JP5382198B2 - 危険度算出装置 - Google Patents

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Description

本発明は、危険度算出装置に関し、特に自車の周辺の危険度を算出するための危険度算出装置に関する。
走行の安全性を高めるため、車両の周辺の潜在的な危険度を算出する装置が提案されている。例えば、特許文献１には、道路形状、障害物を検出し、リスク最小走行軌跡を算出するリスク最小軌跡生成装置およびそれを用いた危険状況警報装置が開示されている。
この特許文献１の危険状況警報装置は、障害物検出レーダ、白線検出カメラ、走行状態検出センサ、ＣＰＵを備える。ＣＰＵは、障害物検出レーダから障害物の情報を取得し、白線検出カメラから道路形状と自車両の走行位置を取得する。さらに、ＣＰＵは、走行状態検出センサから、車速データ、方向指示器の操作状況を取得し、ナビゲーション装置から道路情報を取得する。
ＣＰＵは、取得した情報に基づき、走行経路推定部において走行経路を推定し、危険度場設定部において道路上の各地点の危険度の値を設定する。この場合、車両の周囲が仮想のメッシュ（格子状領域）に分割され、各々の格子内ごとの危険度の値が算出される。ＣＰＵは、リスク最小軌跡算出部において危険度の総和が最小となるリスク最小走行軌跡を算出する。ＣＰＵの判定部は、リスク最小走行軌跡上の危険度が警報閾値を超えた時、表示装置と音声装置に警報を出力する。
特開２００６−１５４９６７号公報
しかしながら、上記の技術では、危険度の算出のために設定されるメッシュの格子間隔は常に一定である。そのため、危険度が局所的に高まる状況において、潜在的危険度を適切に把握できない可能性がある。
例えば、カーブを走行するときのように道路形状が変化する場合には、カーブの方向によって危険度は異なる。そのため、均等な格子間隔のメッシュにより危険度を算出したのでは、自車の走行経路内の潜在的危険度を適切に算出できない場合が生じる。
危険度の算出の精度を上げるには、全体的にメッシュの格子間隔を小さくしていく必要があるが、装置の演算の負荷が大きくなる可能性がある。さらに、メッシュの格子状領域によっては、自車の目標経路の算出等とは無関係な格子状領域があったり、逆に必要な位置に格子状領域が無い場合も考えられ、自車周辺の障害物の位置や道路形状等に応じて適切に潜在的危険度を算出することができない。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、より状況に応じて自車の周辺の危険度を算出することが可能な危険度算出装置を提供することにある。
本発明は、自車の周辺に設定された複数の地点における危険度を算出する危険度算出ユニットを備え、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させる危険度算出装置である。
この構成によれば危険度算出ユニットは、自車の周辺に設定された複数の地点における危険度を算出する。さらに、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させる。このため、より状況に応じて自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
この場合、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点を設定する領域を変化させることにより、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点を設定する領域を変化させることにより、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた領域において自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点同士の間隔を変化させることにより、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点同士の間隔を変化させることにより、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた危険度を算出する地点の密度で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点ごとに算出する危険度に関する情報量を変化させることにより、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点ごとに算出する危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車の進行方向以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車の進行方向において算出する危険度に関する情報量を多くすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の進行方向以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車の進行方向において算出する危険度に関する情報量を多くするため、より重要な自車の進行方向における危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
この場合、危険度算出ユニットは、自車の操舵方向以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車の操舵方向において算出する危険度に関する情報量を多くすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の操舵方向以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車の操舵方向において算出する危険度に関する情報量を多くするため、直接的に自車の進行方向を示す操舵方向に基づいて自車の進行方向における危険度を重点的に算出することができ、さらに状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車の速度が低いときに地点を設定する領域の単位面積当りに算出する危険度に関する情報量よりも自車の速度が高いときに地点を設定する領域の単位面積当りに算出する危険度に関する情報量を少なくすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の速度が低いときに地点を設定する領域の単位面積当りに算出する危険度に関する情報量よりも自車の速度が高いときに地点を設定する領域の単位面積当りに算出する危険度に関する情報量を少なくするため、高速時には重要性が低下する狭い領域で詳細な危険度を算出する無駄を省くことができ、さらに状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車のアクセルペダルが踏まれているときには、自車の進行方向以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車の進行方向において算出する危険度に関する情報量を多くすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車のアクセルペダルが踏まれているときには、自車の進行方向以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車の進行方向において算出する危険度に関する情報量を多くするため、自車の速度が実際に加速される前に加速時により重要な自車の進行方向における危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車のブレーキペダルが踏まれているときには、自車の進行方向において算出する危険度に関する情報量よりも自車の進行方向と反対方向において算出する危険度に関する情報量を多くすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車のブレーキペダルが踏まれているときには、自車の進行方向において算出する危険度に関する情報量よりも自車の進行方向と反対方向において算出する危険度に関する情報量を多くするため、自車の速度が実際に減速される前に減速時により重要な自車の進行方向と反対方向における危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車の方向指示器が操作されているときには、自車の方向指示器の指示方向と反対方向において算出する危険度に関する情報量よりも自車の方向指示器の指示方向において算出する危険度に関する情報量を多くすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の方向指示器が操作されているときには、自車の方向指示器の指示方向と反対方向において算出する危険度に関する情報量よりも自車の方向指示器の指示方向において算出する危険度に関する情報量を多くするため、自車の進行方向が実際に変更される前に操舵時により重要な自車の進行方向における危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車から見て死角となる領域以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車から見て死角となる領域において算出する危険度に関する情報量を多くすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車から見て死角となる領域以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車から見て死角となる領域において算出する危険度に関する情報量を多くするため、より重要な自車から見て死角となる領域における危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれか以外において算出する危険度に関する情報量よりも自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれかにおいて算出する危険度に関する情報量を多くするため、通常時はより優先的に算出すべき自車のドライバーの顔向き又は視線方向における危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
一方、危険度算出ユニットは、自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれかにおいて算出する危険度に関する情報量よりも自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれか以外において算出する危険度に関する情報量を多くすることもできる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれかにおいて算出する危険度に関する情報量よりも自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれか以外において算出する危険度に関する情報量を多くするため、危険度が高い状況においてはより優先的に算出すべき自車のドライバーの顔向き又は視線方向とは反対方向における危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットは、自車のドライバーの覚醒度が高いときに算出する危険度に関する情報量よりも自車のドライバーの覚醒度が低いときに算出する危険度に関する情報量を多くすることができる。
この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車のドライバーの覚醒度が高いときに算出する危険度に関する情報量よりも自車のドライバーの覚醒度が低いときに算出する危険度に関する情報量を多くするため、ドライバーの覚醒度が低く、危険度が高い状況において危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
また、危険度算出ユニットが算出した複数の地点における危険度に基づいて自車の目標経路を生成する目標経路生成ユニットをさらに備えることができる。
この構成によれば、目標経路生成ユニットは、危険度算出ユニットが算出した複数の地点における危険度に基づいて自車の目標経路を生成するため、自車は危険度に基づいて生成された目標経路を走行することにより、危険を低減することが可能となる。
本発明の危険度算出装置によれば、より状況に応じて自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。
実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る運転支援装置の動作の概略を示すフローチャートである。 実施形態に係るメッシュを示す図である。 メッシュを生成する動作を示すフローチャートである。 各メッシュ頂点Ｐが生成されたメッシュを示す図である。 各メッシュ間隔ＳＸ，ＳＹが設定されたメッシュを示す図である。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。本実施形態は、本発明の潜在的危険度算出装置を運転支援装置に適用したものである。図１に示すように、運転支援装置１０は、障害物検出装置１１、白線検出装置１２、道路形状検出装置１３、ドライバ状態検出装置１４、自車走行状況検出装置１５、自車位置検出装置１６、周辺環境データベース１７、ドライバ操作状態検出装置１８、制御モード切替ＳＷ１９、危険度推定装置２０、目標経路生成装置３０、運転支援方法判断装置４０、表示装置５１、音声装置５２及び支援装置５３を備えている。
障害物検出装置１１は、具体的にはミリ波レーダ、レーザレーダ及びステレオカメラ等であり、自車周囲の障害物を検出するためのものである。白線検出装置１２は、道路の車線を規定する道路上の白線を認識するカメラ等のセンサである。白線検出装置１２は、自車が走行する車線を認識するために用いられる。道路形状検出装置１３は、具体的にはレーザレーダ等であり、自車が走行する道路の形状を検出するためのものである。
ドライバ状態検出装置１４は、自車のドライバーの顔方向や視線方向を検知したり、自車のドライバーの覚醒状態を検知することによりドライバーの居眠りを検知するためのものである。ドライバ状態検出装置１４は、具体的にはドライバーの顔を撮像し、撮像した映像をパターン認識することにより、ドライバーの顔方向や視線方向を検知する。また、ドライバ状態検出装置１４は、上記のドライバーの顔を撮像し、撮像した映像をパターン認識する他、ドライバーの脈拍、脳波等を検出することにより、ドライバーの覚醒度を検知する。
自車走行状況検出装置１５は、自車の車速やヨーレートや方向指示器の指示方向を検出するためのものである。自車走行状況検出装置１５は、自車の車軸の回転速を検出することにより自車の車速を検出する。また、自車走行状況検出装置１５は、加速度検出センサは、圧電素子等により、自車に働くコリオリの力を検出することにより、自車のヨーレートを検出する。
自車位置検出装置１６は、具体的には、ＧＰＳ（Global Positioning System）により、自車の測位を行うためのものである。周辺環境データベース１７は、ＧＰＳによる自車の測位情報と併せて、自車周囲の交差点に関する情報、施設に関する情報、事故多発地点に関する情報等の自車内部又は自車外部のデータベースに蓄積された情報を取得するためのものである。
ドライバ操作状態検出装置１８は、ドライバーの運転操作によるステアリングトルク、ブレーキペダルストローク（踏量）及びアクセルペダルストローク（踏量）を検出することにより、それぞれステアリング量、ブレーキ量及びアクセル量を検出するためのものである。
制御モード切替ＳＷ１９は、自車のドライバーの運転操作を支援するための運転支援システムの設定をするためのものである。制御モード切替ＳＷ１９は、具体的には、自車を車線を逸脱しないように走行させるＬＫＡ（Lane Keeping Assist）、自車が車線を逸脱しようとした際に警報を報知するＬＫＤ（Lane Departure Warning）、自車を先行車に対して追従させつつ所定の速度で走行させるＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）、自車の衝突の回避又は衝突の被害の軽減を行うＰＣＳ（Pre-Crush Safety）及び自車の駐車時の運転を支援する駐車支援システムの作動の設定をするためのものである。当該運転支援システムの設定状態に関する情報は、危険度推定装置２０に送出される。
危険度推定装置２０は、障害物検出装置１１〜制御モード切替ＳＷ１９からの情報に基づいて、自車の周辺に格子状領域であるメッシュの設定を変化させ、当該メッシュの各交点における潜在的危険度（Rish Potential）を算出するためのものである。
目標経路生成装置３０は、危険度推定装置２０によって推定されたメッシュの各交点における潜在的危険度に従い、自車の目標経路を設定するためのものである。
運転支援方法判断装置（運転支援ＥＣＵ）４０は、危険度推定装置２０によって推定された潜在的危険度と、目標経路生成装置３０によって設定された目標経路とに基づいて、自車のドライバーに対する運転支援の方法を判断するための部位である。
表示装置５１は、運転支援方法判断装置４０によって判断された運転支援の方法に基づいて、ＨＵＤ（Head-Up Display）やメータに必要な情報を視覚的に表示するためのものである。
音声装置５２は、運転支援方法判断装置４０によって判断された運転支援の方法に基づいて、スピーカやブザー等によって、必要な情報を音声案内したり、警報を報知したりするためのものである。
支援装置５３は、運転支援方法判断装置４０によって判断された運転支援の方法に基づいて、ブレーキアクチュエータや、アクセルアクチュエータ及びＥＰＳ（Electronic Power Steering：電動式パワーステアリング）アクチュエータをそれぞれ作動させ、ブレーキ量、アクセル量及びステアリング量を調整するためのものである。
以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。以下に説明する例では、自車のヨーレートの値に応じて、ヨーレートが大きくなるほど、ヨーイング方向のメッシュ生成領域を広く設定する。まず、全体的な動作について説明する。運転支援装置１０の危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５が検出した自車のヨーレートに基づいて、メッシュを生成する（Ｓ１０１）。
危険度推定装置２０は、メッシュの交点それぞれにおける危険度を演算する（Ｓ１０２）。この危険度の演算は、メッシュの各交点において、障害物検出装置１１〜制御モード切替ＳＷ１９により検出された各情報に所定の重み付け係数を乗じて加算することにより、危険度を算出することができる。
目標経路生成装置３０は、自車が到達可能なメッシュの交点それぞれを接続して、経路をマークする（Ｓ１０３）。目標経路生成装置３０は、危険度推定装置２０が演算したメッシュの交点それぞれにおける危険度に基づいて、マークした経路それぞれにおけるメッシュ交点の危険度の合計である通過コストを算出する（Ｓ１０４）。目標経路生成装置３０は、算出した通過コストが最も小さい経路を目標経路として導出する（Ｓ１０５）。運転支援方法判断装置４０は、目標経路生成装置３０が導出した目標経路と、危険度推定装置２０が演算した当該目標経路におけるメッシュの交点それぞれの危険度とに基づいて、表示装置５１、音声装置５２又は支援装置５３を用いて、自車のドライバーに必要な運転支援を行なう。
以下、メッシュ生成の動作の詳細について説明する。図３に示すように、自車１００の周囲に格子状の領域であるメッシュＭが生成されるものと仮定する。図３中で、Ｘ０［ｍ］はＸ軸方向（自車１００の前後方向）のメッシュ生成領域の長さの初期値であり、Ｙ０［ｍ］はＹ軸方向（自車１００の左右方向）のメッシュ生成領域の長さの初期値である。図３中で、ＸＦＲＯＮＴ［ｍ］はＸ軸正方向（自車１００の前方）に最終的に生成されるメッシュ生成領域の長さである。ＹＬＥＦＴ［ｍ］及びＹＲＩＧＨＴ［ｍ］はそれぞれＹ軸左方向及びＹ軸右方向に最終的に生成されるメッシュ生成領域の長さであり、Ｙ軸左方向を正とする。
ここで、Ｔ［ｓ］はメッシュ生成時間である。ｖ［ｍ／ｓ］は自車１００の車速である。γ［ｒａｄ／ｓ］は自車１００のヨーレートであり、左回りを正とする。Ｘ０＝ｖ×Ｔとされる。自車横方向加速度ａｙとするとａｙ＝ｖ×γである。よって、Ｔ秒後の自車１００の横変位量ｙは、下式（１）のようになる。
ｙ＝（１／２）ａｙＴ２
＝（１／２）ｖγＴ２ （１）
図４に示すように、メッシュ生成時において、運転支援装置１０の危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５により、自車１００の車速ｖ及びヨーレートγを認識する（Ｓ２０１）。ヨーレートγ≧０のときは（Ｓ２０２）、ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０＋ｙ，ＹＲＩＧＨＴ＝−Ｙ０であるから、危険度推定装置２０は、上式（１）を代入して、下式（２）のＹＬＥＦＴ及びＹＲＩＧＨＴを算出する（Ｓ２０３）。なお、ヨーレートγ＝０であるときは、横変位量ｙ＝０であるから、ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０，ＹＲＩＧＨＴ＝−Ｙ０である
ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０＋（１／２）ｖγＴ２
ＹＲＩＧＨＴ＝−Ｙ０ （２）
一方、ヨーレートγ≧０でないときは（Ｓ２０２）、ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０，ＹＲＩＧＨＴ＝−Ｙ０＋ｙであるから、危険度推定装置２０は、上式（１）を代入して、下式（３）のＹＬＥＦＴ及びＹＲＩＧＨＴを算出する（Ｓ２０４）。以上により、自車１００のヨーイング方向に広く、ヨーイング方向の反対側に狭いメッシュＭの領域が設定される。
ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０
ＹＲＩＧＨＴ＝−Ｙ０＋（１／２）ｖγＴ２ （３）
この例においては、危険度推定装置２０は、ＸＦＲＯＮＴについては初期値のまま、ＸＦＲＯＮＴ＝Ｘ０とする（Ｓ２０５）。以上により、自車１００の周囲にメッシュＭを生成する領域が算出される。
次に、危険度推定装置２０は格子状に分割されるメッシュＭの各交点の座標を算出する。メッシュＭのＸ方向の分割数Ｎ、Ｙ方向の分割数Ｍとする。図５に示すように、最も小さく分割された格子状領域のＸ方向の単位ベクトルｉ、Ｙ方向の単位ベクトルｊとする。ここで、図５中の原点Ｏについて、原点ＯからＸ方向にｉ番目でＹ方向にｊ番目のメッシュＭの交点Ｐの座標を、Ｐ（ｘｉｊ，ｙｉｊ）とする。
危険度推定装置２０は、Ｘ方向について、ｉ＝０〜Ｎのそれぞれについて、下式（４）を計算し、各交点ＰのＸ座標を計算する（Ｓ２０６、Ｓ２０８及びＳ２１０）。
ｘｉｊ＝（ＸＦＲＯＮＴ／Ｎ）×ｉ （４）
また、危険度推定装置２０は、Ｙ方向について、ｊ＝０〜Ｍのそれぞれについて、下式（５）を計算し、各交点ＰのＹ座標を計算する（Ｓ２０７、Ｓ２０９及びＳ２１１）。以上の工程により、危険度推定装置２０は、自車１００の周囲に形成するメッシュＭの領域及び各交点Ｐの座標を算出する。
ｙｉｊ＝ＹＬＥＦＴ＋｛（｜ＹＲＩＧＨＴ｜＋｜ＹＬＥＦＴ｜）／Ｍ｝×ｊ （５）
上記の例以外にも、危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５からの情報を用いてメッシュＭを生成する領域を変化させることが可能である。例えば、自車１００の車速が大きいほど、メッシュＭの自車１００前方の領域が広くされる。自車１００の加速度が大きいほど、メッシュＭの自車１００前方の領域を広くされる。自車１００の減速度が大きいほど、メッシュＭの自車１００後方の領域が広くされる。方向指示器の指示方向のメッシュＭの自車１００側方の領域が広くされ、方向指示器の指示方向と反対方向のメッシュＭの自車１００側方の領域が狭くされる。
また、危険度推定装置２０は、障害物検出装置１１、白線検出装置１２、道路形状検出装置１３、自車位置検出装置１６及び周辺環境データベース１７からの自車１００の周辺に関する情報を用いてメッシュＭを生成する領域を変化させることが可能である。例えば、自車１００周囲を右前方、左前方、右後方及び左後方の４方向に分割し、障害物が存在する領域にのみメッシュＭが生成される。また、白線により車線が認知されるときは、車線内にのみメッシュＭが生成される。また、道路形状がカーブであるときは、カーブが曲がる方向のメッシュＭの領域が広くされる。あるいは、交差点では、自車１００左右方向のメッシュＭの領域が広くされる。さらに、学校、老人ホームといった施設近辺でも、道路を横断する歩行者の安全のため自車１００左右方向のメッシュＭの領域が広くされる。また、自車１００から見て死角となる方向については、当該方向へのメッシュＭの領域が広くされる。
また、危険度推定装置２０は、ドライバ状態検出装置１４により検出されたドライバーの状態や、ドライバ操作状態検出装置１８により検出されたドライバーの操作状態によって、メッシュＭを生成する領域を変化させることが可能である。例えば、ドライバーの覚醒度が低いほど、メッシュＭの領域が広くされ、ドライバーの覚醒度が高いほど、メッシュＭの領域が狭くされる。また、操舵トルクが発生した側の横方向のメッシュＭの領域が広くされ、操舵トルクが発生した側とは反対方向の横方向のメッシュＭの領域が狭くされる。また、ブレーキペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの領域が狭くされ、後方向のメッシュＭの領域が広くされる。逆に、アクセルペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの領域が広くされ、後方向のメッシュＭの領域が狭くされる。また、ドライバーの顔向き又は視線方向のメッシュＭの領域が広くされ、ドライバーの顔向き又は視線方向とは反対方向のメッシュＭの領域が狭くされる。この場合、危険度が高い状況においては、逆に、ドライバーの顔向き又は視線方向のメッシュＭの領域が狭くされ、ドライバーの顔向き又は視線方向とは反対方向のメッシュＭの領域が広くされても良い。
また、危険度推定装置２０は、制御モード切替ＳＷ１９の設定状態に従って、メッシュＭを生成する領域を変化させることが可能である。例えば、ＬＫＡあるいはＬＤＷの設定がＯＮとなっているときは、白線により区画される前方の車線内にのみメッシュＭが生成される。ＡＣＣ又はＰＣＳによる衝突の被害の軽減の設定がＯＮとなっているときは、自車１００の前方及び後方のメッシュＭの領域が広くされる。ＰＣＳによる衝突の回避の設定がＯＮとなっているときは、自車１００の全方位のメッシュＭの領域が広くされる。駐車支援のシステムの設定がＯＮとなっているときは、自車１００の全方位のメッシュＭの領域が狭くされる。
さらに、本実施形態では、図６に示すように、自車１００の環境又は状態に応じて、上記図４の動作におけるメッシュＭのＸ方向の分割数Ｎ、Ｙ方向の分割数Ｍを変化させることにより、メッシュＭの交点Ｐ同士のＸ方向の間隔ＳＸ及びＹ方向の間隔ＳＹを変更しても良い。
この場合、危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５からの情報を用いてメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが可能である。例えば、自車１００の車速が大きいほど、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。車速の増加に比例してメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされるように、メッシュＭのＸ方向の分割数Ｎ、Ｙ方向の分割数Ｍは下式（６）、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹは下式（７）により求めることができる。なお、Ｎ０はメッシュＭのＸ方向の分割数Ｎの最小値であり、Ｍ０はメッシュＭのＸ方向の分割数Ｍの最小値であり、α、β、γ、δは任意の定数である。
Ｎ＝Ｎ０＋｛（α／（ｖ＋β）｝
Ｍ＝Ｍ０＋｛（γ／（ｖ＋δ）｝ （６）
ＳＸ＝ＸＦＲＯＮＴ／［Ｎ０＋｛（α／（ｖ＋β）｝］
ＳＹ＝（ＹＲＩＧＨＴ＋ＹＬＥＦＴ）／［Ｍ０＋｛（γ／（ｖ＋δ）｝］ （７）
自車１００にヨーレートが発生しているときは、自車１００のヨーイング方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、自車１００のヨーイング方向とは反対方向のメッシュＭの交点の間隔ＳＹが広くされる。メッシュＭのＹ軸左方向の分割数をＭＬＥＦＴとし、メッシュＭのＹ軸右方向の分割数をＭＲＩＧＨＴとすると、自車１００が左側に旋回しているときは（ｒ≧０）、分割数ＭＬＥＦＴ，ＭＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（８）により求めることができ、自車１００が右側に旋回しているときは（ｒ＜０）、分割数ＭＬＥＦＴ，ＭＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（９）により求めることができる。
ＭＬＥＦＴ＝ｖｒ＋（Ｍ０／２）
ＭＲＩＧＨＴ＝Ｍ０／２ （８）
ＭＬＥＦＴ＝Ｍ０／２
ＭＲＩＧＨＴ＝−ｖｒ＋（Ｍ０／２） （９）
メッシュＭのＹ軸左方向の交点Ｐの間隔ＳＹをＳＹＬＥＦＴとし、メッシュＭのＹ軸右方向の交点Ｐの間隔ＳＹをＳＹＲＩＧＨＴとすると、
自車１００が左側に旋回しているときは（ｒ≧０）、間隔ＳＹＬＥＦＴ，ＳＹＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（１０）により求めることができ、自車１００が右側に旋回しているときは（ｒ＜０）、間隔ＳＹＬＥＦＴ，ＳＹＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（１１）により求めることができる。
ＳＹＬＥＦＴ＝ＹＬＥＦＴ／｛ｖｒ＋（Ｍ０／２）｝
ＳＹＲＩＧＨＴ＝ＹＲＩＧＨＴ／（Ｍ０／２） （１０）
ＳＹＬＥＦＴ＝ＹＬＥＦＴ／（Ｍ０／２）
ＳＹＲＩＧＨＴ＝ＹＲＩＧＨＴ／｛−ｖｒ＋（Ｍ０／２）｝ （１１）
同様に、自車１００の加速度が大きいほど、自車１００前方のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされ、自車１００後方のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが広くされる。自車１００の減速度が大きいほど、自車１００後方のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされ、自車１００前方のメッシュＭの交点の間隔ＳＸが広くされる。方向指示器の指示方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、方向指示器の指示方向と反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされる。
また、危険度推定装置２０は、障害物検出装置１１、白線検出装置１２、道路形状検出装置１３、自車位置検出装置１６及び周辺環境データベース１７からの自車１００の周辺に関する情報を用いてメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが可能である。例えば、自車１００周囲を右前方、左前方、右後方及び左後方の４方向に分割し、障害物が存在する領域のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされる。また、白線により車線が認知されるときは、車線内のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを所定のオフセット値とし、検出される自車１００のヨーレートに従って、自車１００のヨーイング方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、自車１００のヨーイング方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされる。また、道路形状がカーブであるときは、カーブが曲がる方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされる。あるいは、交差点では、自車１００左右方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされる。さらに、学校、老人ホームといった施設近辺でも、道路を横断する歩行者の安全のため自車１００左右方向のメッシュＭの間隔ＳＹが狭くされる。また、自車１００から見て死角となる方向については、当該方向へのメッシュＭの間隔ＳＹが狭くされる。
また、危険度推定装置２０は、ドライバ状態検出装置１４により検出されたドライバーの状態や、ドライバ操作状態検出装置１８により検出されたドライバーの操作状態によって、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが可能である。例えば、ドライバーの覚醒度が低いほど、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされ、ドライバーの覚醒度が高いほど、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。また、操舵トルクが発生した側の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、操舵トルクが発生した側とは反対方向の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされる。また、ブレーキペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが広くされ、後方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされる。逆に、アクセルペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされ、後方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが広くされる。また、ドライバーの顔向きが向いている方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされ、ドライバーの顔向きが向いている方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされる。さらに、ドライバーの視線方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされ、ドライバーの視線方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。この場合、危険度が高い状況においては、逆に、ドライバーの顔向き又は視線方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされ、ドライバーの顔向き又は視線方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされても良い。
また、危険度推定装置２０は、制御モード切替ＳＷ１９の設定状態に従って、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが可能である。例えば、ＬＫＡあるいはＬＤＷの設定がＯＮとなっているときは、白線により区画される前方の車線内のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされ、その他の領域のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。ＡＣＣ又はＰＣＳによる衝突の被害の軽減の設定がＯＮとなっているときは、自車１００の前方及び後方のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされ、自車１００の左右方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされる。ＰＣＳによる衝突の回避の設定がＯＮとなっているときは、自車１００の全方位のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。駐車支援のシステムの設定がＯＮとなっているときは、自車１００の全方位のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされる。
あるいは、危険度推定装置２０は、自車１００から遠くなるほど、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを広くしても良い。遠方ほど、各センサ類の認識精度が低くなり、遠方ほど経路認識に高い精度が必要とされないため、細かいメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹとする必要がないからである。
さらに、本実施形態では、自車１００の環境又は状態に応じて、メッシュＭの各交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量を変更し、危険度に関する情報の精度を変化させても良い。
この場合、危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５からの情報を用いてメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量を変化させることが可能である。例えば、自車１００の車速が大きいほど、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。自車１００にヨーレートが発生しているときは、自車１００のヨーイング方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かく（精度を高く）される。自車１００の加速度が大きいほど、自車１００前方のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、自車１００後方のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。方向指示器の指示方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、方向指示器の指示方向と反対方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。
また、危険度推定装置２０は、障害物検出装置１１、白線検出装置１２、道路形状検出装置１３、自車位置検出装置１６及び周辺環境データベース１７からの自車１００の周辺に関する情報を用いてメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量を変化させることが可能である。例えば、自車１００周囲を右前方、左前方、右後方及び左後方の４方向に分割し、障害物が存在する領域のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされる。また、白線により車線が認知されるときは、車線内のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量のみが細かくされる。また、道路形状がカーブであるときは、カーブが曲がる方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、カーブが曲がる方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。あるいは、交差点では、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされる。さらに、学校、老人ホームといった施設近辺でも、道路を横断する歩行者の安全のため自車１００左右方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされる。また、自車１００から見て死角となる方向については、当該方向へのメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされる。
また、危険度推定装置２０は、ドライバ状態検出装置１４により検出されたドライバーの状態や、ドライバ操作状態検出装置１８により検出されたドライバーの操作状態によって、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量を変化させることが可能である。例えば、ドライバーの覚醒度が低いほど、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、ドライバーの覚醒度が高いほど、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。また、操舵トルクが発生した側のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、操舵トルクが発生した側とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。また、ブレーキペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされ、後方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされる。逆に、アクセルペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、後方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。また、ドライバーの顔向きが向いている方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、ドライバーの顔向きが向いている方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。さらに、ドライバーの視線方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、ドライバーの視線方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされる。この場合、危険度が高い状況においては、逆に、ドライバーの顔向き又は視線方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が粗くされ、ドライバーの顔向き又は視線方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされても良い。
また、危険度推定装置２０は、制御モード切替ＳＷ１９の設定状態に従って、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量を変化させることが可能である。例えば、ＬＫＡあるいはＬＤＷの設定がＯＮとなっているときは、白線により区画される前方の車線内のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量のみが細かくされ、その他の領域のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量は粗くされる。ＡＣＣ又はＰＣＳによる衝突の被害の軽減の設定がＯＮとなっているときは、自車１００の前方及び後方のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量が細かくされ、自車１００の左右方向のメッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量は粗くされる。
あるいは、危険度推定装置２０は、自車１００から遠く必要とされる情報の精度が低くなるほど、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量を粗くして、各交点Ｐにおける危険度に関する情報の精度を低くし、自車１００に近く必要とされる情報の精度が高くなるほど、メッシュＭの交点Ｐにおける危険度の情報に割り当てる情報量を細かくして、各交点Ｐにおける危険度に関する情報の精度を高くしても良い。
以下、危険度推定装置２０におけるメッシュＭの各交点Ｐにおける危険度の演算の詳細について説明する。メッシュＭが設定された領域に存在する車両等の障害物ｎ＝１〜Ｎの周辺における危険度を示す危険度関数ＲＶｎ（ｘ，ｙ）は、下式（１２）で示される。
ＲＶｎ（ｘ，ｙ）＝Ａｎ×ｅｘｐ［（−１／２×｛（（ｘ−ｘｎ）／Ｓｘｎ）２＋（（ｙ−ｙｎ）／Ｓｙｎ）２｝］ （１２）
Ｎ：車両障害物数
Ａｎ：係数
ｘｎ：障害物ｎのｘ座標位置
ｙｎ：障害物ｎのｙ座標位置
Ｓｘｎ：障害物ｎのｘ方向分算（∝ｖｘｎ（障害物ｎのｘ方向速度））
Ｓｙｎ：障害物ｎのｙ方向分算（∝ｖｙｎ（障害物ｎのｙ方向速度））
また、メッシュＭが設定された領域において白線、縁石等に関する情報から算出される走路に対する危険度を示す危険度関数ＲＬ（ｘ，ｙ）は、下式（１３）で示される。
ＲＬ（ｘ，ｙ）＝Ｂ×（ｙ−ｙｌ）２ （１３）
Ｂ：係数
ｙｌ：走路中央のｙ座標
メッシュＭが設定された領域における総合的な危険度を示す総合危険度関数Ｒ（ｘ，ｙ）は、下式（１４）で示される。危険度推定装置２０は、各交点Ｐの座標Ｐ（ｘ，ｙ）について下式（１４）により危険度を算出する。
Ｒ（ｘ，ｙ）＝Σ｛ＲＶｎ（ｘ，ｙ）｝＋ＲＬ（ｘ，ｙ） （１４）
以下、目標経路生成装置３０による目標経路の生成について説明する。目標経路生成装置３０は、自車１００の目標点となる交点Ｐを決定する。目標経路生成装置３０は、現在位置から目標点までの経路のうちで、上式（１４）による危険度の合計度が最小となる経路を探索する。この場合、目標経路生成装置３０は、一般的なダイクストラ法、あるいはＡ＊（エースター）法での経路探索手法を利用することができる。
以下、運転支援方法判断装置４０による運転支援について説明する。運転支援方法判断装置４０は、自車１００の現在の速度ｖ及びヨーレートｒからＴ秒後の自車１００の将来の予測位置（Ｘｍ，Ｙｍ）を下式（１５）により算出する。
Figure 0005382198
運転支援方法判断装置４０は、Ｘｍ［ｍ］先での目標経路のＹ座標Ｙｔを算出する。運転支援方法判断装置４０は、Ｘｍ［ｍ］先での自車１００の予測進路と目標経路との差｜Ｙｔ−Ｙｍ｜がある一定値以上になった場合に表示装置５１や音声装置５２によりドライバーに注意を喚起し、支援装置５３による運転支援を開始する。
本実施形態では、運転支援装置１０の危険度推定装置２０は、自車１００の周辺に設定されたメッシュＭの複数の交点Ｐにおける潜在的危険度を算出する。さらに、危険度推定装置２０は、自車１００の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、交点Ｐが設定されたメッシュＭの領域全体として算出する潜在的危険度に関する情報量を変化させる。このため、より状況に応じて自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、交点Ｐを設定するメッシュＭの領域を変化させることにより、交点Ｐが設定されたメッシュＭの領域全体として算出する潜在的危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた領域において自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、メッシュＭの交点Ｐ同士の間隔を変化させることにより、交点Ｐが設定されたメッシュＭの領域全体として算出する潜在的危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた潜在的危険度を算出する交点Ｐの密度で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、メッシュＭの交点Ｐごとに算出する潜在的危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００の進行方向以外において算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００の進行方向において算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、より重要な自車１００の進行方向における潜在的危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００の操舵方向以外において算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００の操舵方向において算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、直接的に自車１００の進行方向を示す操舵方向に基づいて自車１００の進行方向における潜在的危険度を重点的に算出することができ、さらに状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００の速度が低いときにメッシュＭの領域の単位面積当りに算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００の速度が高いときにメッシュＭを設定する領域の単位面積当りに算出する潜在的危険度に関する情報量を少なくするため、高速時には重要性が低下する狭い領域で詳細な潜在的危険度を算出する無駄を省くことができ、さらに状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００のアクセルペダルが踏まれているときには、自車１００の進行方向以外において算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００の進行方向において算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、自車１００の速度が実際に加速される前に加速時により重要な自車１００の進行方向における潜在的危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００のブレーキペダルが踏まれているときには、自車１００の進行方向において算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００の進行方向と反対方向において算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、自車１００の速度が実際に減速される前に減速時により重要な自車１００の進行方向と反対方向における潜在的危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００の方向指示器が操作されているときには、自車１００の方向指示器の指示方向と反対方向において算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００の方向指示器の指示方向において算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、自車１００の進行方向が実際に変更される前に操舵時により重要な自車１００の進行方向における潜在的危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００から見て死角となる領域以外において算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００から見て死角となる領域において算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、より重要な自車１００から見て死角となる領域における潜在的危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
一方、危険度推定装置２０は、自車１００のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれかにおいて算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれか以外において算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、危険度が高い状況においてはより優先的に算出すべき自車１００のドライバーの顔向き又は視線方向とは反対方向における潜在的危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
また、危険度推定装置２０は、自車１００のドライバーの覚醒度が高いときに算出する潜在的危険度に関する情報量よりも自車１００のドライバーの覚醒度が低いときに算出する潜在的危険度に関する情報量を多くするため、ドライバーの覚醒度が低く、危険度が高い状況において潜在的危険度を重点的に算出することができ、より状況に応じた情報量の配分及び演算の負荷で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
さらに、本実施形態では、目標経路生成装置３０は、危険度推定装置２０が算出したメッシュＭの複数の交点Ｐにおける潜在的危険度に基づいて自車１００の目標経路を生成するため、自車１００は潜在的危険度に基づいて生成された目標経路を走行することにより、潜在的危険を低減することが可能となる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
本発明の潜在的危険度算出装置によれば、より状況に応じて自車の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。
１０ 運転支援装置
１１ 障害物検出装置
１２ 白線検出装置
１３ 道路形状検出装置
１４ ドライバ状態検出装置
１５ 自車走行状況検出装置
１６ 自車位置検出装置
１７ 周辺環境データベース
１８ ドライバ操作状態検出装置
１９ 制御モード切替ＳＷ
２０ 危険度推定装置
３０ 目標経路生成装置
４０ 運転支援方法判断装置
５１ 表示装置
５２ 音声装置
５３ 支援装置
１００ 自車

Claims (16)

  1. 自車の周辺に設定された複数の地点における危険度を算出する危険度算出ユニットを備え、前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させ、
    前記危険度算出ユニットは、前記自車の速度が低いときに前記地点を設定する領域の単位面積当りに算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の速度が高いときに前記地点を設定する領域の単位面積当りに算出する前記危険度に関する情報量を少なくする、危険度算出装置。
  2. 自車の周辺に設定された複数の地点における危険度を算出する危険度算出ユニットを備え、前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させ、
    前記危険度算出ユニットは、前記自車のアクセルペダルが踏まれているときには、前記自車の進行方向以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の進行方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、危険度算出装置。
  3. 自車の周辺に設定された複数の地点における危険度を算出する危険度算出ユニットを備え、前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させ、
    前記危険度算出ユニットは、前記自車のブレーキペダルが踏まれているときには、前記自車の進行方向において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の進行方向と反対方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、危険度算出装置。
  4. 前記危険度算出ユニットは、前記自車のアクセルペダルが踏まれているときには、前記自車の進行方向以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の進行方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１８に記載の危険度算出装置。
  5. 前記危険度算出ユニットは、前記自車の速度が低いときに前記地点を設定する領域の単位面積当りに算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の速度が高いときに前記地点を設定する領域の単位面積当りに算出する前記危険度に関する情報量を少なくする、請求項１７〜１９のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  6. 前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点を設定する領域を変化させることにより、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させる、請求項１６〜２０のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  7. 前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点同士の間隔を変化させることにより、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させる、請求項１６〜２１のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  8. 前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点ごとに算出する前記危険度に関する情報量を変化させることにより、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させる、請求項１６〜２２のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  9. 前記危険度算出ユニットは、前記自車の進行方向以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の進行方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１６〜２３のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  10. 前記危険度算出ユニットは、前記自車の操舵方向以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の操舵方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項２４に記載の危険度算出装置。
  11. 前記危険度算出ユニットは、前記自車の方向指示器が操作されているときには、前記自車の方向指示器の指示方向と反対方向において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の方向指示器の指示方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１６〜２５のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  12. 前記危険度算出ユニットは、前記自車から見て死角となる領域以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車から見て死角となる領域において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１６〜２６のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  13. 前記危険度算出ユニットは、前記自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれか以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれかにおいて算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１６〜２７のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  14. 前記危険度算出ユニットは、前記自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれかにおいて算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車のドライバーの顔向き及び視線方向のいずれか以外において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１６〜２７のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  15. 前記危険度算出ユニットは、前記自車のドライバーの覚醒度が高いときに算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車のドライバーの覚醒度が低いときに算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１６〜２９のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
  16. 前記危険度算出ユニットが算出した複数の前記地点における前記危険度に基づいて前記自車の目標経路を生成する目標経路生成ユニットをさらに備えた、請求項１６〜３０のいずれか１項に記載の危険度算出装置。
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