und/oder ein visuelles Warnsystem umfasst, und wobei das akustische Warnsystem und das visuelle Warnsystem von dem ersten Gerät und/oder dem zweiten Gerät auslösbar sind.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei zumindest eines der beiden Geräte zum Erkennen eins Fahrer-zu-Fußgänger-Übergangs und/oder eines Fußgänger-zu-Fahrer-Übergangs ausgebildet ist.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 12, wobei zumindest eines der beiden Geräte zum Erkennen eines abgelenkten Fahrers und/oder zum Erkennen eines abgelenkten Fußgängers und/oder zum Vorausberechnen der Bewegungsbahn des Fußgängers ausgebildet ist.
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