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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände für Fahrzeuge und/oder Infrastrukturinformationssysteme sowie eine Vorrichtung und ein Infrastrukturinformationssystem.
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Eine sichere Fahrt von Fahrzeugen in einer dafür vorgesehenen Infrastruktur in einem jeweiligen geographischen Raum hängt von vielen Faktoren ab. Ein solcher geographischer Raum kann etwa ein städtisches Gebiet mit einer zugehörigen Infrastruktur für Fahrzeuge sein, wobei die Infrastruktur beispielsweise jegliche Flächen einschließt, welche mit den unterschiedlichsten Fahrzeugen befahrbar ausgestaltet sind. In erster Linie sind solche Flächen in städtischen Gebieten jegliche Straßen und Verkehrsflächen, welche primär für den Kraftfahrzeugverkehr ausgestaltet sind. Zunehmend werden auch Fahrzeuge eingesetzt, welche sich sowohl auf Straßen als auch auf beispielsweise erweiterten Radwegen oder speziell ausgezeichneten Wegen fortbewegen. Um einen Fahrer bei einer sicheren Fahrt zu unterstützen, sind bereits zahlreiche Fahrerassistenzsysteme aus dem Stand der Technik als bekannt zu entnehmen. Zunehmend spielt dabei auch eine Informationsbereitstellung über beispielsweise eine aktuelle Verkehrslage oder für die sichere Fahrt relevante Wetterdaten eine Rolle. So kann beispielsweise eine frühzeitige Information über einen Stau oder sogar eine Vollsperrung auf der Autobahn den Fahrer sensibilisieren und entsprechend dazu auffordern, sein Fahrverhalten den Umständen gemäß anzupassen. Um zudem Informationen und die verschiedenen Sinneseindrücke aus der unmittelbaren Infrastruktur wahrzunehmen, spielt eine adäquate Ausleuchtung beziehungsweise Beleuchtung eine große Rolle. In diesem Zusammenhang sind aus dem Stand der Technik neben den eigentlichen Fahrzeugbeleuchtungssystemen auch die entsprechenden Anzeigesysteme mit Beleuchtungsfunktion im Fahrzeug selbst bereits bekannt. Nachfolgend werden Beispiele aus dem Stand der Technik angeführt.
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So ist aus der Druckschrift
GB 2 558 661 A ein Fahrzeugbeleuchtungssystem als bekannt zu entnehmen. Insbesondere wird ein Verfahren offenbart. Es handelt sich dabei um ein Verfahren zum Reduzieren der von einem Benutzer eines Fahrzeugs erfahrenen Scheinwerferblendung, wobei das Fahrzeug ein Scheinwerfersystem mit mindestens einem Scheinwerfer umfasst, der zum Beleuchten einer Umgebung außerhalb des Fahrzeugs betreibbar ist. Das Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte: Beleuchten der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs; Erhalten von Bilddaten der beleuchteten Umgebung; Durchführen einer ersten Analyse von Helligkeitswerten der Bilddaten, um reflektierende Oberflächen zu identifizieren, die Blendung verursachen können; Durchführen einer zweiten Analyse von Helligkeitswerten der Bilddaten, um die identifizierten reflektierenden Oberflächen in mindestens zwei Kategorien zu kategorisieren; und Einstellen der Lichtleistung von dem mindestens einen Scheinwerfer in Richtung jeder identifizierten reflektierenden Oberfläche in Abhängigkeit von der Kategorie dieser reflektierenden Oberfläche. Ebenfalls offenbart ist eine Systemsteuerung zum Steuern eines Scheinwerfersystems auf eine solche Weise, ein Scheinwerfersystem, das einen Scheinwerfer und die Systemsteuerung umfasst, ein Fahrzeug, das ein solches Scheinwerfersystem umfasst, und ein computerlesbares Speichermedium, das Anweisungen umfasst, um die Systemsteuerung zum Ausführen der genannten Methode zu veranlassen.
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Aus der Druckschrift
US 9,008,908 B2 ist ein Head-Up-Display und ein zugehöriges Verfahren mit geschwindigkeitsabhängiger Lichtintensität als bekannt zu entnehmen. Eine Head-Up-Display-Lichtquellenintensitätssteuerung für ein Fahrzeug umfasst dabei: Erfassen eines Umgebungslichtintensitätszustands und Liefern von Umgebungslichtintensitätsdaten, die den Umgebungslichtintensitätszustand angeben, an eine Steuerung. Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird erfasst und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigen, werden an die Steuerung geliefert. Der Controller ist dabei so konfiguriert, dass er einen Lichtintensitäts-Ausgabewert für das Head-Up-Display basierend sowohl auf den Umgebungslichtintensitätsdaten als auch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten berechnet. Die Lichtintensitätsausgabe einer Lichtquelle des Head-Up-Displays wird basierend auf dem Lichtintensitätsausgabewert eingestellt.
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Aus der Druckschrift
US 7,364,333 B2 ist ein Fahrzeugscheinwerfersystem mit variabler Strahlform als bekannt zu entnehmen. Das Fahrzeugscheinwerfersystem umfasst dabei eine Lichtquelle und mindestens einen Reflektor zum Umformen des von der Lichtquelle ausgesandten Lichts in ein Fernlicht und ein Abblendlicht. Zudem umfasst es eine Abschirmung, die über ein Betätigungselement zwischen einer Position, in der das Licht von der Lichtquelle über einen maximalen Querschnitt blockiert ist, und einer im Wesentlichen durchlässigen Position, in der dieses Licht im Wesentlichen passieren kann, einstellbar ist. Das Betätigungselement ist dazu eingerichtet, die Abschirmung in mehreren Zwischenstellungen zwischen der maximalen Sperrstellung und der im Wesentlichen durchlässigen Stellung einzustellen, wobei in dieser Zwischenstellung der Sperrquerschnitt geringer ist als der maximale Querschnitt.
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Für eine sichere Fahrt sind auch die jeweiligen Infrastrukturzustände zu berücksichtigen. Insbesondere jeweilige sich dynamisch verändernde Zustände im Zusammenhang mit weiteren Faktoren beeinflussen individuelle Fahrten von Verkehrsteilnehmern erheblich.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein System bereitzustellen, welche sichere Fahrten von Verkehrsteilnehmern in einem geographischen Raum mit sich dynamisch verändernden Infrastrukturzuständen unterstützen.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verfahren zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände für Fahrzeuge und/oder Infrastrukturinformationssysteme bereitgestellt wird. Solch ein System umfasst dabei die folgenden Schritte: Bereitstellen zumindest einer Recheneinheit mit Auswerteprogramm, welche ausgelegt ist, Daten von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte in einem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum entgegenzunehmen und auszuwerten, Entgegennahme von ermittelten und bereitgestellten Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten von jeweils zumindest einem Sensorelement eines jeweiligen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte mittels der Recheneinheit mit Auswerteprogramm. Das Verfahren umfasst zudem folgende weitere Schritte: Auswerten der entgegengenommenen Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten mittels des Auswerteprogramms, sodass zusammengefasste Informationen über Infrastrukturzustände in dem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum erstellt werden, Bereitstellen der zusammengefassten Informationen mittels der Recheneinheit und/oder Übermitteln der zusammengefassten Informationen mittels der Recheneinheit jeweils an wenigstens ein Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte.
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Auf diese Weise kann das vorgestellte Verfahren und seine Verfahrensschritte dazu beitragen, sichere Fahrten von Verkehrsteilnehmern in einem geographischen Raum mit sich dynamisch verändernden Infrastrukturzuständen zu unterstützen. Die Fahrzeuge können beispielsweise jegliche Kraftfahrzeuge sein, welche geeignet sind in dem vorgesehen Raum bewegt zu werden. Beispielsweise sind damit einzelne Personenkraftfahrzeuge gemeint. Aber auch Lastkraftfahrzeuge und leichte Kraftfahrzeuge können involviert sein. Ein geographischer Raum kann beispielsweise durch ein Stadtgebiet allein oder mit seinem näheren Umland dargestellt sein. Auch ist vorstellbar, dass elektrische Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge involviert sind. Insofern können auch Elektrofahrräder mit entsprechenden Komponenten in dem Verfahren mit involviert sein. In diesem Zusammenhang kann der Begriff Fahrzeugflotte somit jegliche bewegte und unbewegte Fahrzeuge umfassen, welche sich in dem benutzerdefiniert festgelegten geographischen Raum befinden. Auch ist vorstellbar, dass so eine Fahrzeugflotte letztlich verschiedene andere Fahrzeugflotten bestehend aus jeweils gleichartigen Fahrzeugen umfasst. Mit anderen Worten kann die Fahrzeugflotte aus jeweiligen Unterfahrzeugflotten aufgebaut sein, sodass möglichst viele verschiedene Fahrzeuge nützliche Daten und Informationen für den Auswerteprozess bereitstellen. Je mehr Daten das Verfahren verarbeitet, desto aussagekräftiger werden die zusammengefassten Informationen. Die Verkehrsdaten können beispielsweise Fahrzeugdaten zur Verkehrssituation umfassen. Die Infrastrukturdaten können beispielsweise eine Beschaffenheit des Straßenbelags, insbesondere das Vorhandensein von Schlaglöchern umfassen. Auch können sämtliche elektronische und nicht elektronische Straßeninfrastrukturelemente damit gemeint sein. Beispielsweise können damit Verkehrsregelanlagen wie Ampeln und/oder Signalanlagen und Straßenlampen und/oder Verkehrsbeleuchtungssysteme gemeint sein. Die vorgesehenen Sensorelemente können beispielsweise zumindest teilweise ausgelegt sein, Helligkeitswerte und/oder Helligkeitsinformationen aufzunehmen. Auch können Sensorelemente vorgesehen sein, welche den umliegenden Verkehr, seine Teilnehmer und jegliche jeweilige damit zusammenhängende Informationen betreffen. Beispielsweise kann damit gemeint sein, dass solche Sensorelemente die Lichtführung von anderen Fahrzeugen an jeweiligen Orten und Positionen innerhalb des Raums detektieren. Auch kann in diesem Zusammenhang der Begriff Sensorelement jegliche bildgebende Technologie umfassen, welche ausgelegt ist, beispielsweise mittels einer lichtempfindlichen Sensoreinheit Bilder der Umgebung aufzunehmen und entsprechend in verwertbare Informationen zu transformieren. Das Auswerteprogramm kann beispielsweise grundlegende Komponenten umfassen, welche ausgelegt sind, Flächeninformationen dynamisch zu verarbeiten und komfortabel für den Nutzer bereitzustellen. Dies kann beispielsweise in Form einer zwei- und/oder dreidimensionalen Kartendarstellung vorgesehen sein. Mit anderen Worten kann das Auswerteprogramm die einzelnen Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten in bereits vorbereitete Karten des geographischen Raums einfließen lassen, sodass die zusammengefassten Informationen letztendlich in Form von Karten vorgesehen sind, in welche ausgewertete Daten der Fahrzeugflotte einfließen. So kann ein Nutzer des Verfahrens, welcher beispielsweise ein Fahrzeugführer eines Fahrzeugs ist, mittels eines Unterstützungssystems in seinem Fahrzeug diese zusammengefassten Informationen zur Kenntnis nehmen und sein Fahrverhalten entsprechend anpassen, sodass eine sichere Fahrt unterstützt wird. Die sich bewegenden Fahrzeuge der Fahrzeugflotte generieren laufend hochaktuelle Daten über den geografischen Rauem beziehungsweise die dort eingegliederte Infrastruktur, sodass die zusammengefassten Informationen sich dynamisch verändernde Zustände der Infrastruktur nahezu in Echtzeit umfassen. Mit anderen Worten kann mittels des vorgestellten Verfahrens erreicht werden, dass die entgegengenommenen Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten besonders aktuell sind, da parallel von zahlreichen weiteren Fahrzeugen, beispielsweise in der näheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs, jegliche detektierte Veränderungen erfasst und für den Auswerteprozess zur Verfügung gestellt werden. Dabei ist eine Auswertung einer Kombination von Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten deutlich komplexer und ermöglicht es somit, dass die zusammengefassten Informationen viel detaillierter und umfangreicher sind als beispielsweise ein reines dynamisches Stauwarnsystem.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände bereitgestellt wird. Solch eine Vorrichtung umfasst dabei zumindest ein Sensorelement, welches ausgelegt ist, Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten zu ermitteln und bereitzustellen, zumindest eine Recheneinheit mit Auswerteprogramm, welche ausgelegt ist, Daten von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte in einem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum entgegenzunehmen und auszuwerten, wobei die Daten Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten umfassen, welche von jeweils zumindest einem Sensorelement eines jeweiligen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte ermittelbar und bereitstellbar sind, wobei das Auswerteprogramm ausgelegt ist, die entgegengenommenen Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten und eigene ermittelte und bereitgestellte Daten auszuwerten, sodass zusammengefasste Informationen über Infrastrukturzustände in dem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum erstellbar sind, wobei die Recheneinheit ferner ausgelegt ist, die zusammengefassten Informationen bereitzustellen und/oder jeweils an wenigstens ein Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte zu übermitteln. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für die vorgestellte Vorrichtung. Es ist somit vorgesehen, dass beispielsweise die Recheneinheit die zusammengefassten Informationen derart bereitstellt, dass auch ein jeweiliges Unterstützungssystem in dem Fahrzeug selbst auf diese Informationen zugreifen kann, beziehungsweise dass diesem jeweiligen Unterstützungssystem in dem Fahrzeug zum Zwecke der Bereitstellung für den Fahrer beziehungsweise allgemein dem Nutzer der Vorrichtung die zusammengefassten Informationen bereitgestellt werden, sodass eine sichere Fahrt zuverlässig unterstützt werden kann.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Infrastruktursystem zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände für Fahrzeuge und/oder Infrastrukturinformationssysteme bereitgestellt wird. Solch ein Infrastruktursystem umfasst dabei zumindest eine Recheneinheit mit Auswerteprogramm, welche ausgelegt ist, Daten von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte in einem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum entgegenzunehmen und auszuwerten, wobei die Daten Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten umfassen, welche von jeweils zumindest einem Sensorelement eines jeweiligen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte ermittelbar und bereitstellbar sind, wobei das Auswerteprogramm ausgelegt ist, die entgegengenommenen Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten auszuwerten, sodass zusammengefasste Informationen über Infrastrukturzustände in dem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum erstellbar sind, wobei die Recheneinheit ferner ausgelegt ist, die zusammengefassten Informationen bereitzustellen und/oder jeweils an wenigstens ein Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte zu übermitteln. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für das vorgestellte Infrastruktursystem.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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So ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine jeweilige Recheneinheit mit Auswerteprogramm in einem jeweiligen Fahrzeug der Fahrzeugflotte vorgesehen ist und/oder Teil eines Infrastrukturinformationssystems ist. Mit anderen Worten kann ein jegliches Fahrzeug in der Fahrzeugflotte nicht nur Daten bereitstellen, sondern insgesamt auch alle bereitgestellten und ermittelten Daten selbst aggregieren beziehungsweise auswerten und somit zusammengefasste Informationen bereitstellen, sodass eine sichere Fahrt zuverlässig und nahezu in Echtzeit unterstützt wird. Auch ist es mittels des vorgestellten Verfahrens möglich, dass die Recheneinheit mit Auswerteprogramm Teil eines Infrastrukturinformationssystems ist, welches dann für einen benutzerdefinierten Raum entsprechend den dort sich bewegenden und/oder sich aufhaltenden Fahrzeugen beziehungsweise Verkehrsteilnehmern die zusammengefassten Informationen bereitstellt, sodass somit sichere Fahrten der Nutzer zuverlässig unterstützt werden. Ein solches Infrastrukturinformationssystem kann beispielsweise so beschaffen sein, wie es weiter oben erläutert ist.
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Auch ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte ausgewählt ist aus: Navigationssystem, Fahrerinformationssystem, Fahrzeugassistenzsystem. Somit können die zusammengefassten Informationen besonders gut für den Fahrzeugführer angezeigt werden und somit noch besser eine sichere Fahrt unterstützen. Insbesondere wenn die zusammengefassten Informationen bereits selbst digitale Kartendaten aufweisen, lassen sich diese beispielsweise über das Navigationssystem besonders gut anzeigen. Auch ist vorstellbar, dass die zusammengefassten Informationen lediglich Ortskoordinaten aufweisen und dann entsprechend in bereits vorliegenden Karten des Navigationssystems eingeordnet beziehungsweise übertragen werden. Eine Anzeige kann dann letztendlich über Bildschirme und/oder ein Fahrzeug-HMI (HMI = Human Machine Interface = Mensch Maschine Schnittstelle) vorgesehen werden, wobei die einzelnen Systeme jeweils eine oder mehrere dieser Komponenten umfassen können.
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Zudem ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten insbesondere bezogen auf jeweilige Lichtverhältnisse auf Fahrwegen der Infrastruktur, welche sich aufgrund von natürlichen und/oder künstlichen Lichtquellen und in Abhängigkeit der Uhrzeit und/oder des Datums einstellen, ausgewertet werden, sodass aufgrund der aktuellen Lichtverhältnisse entstehende Gefahrenstellen in der Infrastruktur in den zusammengefassten Informationen anzeigbar sind. So kann beispielsweise ein Anwendungsfall wie folgt aussehen.
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Die erfassten Daten beziehungsweise Informationen durch die Fahrzeuge aus der Fahrzeugflotte können mittels der Recheneinheit mit Auswerteprogramm, welche auch als Backend bezeichnet werden kann, zur Informationsgewinnung bezüglich der Verkehrssituation und der Lichtverhältnisse, beispielsweise einer jeweiligen Lichtintensität, ausgewertet werden. So kann dann beispielsweise eine zusammengefasste Information vorhandene Gefahrenstellen aufgrund eines Lichtmangels umfassen und diese übermitteln beziehungsweise bereitstellen. Diese Gefahrenstellen können dabei in Bezug zur Verkehrssituation in Form von Gefahren- und Helligkeitskarten dargestellt werden. Aufgrund unzureichender örtlicher Beleuchtungsintensität auf Fahrbahnen sowie Rad- und Gehwegen können für Verkehrsteilnehmer Gefahrensituationen entstehen, welche dabei abhängig von der aktuell vorliegenden Verkehrssituation sein können. Diese zusammengefassten Informationen können entsprechend Fahrzeugführern bereitgestellt und übermittelt werden. So können die zusammengefassten Informationen beispielsweise auch Gefahrenstelleninformationen beziehungsweise -karten umfassen. Daraufhin können die zusammengefassten Informationen auch optimierte Fahrtrouten zusätzlich zu anderen Optionen umfassen und beinhalten, wobei beispielsweise so eine optimierte Fahrzeugroute hinsichtlich beziehungsweise unter Berücksichtigung der optimalen Beleuchtung für den Verkehrsteilnehmer/Fahrer angeboten werden kann. Auch können diese zusammengefassten Informationen allgemein bereitgestellt werden. Beispielsweise können somit jegliche Dritte, zum Beispiel Serviceanbieter, diese Informationen nutzen, um kostenpflichtige Produkte zu generieren, welche dann zur Verfügung gestellt werden. Auch können diese zusammengefassten Informationen allgemein Städten und Gemeinden bereitgestellt werden. Auch können Helligkeitsdaten optional kombiniert mit Verkehrsdaten für Helligkeitskarten, welche dann mittels des vorgestellten Verfahrens erstellt werden, verwendet werden. Zu den erfassten und angezeigten Gefahrenstellen gehören dann auch zusätzliche weitere Informationen zu Lichtquellen auf der Fahrbahn und/oder in deren Umgebung, wie zum Beispiel diese Lichtquellen, die den Fahrer blenden beziehungsweise gefährlich ablenken können oder für diesen anderweitig gefährlich sein können, zum Beispiel durch Bildung von Interferenzen verschiedener Lichtquellen in Tunneln, Gebäudekomplexen, dunkleren Fahrbahnen, im Schatten und so weiter. Bezüglich einer Blendung des Fahrers könnten beispielsweise weitere Szenarien eine Rolle spielen. Wenn man Straßenlaternen verallgemeinert auf „Beleuchtung im urbanen Raum“ spielen auch andere künstliche Lichtquellen eine Rolle. Beispielsweise kann der Fahrer auch aufgrund einer Reklametafel, Videowand, eines leuchtenden Verkehrsschilds oder allgemein eines Verkehrsschildes, welches künstliches oder natürliches Licht ungünstig reflektiert, geblendet werden. Als eine natürliche Lichtquelle kann beispielsweise Licht, welches von der Sonne, Mond oder den Sternen herrührt, angesehen werden. Als künstliche Lichtquellen können beispielsweise jegliche Straßenbeleuchtungssysteme, Straßenlampen und so weiter angesehen werden. Auch die Beleuchtung oder Beleuchtungssysteme von anderen Verkehrsteilnehmern sowie deren Fahrzeugen zählen zu den künstlichen Lichtquellen. Auch können Lichtquellen von Flugobjekten eine Rolle spielen, insbesondere in der Nähe von Flughäfen mit einer dadurch bedingten niedrigen Flughöhe der Flugobjekte beziehungsweise der Fluggeräte, wie beispielsweise Flugzeuge oder Helikopter oder Flugtaxis. Es können somit auch situativ (hoch-)aktuelle relevante Verkehrsdaten zur zeitnahen optimalen Routenberechnung für das manuelle und (teil-)autonome Fahren bezüglich der Helligkeitsdaten erstellt werden. Sensorelemente in Form von optischen Kameras liefern Informationen über eine Umgebung und Verkehrsteilnehmer, können aber auch eingesetzt werden, um Verkehrsschilder und Ampeln zu erkennen. Die Helligkeitsinformationen können bezüglich der Fahrsicherheit und der damit verbundenen Umfelderkennung für die Routenberechnung, beispielsweise im Navigationssystem, beziehungsweise für die (hoch-)aktuelle Gefahrenkarte, verwendet werden, um zu wissen, an welchen Orten das Licht beziehungsweise die Beleuchtung (gefährlich) unzureichend ist. Je schneller und je komplizierter der Verkehr auf einem Straßenabschnitt (aktuell) ist (zum Beispiel auch je mehr Fußgänger und Fahrradfahrer sowie Roller und so weiter aktuell an der Verkehrssituation beteiligt sind), umso qualitativ besser muss die Straßenbeziehungsweise Fahrbahnbeleuchtung sein, um ausreichend (beziehungsweise optimal) für die Verkehrssicherheit zu sein. Dieser Abgleich kann ermittelt werden (aktuelle Werte der Straßenbeleuchtung zur Verkehrssituation auf Straßen- beziehungsweise Fahrbahnabschnitten sowie auf Parkplätzen) und als Sicherheitsinformation zum Beispiel in hochaktuellen Karten, zum Beispiel als Warnung, wenn die Beleuchtung nicht ausreichend ist, festgehalten werden.
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Ferner ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass mittels des Auswerteprogramms die zusammengefassten Informationen so aufbereitet werden, dass Lichtverhältniskarten und/oder ortsgebundene Lichtverhältnisinformationen erstellt und bereitgestellt werden. Das Ziel von Städten und Gemeinden hinsichtlich der Beleuchtung von Fahrbahnen sowie Rad- und Gehwegen ist es, so wenig wie möglich, beziehungsweise nur insofern es sinnvoll ist, Kosten für die Beleuchtung aufzuwenden und gleichzeitig Verkehrsteilnehmern eine optimale Sicherheit zu gewährleisten sowie Einwohner beziehungsweise Anwohner an den jeweiligen Fahrbahnabschnitten nicht unnötig mit zu hoher Beleuchtungsintensität beziehungsweise unnötiger Beleuchtung (wie zum Beispiel in den Nachtstunden) zu belasten. Mit anderen Worten möchten Städte und Gemeinden Beleuchtungskosten weitgehend einsparen und damit auch CO2 - Emissionen einsparen ohne dabei die Sicherheit von Verkehrsteilnehmern zu gefährden oder zu beeinträchtigen. Darüber hinaus sind Städte und Gemeinden daran interessiert, Anwohner nicht unnötig einer Beleuchtung auszusetzen, die gesundheitliche Folgen für die Anwohner mit sich bringen können. Diese Ziele sind erreichbar, wenn kontinuierlich aktuelle Beleuchtungswerte durch Fahrzeuge erfasst und in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation mittels der Recheneinheit mit Auswerteprogramm ausgewertet werden. Anschließend kann ein Fahrer und/oder ein Verkehrsteilnehmer notfalls über eine unzureichende Beleuchtung (und aufgrund dessen gegebenenfalls eine Gefahrenstelle) informiert werden. Zwar könnten Gemeinden oder Städte auch selbst einige Daten zur Helligkeit bezüglich von Straßenlaternen zur Verfügung stellen. Allerdings sind diese nicht ausreichend aktuell und können darüber hinaus für die Gemeinde oder die Stadt gewollt positiv dargestellt sein; insbesondere dann, wenn vorgesehen ist, diese Informationen direkt an einen jeweiligen Nutzer und nicht über ein Stadtportal der Stadtverwaltung oder Gemeindeverwaltung zur Verfügung zu stellen. Weiterhin sind flexible Änderungen der Lichtintensität nicht notwendigerweise durch eine Behörde von Gemeinden/Städten erfassbar. Dazu zählen beispielsweise eine Lichtdämmung, Änderung des Lichtfarbenanteils beziehungsweise der Lichtqualität. Auch können dabei umweltbedingte Einflüsse durch zum Beispiel Nebel, Regen, Schnee, Luftverschmutzungen in Industriegebieten/Industriestädten nicht zuverlässig und genau bei der Bereitstellung von allgemeinen Daten zur Helligkeit, welche beispielsweise lediglich die Standorte von jeweiligen Straßenlampen an sich berücksichtigen, eingebunden werden. Auch können dabei Helligkeitswerte aufgrund von Stromschwankungen in Stromnetzen oder auch lokale Stromausfälle oder auch zahlreiche ausgefallene Leuchtmittel nicht zeitnah eingebunden werden, um somit eine sichere Fahrt nahezu in Echtzeit zu unterstützen. Mittels des vorgestellten Verfahrens werden diese zuvor aufgelisteten Umstände deutlich zuverlässiger berücksichtigt, da beispielsweise jeweilige Fahrzeugsensoren beziehungsweise Sensorelemente diese Umstände aufgrund von genauer erfassten Daten besser und zuverlässiger berücksichtigen können.
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Auch ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die ermittelten und bereitgestellten Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten von jeweils zumindest einem Sensorelement eines jeweiligen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte mittels einer Internetverbindung und zugehörigem System und/oder mittels eines Car2X-Systems in dem jeweiligen Fahrzeug der Fahrzeugflotte bereitgestellt werden. Somit können die Informationen noch schneller weitergeleitet werden und noch schneller eine sichere Fahrt unterstützen. Des Weiteren stehen somit auch den Fahrzeugen Sensorinformationen zur Verfügung, die selbst nicht über entsprechende Sensoriksysteme verfügen. Gefahrenstellen, die beispielsweise im Zusammenhang mit mangelnder Helligkeit in Beziehung stehen, können über Car2X an weitere Fahrzeuge und Infrastruktursysteme beziehungsweise Portale kommuniziert werden. Insbesondere können solche Gefahrenstellen folgende Beispiele umfassen: Unzureichend (gefährlich) beleuchtete Stellen auf Straßen, Fahrradwegen und Gehwegen. Mangelnde Beleuchtung oder (häufige) Blendung durch einzelne Fahrzeuge bis hin zum Scheinwerferausfall könnten gegebenenfalls vom Fahrzeug erkannt werden und zum Beispiel bei gleichzeitig erkanntem Kennzeichen an den Fahrer des Fahrzeugs übermittelt werden beziehungsweise als Sicherheitsinformation (Warnung) für hochaktuelle Karten oder als Car2Car-lnformation weiteregeleitet werden.
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Zudem ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Recheneinheit mit Auswerteprogramm ausgelegt ist, zusätzliche beziehungsweise. historische Daten über den benutzerdefiniert festgelegten geographischen Raum von mindestens einer zusätzlichen Informationsquelle entgegenzunehmen und auszuwerten, wobei die zusätzliche Informationsquelle ausgelegt ist zumindest statistische Daten, Wetterdaten und Infrastrukturdaten über den benutzerdefiniert festgelegten geographischen Raum bereitzustellen. Die zusätzlichen Informationsquellen können dabei Gemeinden, Behörden und zugeordnete Dienstleister umfassen. Vorstellbar ist, dass die zusätzlichen beziehungsweise historischen Daten bereits in dem Auswerteprogramm vorgehalten werden und somit dann bei einer Auswertung der Daten von den Fahrzeugen aus der Fahrzeugflotte zusätzlich berücksichtigt werden. Für eine Ermittlung von Helligkeitskarten hinsichtlich der Straßen- und Wegbeleuchtung kann beispielsweise statistisch ermittelt werden, wann beziehungsweise in welchem Zeitabschnitt und an welchem Wochentag, beziehungsweise an welchem Feiertag oder in der Ferienzeit, statistisch im Durschnitt wie viele Fahrzeuge, Fußgänger (Kinder können separat ermittelt werden), Fahrradfahrer oder andere Verkehrsteilnehmer am Verkehrsgeschehen teilnehmen. Dies wäre die Grundlage für eine generelle Ermittlung, wo Straßenlaternen vorhanden sein müssen und mit welcher Lichtintensität diese für bestimmte Zeit- und Ortsabschnitte betrieben werden müssen. So können zum Beispiel in Nachtstunden manche Laternen ganz ausgeschaltet werden, oder auch zum Beispiel jede zweite oder dritte von der Lichtintensität her geregelt/gedimmt werden. Ermittelt wird dabei, ob die örtliche Helligkeit für die vorliegenden Verkehrssituationen ausreichend ist oder eine Gefahrensituation abbildet. Somit können auch die zusammengefassten Daten entsprechend entweder diese statistisch ermittelten Daten berücksichtigen, um somit noch mehr Daten als Grundlage für eine zuverlässige Auswertung parat zu haben.
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Auch ist wiederum vorstellbar, dass die zusammengefassten Daten als Datensammlung- und Auswertung des Verkehrs an Gemeinden oder Dienstleister als käuflich zu erwerbendes Produkt bereitgestellt werden. Generell können zusätzlich statistische Verkehrsinformationen auf einem Straßenabschnitt auf dem jeweiligen Straßenabschnitt, der durch Fahrzeuge von Fahrzeugflotten erfasst und über die Recheneinheit ermittelt wird, mit berücksichtigt werden. Dabei wird die Relevanz zum Beispiel zu Wochen und Jahreszeiten, monatsabhängig, schulzeit- beziehungsweise ferien- oder feiertagsabhängig, wetter- und temperaturabhängig, abhängig von stattfindenden geplanten größeren Ereignissen wie Konzerten oder Fußballspielen. Auch kann die statistische Häufigkeit von komplizierten Fahrsituationen, zum Beispiel (potentiell gefährliche) Abbiegevorgänge, Spurwechsel, Hindernisse, Busbeziehungsweise Straßenbahnhaltestelle, Schienen, Straßenschäden, nicht eindeutiger Straßenverlauf beziehungsweise -abgrenzung, häufiges Blinken, durchschnittliche Beschleunigung und Geschwindigkeit von Fahrzeugen je definiertem Zeitabschnitt (Einbezug der statistischen und/oder aktuellen Datenauswertung des Umfelderkennungssystems von Fahrzeugen) unter Einbezug von Statistiken, wie der Häufigkeit von örtlich vorkommenden Unfällen berücksichtigt werden. Weiterhin können folgende Dinge berücksichtigt werden und in die Auswertung mit einbezogen werden: Wettersituationen (auch statistisch übliches/erwartetes Wetter in einer definierten Zeitperiode wie zum Beispiel üblicherweise viel Regen, Schnee, Nebel). Auch kann eine jeweilige Umfeldsituation des geographischen Raumes berücksichtigt werden. Dazu zählen beispielsweise Informationen über übliche Mengen an Staub oder Sand in der Luft (zum Beispiel aus der örtlichen Umgebung, wie Wüste, Sandböden), Smog, Luftverschmutzungen durch die Industrie, Holz- und Landwirtschaft, besondere Hindernisse, wie zum Beispiel Baustellen. Auch ist es vorstellbar, dass während des Auswerteprozesses analysiert wird, inwiefern Unfälle mit dunklen oder hellen Flecken auf der Karte im Zusammenhang stehen, wobei auch diese Information dann zukünftig berücksichtigt wird.
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Auch ist es vorstellbar, das ein Umfeld aufgrund eines über ein automatisches Fahrzeugnotrufsystem mit einer Mobilfunknetzanbindung, insbesondere zum Beispiel über eine eCall-Funktion, welche beispielsweise automatisiert mit GPS-Daten funktioniert, gemeldeten Unfalls besonders hell erleuchtet wird oder sogar ein Weg von Rettungsfahrzeugen zur Unfallstelle besonders hell beleuchtet wird, wobei dies dann aufgrund der zusammengefassten Informationen geschieht, welche beispielsweise zuvor dem Infrastruktursystem bereitgestellt wird. Dies setzt entsprechend eine spezielle Sensorik voraus: Positionsdatenerfassung (GPS) sowie Sende-Einheit im Fahrzeug, modernes Straßenbeleuchtungssystem mit lokaler Regelung seitens der Kommune.
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Viele Kommunen bieten zudem sogenannte Melde-Apps (Apps = Applikationen) an, bei denen Bürger Missstände melden können. Auch diese Informationen können verwendet werden, wobei etwa defekte oder zu helle Straßenbeleuchtungen einbezogen und entsprechend berücksichtigt werden. Potentiell zu helle beziehungsweise defekte Straßenbeleuchtungen werden bereits ortsabhängig über eine entsprechende Schnittstelle angezeigt und können somit berücksichtigt werden, wobei auch eine gezielte Suche nach diesen Informationen seitens des Auswerteprogramms möglich ist. Die zusätzliche Informationsquelle kann auch eine spezifische Datenschnittstelle umfassen, welche spezielle Straßenabschnitte wie Tunnel durch Dritte etwa für Gemeinden und Kommunen optimiert. Zum Beispiel ist eine Tunnelbeleuchtung sehr teuer. Am Tag ist die Beleuchtung wesentlich heller als in der Nacht, damit die Autofahrer nicht in ein schwarzes Loch fahren. Bei Tunneln lassen sich also viele Anwendungsfälle des vorgestellten Verfahrens auch bei Tag umsetzen. Durch gezielte Informationen zur Helligkeit an Orten können die Gemeindeverwaltungen dabei unterstützt werden für ausreichend Helligkeit auf Straßenabschnitten beizutragen, um die Sicherheit von Personen nicht zu gefährden und das Sicherheitsempfinden nicht zu negativ zu beeinflussen, ohne dabei unnötiges und eventuell störendes Licht über Lichtquellen zur Verfügung zu stellen. Aufgrund der zusammengefassten Informationen können beispielsweise zentrale Anpassungen der Lichtintensität von Lichtquellen automatisch und/oder manuell entsprechend der zur Verfügung gestellten ausgewerteten Fahrzeug- und/oder Sensordaten erfolgen. Sollte sich eine drastische ungeplante (potentiell gefährliche) Änderung der Verkehrssituation auf Straßenabschnitten ergeben, kann über ein Behördenportal eine Warnung bezüglich der Notwendigkeit einer Anpassung der Helligkeit von Straßenabschnitten erfolgen. Auch kann eine zusätzliche Informationsquelle beispielsweise zusätzliche Informationen umfassen, sodass diese dann im Zuge des Auswerteprozesses berücksichtigt werden. Beispielsweise können mögliche Gefahrenstellen zusammen mit Informationen über Schlaglöcher in den Verkehrswegen und/oder einer Verkehrszeichenerkennung ausgewertet werden. Auch können Orte, an denen Infrastrukturschäden beziehungsweise weitere schwierige Verkehrssituationen bekannt sind (Schlaglöcher, schlecht lesbare Verkehrszeichen) besonders gut ausgeleuchtet werden, wobei dieser Hinweis aufgrund der zusammengefassten Informationen stammt, oder bei mangelhafter Beleuchtung priorisiert als besondere Gefahrenstelle angezeigt werden. Eine besondere Gefahrenstelle sind zudem Fußgängerüberwege, wenn diese verkehrsabhängig unzureichend beleuchtet sind. Ein Zugriff auf bereits vorhandene Portale kann ebenfalls eine zusätzliche Informationsquelle darstellen, wobei dann jegliche der oben genannten Fusionen von Gefahrenstellen, welche durch Fahrzeuge von der Fahrzeugflotte erfasst werden, möglich ist. Des Weiteren wird häufig auch zu viel und/oder zu grelles Licht in der Nacht von vielen Einwohnern/Anwohnern als (sehr) störend und gesundheitsschädlich empfunden, weshalb die Gemeinden auch sehr daran interessiert sind, insbesondere in den Nachtstunden, die Helligkeit der Straßenbeleuchtung auf das Sinnvollste zu reduzieren und somit unnötige Beleuchtung zu vermeiden. Deshalb können über die Fahrzeugsensoren gemessene und das Fahrzeugsystem (statistisch) ausgewertete Werte dem Fahrzeugnutzer angezeigt beziehungsweise über Car2X weitergeleitet werden und zum Beispiel als Grundlage für die Kommunikation mit Gemeinden diesbezüglich verwendet werden. Die entsprechenden Informationen zur Helligkeit auf Straßenabschnitten sowie Verkehrsdaten können über eine Datenschnittstelle aus der Recheneinheit beziehungsweise dem Backend an Dritte übergeben werden, um somit Dienstleistungen Dritter zu ermöglichen. Eine Nutzerschnittstelle für Anwender zur Nutzung, Weiterleitung, Verarbeitung beziehungsweise Anzeige dieser Informationen kann zudem angeboten werden. Auch können die zusammengefassten Informationen über weitere Endgeräte, wie beispielsweise Smartwatches oder Smartphones und/oder über eine Datenschnittstelle und/oder entsprechende Portale angezeigt beziehungsweise bereitgestellt werden. Insofern können mittels des vorgestellten Verfahrens etwa Plattformanwendungen für Städte und Gemeinden ermöglicht werden oder das Verfahren kann die nötigen Informationen für eine adäquate Informationsgrundlage zur Kommunikation mit Behörden liefern.
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Schließlich ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte ausgewählt ist aus: Navigationssystem, Fahrerinformationssystem, Fahrzeugassistenzsystem und wobei das Fahrzeugassistenzsystem ausgelegt ist, in Abhängigkeit wenigstens eines Teilaspekts der zusammengefassten Informationen wenigstens eine automatische Fahrzeugsystemeinstellung an dem Fahrzeug und/oder eine automatische Anpassung von zumindest einem Parameter des Fahrzeugs vorzunehmen und/oder einzuleiten. Somit kann eine sichere Fahrt besonders gut gewährleistet werden, da beispielsweise je nach Auswertung ein Teilaspekt der zusammengefassten Informationen dazu führen kann, dass das Fahrzeug automatisch auf eine Gefahrensituation auf der Route des Fahrzeugs eingestellt wird. Beispielsweise könnte die Fahrzeugbeleuchtung schon vor dem Erreichen der Gefahrensituation entsprechend automatisch eingestellt werden. Dies kann beispielsweise eine Erhöhung der Beleuchtungsintensität sein. Aber es könnte auch vorgesehen sein, dass gegenteilig eine Beleuchtungsintensität heruntergefahren wird, um andere Fahrzeuge nicht zu blenden. So könnten beispielsweise Rettungskräfte während eines Einsatzes ansonsten empfindlich gestört werden. Mit anderen Worten können weiterhin Fahrzeugassistenzsysteme von Fahrzeugen auf eine unzureichende Beleuchtung auf Fahrbahnen (zum Beispiel laut aktueller Gefahrenstelleninformationen) mit automatischen Fahrzeugsystemeinstellungen und Parameteranpassungen reagieren, wie kleinere Geschwindigkeit, größeren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, keine Empfehlung für einen Überholvorgang, Fahren des Fahrzeugs mehr zur Fahrzeugmitte und größeren Abstand zum Fahrbahnrand, Spurwechselempfehlung, verkehrssituationsabhängige Fahrempfehlungen, mehr beziehungsweise zusätzliche Informationen zur Verkehrssituation beziehungsweise den Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeugs. Das Ziel der Fahrzeugassistenzanpassung sowie von Informationen zu Gefahrenstellen hinsichtlich der Beleuchtung vom Navigations- beziehungsweise Fahrzeugsystem (beispielsweise einem FIS = Fahrzeuginformationssystem) beziehungsweise angebotenen empfohlenen Navigationsrouten für den Fahrer ist die Erhöhung der Sicherheit von Fahrern und Verkehrsteilnehmern in Bezug auf die Beleuchtung beziehungsweise allgemeine Lichtsituation auf der Fahrbahn sowie Rad- und Gehwegen und auch auf und in der Nähe von Parkplätzen.
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Angewendet werden kann das Verfahren sowie die vorgestellte Vorrichtung und das vorgestellte System in jeglichen geographischen Räumen, in denen auf einer entsprechenden Infrastruktur die unterschiedlichsten Fahrzeuge und deren Fahrer bei einer sicheren Fahrt unterstützt werden sollen. Dabei ist es unerheblich, ob die jeweiligen Fahrzeuge im voll- oder teilautomatischen Modus oder vom Fahrer selbst gesteuert werden. Das vorgestellte Infrastruktursystem kann sowohl von einem öffentlichen Träger als auch von einem kommerziellen Anbieter betrieben und die dabei generierten Informationen und Daten beziehungsweise jegliche darauf aufbauenden Zwischenprodukte oder naheliegende Erweiterungen entsprechend vermarktet werden.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Verfahrensflussdiagramm von einem Verfahren zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände für Fahrzeuge und/oder I nfrastrukturinformationssysteme;
- 2 eine schematische Darstellung von einer Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände; und
- 3 eine schematische Darstellung von einem Infrastruktursystem zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände für Fahrzeuge und/oder I nfrastrukturinformationssysteme.
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1 zeigt ein Verfahrensflussdiagramm von einem Verfahren zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände für Fahrzeuge und/oder Infrastrukturinformationssysteme. In einem ersten Verfahrensschritt wird zumindest eine Recheneinheit mit Auswerteprogramm bereitgestellt. So eine Recheneinheit mit Auswerteprogramm ist dabei ausgelegt, Daten von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte in einem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum entgegenzunehmen und auszuwerten. In einem zweiten Verfahrensschritt werden ermittelte und bereitgestellte Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten von jeweils zumindest einem Sensorelement eines jeweiligen Fahrzeugs der Fahrzeugflotte mittels der Recheneinheit mit Auswerteprogramm, entgegengenommen. In einem dritten Verfahrensschritt werden entgegengenommene Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten mittels des Auswerteprogramms ausgewertet, sodass zusammengefasste Informationen über Infrastrukturzustände in dem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum erstellt werden. In einem vierten Verfahrensschritt werden die zusammengefassten Informationen bereitgestellt und/oder die zusammengefassten Informationen werden jeweils an wenigstens ein Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte übermittelt.
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2 zeigt eine schematische Darstellung von einer Vorrichtung 10 für ein Fahrzeug 12 zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände. Die Vorrichtung 10 ist dabei lediglich übersichtshalber teilweise außerhalb des Fahrzeugs 12 dargestellt. Es ist jedoch vorstellbar, dass diese Vorrichtung 10 vollständig in dem Fahrzeug 12 angeordnet beziehungsweise in jeweilige Systeme von dem Fahrzeug 12 und/oder mit den jeweiligen Systemen von dem Fahrzeug 12 gekoppelt in dem Fahrzeug 12 integriert ist. Die Vorrichtung 10 ist dabei mit einem Sensorelement 14, welches im vorderen Bereich des Fahrzeugs 12 angeordnet ist, dargestellt. Das Sensorelement 14 ist dabei ausgelegt Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten zu ermitteln und bereitzustellen. Weiterhin ist eine zu der Vorrichtung 10 zugehörige Recheneinheit 16 mit Auswerteprogramm 18 dargestellt. Diese Recheneinheit 16 mit Auswerteprogramm 18 ist dabei ausgelegt, Daten von weiteren nicht näher dargestellten Fahrzeugen einer ebenfalls nicht näher dargestellten Fahrzeugflotte in einem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum entgegenzunehmen und auszuwerten, wobei die Daten Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten umfassen, welche beispielsweise zuvor und/oder parallel von einem jeweiligen Sensorelement (ähnlich dem Sensorelement 14 in dem dargestellten Fahrzeug 12) eines jeweiligen Fahrzeugs 12 der Fahrzeugflotte 24 ermittelt und bereitstellt werden. Mit anderen Worten werden Daten von einzelnen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte 24 ermittelt und bereitgestellt, wobei dieser Vorgang begrenzt auf einen bestimmten geographischen Raum 26 geschieht. Es ist beispielsweise vorstellbar, dass ein Nutzer, beispielsweise ein Fahrzeugführer 20 in dem Fahrzeug 12, vor einer Fahrt den geographischen Raum 26 über eine nicht näher dargestellte Eingabeeinheit von der Vorrichtung 10 auswählt. Beispielsweise könnte dies ein bestimmtes Stadtgebiet sein, in welchem der Nutzer plant seine nächste Fahrt durchzuführen. Das Auswerteprogramm 18 ist dabei ausgelegt die entgegengenommenen Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten und eigene ermittelte und bereitgestellte Daten auszuwerten, sodass zusammengefasste Informationen über Infrastrukturzustände in dem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum erstellbar sind, wobei die Recheneinheit 16 ferner ausgelegt ist die zusammengefassten Informationen bereitzustellen und/oder jeweils an wenigstens ein Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen der Fahrzeugflotte zu übermitteln. Das dargestellte Sensorelement 14 kann in nicht näher gezeigten Ausführungsbeispielen auch zumindest einen Regen-Licht-Sensor umfassen oder sogar nur so ein Regen-Licht-Sensor sein. Es ist vorstellbar, dass solch ein Regen-Licht-Sensor bereits in dem Fahrzeug 12 vorgehalten ist und über eine nicht näher dargestellte Schnittstelle entsprechend in die Vorrichtung 10 eingebunden ist. Um zur Erkennung von Umfeldlichtquellen innerhalb der Infrastruktur geeignet beziehungsweise ausgelegt zu sein, muss so ein Regen-Licht-Sensor gegebenenfalls anders kalibriert werden und er muss gegebenenfalls mehr Daten liefern als bisher vorgesehen. Solche Daten können beispielsweise einen Einfallswinkel von jeweiligem Licht wie bei einem Sonnenstand-Sensor umfassen. Auch ist vorstellbar, dass das Sensorelement 14 in einem nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel eine Kombination aus Lichtsensor und Sonnenstand-Sensor umfasst.
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Auch ist vorstellbar, dass das Sensorelement 14 in einem nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel einen oder mehrere Radareinheiten und/oder Ultraschalleinheiten für eine Umfeldbeobachtung (360° Rundumblick um das Fahrzeug 12) umfasst, um beispielsweise Informationen über eine Verkehrsdichte und/oder weitere Informationen des Umfelds zu erhalten. Auch ist vorstellbar, dass das Sensorelement 14 in einem nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel einen oder mehrere Lidar- und/oder Radarvorrichtungen für eine Objektklassifikation umfasst. Diese Komponenten können dabei ähnlich den in einem Vehikel sein, welches ausgelegt ist, in einem autonomen Fahrbetrieb betrieben zu werden.
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3 zeigt ein Infrastruktursystem 22 zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände für Fahrzeuge 12 und/oder Infrastrukturinformationssysteme. Da einige Komponenten identisch oder zumindest dem Sinn nach baugleich mit Komponenten der Vorrichtung 10 aus der zuvor erläuterten 2 sein können, werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Dabei ist das Infrastruktursystem 22 zur Informationsbereitstellung über Infrastrukturzustände mit einer Recheneinheit 16 mit Auswerteprogramm 18 dargestellt, welche ausgelegt ist, Daten von Fahrzeugen 12 einer Fahrzeugflotte 24 in einem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum 26 entgegenzunehmen und auszuwerten, wobei die Daten Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten umfassen, welche von jeweils zumindest einem Sensorelement 14 eines jeweiligen Fahrzeugs 12 der Fahrzeugflotte 24 ermittelbar und bereitstellbar sind. Die jeweiligen Übertragungswege dieser Daten von den Fahrzeugen 12, welche jeweils mit einer Vorrichtung 10 aus 2 ausgestattet dargestellt sind, werden mit jeweiligen symbolischen Übertragungspfeilen 28 visualisiert. Das Auswerteprogramm 18 ist dabei ausgelegt die entgegengenommenen Verkehrsdaten, Infrastrukturdaten und Sensordaten auszuwerten, sodass zusammengefasste Informationen über Infrastrukturzustände in dem benutzerdefiniert festlegbaren geographischen Raum 26 erstellbar sind, wobei die Recheneinheit 16 ferner ausgelegt ist, die zusammengefassten Informationen bereitzustellen und/oder jeweils an wenigstens ein Unterstützungssystem in den jeweiligen Fahrzeugen 12 der Fahrzeugflotte 24 zu übermitteln.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Vorrichtung
- 12
- Fahrzeug
- 14
- Sensorelement
- 16
- Recheneinheit
- 18
- Auswerteprogramm
- 20
- Fahrzeugführer
- 22
- Infrastruktursystem
- 24
- Fahrzeugflotte
- 26
- geographischer Raum
- 28
- Übertragungspfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- GB 2558661 A [0003]
- US 9008908 B2 [0004]
- US 7364333 B2 [0005]
