DE102010052702B4

DE102010052702B4 - Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage und zugehörige Lichtsignalanlage

Info

Publication number: DE102010052702B4
Application number: DE102010052702A
Authority: DE
Inventors: Cornelius Fabian Menig
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-11-26
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2012-07-05
Anticipated expiration: 2030-11-27
Also published as: DE102010052702A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage, umfassend die folgenden Schritte:
a) Erfassen des aktuellen Verkehrszustands durch Empfangen von von Fahrzeugen ausgesendeten Verkehrsdaten;
b) Verarbeiten des Verkehrszustands sowie des aktuellen Zustands der Lichtsignalanlage durch eine Steuerungseinrichtung;
c) Ermitteln und Aussenden optimaler Schaltzeitpunkte der Lichtsignalanlage, die von Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge empfangen werden;
d) erneute Durchführung des Verfahrens beginnend mit dem Schritt a);
dadurch gekennzeichnet,
dass bei dem Verfahren eine Rückkopplung vorgesehen ist, derart, dass die von der Lichtsignalanlage ausgesendeten optimalen Schaltzeitpunkte die Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge beeinflussen und das Verfahren kontinuierlich anhand der aktuellen Verkehrsdaten durchgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen des aktuellen Verkehrszustands durch Empfangen von von Fahrzeugen ausgesendeten Verkehrsdaten; Verarbeiten des Verkehrszustands sowie des aktuellen Zustands der Lichtsignalanlage durch eine Steuerungseinrichtung; Ermitteln und Aussenden optimaler Schaltzeitpunkte der Lichtsignalanlage, die von Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge empfangen werden, erneute Durchführung des Verfahrens beginnend mit dem ersten Schritt, indem bei dem Verfahren eine Rückkopplung vorgesehen ist, derart, dass die von der Lichtsignalanlage ausgesendeten optimalen Schaltzeitpunkte die Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge beeinflussen und das Verfahren kontinuierlich anhand der aktuellen Verkehrsdaten durchgeführt wird.
Mobilität ist geprägt durch viele sich kreuzende Verkehrsströme, die von Lichtsignalanlagen geregelt werden. Nach wie vor müssen Verkehrsteilnehmer allerdings häufig bei roter Ampel anhalten. Es wäre daher wünschenswert, die Zahl der Anhaltevorgänge zu reduzieren bzw. die für das Passieren einer Lichtsignalanlage von allen Fahrzeugen benötigte Zeit zu minimieren.
In der DE 10 2008 037 883 A1 wird ein Verkehrsleitsystem beschrieben, bei dem eine Lichtsignalanlage von einem Fahrzeug gesendete Informationen empfängt, diese verarbeitet und an benachbarte Fahrzeuge aussendet.
Ein gattungsgemäßes Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage ist aus der DE 101 42 250 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren ist vorgesehen, dass ein aktueller Verkehrszustand erfasst wird, indem Verkehrsdaten, die von Fahrzeugen ausgesendet worden sind, empfangen werden. Dieser Verkehrszustand und der aktuelle Zustand einer Lichtsignalanlage werden von einer Steuerungseinrichtung verarbeitet, anschließend werden Lichtsignalanlagen auf der Basis der Analyse dieser Verkehrsdaten gesteuert.
Aus der DE 10 2004 039 854 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln von Verkehrsinformationen und zum Steuern des Verkehrs im Bereich einer Straßenkreuzung bekannt, wobei ein möglichst konstanter Verkehrsfluss unter Vermeidung von Rotphasen der Ampeln angestrebt wird. Dadurch soll ein Verzögern oder Beschleunigen von Fahrzeugen auf ein Minimum reduziert werden.
In der EP 1 628 276 A2 wird ein Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen, das über eine WLAN-Verbindung von einer Lichtsignalanlage Daten über den aktuellen und zukünftigen Schaltzustand abfragt sowie Freigabeanforderungen abgibt. Das Fahrerassistenzsystem gibt dem Fahrer Fahrempfehlungen und Warnungen mittels einer Anzeigeeinrichtung.
Die US 6 317 058 B1 lehrt ein Verfahren zur Verkehrssteuerung und Warnung, wobei eine Funkübertragung zwischen Fahrzeugen und einer Lichtsignalanlage zur Ermittlung von Verkehrsdaten stattfindet. Mittels Rechenalgorithmen wird in Echtzeit eine optimale Verkehrssteuerung durch eine dynamische Ampelphasensteuerung erzielt.
In dem Forschungsprojekt „Travolution” wurde ein Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage erprobt, bei dem versucht wird, eine optimale „grüne Welle” zu finden, um die Anzahl der erforderlichen Abbrems-, Halte- und Anfahrvorgänge zu minimieren. Die Optimierung der Steuerung einer Lichtsignalanlage birgt ein erhebliches Potential zur Energieeinsparung, daher besteht ein großer Bedarf an einem optimierten Steuerungsverfahren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein optimiertes Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage anzugeben.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen.
Das erfindungsgemäße Verfahren kombiniert einerseits die Ermittlung optimaler Schaltzeitpunkte, um die Lichtsignalanlage zu steuern, wobei die optimalen Schaltzeitpunkte drahtlos an Fahrzeuge im Nahbereich der Lichtsignalanlage übertragen werden, mit der Beeinflussung von einzelnen Fahrzeugen durch den Ampelphasenassistenten. Wesentlich ist dabei, dass die Ampelphasenassistenten die von der Lichtsignalanlage ausgesendeten optimalen Schaltzeitpunkte empfangen, darauf aufbauend eine optimale Geschwindigkeit ermitteln und als Empfehlung anzeigen. Gegebenenfalls können auch weitere Informationen angezeigt werden wie die verbleibende Zeitdauer einer aktuellen Rotphase.
Der wesentliche Unterschied im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren zur Steuerung von Lichtsignalanlagen ist darin zu sehen, dass das erfindungsgemäße Verfahren eine Rückkopplung vorsieht, indem von der Lichtsignalanlage ausgesendete optimale Schaltzeitpunkte die Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge beeinflussen, wobei das aufgrund der optimalen Schaltzeitpunkte geänderte Verhalten der Ampelphasenassistenten bzw. das in der Folge geänderte Fahrverhalten bei einem wiederholten Durchlauf des Verfahrens erfasst und berücksichtigt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine besonders effiziente Steuerung der Verkehrsströme im Bereich einer Lichtsignalanlage, insbesondere ermöglicht es die Maximierung der Kapazität einer Kreuzung. Dementsprechend birgt das erfindungsgemäße Verfahren ein hohes Potential zur Einsparung von Treibstoff.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann es vorgesehen sein, dass die Fahrzeuge zumindest ihre aktuelle Position und Geschwindigkeit und optional den Fahrzeugtyp und/oder eine Abbiegerichtung als Verkehrsdaten senden. Vorteilhafterweise sind die aktuelle Position und die Geschwindigkeit in den meisten Fällen bereits bekannt, beispielsweise von einem Navigationssystem, so dass für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine zusätzliche Hardware, außer einer Kommunikationseinheit, erforderlich ist.
Erfindungsgemäß wird in dem Schritt des Verarbeitens des Verkehrszustands eine Nachfrageverkehrsstärke ohne Steuerung ermittelt, anhand der eine maximal mögliche Verkehrsstärke berechnet wird, anhand der die optimalen Schaltzeitpunkte festgelegt werden. Auf diese Weise kann die Kapazität der Kreuzung maximiert werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass die Schaltzeitpunkte dahingehend optimiert werden, dass die Summe der Fahrzeiten der Fahrzeuge minimal ist. Bei derart festgelegten Schaltzeitpunkten ist der gesamte Kraftstoffverbrauch aller Fahrzeuge minimal.
Vorzugsweise wird im Rahmen der Optimierung iterativ ein Zeitpunkt s_k ermittelt, zu dem ein Sättigungsfluss die Haltelinie passiert hat, also alle Fahrzeuge, die durch die Schaltung verzögert wurden, wobei die Festlegung der Schaltzeitpunkte der Lichtsignalanlage anhand von s_k erfolgt. Der Zeitpunkt s_k wird rechnerisch durch ein Näherungsverfahren ermittelt.
Eine weitere Verbesserung des erfindungsgemäßen Verfahren kann erzielt werden, indem bei der Festlegung der optimale Schaltzeitpunkt Zwischenzeiten zwischen dem Ende eines Verkehrsstroms und dem Beginn des nächsten Verkehrsstroms berücksichtigt werden. Diese Zwischenzeiten berücksichtigen, dass nach einem Phasenwechsel eine bestimmte Zeit benötigt wird, um die Verkehrsfläche im Bereich einer Lichtsignalanlage zu räumen.
Um eine Rückkopplung bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu erzielen, wird es bevorzugt, dass die Schaltzeitpunkte der Lichtsignalanlage drahtlos an die Fahrzeuge übermittelt werden. Die Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge empfangen die Schaltzeitpunkte, so dass deren Betrieb daran angepasst werden kann. Ebenso kann es vorgesehen sein, dass dem Fahrer die Restanzeigedauer der aktuellen Phase der Lichtsignalanlage übermittelt und auf einer Anzeige angezeigt wird.
Daneben betrifft die Erfindung eine Lichtsignalanlage mit einer Steuerungseinrichtung. Die erfindungsgemäße Lichtsignalanlage ist zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens ausgebildet.
Bei der erfindungsgemäßen Lichtsignalanlage wird es bevorzugt, dass sie zum Erfassen von Verkehrsdaten von Fahrzeugen durch wenigstens eines der folgenden Mittel ausgebildet ist: Lichtschranke, induktiver Signalgeber, Radarsensor, Ultraschallsensor. Mit jedem dieser Mittel kann die Position und/oder die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs erfasst werden, diese Informationen können zusätzlich zu den von Fahrzeugen ausgesendeten Verkehrsdaten von der Steuerungseinrichtung verarbeitet werden, um optimale Schaltzeitpunkte zu ermitteln.
Vorzugsweise kann der Empfang der Verkehrsdaten und/oder das Aussenden der optimalen Schaltzeitpunkte über wenigstens eines der folgenden Kommunikationsprotokolle der erfindungsgemäßen Lichtsignalanlage erfolgen: WiMax, Bluetooth, DSRC (Digital Short Range Communication), GSM, UMTS, LTE, WLAN, ETSI ITS G5
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen sind schematische Darstellungen und zeigen:
1 den Verkehr in der Nähe einer Lichtsignalanlage während der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
2 eine zweite Darstellung des Verkehrs im Bereich einer Lichtsignalanlage;
3 die Modellierung der Verkehrsstärke; und
4 eine Phasenfolge der Lichtsignalanlage während der Steuerung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren.
1 zeigt schematisch in einer Draufsicht eine Lichtsignalanlage 1 umfassend drei Ampeln 2, 3, 4, die jeweils einer Fahrbahn 5, 6, 7 zugeordnet sind. Jede Fahrbahn 5, 6, 7 weist eine Haltelinie 8 auf, deren Erreichen bzw. Überschreiten durch ein Fahrzeug von der Lichtsignalanlage 1 erfasst werden kann. Der Lichtsignalanlage 1, die die Ampeln 2, 3, 4 umfasst, ist eine Steuerungseinrichtung 9 zugeordnet, die die Phasenfolge der Ampeln 2, 3, 4 steuert.
In 1 sind mehrere Fahrzeuge 10 dargestellt, die Verkehrsdaten aussenden. Die Verkehrsdaten umfassen die aktuelle Position des jeweiligen Fahrzeugs 10 sowie dessen Geschwindigkeit. Optional können die Verkehrsdaten weitere individuelle Informationen wie einen Fahrzeugtyp oder eine Abbiegerichtung umfassen. Anhand dieser gegebenenfalls gesendeten zusätzlichen Informationen kann eine Priorisierung bestimmter Fahrzeuge durchgeführt werden, beispielsweise könnten bestimmte Fahrzeugtypen wie Busse im Rahmen der Steuerung der Lichtsignalanlage 1 bevorzugt werden. Ebenso wäre es denkbar solche Fahrzeuge anders zu behandeln, von denen bekannt ist, dass sie an dieser Kreuzung abbiegen werden.
Jedes der in 1 dargestellten Fahrzeuge 10 weist eine Kommunikationseinrichtung auf, um die Verkehrsdaten auszusenden. Grundsätzlich kann die Kommunikation über unterschiedliche Kommunikationsprotokolle erfolgen, vorzugsweise erfolgt sie über WiMax, Bluetooth, DSRC (Digital Short Range Communication), GSM, UMTS, LTE oder WLAN. Es ist auch möglich, dass die Lichtsignalanlage 1 Verkehrsdaten empfängt, die über unterschiedliche Kommunikationsprotokolle ausgesendet worden sind. Sofern ein Kommunikationsprotokoll eines zellulären Netzwerks wie GSM verwendet wird, ergibt sich der Vorteil, dass keine zusätzlichen Hardwarekomponenten erforderlich sind. Alternativ oder zusätzlich kann die Kommunikation auch auf lokalem Weg erfolgen, beispielsweise per WLAN oder ETSI ITS G5. Die Sendeleistung ist dabei so gewählt, dass die ausgesendeten Verkehrsdaten lediglich von einer Lichtsignalanlage in der Nähe eines Fahrzeugs empfangen werden können. Sofern die Kommunikation über ein zelluläres Netzwerk erfolgt, sendet ein Fahrzeug 10 die Informationen an eine ortsfeste Kommunikationsstation 11, von der die Verkehrsinformationen an die Lichtsignalanlage 1 weitergeleitet werden. Auf diese Weise wird der aktuelle Verkehrszustand in der Nähe der Lichtsignalanlage 1 durch Empfangen der von den Fahrzeugen 10 ausgesendeten Verkehrsdaten erfasst.
Im nächsten Schritt des Verfahrens zur Steuerung der Lichtsignalanlage wird der Verkehrszustand sowie der aktuelle Zustand der Lichtsignalanlage durch eine Steuerungseinrichtung 9 verarbeitet. Der aktuelle Zustand der Lichtsignalanlage 1 umfasst dabei die aktuell angezeigte Ampelphase und deren Restzeit, bis die nächste Ampelphase geschaltet wird. Im Rahmen der Verarbeitung des Verkehrszustands wird eine optimale Steuerung für den unmittelbar folgenden Zeitraum entworfen. Dabei können weitere Randbedingungen berücksichtigt werden, wie eine „Mindestgrünzeit” d. h. eine minimale Länge der von einer Ampel angezeigten Grünphase. Als weitere Randbedingung kann eine Zwischenzeit berücksichtigt werden, darunter versteht man einen Zeitraum zwischen zwei Ampelphasen, der zum Räumen der Fahrbahn zwischen zwei Verkehrsströmen benötigt wird. Im Rahmen der Optimierungsaufgabe wird das aus Lichtsignalanlage und den Verkehrsströmen bestehende System als Rückkopplungssystem betrachtet, das kontinuierlich optimal geregelt wird. Das Steuerungsverfahren ist so implementiert, dass ein gleitender Horizont vorhanden ist, wobei Teilprobleme der Optimierungsaufgabe zu einem bestimmten Zeitpunkt im Voraus optimiert sind. Ziel der Optimierung ist die Kapazität der Kreuzung zu maximieren, das bedeutet die Verkehrsstärke soll einen maximalen Wert annehmen. Daneben sollen Verlustzeiten minimiert werden, als Verlustzeiten werden dabei Haltzeiten der Fahrzeuge an der Ampel angesehen. Die Minimierung der Verlustzeiten entspricht der Minimierung der Summe der Reisezeit aller Fahrzeuge.
Grundlage der Optimierung ist die Berechnung des Verkehrsstroms q_k wobei weitere Vereinfachungen getroffen werden. Diese Vereinfachungen sind möglich, da jedes der Fahrzeuge einen Ampelphasenassistenten aufweist, der von der Lichtsignalanlage ausgesendete Informationen empfängt und diese dem Fahrer anzeigt bzw. unmittelbar in die Fahrzeugsteuerung eingreift.
Die Ermittlung des Verkehrsstroms kann anhand einer Sättigungs-Modellierung erfolgen. Dazu wird ein Zeitpunkt s_k eingeführt, zu dem alle verzögerten Fahrzeuge die Haltelinie passiert haben, s_k entspricht somit dem Ende des Sättigungsflusses. Diese Modellierung ist in 3 dargestellt. In 3 ist der Verkehrsstrom (Verkehrsstärke) q über einer Zeitachse aufgetragen. Während eines ersten Zeitabschnitts von t₀ bis u_k ist die Ampel für diesen Verkehrsstrom rot. Der Begriff Verkehrsstrom umfasst alle nicht konfliktierenden Fahrzeuge. Im Rahmen der Modellierung ergibt sich die Sättigungs-Verkehrsstärke q max / k wobei die in 3 gezeigte schraffierte Fläche zwischen u_k und s_k der Fläche zwischen t₀ und u_k entspricht. Somit entspricht der ursprüngliche, verzögerte Verkehr dem Sättigungsverkehr mit der Verkehrsstärke q max / k, der bis zum Zeitpunkt s_k vorhanden ist. Der Zeitpunkt s_k ist ein Modellierungsparameter, der im Rahmen der Optimierung bestimmt wird. Im Rahmen des Verfahrens kann s_k durch ein Iterationsverfahren mit Nullstellensuche bestimmt werden.
Bezug nehmend auf 4 soll eine Phasenfolge ABA zweier Verkehrsströme A und B optimiert werden. Die Verkehrsströme sollen sich kreuzenden Fahrbahnen an einer Ampel entsprechen. Im Rahmen der Optimierung erfolgt die zeitliche Aufteilung der Verkehrsströme A und B insgesamt näherungsweise gleichmäßig. Aus einer Umformung der Gleichung für den Zeitpunkt s_k kann eine explizite Formel gefunden werden, um aus gegebenen s_k und u_k-1 ein dazu eindeutiges u_k zu bestimmen. Auf diese Weise können die optimalen Endzeitpunkte der jeweils nächsten Ampelphase bestimmt werden. Obwohl der Optimierungsalgorithmus in dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich für zwei Verkehrsströme A und B erläutert wurde, kann er auch bei einer größeren Anzahl unterschiedlicher Phasen durchgeführt werden. Somit kann das Verfahren auch für Kreuzungen mit mehreren Verkehrsströmen verwendet werden, beispielsweise wenn mehrere parallele Fahrspuren oder mehrere Abbiegespuren vorhanden sind. Im Rahmen der Optimierung werden auch Zwischenzeiten berücksichtigt, die für das Räumen einer Kreuzung erforderlich sind. Somit werden durch das Verfahren zur Steuerung der Lichtsignalanlage optimale Schaltzeitpunkte ermittelt und von der Steuerungseinrichtung 9 der Lichtsignalanlage 1 ausgesendet. Die Aussendung erfolgt drahtlos, analog zu der Kommunikation der Fahrzeuge zu der Steuerungseinrichtung 9 der Lichtsignalanlage 1, die in 1 gezeigt ist.
Wie in 2 gezeigt ist, empfangen die Fahrzeuge 10 die von der Steuerungseinrichtung 9 ausgesendeten Informationen. Primär handelt es sich dabei um den nächsten Schaltzeitpunkt bzw. die verbleibende Restzeit der aktuellen Ampelphase. Diese Information wird dem Fahrer entweder über eine akustische und/oder optische Anzeigeeinrichtung im Fahrzeug vermittelt oder einem Ampelphasenassistenten zugeführt, der sie verarbeitet. Der Ampelphasenassistent kann entweder entsprechende Informationen an den Fahrer ausgeben oder direkt in den Fahrbetrieb des Fahrzeugs eingreifen, beispielsweise indem die Fahrzeuggeschwindigkeit so geregelt wird, dass eine bestimmte, optimale Geschwindigkeit eingehalten wird. Dem Fahrer kann die optimale Geschwindigkeit angezeigt werden, ebenso kann er optisch leicht erfassbare Hinweise wie „Beschleunigen” oder „Abbremsen” erhalten, die durch Symbole dargestellt sein können. Wesentlich ist dabei, dass zwischen der Lichtsignalanlage 1 und den Fahrzeugen 10 eine Rückkopplung vorhanden ist, derart, dass das Verhalten der Fahrzeuge 10 durch die von der Lichtsignalanlage 1 ausgesendeten Informationen beeinflusst wird. Die Fahrzeuge 10 senden anschließend wiederum die aktuellen Verkehrsdaten aus, die von der Lichtsignalanlage 1 empfangen werden, die daraufhin einen neuen Zyklus des Optimierungsverfahrens startet.

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage, umfassend die folgenden Schritte: a) Erfassen des aktuellen Verkehrszustands durch Empfangen von von Fahrzeugen ausgesendeten Verkehrsdaten; b) Verarbeiten des Verkehrszustands sowie des aktuellen Zustands der Lichtsignalanlage durch eine Steuerungseinrichtung; c) Ermitteln und Aussenden optimaler Schaltzeitpunkte der Lichtsignalanlage, die von Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge empfangen werden; d) erneute Durchführung des Verfahrens beginnend mit dem Schritt a); indem bei dem Verfahren eine Rückkopplung vorgesehen ist, derart, dass die von der Lichtsignalanlage ausgesendeten optimalen Schaltzeitpunkte die Ampelphasenassistenten der Fahrzeuge beeinflussen und das Verfahren kontinuierlich anhand der aktuellen Verkehrsdaten durchgeführt wird; dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) eine Nachfrageverkehrsstärke ohne Steuerung ermittelt wird, anhand der eine maximal mögliche Verkehrsstärke berechnet wird, anhand der im Schritt c) die optimalen Schaltzeitpunkte festgelegt werden, und dass die Schaltzeitpunkte im Schritt c) dahingehend optimiert werden, dass die Summe der Fahrzeiten der Fahrzeuge minimal ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge zumindest ihre aktuelle Position und Geschwindigkeit und optional den Fahrzeugtyp und/oder eine Abbiegerichtung als Verkehrsdaten senden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Optimierung iterativ ein Zeitpunkt s_k ermittelt wird, der dem Ende eines Sättigungsflusses entspricht, wenn alle verzögerten Fahrzeuge die Lichtsignalanlage oder eine zugeordnete Haltelinie passiert haben, wobei die Festlegung der Schaltzeitpunkte der Lichtsignalanlage anhand von s_k erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Festlegung der optimalen Schaltzeitpunkte Zwischenzeiten zwischen dem Ende eines Verkehrsstroms und dem Beginn des nächsten Verkehrsstroms berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltzeitpunkte der Lichtsignalanlage drahtlos an die Fahrzeuge übermittelt werden.
Lichtsignalanlage mit einer Steuerungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildet ist.
Lichtsignalanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sie zum Erfassen von Verkehrsdaten von Fahrzeugen durch wenigstens eines der folgenden Mittel ausgebildet ist: Lichtschranke, induktiver Signalgeber, Radarsensor, Ultraschallsensor.
Lichtsignalanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfang der Verkehrsdaten und/oder das Aussenden der optimalen Schaltzeitpunkte über wenigstens eines der folgenden Kommunikationsprotokolle erfolgt: WiMax, Bluetooth, DSRC (Digital Short Range Communication), GSM, UMTS, LTE, WLAN, ETSI TC ITS G5.