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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer mehrere Leuchtquellen entlang wenigstens einer Straße umfassenden Straßenbeleuchtung, wobei die Leuchtquellen in einem gedimmten Grundzustand und wenigstens einem helleren Erleuchtungszustand betrieben werden.
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Straßenbeleuchtungen sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt und dienen zur Verbesserung der Sicht bei Dunkelheit. Straßenbeleuchtungen umfassen daher Leuchtquellen, die zur Ausleuchtung einer Straße, entlang derer sie positioniert sind, ausgebildet sind. Bei den Leuchtquellen kann es sich beispielsweise um übliche Straßenlaternen handeln. Auf diese Weise soll die Sicht von Fußgängern, Radfahrern und Fahrzeugführern erleichtert werden.
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Bekannt ist es, derartige Straßenbeleuchtungen bei Dunkelheit meist dauerhaft oder nach einem zeitlich abgestimmten Schaltplan zu betreiben. Erfolgt die Regelung beziehungsweise der Betrieb in Abhängigkeit von der Uhrzeit, können die entsprechenden Zeitschaltpunkte je nach Jahreszeit angepasst werden.
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Aufgrund einer derart simplen Steuerung der Straßenbeleuchtung ist diese auch aktiviert, wenn sie durch Verkehrsteilnehmer, beispielsweise Fußgänger, Fahrzeuge und dergleichen, nicht benötigt wird. Hieraus resultiert ein hoher Energiebedarf, der entsprechend hohe Kosten verursacht.
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Daher wurden Betriebsverfahren vorgeschlagen, in denen die Leuchtquellen grundsätzlich in einem Grundzustand betrieben werden, in dem das Licht gedimmt ist, gegebenenfalls soweit, dass die Leuchtquellen gänzlich deaktiviert sind. Wenigstens ein insbesondere einer oder mehrerer Lichtquellen zugeordneter Sensor, beispielsweise ein Bewegungsmelder, eine Kamera, eine Kontaktschleife oder dergleichen, wird eingesetzt. Detektieren die Sensoren einen vorhandenen Verkehrsteilnehmer, wird die ihm zugeordnete Leuchtquelle in einen helleren Betriebszustand, also einen Erleuchtungszustand, umgeschaltet. Das benötigte Licht liegt dann vor.
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Ein derartiges energiesparendes öffentliches Beleuchtungssystem ist beispielsweise aus
DE 196 25 197 A1 bekannt. Dort soll zur kostensparenden Beleuchtung öffentlicher und größerer privater Flächen ein Handsender verwendet werden, der von den Lampen detektiert wird. Nur die Lampen werden aufgehellt, die sich in der Umgebung eines nächtlichen Begehers oder Befahrers befinden. Auf diese Weise können jedoch nur unmittelbar vorhandene Verkehrsteilnehmer detektiert und entsprechend reagiert werden. Häufig ist es aber auch gewünscht, den Weg voraus bereits erleuchtet zu sehen.
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Um diesbezüglich eine Verbesserung zu erreichen, wird in
GB 2 444 734 A vorgeschlagen, eine prädiktive Steuerung der Leuchtquellen vorzunehmen. Das dortige Straßenbeleuchtungssystem kombiniert Mittel zur Detektion der Anwesenheit eines Objekts, Kommunikationsmittel und Steuermittel. Wird ein entlang der Straße bewegtes Objekt detektiert, wird dieses Signal in Bewegungsrichtung weitergegeben, so dass wenigstens ein Straßenlicht auf dem Pfad voran erleuchtet werden kann.
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Dieses Verfahren weist jedoch spätestens dann ein Problem auf, wenn eine Kreuzung oder sonstige Verzweigung voran liegt. Dann ist es nicht möglich festzustellen, welche der weiteren Straßen das detektierte Objekt in der Zukunft nutzen wird, so dass die Ausleuchtung nicht individuell angepasst und somit nicht in jedem Fall nützlich ist.
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DE 10 2011 081 394 B3 offenbart ein Verfahren und ein Steuergerät zum Hervorheben eines erwartetet Bewegungspfades eines Fahrzeugs. Dabei wird eine Fahrbahnmarkierungsvorrichtung verwendet, die eine fahrzeugexterne Beleuchtungseinrichtung umfasst, beispielsweise Straßenlaternen. Der erwartete Bewegungspfad kann sowohl für den Fahrer des Fahrzeugs als auch für andere Verkehrsteilnehmer sichtbar dargestellt werden. Denkbar ist es auch, wenig genutzte Straßen nur dann auszuleuchten, wenn sie auch benutzt werden.
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DE 10 2010 002 300 A1 offenbart ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrverhaltens. Dabei wird ein Geschwindigkeitsprofil ausgewertet, das eine Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Messpunkten aufweist.
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WO 2004/100617 A1 betrifft eine Lampe mit einem Netzwerkkommunikationselement. Die Lampe wird zur Straßenbeleuchtung verwendet und enthält ein kleines Netzwerkelement. Sie kann in Reaktion auf ein Kommandosignal an und aus geschaltet werden sowie ggf. gedimmt werden. Informationen können zwischen den Lampen ausgetauscht werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zum Betrieb einer Straßenbeleuchtung anzugeben, die eine verbesserte, auf die individuellen Wünsche der Verkehrsteilnehmer abgestimmte Ausleuchtung voraus liegender Bereiche erlaubt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen.
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Es liegt mithin ein grundsätzlich bekanntes System zur Straßenbeleuchtung vor. Entlang von Straßen eines Straßennetzes sind Leuchtquellen vorgesehen, die standardmäßig in einem gedimmten Grundzustand betrieben werden, wobei hiervon auch ein komplettes Deaktivieren der Leuchtquellen umfasst sein kann. Jedoch ist das Straßenbeleuchtungssystem mit wenigstens einer Kommunikationseinrichtung ausgestattet, wobei bevorzugt jeder Leuchtquelle, beispielsweise jeder Straßenlaterne, eine Kommunikationseinrichtung zugeordnet ist. Über diese Kommunikationseinrichtung können von Verkehrsteilnehmern über fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtungen ausgesendete Streckendaten empfangen werden, die insbesondere auch die aktuelle Position des Verkehrsteilnehmers enthalten. Diese Streckendaten beschreiben nun den Weg im Straßennetz, den der Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Kraftfahrzeug, voraussichtlich nehmen wird. Ein Steuermittel kann die empfangenen Streckendaten dann so auswerten, dass die korrekten Leuchtquellen ausgewählt werden können, die von dem Grundzustand in den Erleuchtungszustand geschaltet werden sollen.
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Auf diese Weise wird nicht nur der Energiebedarf der Straßenbeleuchtung reduziert, wodurch eine Kostenersparnis für den Betreiber erreicht wird, sondern es wird auch ein erhöhter Komfort für Verkehrsteilnehmer geschaffen, nachdem vorausschauend die Strecke erleuchtet wird, die der Verkehrsteilnehmer mit hoher Wahrscheinlichkeit auch nehmen wird. Konkret heißt dies beispielsweise, dass dann, wenn eine Kreuzung voraus liegt, an der der Verkehrsteilnehmer gemäß der Streckendaten nach rechts abbiegen wird, die voraus liegende Kreuzung und zumindest ein Anteil der nach rechts abbiegenden Straße erleuchtet werden. Leuchtquellen, die sich entlang der Straße geradeaus oder nach links befinden, verbleiben in diesem Beispiel im gedimmten Grundzustand, nur die Leuchtquellen entlang des Weges werden erhellt. Auf diese Weise wird für den Fahrer der zu nehmende Weg auch besser ersichtlich.
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Konkret kann vorgesehen sein, dass die Leuchtquellen entlang eines definierten, kontinuierlichen, an der aktuellen Position des Verkehrsteilnehmers beginnenden Anteils an dem von den Streckendaten beschriebenen Weg in den Erleuchtungszustand geschaltet werden. Es ist mithin nicht zwangsläufig notwendig, entlang des gesamten, durch die Streckendaten beschriebenen Wegs unmittelbar in den helleren Erleuchtungszustand zu schalten, sondern es ist auch möglich, nur einen Anteil davon zu betrachten, der an der aktuellen Position des Verkehrsteilnehmers beginnt. Dabei können verschiedene Kriterien berücksichtigt werden, so dass beispielsweise vorgesehen sein kann, dass der Anteil durch eine Anzahl passierter Kreuzungspunkte und/oder eine vordefinierte Streckenlänge definiert wird. Möglich ist also beispielsweise eine Erleuchtung um eine bestimmte Streckenlänge voraus, beispielsweise 500 m oder einen Kilometer, wobei auch eine Erleuchtung der Straßen bis zum nächsten Kreuzungspunkt und dergleichen vorgesehen werden kann. Selbstverständlich ist es auch möglich, die den Anteil definierenden Größen selbst von anderen Umständen und Parametern abhängig zu machen, solange diese von dem System zur Straßenbeleuchtung erfasst werden können. Denkbar sind hier beispielsweise von der der Kommunikationseinrichtung zugeordneten Leuchtquellen abhängige Sichtweiten, aktuelle tatsächliche Sichtweiten (Wetterverhältnisse) und dergleichen.
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Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, dass der Anteil den gesamten Weg umfasst.
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Handelt es sich bei dem Verkehrsteilnehmer um ein Kraftfahrzeug, kann vorgesehen sein, dass die Streckendaten durch ein aktives, zielführendes Navigationssystem des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Navigationssysteme werden in modernen Kraftfahrzeugen häufig eingesetzt und sind in der Lage, den Fahrer von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt zu navigieren, indem beispielsweise geeignete akustische und/oder optische Kommandos an den Fahrer ausgegeben werden. Das Navigationssystem ermittelt eine Route, auf der das Kraftfahrzeug ideal einen Zielpunkt erreicht. Damit ist aber auch bekannt, welchen Weg das Kraftfahrzeug in der Zukunft voraussichtlich nehmen wird, nachdem es durch das Navigationssystem eine bestimme Route entlang geführt wird. Die entsprechenden Informationen können mithin als Streckendaten an die Kommunikationseinrichtung (beziehungsweise die mehreren Kommunikationseinrichtungen) übertragen werden. Auf diese Weise werden Steuermitteln der Straßenbeleuchtung verlässliche Daten über den zukünftigen Weg des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt.
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Vorteilhaft möglich ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch auch, dass die Streckendaten prädiktiv durch Ermittlung eines wahrscheinlichsten Weges des Verkehrsteilnehmers unter Verwendung von wenigstens eine Position des Verkehrsteilnehmers beschreibenden Positionsdaten und vergangene Bewegungen des Verkehrsteilnehmers beschreibenden Historiendaten ermittelt werden. Im Stand der Technik wurden bereits einige Möglichkeiten vorgeschlagen, um den Zielort und den weiteren Weg eines Fahrzeugs, insbesondere auch eines Kraftfahrzeugs, vorherzusagen. Dabei wird wenigstens eine Position des Verkehrsteilnehmers genutzt, sei es der Ort, an dem die aktuelle Bewegung begonnen wurde, oder der aktuelle Ort. Historiendaten geben Informationen, beispielsweise über häufig angesteuerte Ziele des Verkehrsteilnehmers und dergleichen, wobei oft auch Uhrzeiten genutzt werden, um vorherzusagen, wohin und entlang welches Weges der Verkehrsteilnehmer sich am wahrscheinlichsten bewegen wird. Ein beispielhaftes Verfahren dieser Art ist beispielsweise aus
EP 2 369 299 A1 bekannt, wobei selbstverständlich auch andere Verfahren einsetzbar sind, um prädiktive Streckendaten zu erhalten. Bei der prädiktiven Ermittlung von Streckendaten können auch weitere Informationen berücksichtigt werden, beispielsweise Termine des Verkehrsteilnehmers beschreibende Termindaten und/oder Vorlieben eines Fahrers beschreibende Fahrerdaten und/oder den bisherigen Weg des Verkehrsteilnehmers beschreibende Protokolldaten. Aus einer bisher zurückgelegten Route lässt sich also beispielsweise anhand der Historiendaten eine wahrscheinlichste Fortsetzung der Route folgern; zudem können Termindaten einen klaren Hinweis auf ein Ziel geben. Auch Vorlieben des Fahrers helfen, einzuschätzen, welchen Weg er in der Zukunft befahren wird. Auch andere Möglichkeiten sind denkbar, eine prädiktive Ermittlung der Streckendaten zu verbessern.
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In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei mehreren, einer bestimmten Anzahl von Leuchtquellen zugeordneten Kommunikationseinrichtungen und einer die Reichweite der Kommunikationsverbindung überschreitenden Länge des durch die Streckendaten beschriebenen Weges die Streckendaten von wenigstens einer empfangenden Kommunikationseinrichtung an wenigstens eine weitere, im Bereich des durch die Streckendaten beschriebenen Weges liegende Kommunikationseinrichtung weitergeleitet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es mithin auch, nach einem „Hopping”-Prinzip Steuermittel von Leuchtquellen, die außerhalb der Reichweite der Kommunikationsverbindung mit dem Verkehrsteilnehmer liegen, zu informieren, so dass auch dort, insbesondere bei kurzreichweitigeren Kommunikationsverbindungen, eine entsprechende Auswertung der Streckendaten und Ansteuerung der Leuchtquellen in deren Abhängigkeit erfolgen kann. Dabei wird es bevorzugt, dass die Kommunikationseinrichtungen der Straßenbeleuchtung die Streckendaten entsprechend ihrer Relevanz weiterreichen, obwohl andere Ausgestaltungen es auch ermöglichen, dass Verkehrsteilnehmer untereinander Streckendaten weiterreichen, um diese dann beispielsweise mit ihren eigenen Streckendaten an Kommunikationseinrichtungen der Straßenbeleuchtung auszusenden.
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In einer anderen Ausgestaltung sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass einen in seiner Länge oder dem Abstand von einer aktuellen Position des Verkehrsteilnehmers zu einem Endpunkt des Weges einer Reichweite der Kommunikationsverbindung entsprechenden Weg beschreibende Streckendaten verwendet werden. In dieser Ausgestaltung wird mithin die Länge beziehungsweise der entfernteste Punkt des durch die Streckendaten beschriebenen Wegs derart gewählt, dass es die Reichweite der Kommunikationsverbindung erlaubt, alle Kommunikationseinrichtungen der Straßenbeleuchtung, die der Weg betrifft, zu informieren. Beispielhafte Reichweiten der Car-to-X-WLAN-Standards, die inzwischen definiert worden sind, liegen bei einem oder zumindest wenigen Kilometern, so dass entsprechende Wege, die in diesem Reichweitenbereich liegen, betrachtet werden können.
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Wie bereits angedeutet wurde, ist es äußerst zweckmäßig, wenn der Verkehrsteilnehmer die Streckendaten zyklisch als einen Broadcast aussendet. Auf diese Weise erhalten die Kommunikationseinrichtungen der Straßenbeleuchtung nicht nur immer die aktuellst möglichen Daten des Verkehrsteilnehmers, was den zukünftigen Weg angeht, sondern es ist, insbesondere dann, wenn die Länge und/oder Entfernung des durch die Streckendaten beschriebenen Wegs auf die Reichweite der Kommunikationsverbindung angepasst ist, sichergestellt, dass alle relevanten Kommunikationseinrichtungen für relevante Leuchtquellen die Streckendaten auch empfangen.
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Die vorliegende Erfindung sieht vor, dass der durch die Streckendaten beschriebene Weg in Wegabschnitte unterteilt ist oder Wegpunkte aufweist, wobei den Wegpunkten und/oder Wegabschnitten eine Wahrscheinlichkeit für das Passieren des Wegpunkts oder Wegabschnitts durch den Verkehrsteilnehmer zugeordnet wird, wobei eine Helligkeit der in dem Erleuchtungszustand betriebenen Leuchtquellen in Abhängigkeit der Wahrscheinlichkeit gewählt wird. Diese Ausgestaltung ist besonders zweckmäßig, wenn die Streckendaten im Rahmen eines prädiktiven Verfahrens, wie es oben beschrieben wurde, ermittelt werden. Dann sind Wegabschnitten oder Wegpunkten, die in den Streckendaten den weiteren Weg des Verkehrsteilnehmers beschreiben, meist auch Wahrscheinlichkeiten zugeordnet, die die Sicherheit der Prognose angeben. Diese Wahrscheinlichkeit kann nun auch genutzt werden, um die Helligkeit der Leuchtquellen zu regeln, also nicht nur grundsätzlich für Leuchtquellen entlang des Weges oder eines Teils des Weges in den Erleuchtungszustand zu wechseln oder ein vorgegebenes Helligkeitsmuster, worin die Helligkeit beispielsweise vom Abstand zum Verkehrsteilnehmer abhängt, zu verwenden. In der Praxis bedeutet dies, dass in einem Beispiel dann, wenn es noch recht unwahrscheinlich ist, dass der Verkehrsteilnehmer eine Leuchtquelle passiert, diese zunächst zwar heller als im Grundzustand, aber noch recht dunkel betrieben wird. Bewegt sich der Verkehrsteilnehmer weiter und steigt dabei die Wahrscheinlichkeit, dass die Leuchtquelle passiert wird, erhöht sich auch deren Helligkeit entsprechend, insbesondere dann, wenn, wie beschrieben wurde, ein zyklischer Broadcast der Streckendaten vorliegt, die aktualisierten Wahrscheinlichkeiten also erhalten werden.
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Dabei sei an dieser Stelle angemerkt, dass es grundsätzlich denkbar ist, bei der Nutzung von Wahrscheinlichkeiten zur Steuerung der Helligkeit der Leuchtquellen jedoch besonders zweckmäßig sein kann, wenn die Streckendaten mehrere mögliche Wege mit zugeordneten Wahrscheinlichkeiten enthalten. Dann sind Helligkeitsregelungen denkbar, die es erlauben, nicht nur dem Fahrer die Prädiktion des zukünftigen Weges, falls eine solche vorgenommen wird, optisch zu vermitteln, sondern zudem auch in Fällen, in denen eher unsicher ist, welchen weiteren Weg der Verkehrsteilnehmer nehmen wird, alle Möglichkeiten zumindest bis zu einem gewissen Grad auszuleuchten.
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Die Kommunikationsverbindung kann bevorzugt durch ein Mobilfunknetzwerk und/oder ein WLAN-Netzwerk, insbesondere WLAN 802.1x p, aufgebaut werden oder es kann eine drahtlose optische Kommunikationsverbindung verwendet werden. Es sind mithin verschiedene Möglichkeiten denkbar, die Kommunikationsverbindung zu realisieren. Im Bereich der Car-to-X-Kommunikation wurde bereits ein WLAN-Standard definiert, nämlich WLAN 802.1x, der auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung genutzt werden kann. Möglich ist es aber auch, Mobilfunknetze zur Herstellung der Kommunikationsverbindung zu nutzen oder neue optische Kommunikationstechnologien, die häufig unter dem Schlagwort „Li-Fi” bezeichnet werden.
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Ein System zur Straßenbeleuchtung, umfassend mehrere Leuchtquellen, die entlang wenigstens einer Straße angeordnet sind, sowie Kommunikationseinrichtungen, die jeweils wenigstens einer Leuchtquelle zugeordnet sind, umfasst mithin Steuermittel, beispielsweise den Kommunikationseinrichtungen nachgeschaltete Steuereinrichtungen, die zur Durchführung des erfindunsgemäßen Verfahrens ausgebildet sind. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass jeweils einer Leuchtquelle eine Kommunikationseinrichtung zugeordnet ist. Die Kommunikationseinrichtung und eine als Teil der Steuermittel der Kommunikationseinrichtung beispielsweise nachgeschaltete Steuereinrichtung können Teil einer sogenannten „Road Side Unit” (RSU) bilden. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens lassen sich analog auf ein derartiges System zur Straßenbeleuchtung übertragen.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 ein Kraftfahrzeug in einem Straßennetz mit einer erfindungsgemäß betriebenen Straßenbeleuchtung, und
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2 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines Ausschnitts aus einem Straßennetz, wobei zwei Straßen 1, 2 gezeigt sind, die sich an einer T-Kreuzung 3 treffen. Zur Erleuchtung der Straßen ist eine Straßenbeleuchtung, mithin ein System zur Straßenbeleuchtung vorgesehen, welches verschiedene, hier als Straßenlaternen ausgebildete Leuchtquellen 3a, 3b, aufweist. Um Energie einzusparen werden die Leuchtquellen 3a, 3b immer dann, wenn keine Ausleuchtung benötigt wird, in einem energiesparenden Grundzustand betrieben, in dem ihr Licht gedimmt ist, gegebenenfalls bis zur kompletten Deaktivierung der entsprechenden Leuchtquelle 3a, 3b. Vorliegend entscheidet über den tatsächlichen Betriebszustand der Leuchtquellen 3a, 3b der zukünftige Weg eines Verkehrsteilnehmers, wobei hier als Verkehrsteilnehmer 4 ein Kraftfahrzeug 5 mit dem zukünftigen Weg 6 dargestellt ist.
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Der Betrieb der Leuchtquellen 3a, 3b der Straßenbeleuchtung wird vorliegend durch Steuermittel geregelt, die die Leuchtquellen 3a, 3b in dem schon beschriebenen gedimmten Grundzustand oder einem helleren Erleuchtungszustand betreiben können. Die Steuermittel, die hier als den einzelnen Leuchtquellen 3a, 3b zugeordnete Steuereinrichtungen 7 realisiert sind, sind mithin zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Hierzu ist jeder Leuchtquelle 3a, 3b zusätzlich eine Kommunikationseinrichtung 8 zugeordnet, die zum Empfang von Streckendaten, die den Weg 6 des Kraftfahrzeugs 5 beschreiben und über einen zyklischen Broadcast von einer kraftfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 9 ausgesendet werden, ausgebildet sind. Bei den Kommunikationseinrichtungen 8, 9 handelt es sich um Car-to-X-Kommunikationseinrichtungen, bei denen eine nur für einen Fall beispielhaft dargestellte Kommunikationsverbindung 10 über einen speziellen WLAN-Standard aufgebaut werden kann.
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Das genauere Vorgehen wird mit Bezug auf 2 nun näher dargestellt, die einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt.
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In einem Schritt 11 werden Streckendaten innerhalb des Kraftfahrzeugs 5 ermittelt, die den zukünftigen Weg 6 des Kraftfahrzeugs 5 entlang der Straßen 1, 2 beschreiben. Dabei existieren zwei verschiedene Möglichkeiten.
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Wird ein Navigationssystem 12 des Kraftfahrzeugs 5 gerade aktiv betrieben, führt dieses den Fahrer des Kraftfahrzeugs 5 auf einer bestimmte Strecke zu einem Zielort, so dass der zukünftige Weg des Kraftfahrzeugs 5 hieraus mit einer äußerst hohen Wahrscheinlichkeit bekannt ist. Die Streckendaten ergeben sich dann als ein bestimmter, relevanter Anteil der ermittelten Route zum Zielort.
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Dabei sei an dieser Stelle schon angemerkt, dass sich der relevante Anteil der Gesamtroute im vorliegenden Ausführungsbeispiel anhand der Reichweite der Kommunikationsverbindung, hier ein Kilometer, ergibt. Das bedeutet, der Anteil wird so ausgewählt, dass der Abstand zwischen der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 5 und dem am weitesten entfernten Punkt des Weges 6 der maximalen Reichweite der Kommunikationsverbindung 10 entspricht. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Kommunikationseinrichtungen 8 der Straßenbeleuchtung den betreffenden Weg auch tatsächlich empfangen können. In einem alternativen Ausführungsbeispiel ist es aber auch möglich, dass dann, wenn der durch die Steckendaten beschriebene Weg 6 die Reichweite der Kommunikationsverbindung 10 überschreitet, die Streckendaten durch die Kommunikationseinrichtungen 8 soweit relevant weitergegeben werden („Hopping”).
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Alternativ, also bei nicht aktivem Navigationssystem 12, ist es aber auch möglich, dass die Streckendaten prädiktiv ermittelt werden, indem unter Verwendung von Eingangsdaten, umfassend eine Position des Kraftfahrzeugs 5, insbesondere die aktuelle Position oder eine Startposition der Fahrt, und vergangene Bewegungen des Kraftfahrzeugs 5 beschreibende Historiendaten, ein wahrscheinlichster Weg 6 des Kraftfahrzeugs 5 vorausgesagt wird. Diese Berechnungen können auch im Navigationssystem 12 des Kraftfahrzeugs 5 erfolgen. Dabei können auch weitere Eingangsdaten und Kriterien berücksichtigt werden, wie dies aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt ist, beispielsweise bekannte Termine des Fahrers des Kraftfahrzeugs 5, Vorlieben des Fahrers beschreibende Fahrerdaten und den bisherigen Weg des Kraftfahrzeugs 5 beschreibende Protokolldaten.
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Auch hierbei ist in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen, den vorausberechneten Weg 6 gemäß der maximalen Reichweite der Kommunikationsverbindung 10 zu begrenzen.
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In einem Schritt 13 werden die Streckendaten, die den zukünftigen Weg 6 beschreiben, von der kraftfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 9 während eines zyklischen Broadcasts über die Kommunikationsverbindung 10 an die straßenbeleuchtungsseitigen Kommunikationseinrichtungen 8, die sich innerhalb der Reichweite befinden, übertragen.
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In einem weiteren Schritt 14 werten dann alle empfangenden Steuereinrichtungen 7 die Streckendaten aus und bestimmen mithin anhand der Streckendaten, wie die ihnen zugeordneten Leuchtquellen zu betreiben sind. Dabei existieren mehrere Möglichkeiten.
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So ist es zunächst möglich, dass entlang des gesamten Weges 6, wie in 1 auch dargestellt, die Leuchtquellen 3a in den Erleuchtungszustand geschaltet werden. Leuchtquellen 3b, die nach dem Ende des Weges auf der Straße 2 liegen, insbesondere also nicht in der Reichweite der Car-to-X-Kommunikation liegen, verbleiben genauso im Grundzustand wie Leuchtquellen 3b, die nicht entlang des Weges 6 liegen, beispielsweise also im weiteren Verlauf der Straße 1, der das Kraftfahrzeug 5 gemäß dem Weg 6 nicht folgen wird. Dabei können die Leuchtquellen 3a mit einer festen, hohen Helligkeit betrieben werden, möglich ist es jedoch auch, die Helligkeit der Leuchtquellen 3a im Erleuchtungszustand von weiteren, aus den Streckendaten abgeleiteten Informationen abhängig zu machen. So ist es beispielsweise denkbar, die Helligkeit der Leuchtquellen 3a im Erleuchtungszustand in Abhängigkeit vom Abstand zum Kraftfahrzeug 5 zu regeln, nachdem die Streckendaten ja auch die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 5 enthalten und die Position der Leuchtquellen 3a bekannt ist. Andererseits ist es auch denkbar, dass für Wegabschnitte oder Wegpunkte des Weges 6 Wahrscheinlichkeiten existieren, die angeben, wie zuverlässig es ist, dass das Kraftfahrzeug 5 den Ort passieren wird. Auch diese Wahrscheinlichkeiten können als Grundlage für die Wahl der Helligkeit einer konkreten Leuchtquelle 3a verwendet werden.
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Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass es für den letzteren Fall, in dem Wahrscheinlichkeiten für verschiedene Anteile des Weges 6 vorliegen, grundsätzlich auch denkbar ist, mehrere Wege 6, deren Wahrscheinlichkeiten eine gewisse Wahrscheinlichkeitsschwelle überschreiten, in den Streckendaten zu übersenden.
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Möglich ist es allgemein ferner auch, nur einen Anteil des Weges 6 zu betrachten, der nicht dem gesamten Weg 6 entspricht, und nur entlang dieses Anteils die Leuchtquellen 3a in den Erleuchtungszustand zu schalten. Die Steuereinrichtungen 7 überprüfen dann jeweils, ob sie entlang des Weges 6 und innerhalb des Anteils liegen.
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Nachdem immer die aktuelle Situation betrachtet werden soll, werden die Streckendaten zyklisch ermittelt und übertragen, das bedeutet, die Schritte 11, 13 und 14 werden in vorgegebenen Zeitabständen wiederholt, wie durch den Pfeil 15 in 2 dargestellt ist.
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Schließlich sei angemerkt, dass auch andere Verkehrsteilnehmer, sofern sie eine geeignete verkehrsteilnehmerseitige Kommunikationseinrichtung und eine Möglichkeit zur Ermittlung der den Weg beschreibenden Streckendaten aufweisen, als Fahrzeuge an dem hier beschriebenen Verfahren teilnehmen können.
