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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Betreiben einer eine Signalquelle umfassenden Verkehrsinfrastruktureinheit. Dabei wird wenigstens ein Fahrzeugs, sowie wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer erfasst. Weiterhin wird ein Gefahrenpotential für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer durch das wenigstens eine Fahrzeug bestimmt und es erfolgt ein Betreiben der Verkehrsinfrastruktureinheit, abhängig von dem bestimmten Gefahrenpotential.
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Stand der Technik
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Die
DE 10 2013 002 876 B4 offenbart ein Verfahren zum Betrieb einer oder mehrerer Leuchtquellen entlang wenigstens einer Straße umfassenden Straßenbeleuchtung, wobei die Leuchtquellen in einem gedimmten Grundzustand und wenigstens einem helleren Erleuchtungszustand betrieben werden, wobei über eine Kommunikationsverbindung zwischen wenigstens einem als Fahrzeug ausgebildeten Verkehrsteilnehmer, insbesondere einem Kraftfahrzeug, und wenigstens einer wenigstens einer Leuchtquelle zugeordneten Kommunikationseinrichtung, insbesondere einer Car-to-X-Kommunikationseinrichtung, den weiteren Weg des Verkehrsteilnehmers entlang der wenigstens einen Straße beschreibende Streckendaten empfangen werden und die Leuchtquellen in Abhängigkeit von den Streckendaten von dem Grundzustand in den Erleuchtungszustand geschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die Streckendaten beschriebene Weg in Wegabschnitte unterteilt ist oder Wegpunkte aufweist, wobei den Wegpunkten und/oder Wegabschnitten eine Wahrscheinlichkeit für das Passieren des Wegpunkts oder Wegabschnitts durch den Verkehrsteilnehmer zugeordnet wird, wobei eine Helligkeit der in dem Erleuchtungszustand betriebenen Leuchtquellen in Abhängigkeit der Wahrscheinlichkeit gewählt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer eine Signalquelle umfassenden Verkehrsinfrastruktureinheit umfasst einen Schritt des Erfassens wenigstens eines Fahrzeugs sowie einen Schritt des Erfassens wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers. Weiterhin umfasst das Verfahren einen Schritt des Bestimmens eines Gefahrenpotentials für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer aufgrund des wenigstens einen Fahrzeugs und einen Schritt des Betreibens der Verkehrsinfrastruktureinheit, abhängig von dem bestimmten Gefahrenpotential.
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Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer eine Signalquelle umfassenden Verkehrsinfrastruktureinheit zeigt sich darin, dass eine Gefahr in Form eines Gefahrenpotentials bestimmt wird, welche durch ein Zusammenspiel wenigstens eines Fahrzeugs und wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers entstehen kann. Durch das Betreiben der Verkehrsinfrastruktureinheit ausgehend von dem bestimmten Gefahrenpotential, kann der Gefahr für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer entgegengewirkt werden.
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Vorzugsweise wird das Gefahrenpotential abhängig von der Position und/oder der Bewegungsrichtung und/oder der Geschwindigkeit des wenigstens einen Fahrzeugs und des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers bestimmt.
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Durch das Einbeziehen der Position und/oder der Bewegungsrichtung und/oder der Geschwindigkeit verbessert sich die Güte des bestimmten Gefahrenpotentials, was zu einer Verbesserung des erfindungsgemäßen Verfahrens insgesamt führt, da zum einen Fehlfunktionen reduziert bzw. vermieden werden und zum anderen das Betreiben schneller, effektiver und zielgerichteter erfolgt.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Betreiben der Verkehrsinfrastruktureinheit, indem mittels der von der Verkehrsinfrastruktureinheit umfassten Signalquelle ein Aussenden eines Warnsignals erfolgt.
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Dies ermöglicht besonders vorteilhaft den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer ad hoc und zielgerichtet vor der bestimmten Gefahr zu warnen.
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Vorzugsweise erfolgt das Erfassen des wenigstens einen Fahrzeugs und/oder des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers mittels eines Sensors und/oder mittels einer Funkverbindung zwischen dem wenigstens einen Fahrzeug und der Verkehrsinfrastruktureinheit und/oder zwischen dem wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer und der Verkehrsinfrastruktureinheit.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Erfassen mittels der Funkverbindung zwischen dem wenigstens einen Verkehrsteilnehmer und der Verkehrsinfrastruktureinheit derart, dass das Senden und/oder Empfangen seitens des wenigstens einen Verkehrsteilnehmers mittels einem tragbaren Sende- und Empfangsgeräts, insbesondere mittels eines Smartphones, erfolgt.
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Viele mobile Sende- und Empfangsgeräte, insbesondere Smartphones verfügen über Anwendungsmöglichkeiten wie beispielsweise Apps, die es ermöglichen den Standort und/oder die Bewegungsrichtung des Geräts zu bestimmen. Dadurch ergibt sich der Vorteil eines Erfassens des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers darin, dass beispielsweise direkt auf Information die die Pose des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers betreffen, zugegriffen werden kann und somit eventuell eine schnellere und genauere Bestimmung des Gefahrenpotentials erfolgt.
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Vorzugsweise handelt es sich bei dem wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer um einen Fußgänger und/oder um einen Fahrradfahrer und/oder um ein Zweirad-Kraftfahrzeug handelt.
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Dies ist ein bedeutender Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, da sich gerade die im vorherigen Abschnitt genannten Verkehrsteilnehmer einer besonders großen Gefahr innerhalb eines Verkehrsgeschehens in Zusammenspiel mit wenigstens einem Fahrzeug aussetzen.
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Dabei ist bei dem wenigstens einen Fahrzeug jedes Fahrzeug zu verstehen, welches zum Nutzen der Verkehrsinfrastruktur befähigt ist und/oder eine Erlaubnis zur Nutzen der Verkehrsinfrastruktur besitzt. Dabei kann es sich sowohl um ein nicht-automatisiertes Fahrzeug, als auch um ein teil- oder vollautomatisiertes Fahrzeug handeln. Des Weiteren kann es sich um ein Vierradfahrzeug als auch um ein weiteres Zweiradfahrzeug handeln.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Aussenden des Warnsignals in Form eines optischen Warnsignals und/oder in Form eines akustischen Warnsignals und/oder in Form eines Funkwarnsignals an das wenigstens eine Fahrzeug und/oder an den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer.
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Vorzugsweise erfolgt das Aussenden des optischen Warnsignals derart, dass die Ausleuchtung des Aufenthaltsbereichs des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers verändert wird.
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Vorzugsweise erfolgt das Aussenden des optischen Warnsignals derart, dass das optische Warnsignal in Richtung des wenigstens einen Fahrzeugs ausgesendet wird.
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Vorzugsweise erfolgt das Aussenden des optischen Warnsignals derart, dass das optische Warnsignal in Form eines periodisch auf- und ableuchtenden Signals ausgesendet wird und/oder das optische Warnsignal in einem Wellenlängenbereich, welche sich von dem Wellenlängenbereich eines ausgesendeten Nicht-Warnsignals der Signalquelle unterscheidet, ausgesendet wird.
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Vorzugsweise erfolgt das Aussenden des optischen Warnsignals derart erfolgt, dass eine Information, welche das Gefahrenpotential für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer repräsentiert, auf wenigstens einen Teilbereich des Aufenthaltsbereichs des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers projiziert wird.
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Aus den verschiedenen Arten des Warnsignals ergeben sich unterschiedliche Vorteile für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer. Grundsätzlich kann sowohl jede Art von Warnsignal für sich genutzt werden, um die Verkehrsinfrastruktureinheit zu betreiben, als auch verschiedene Kombination oder alle hier erwähnten Arten zusammen. Bei einer Kombination aus einem optischen und akustischen Signal wird beispielsweise sichergestellt, dass auch Verkehrsteilnehmer mit reduziertem Seh- oder Hörvermögen vor der Gefahr gewarnt werden. Eine Signalquelle, welches ein rein optisches Warnsignal aussendet, stellt eine kostengünstigere Alternative dar, da beispielsweise auf eine Verkehrsinfrastruktureinheit zurückgegriffen werden kann, die bereits mit einer Leuchtquelle ausgestattet ist. Eine rein optische Signalquelle bietet den Vorteil, dass sie unabhängig von der Umgebungshelligkeit funktioniert und somit auch bei für das erfindungsgemäße Verfahren schwierigen Lichtverhältnissen voll genutzt werden kann.
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Die erfindungsgemäße Verkehrsinfrastruktureinheit umfasst eine Signalquelle sowie erste Mittel zum Erfassen wenigstens eines Fahrzeugs und zweite Mittel zum Erfassen wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers. Weiterhin werden dritte Mittel zum Bestimmen eines Gefahrenpotentials für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer aufgrund des wenigstens einen Fahrzeugs und vierte Mittel zum Betreiben der Verkehrsinfrastruktureinheit, abhängig von dem bestimmten Gefahrenpotential, umfasst.
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Vorzugsweise sind die Signalquelle und/oder die ersten Mittel und/oder die zweiten Mittel und/oder die dritten Mittel und/oder die vierten Mittel derart ausgebildet, ein Verfahren gemäß wenigstens einem der Verfahrensansprüche auszuführen.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform handelt es sich bei der Verkehrsinfrastruktureinheit um eine Straßenlaterne.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und in der Beschreibung aufgeführt.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 rein beispielhaft Vorrichtung der Verkehrsinfrastruktureinheit, welche die erfindungsgemäßen Mittel zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst.
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2 rein beispielhaft ein Ausführungsbeispiel.
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3 rein beispielhaft ein Ausführungsbeispiel in Form einer schematischen Darstellung.
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4 rein beispielhaft ein Ausführungsbeispiel in Form eines Ablaufdiagramms des erfindungsgemäßen Verfahrens unter Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtungen.
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Selbstverständlich sind noch weitere Ausführungsbeispiele und Mischformen der dargestellten Beispiele möglich.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine Vorrichtung (310), welche erste Mittel (311) zum Erfassen wenigstens eines Fahrzeugs (100), zweite Mittel (312) zum Erfassen wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers (200), dritte Mittel (313) zum Bestimmen eines Gefahrenpotentials für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer (200) aufgrund des wenigstens einen Fahrzeugs (100) und vierte Mittel (314) zum Betreiben der Verkehrsinfrastruktureinheit (300), abhängig von dem bestimmten Gefahrenpotential, umfasst.
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Diese Vorrichtung (310) ist Bestandteil einer Verkehrsinfrastruktureinheit (300), wie sie in 2 anhand eines Ausführungsbeispiels gezeigt ist.
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Die ersten Mittel (311) sind dabei derart ausgebildet, dass sie wenigstens ein Fahrzeug (100) erfassen, indem sie entweder Zugriff auf mindestens einen ebenfalls an der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) angebrachten Sensor (320) haben oder wenigstens einen Sensor (320) umfassen. Bei dem wenigstens einen Sensor kann es sich zum Beispiel um einen Video-, Radar- oder Lidarsensor handeln. Weiterhin können auch mehrere Sensoren verwendet werden, gleicher und/oder ungleicher Art, welche sich gegenseitig ergänzen und/oder beispielsweise plausibilisieren. Bei einem Videosensor kann es sich sowohl um eine Mono- als auch um eine Stereokamera handeln.
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Die ersten Mittel (311) umfassen weiterhin ein bildverarbeitendes System, welches beispielsweise einen Prozessor, Arbeitsspeicher und eine Festplatte umfasst, wobei ebenfalls ein Programm hinterlegt ist, welches dazu ausgebildet ist, Bilder derart auszuwerten, dass ein Fahrzeug (100) gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren erkannt und somit erfasst werden kann. Die genaue Erkennung kann beispielsweise mittels Programme zur Objektklassifizierung durchgeführt werden.
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Die zweiten Mittel (312) sind derart ausgebildet, dass sie wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer (200) erfassen. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem sie ebenfalls Zugriff auf mindestens einen an der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) angebrachten Sensor (320) haben, selbst wenigstens einen Sensor umfassen oder Zugriff auf Sensoren der ersten Mittel (311) haben. Für die zweiten Mittel (312) gelten entsprechende Vorgaben wie für die ersten Mittel (311), was sowohl die Ausgestaltung bzw. die Anzahl der verwendeten Sensoren betrifft. Dasselbe gilt für das bildverarbeitende System und somit die Vorgehensweise der Objekterkennung.
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Weiterhin sind die zweiten Mittel (312) beispielsweise auch derart ausgebildet, dass sie den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer (200) mittels eines Signals, ausgehend von einem mobilen Sende- und Empfangsgerät (205), welches der Verkehrsteilnehmer mit sich trägt, erfassen. Dazu können die zweiten Mittel (312) beispielsweise auf eine Sende- und Empfangseinheit (307) der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) zugreifen oder auch eine eigene Sende- und Empfangseinheit umfassen. Bei dem mobilen Sende- und Empfangsgerät kann es sich beispielsweise um ein Smartphone handeln oder um ein eigens dafür vorgesehenes Gerät, welches zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahren erworben und mitgeführt werden kann. Die Nutzung eines Smartphones (205) kann beispielsweise ermöglicht werden, indem eine eigens dafür vorgesehene App installiert wird, welche, ausgestattet mit den entsprechenden Rechten, ständig die Position (210) des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (200) an die dafür vorgesehene Verkehrsinfrastruktureinheit (300) bzw. an die zweiten Mittel (312) überträgt. Dies kann beispielsweise derart geschehen, dass nur Verkehrsinfrastruktureinheiten (300) innerhalb eines vorgegebenen Umkreises die Signale des Smartphones (205) empfangen können.
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Weiterhin ist es möglich, dass es sich bei den ersten Mittel (311) und den zweiten Mittel (312) um dieselben Mittel handelt, da ihre Funktionsweisen vergleichbare Verfahrensschritte umfassen.
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Die dritten Mittel (313) sind dazu ausgebildet, ein Gefahrenpotential für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer (200), ausgehend von dem wenigstens einen Fahrzeug (100), zu bestimmen. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem die Positionen (110, 210) des wenigstens einen Fahrzeugs (100) und des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (200) sowie deren Bewegungsrichtungen (120, 220) ausgewertet werden. Dies kann erfolgen, indem sowohl die Positionen (110, 210) als auch die Bewegungsrichtungen (120, 220) in Form von Vektoren in ein zweidimensionales System, wie beispielsweise einer Karte, eingetragen werden. Dabei geben die Positionen (110, 210) die Startpunkte der Vektoren vor und die Bewegungsrichtungen (120, 220) die Ausbreitungsrichtung der Vektoren. In Zusammenhang mit der Geschwindigkeit des wenigstens einen Fahrzeugs (100) und der Geschwindigkeit des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (200) kann nun ein Gefahrenpotential festgelegt werden, indem beispielsweise berechnet wird, wie nahe sich die beiden kommen, wenn es keine Änderungen in den Bewegungsrichtungen (120, 220) und/oder den Geschwindigkeiten gibt.
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Dabei kann das Gefahrenpotential beispielsweise als hoch bestimmt werden, wenn entweder mit einem Zusammenstoß oder einem beinahe Zusammenstoß zu rechnen ist. Bei letzterem kommen sich beispielsweise das wenigstens eine Fahrzeug (100) und der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer derart nahe, dass bei einer kleinen Abweichung der Bewegungsrichtungen (120, 220) ein Zusammenstoß sehr wahrscheinlich wird.
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Ein mittleres Gefahrenpotential liegt beispielsweise vor, wenn kein tatsächlicher Zusammenstoß zu erwarten ist, aber dieser aufgrund der zu erwartenden Trajektorien auch nicht vollständig ausgeschlossen werden kann.
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Ein kleines Gefahrenpotential liegt beispielsweise vor, wenn kein tatsächlicher Zusammenstoß zu erwarten ist, aber dieser doch noch möglich ist, wenn sich beispielsweise eine der Bewegungsrichtungen (120, 220) drastisch ändert.
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Kein Gefahrenpotential liegt vor, wenn ein Zusammenstoß vollständig ausgeschlossen werden kann.
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Zur genauen Bewertung beziehungsweise Einstufung des Gefahrenpotentials können beispielsweise vorgegebene Abstands- und/oder Geschwindigkeitswerte herangezogen werden, welche bei einem Über- bzw. Unterbieten ein Einordnen ermöglichen.
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Die dritten Mittel (313) umfassen zur Bestimmung des Gefahrenpotentials beispielsweise einen Prozessor, Arbeitsspeicher und eine Festplatte. Dabei ist es auch möglich, dass sich die dritten Mittel (313) den Prozessor und/oder den Arbeitsspeicher und/oder die Festplatte mit den ersten Mittel (311) und/oder den zweiten Mittel (312) teilen.
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Die vierten Mittel (314) sind dazu ausgebildet, die Verkehrsinfrastruktureinheit (300) abhängig von dem bestimmten Gefahrenpotential zu betreiben. Dabei empfangen die vierten Mittel (314) beispielsweise die Positionen (110, 210) und/oder die Bewegungsrichtungen (120, 220) des wenigstens einen Fahrzeugs (100) und des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (200), sowie beispielsweise die Information, wie diese Daten erfasst wurden. In Abhängigkeit dieser Daten sowie dem Gefahrenpotential kann nun ein Warnsignal (350, 360, 370) ausgehend von der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) ausgesendet werden. Wurde der wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer (200) beispielsweise per Sensor (320) erfasst, kann ein optisches Warnsignal (350) und/oder ein akustisches Warnsignal ausgesendet werden. Wurde der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer (200) per Smartphone (205) erfasst, kann ein Funksignal (370) ausgesendet werden, welches von dem Smartphone (205) empfangen und als entsprechende Warnung angezeigt wird. Grundsätzlich kann anstatt eines Smartphones auch jedes andere Sende- und Empfangsgerät (205) mit einer entsprechenden Ausgabeeinheit verwendet werden.
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Weiterhin sind die vierten Mittel (314) derart ausgebildet, dass sie zum Aussenden eines optischen Warnsignals (350) und/oder akustischen Warnsignals (360) und/oder eines Funksignals (370) Zugriff auf die entsprechende Sende- und/oder Empfangseinheit (305, 306, 307) der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) haben. Dazu umfassen die vierten Mittel (314) eine entsprechende Steuereinheit, die abhängig von den empfangenen Daten der ersten Mittel (311), zweiten Mittel (312) und dritten Mittel (313) diese ansteuern können.
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Beispielsweise sind die Sendeeinheiten (305, 306) zum Aussenden eines optischen Warnsignals bzw. eines akustischen Warnsignals derart ausgebildet, dass diese schwenkbar angeordnet sind, so dass ein gezieltes Aussenden des entsprechenden Warnsignals (350, 360) möglich ist.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei nähert sich ein Fahrzeug (100) der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) und einem entgegenkommenden Fußgänger (200). Das hier gezeigte Fahrzeug (100) umfasst dabei eine Sende- und Empfangseinheit (102), welche es ermöglicht sowohl seine Position (110) als auch seine Bewegungsrichtung (120) an die Verkehrsinfrastruktureinheit (300) zu senden als auch Daten von der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) zu empfangen. Der Fußgänger (200) führt ein Smartphone mit sich, welches mit einer App ausgestattet ist, die es erlaubt, dass die Verkehrsinfrastruktureinheit (300) sowohl die Position (210) als auch die Bewegungsrichtung (220) zu empfangen.
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Weiterhin zeigt 2 eine Verkehrsinfrastruktureinheit (300), welche die Vorrichtung (310) mit den ersten Mitteln (311), zweiten Mitteln (312), dritten Mitteln (313) und den vierten Mitteln (314) umfasst. Weiterhin umfasst die Verkehrsinfrastruktureinheit (300) Sende- und Empfangseinheiten (305, 306, 307), welche dazu ausgebildet sind, optische Warnsignale (350), akustische Warnsignale (360) und Funkwarnsignale (370) auszusenden. Die Verkehrsinfrastruktureinheit (300) umfasst ebenfalls Sensoren (320), welche dazu ausgebildet sind, das Fahrzeug und/oder den Fußgänger zu erfassen.
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Das hier gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt ein Fahrzeug (100) und einen weiteren Verkehrsteilnehmer (200), hier in Form eines Fußgängers. Es können auch mehrere Fahrzeuge (100) beteiligt sein, welche sich beispielsweise alle derart dem weiteren Verkehrsteilnehmer (200) nähern, so dass von jedem einzelnen eine Gefahr für den weiteren Verkehrsteilnehmer (200) ausgeht. Dafür kann die Verkehrsinfrastruktureinheit (300) auch mit mehreren Signalquellen gleicher Art, wie beispielsweise mehreren optischen Signalquellen, ausgestattet sein. Weiterhin können auch mehrere weitere Verkehrsteilnehmer (200) beteiligt sein, indem sich beispielsweise ein Fahrzeug (100) mehreren weiteren Verkehrsteilnehmer (200), wie beispielsweise Fußgängern und/oder Radfahrern und/oder Zweirad-Kraftfahrzeugfahrern, derart nähert, dass von dem diesem Fahrzeug (100) eine Gefahr für alle weiteren Verkehrsteilnehmer (200) ausgeht. Dabei wird das Gefahrenpotential für jeden weiteren Verkehrsteilnehmer (200) einzeln bestimmt und anschließend, entsprechend der Einstufung der Gefahr, eine Warnung erzeugt. Dies kann beispielsweise ein zielgerichtetes akustisches Warnsignal für einen Fußgänger und zeitgleich ein optisches Warnsignal für einen Zweirad-Kraftfahrzeugfahrer sein, da aufgrund des Helms davon auszugehen ist, dass ein akustisches Warnsignal weniger wirksam wäre als ein optisches Warnsignal. Selbstverständlich können auch mehrere Fahrzeuge (100) und mehrere weitere Verkehrsteilnehmer (200) beteiligt sein.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel, wobei anhand einer schematischen Darstellung das Bestimmen des Gefährdungspotentials erläutert wird. Hierbei nähert sich ein Fahrzeug (100) einem Fußgänger (200). Beide werden von der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) mittels der ersten Mittel (311) und mittels der zweiten Mittel (312) erfasst.
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In diesem Beispiel werden sowohl die Position (110) und die Bewegungsrichtung (120) des Fahrzeugs (100) als auch die Position (210) und die Bewegungsrichtung (220) des weiteren Verkehrsteilnehmers (200) in eine Karte eingetragen, welche ein Koordinatensystem derart umfasst, dass jeder Position (110, 210) und jeder Bewegungsrichtung (120, 220) Werte zugeordnet werden können. Diese Werte ermöglichen es, beispielsweise zusammen mit Geschwindigkeitswerten, eine zeitabhängige Trajektorie für das Fahrzeug (100) und für den weiteren Verkehrsteilnehmer (200) so zu berechnen, dass bestimmt werden kann, ob sich das Fahrzeug (100) und der weitere Verkehrsteilnehmer derart nahe kommen, dass eine Gefahr von dem Fahrzeug (100) für den weiteren Verkehrsteilnehmer (200) ausgeht. Hier ist die mögliche Region, in der sich das Fahrzeug (100) und der weitere Verkehrsteilnehmer (200) treffen könnten, als markierte Fläche (400) ebenfalls in der Karte angezeigt. In diesem Beispiel ist diese markierte Fläche (400) erstens vorhanden, wodurch also eine Gefahr für den weiteren Verkehrsteilnehmer (200) besteht, und zweitens ist sie zudem im Vergleich zu dem Fahrzeug (100) und/oder dem weiteren Verkehrsteilnehmer relativ klein, was auf ein hohes Gefahrenpotential hindeutet. Ist die mögliche Fläche deutlich größer, ist es dementsprechend unwahrscheinlicher, dass sich das Fahrzeug (100) und der weitere Verkehrsteilnehmer direkt treffen und das Gefahrenpotential könnte dann als mittel eingestuft werden. Hier sind weitere Entscheidungskriterien möglich, welche beispielsweise in Form von vorgegebenen Parametern in den dritten Mittel (313) hinterlegt sein können.
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4 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Ablaufdiagramms.
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In Schritt 500 startet das Verfahren. In Schritt 501 wird mittels der ersten Mittel (311) der Vorrichtung (310) einer Verkehrsinfrastruktureinheit (300) erfasst, ob sich ein Fahrzeug (100) in Sensorreichweite der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) befindet. Dies erfolgt beispielsweise mittels eines optischen Sensors (320). Dabei wird ein erstes Bild aufgenommen und mittels eines entsprechenden Programms bestimmt, ob sich ein Fahrzeug (100) in Sensorreichweite der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) befindet. Befindet sich ein Fahrzeug (100) in Sensorreichweite der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) folgt Schritt 502. Befindet sich kein Fahrzeug (100) in Sensorreichweite, startet das Verfahren erneut.
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In Schritt 502 wird mittels der zweiten Mittel (312) der Vorrichtung (310) der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) erfasst, ob sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer (200) in Sensorreichweite der Verkehrsinfrastruktureinrichtung (300) befindet. Dabei handelt es sich beispielsweise um einen Fußgänger, welcher ein Smartphone mit sich führt. Dieses Smartphone ist mit einer App versehen, die es ermöglicht Daten mit einer Sende- und Empfangseinheit (307) der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) auszutauschen. Dabei übermittelt die App permanent sowohl die Position (210) als auch die Bewegungsrichtung (220) des Smartphones an die Verkehrsinfrastruktureinheit (300). Befindet sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer (200) in Sensorreichweite der Verkehrsinfrastruktureinheit (300) folgt Schritt 503. Befindet sich kein weiterer Verkehrsteilnehmer (200) in Sensorreichweite, startet das Verfahren erneut.
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In Schritt 503 wird mittels der dritten Mittel (313) der Vorrichtung (310) ein Gefahrenpotential für den weiteren Verkehrsteilnehmer (200) ausgehend von dem Fahrzeug (100) bestimmt.
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In Schritt 504 wird mittels der vierten Mittel (314) der Vorrichtung (310) die Verkehrsinfrastruktureinheit (300) derart betrieben, dass abhängig von dem in Schritt 503 bestimmten Gefahrenpotential ein Warnsignal (305, 306, 307) ausgegeben wird oder nicht. Falls kein Warnsignal (305, 306, 307) ausgegeben wird, beispielsweise da der Abstand zwischen dem Fahrzeug (100) und dem weiteren Verkehrsteilnehmer (200) zu groß bzw. das Gefahrenpotential zu klein ist als das eine Gefahr für den weiteren Verkehrsteilnehmer (200) besteht, folgt Schritt 501. Falls ein Warnsignal (305, 306, 307) ausgegeben wird, folgt Schritt 505.
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In Schritt 505 wird abhängig von dem bestimmten Gefahrenpotential und abhängig von dem Fahrzeug (100) und dem weiteren Verkehrsteilnehmer (200), beispielsweise davon ob es sich um einen Fußgänger oder um einen Fahrradfahrer handelt, ein optisches Warnsignal (305) und/oder ein akustisches Warnsignal (306) und ein Funksignal (307) derart ausgegeben, dass das Fahrzeug (100) und/oder der weitere Verkehrsteilnehmer (200) gewarnt wird. Es folgt Schritt 506.
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In Schritt 506 endet das Verfahren. Insgesamt läuft das Verfahren beispielsweise in einer Dauerschleife. Somit kann das Gefahrenpotential und somit das davon abhängige Warnsignal (305, 306, 307) ständig angepasst werden, bis die Gefahr gebannt ist oder das Fahrzeug (100) und/oder der weitere Verkehrsteilnehmer (200) nicht mehr erfasst werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013002876 B4 [0002]
