DE10050741B4 - Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung (1) mit:
einer Reiseumgebungserfassungseinrichtung (2, 2a, 2b, 20) zum Gewinnen von Informationen, die eine mit einem Reiseweg eines Fahrzeugs in Verbindung stehende Reiseumgebung kennzeichnen;
einer Reisegebietbeurteilungseinrichtung (3), zum Beurteilen der Art eines Reisegebiets, in dem sich das Fahrzeug augenblicklich befindet, auf der Grundlage der durch die Reiseumgebungserfassungseinrichtung gewonnenen Informationen; und
einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung (4), zum Ausführen einer Beleuchtungssteuerung eines Fahrzeugbeleuchtungselements (6) in Reaktion auf ein Beurteilungssignal, das von der Reisegebietsbeurteilungseinrichtung abgeleitet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Reisegebietsbeurteilungseinnchtung (23) beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtbereich entspricht, indem eine Gesamtzahl an Straßenverkehrsschildern, die von einer Abbildungseinrichtung (2b) erkannt werden, gezählt werden, um zu überprüfen, ob die gezählte Zahl der Straßenverkehrsschilder größer als eine vorbestimmte Anzahl ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, die in der Lage ist, die Art eines Reisegebiets zu beurteilen, in dem sich ein Fahrzeug momentan bewegt, um eine für das Reisegebiet geeignete Beleuchtungssteuerung durchzuführen.
  • Aus der DE 197 58 665 B4 ist bereits eine solche Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung bekannt, die eine Reiseumgebungserfassungseinrichtung umfasst, zur Gewinnung von Informationen, die eine mit einem Reiseweg eines Fahrzeugs in Verbindung stehende Reiseumgebung kennzeichnen. Weiter ist eine Reisegebietbeurteilungseinrichtung vorgesehen, zum Beurteilen der Art eines Reisegebiets, in dem sich das Fahrzeug augenblicklich befindet, auf der Grundlage der durch die Reiseumgebungserfassungseinrichtung gewonnenen Information und einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Beleuchtungssteuerung eines Fahrzeugbeleuchtungselements in Reaktion auf ein Beurteilungssignal, das von der Reisegebietsbeurteilungseinrichtung abgeleitet ist.
  • Aus der DE 196 01 572 C2 ist bereits eine Einrichtung zur Leuchtbereichseinstellung eines Fahrzeugscheinwerfers bekannt, der Steuermittel umfasst, die den Leuchtbereich des Scheinwerfers nach Maßgabe eines unter Berücksichtigung einer Karteninformation und der Momentanposition abgeschätzten Verlaufs des Straßenabschnitts vor dem Fahrzeug steuern. Die DE 195 23 262 A1 zeigt bereits eine Einrichtung zur automatischen Schaltung von Beleuchtungseinrichtungen bei Fahrzeugen. Die DE 196 02 622 C2 zeigt ebenfalls bereits eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug. Auch die DE 199 22 735 B4 zeigt bereits ein Fahrzeugbeleuchtungssystem.
  • Hinsichtlich der Verfahren zur Fahrzeugnavigation sind auf diesem technischen Gebiet Navigationsverfahren unter Verwendung von GPS (globales Positionierungssystem) und ebenfalls andere Navigationsverfahren, die eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommonikation anwenden, bekannt.
  • Es wurden diverse Arten von Beleuchtungssteuerungsvorrichtungen vorgeschlagen, in denen die Lichtverteilung in Zusammenhang mit den Fahrbedingungen der Fahrzeuge derart variiert wurden, dass die Beleuchtungssteuerung von Fahrzeugbeleuchtungselementen auf der Grundlage von Informationen ausgeführt wurde, die aus den Navigationsvorrichtungen gewonnen wurden.
  • Die herkömmliche Beleuchtungssteuerungsvorrichtung kann jedoch nicht beurteilen, in welchem Reisegebiet das Fahrzeug im gegenwärtigen Zeitpunkt bewegt wird. Daher ergibt sich für die herkömmliche Beleuchtungssteuerungsvorrichtung das folgende Problem. Die Beleuchtungssteuerung mittels dieser herkömmlichen Beleuchtungssteuerungsvorrichtung kann schwerlich sicherstellen, dass der Betrieb der Fahrzeugbeleuchtung für die gegenwärtig von dem Fahrzeug befahrene Umgebung in geeigneter Weise ausgeführt wird.
  • Beispielsweise wenn die herkömmliche Beleuchtungssteuerungsvorrichtung nicht beurteilen kann, ob das Fahrzeug im Stadtgebiet oder auf einer Vorstadtstraße gefahren wird, kann keine zufriedenstellende Beleuchtung erreicht werden, da die gleiche Beleuchtungssteuerung in den beiden oben beschriebenen Umgebungen ausgeführt wird.
    •
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung bereitzustellen, die ein Reisegebiet, in dem das Fahrzeug momentan gefahren wird, beurteilt und die eine Fahrzeugbeleuchtung ausführt, die für das erkannte Reisegebiet geeignet ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Da folglich in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung die die Reiseumgebung kennzeichnende Information bezüglich des Reiseweges des Fahrzeuges gesammelt wird, und da die Art des Reisegebiets auf der Grundlage der gesammelten Information beurteilt wird, kann die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung in geeigneter Weise die für das Reisegebiet des Fahrzeugs die Beleuchtungssteuerung ausführen.
    •
  • 1 ist eine Darstellung der grundsätzlichen Anordnung der vorliegenden Erfindung;
  • 2 zeigt schematisch ein Straßenbild eines Reisewegs;
  • 3A Und 3B erläutern ein Verfahren zum Beurteilen eines gekrümmten bzw. kurvenreichen Weges, in dem ein S-förmiger gekrümmter Bereich fortgesetzt wird. 3A zeigt eine Beziehung zwischen einem Knoten und einem Vektor, und 3B zeigt erläuternd ein Verfahren zum Erfassen eines Richtungswechsels eines Vektors aus einem äußeren Vektorprodukt;
  • 4 zeigt anschaulich ein Verfahren zum Beurteilen einer Straße, in der ein abgewinkelter Weg fortgesetzt ist;
  • 5 zeigt ein Verteilungsdiagramm zum Kennzeichnen einer Abhängigkeit zwischen einer Reisegeschwindigkeit und einer Umgebungsbeleuchtung in jedem der Reisegebiete;
  • 6 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel einer Änderung eines Lenkwinkels kennzeichnet.
  • 7 ist eine grafische Darstellung, um schematisch ein Beispiel eines Frequenzanalyseergebnisses zu kennzeichnen, das mit einem Detektionssignal eines Lenkwinkels in Beziehung steht;
  • 8 ist ein Verteilungsdiagramm zum Darstellen einer Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit und einer Bremszeit bezüglich jedem der Reisegebiete;
  • 9 zeigt erläuternd einen Lichtstrahl für eine Stadtfahrt, und entspricht einem schematischen Diagramm eines Beleuchtungsbereichs, der in einer Ebene betrachtet wird;
  • 10 ist ein Diagramm zum schematischen Kennzeichnen eines Lichtverteilungsmusters der in 9 gezeigten Lichtstrahlen;
  • 11 zeigt erläuternd einen Lichtstrahl zum Befahren einer Vorstadtstraße und entspricht einem schematischen Diagramm eines Beleuchtungsbereichs, der in einer Ebene betrachtet wird;
  • 12 ist ein Diagramm zum schematischen Kennzeichnen eines Lichtverteilungsmusters der in 11 gezeigten Lichtstrahlen;
  • 13 zeigt erläuternd einen Lichtstrahl zum Befahren einer Autobahn und entspricht einem schematischen Diagramm eines Beleuchtungsbereiches, der in einer Ebene betrachtet wird;
  • 14 ist ein Diagramm zum schematischen Kennzeichnen eines Lichtverteilungsmusters der in 13 gezeigten Lichtstrahlen;
  • 15 ist ein Diagramm zur schematischen Darstellung eines Beispielaufbaus eines Mehrzweckbeleuchtungselements;
  • 16 zeigt schematisch einen Beispielsaufbau eines strahlveränderlichen Beleuchtungselements zusammen mit 17 und stellt schematisch einen Antriebsmechanismus eines Abschattungselements dar;
  • 17 zeigt schematisch einen Ansteuerungsvorgang für einen variablen Reflexionsspiegel;
  • 18 zeigt erläuternd ein Beispiel der vorliegenden Erfindung, und zwar wird eine beispielhafte Vorrichtung dargestellt, die ein LAN verwendet;
  • 19 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines beispielhaften Steurerungsvorgangs in dem Falle, dass ein Reisegebiet durch Analysieren eines Knotens zusammen mit den 10 und 21 beurteilt wird, und dieses Flussdiagramm zeigt einen Anfangsbereich des gesamten Prozessablaufs;
  • 20 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines mittleren Bereich des oben erläuterten Prozessablaufs aus 19;
  • 21 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Endteils des oben erläuterten Prozessablaufs aus 19;
  • 22 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines beispielhaften Steuerns, das ausgeführt wird, durch Verwendung eines Lenkwinkels, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gebietsmarkierung bzw. eines Orientierungspunkts zusammen mit 23, und zwar zeigt dieses Flussdiagramm die erste Hälfte des Prozessablaufs;
  • 23 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben der zweiten Hälfte des Prozessablaufs des in 22 oben beschriebenen Prozessablaufs;
  • 24 zeigt schematisch ein Beispiel einer Straßenform;
  • 25 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines beispielhaften Steuerns in einem Falle, dass ein Reisegebiet durch Analysieren eines Bildes mit 26 und 27 beurteilt wird, und dieses Flussdiagramm zeigt den Anfangsteil des gesamten Prozessablaufs;
  • 26 ist ein Flussdiagramm, zum Beschreiben des mittleren Teils des oben erläuterten Prozessablaufs aus 25;
  • 27 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Endteils des oben erläuterten Prozessablaufs aus 15;
  • 28 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines beispielhaften Steuerns, das ausgeführt wird, indem eine Beleuchtungsmessung mittels Bildanalyse mit 29 angewendet wird, und zwar zeigt dieses Flussdiagramm die erste Hälfte des Prozessablaufs;
  • 29 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer zweiten Hälfte des oben beschriebenen in 28 gezeigten Prozessablaufs;
  • 30 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines beispielhaften Steuerns, das ausgeführt wird, indem ein Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Bremszeit zusammen mit 31 verwendet werden, und zwar zeigt dieses Flussdiagramm die vordere Prozessablaufshälfte; und
  • 31 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung der zweiten Hälfte des oben beschriebenen in 30 gezeigten Prozessablaufs.
  • 1 zeigt einen grundlegenden Aufbau einer Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 ist mit einer Reiseumgebungserfassungseinrichtung 2, einer Reisgebietbeurteilungseinrichtung 3, einer Beleuchtungssteuereinrichtung 4 und einer Auswahl/Antriebseinrichtung 5 ausgestattet. Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 steuert einen Beleuchtungsbereich, eine Beleuchtungsrichtung und eine Lichtintensität und ebenfalls eine Lichtverteilung eines Fahrzeugbeleuchtungselements 6.
  • Die Reiseumgebungserfassungseinrichtung 2 ist eine Einrichtung zum Sammeln von Informationen, die eine Reiseumgebung bezüglich einem Reiseweg eines Fahrzeugs kennzeichnen. Als eine derartige Reiseumgebungserfassungseinrichtung 2 können beispiels weise eine (Fahrzeugs-)Navigationsvorrichtung 2a und ein Abbildungssystem 2b verwendet werden. Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 2a wird unter Verwendung eines GPS (globales Positionierungssystem) und eines Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems betrieben. Das Abbildungssystem 2b bildet das Geschehen vor dem Fahrzeug und/oder das Geschehen um ein Fahrzeug (periphere Szene) ab. Die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung 2 beurteilt die Art des Reisegebiets, indem sich das eigene Fahrzeug momentan fortbewegt auf der Grundlage der von der Reiseumgebungserfassungseinrichtung erhaltenen Informationen. Die unten beschriebenen Reisegebietsbeurteilungsverfahren können verwendet werden.
    • (I) Ein Verfahren zum Beurteilen eines Reisegebiets auf der Grundlage der Information über einen Reiseweg eines Fahrzeugs (und zwar die Gesamtzahl der Verbindungsknotenpunkten und Orientierungspunktedaten, etc.), die durch Anwenden einer Navigationsvorrichtung gesammelt werden.
    • (II) Ein Verfahren zum Beurteilen eines Reisegebiets auf der Grundlage einer Straßenbezeichnung und eines Zeichens einer etwa auf einer Straße angebrachten Markierung, durch Analyse der Bildinformation, die von einem Abbildungssystem gesammelt wird.
  • Zunächst wird das Beurteilungsverfahren (I) erläutert. Dieses Beurteilungsverfahren (I) kann die unten aufgeführten Inhalte umfassen.
    • (I-a) Ein Beurteilungsverfahren eines Stadtgebiets, einer Vorstadtstraße, einer Autobahn (Kraftfahrstraße) und dergleichen.
    • (I-b) Ein Beurteilungsverfahren eines kurvigen Weges, indem sich ein S-förmiger Bereich fortsetzt oder eine Straße, die in einen abknickenden Bereich übergeht.
  • Das Beurteilungsverfahren (I-a) wird angewendet, um zu beurteilen, zu welcher Art von Reisegebiet ein zurückzulegender Weg des eigenen Fahrzeugs gehört, und dieses Beur teilungsverfahren wird anhand eines Beispiels unter Verwendung eines GPS-Systems erläutert.
  • 2 stellt schematisch ein Straßenbild eines zurückzulegenden Weges dar, das von einer Navigationsvorrichtung erhalten wird. In dieser Zeichnung repräsentiert eine durch einen "." gekennzeichnete Position eine gegenwärtige Position eines Fahrzeugs und eine weitere Markierung "." zeigt einen Knoten. Ferner repräsentiert eine durch eine breite Linie dargestellte Linie eine Fahrstrecke eines Fahrzeugs oder eine geplante Fahrstrecke eines Fahrzeugs.
  • In dieser Zeichnung sind Straßenverzweigungspunkte an dem Knotenpunkt "2" und dem Knotenpunkt "4" lokalisiert, und ferner entsprechen die Knotenpunkte "8" und "9" jeweils einen Eingang und einen Ausgang eines Tunnels.
  • Die Navigationsvorrichtung ist so gestaltet, dass sowohl die aktuelle Lageinformation eines Fahrzeugs als auch Straßeninformation eines Reiseweges in periodischer Weise (z.B. in der Größenordnung von 0,5 Sekunden) erhalten werden können. Bezüglich der letztgenannten Information (und zwar der Straßeninformation des Reiseweges), so wird die nächstliegende Straße auf der Landkarte aufgrund der aktuellen Position des Fahrzeugs bestimmt, und weiterhin kann diese Straßeninformation gewonnen werden, nachdem ein Routensuchvorgang abgeschlossen ist. Erwähnenswert ist, dass hinsichtlich des Routensuchvorgangs ein Fahrzeugführer einen Ankunftsort eingeben kann oder dass eine Route bestimmt werden kann unter der Annahme, dass sich ein Fahrzeug gegenwärtig auf einer Straße bewegt, wenn ein Fahrzeugführer keinen Ankunftsort angeben kann.
  • Wenn die aktuelle Positionsinformation des Fahrzeugs an Beispielen belegt ist, können die unten erwähnten Daten aufgelistet werden:
    • • Breite einer aktuellen Position.
    • • Länge einer aktuellen Position.
    • • Übereinstimmende Straße (und zwar Azimuthwinkel der übereinstimmenden Straße gemessen an der aktuellen Position des Fahrzeugs).
    • • Tag/Zeit-Information.
  • Bezüglich der Straßeninformation des Reiseweges wie dies beispielhaft in der unten erwähnten Tabelle 1 dargestellt ist, so werden die Straßendaten des Reisewegs nach dem Anpassen an die Straßenkarte erhalten, indem die zur Bildung der Straßenkarte verwendeten Knotenpunkte festgelegt werden, und indem die Verbindungsinformationen (und zwar die Gesamtzahl von Straßen, die mit den Knotenpunkten verbunden sind, und die Azimuthwinkel) zu diesen Knotenpunkten als Basisdaten festgelegt werden.
  • Tabelle 1
    Figure 00100001
  • Wie oben erläutert wurde, wird in dem GPS-Navigationssystem der durch die aktuelle Position des Fahrzeugs nach dem Kartenabgleichen bestimmte Reiseweg durch Daten über den Breitengrad/Längengrad der Kontenpunktgruppe und ebenfalls Straßentyp (Art der Straße) des Reiseweges ausgegeben. Folglich kann, obwohl es möglich ist, in einfacher Weise zu beurteilen, ob ein Fahrzeug beispielsweise auf der Autobahn (siehe den beschriebenen Ausdruck 2 des Knotenpunkts in der Tabelle 1) bewegt wird, eine derartige Direktbeurteilung hinsichtlich, ob das Fahrzeug im Stadtgebiet oder an einer Ausfallsstraße gefahren wird, nicht vorgenommen werden. Anderenfalls kann das oben beschriebene (I-b) Verfahren nicht direkt beurteilt werden.
  • Folglich wird allgemein gesprochen die Beurteilung, ob der Reisweg dem Stadtgebiet entspricht oder nicht, auf der Grundlage der Gesamtanzahl an Verbindungen von Knotenpunkten, die in einem Reiseweg eines Fahrzeugs enthalten sind, vorgenommen, da ein großer Augenmerk darauf gerichtet wird, ob eine stärkere Tendenz für eine große Anzahl an Straßenkreuzungen in einem Stadtgebiet vorhanden ist. Diese Kreuzungen werden als ein derartiger Knotenpunkt ausgedrückt, in dem eine Gesamtverbindungsanzahl größer oder gleich 3 gemäß der Definition der oben beschriebenen Tabelle 1 ist.
  • Nachdem beispielsweise eine Route (Reisweg) durch die Navigationsvorrichtung bestimmt ist, oder wenn ein Reiseweg nach dem Suchen einer Route festgelegt ist, wird die Gesamtzahl an Verbindungen zu den Knotenpunkten, die innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs (einer vorgewählten Reisezeit) von der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs liegen, berechnet. Alternativ wird ein Durchschnittswert (einfacher Durchschnittswert, fließender Durchschnittswert, gewichteter Durchschnittswert) der Anzahl der Verbindungen berechnet. Anschließend wird der berechnete Wert mit einem vorbestimmten Abschätzungsschwellwert verglichen, und wenn dieser berechnete Wert größer als der Abschätzungsschwellwert ist, so wird beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer Straße im Stadtgebiet gefahren wird. Wenn im Gegensatz dazu dieser berechnete Wert nicht größer als der Abschätzungsschwellwert ist, so wird beurteilt, dass das Fahrzeug nicht auf einer Straße im Stadtgebiet gefahren wird; es wird beispielsweise festgestellt, dass das Fahrzeug auf einer Straße am Stadtrand oder auf einer Autobahn gefahren wird, was in einfacher Weise auf der Grundlage des beschriebenen Ausdrucks 2 des Knotenpunkts in der Tabelle 1 unterschieden werden kann. Ferner ist anzumerken, dass der Vorgang des Beurteilens des Reisegebiets auf der Grundlage der Anzahl der Verbindungen in Reaktion auf die Information über die Straßenart des Knotenpunkts im Reiseweg angewendet werden kann. Beispielsweise wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Reiseweg des eigenen Fahrzeugs der Autobahn entspricht. Wenn der Reiseweg des eigenen Fahrzeugs nicht gleich der Autobahn ist, wird eine weitere Beurteilung vorgenommen, ob das Reisegebiet dem Stadtgebiet entspricht auf der Grundlage der Gesamtanzahl an Verbindungen und des Durchschnittswerts.
  • Ferner werden ebenfalls die folgenden Berechnungen durchgeführt; wie viele Orte innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs (oder Reisezeitbereichs), an denen die Gesamtverbindungszahl von Knotenpunkten einen Schwellwert übersteigt, sind vorhanden. Ferner wird eine Verteilung dieser Orte und/oder eine Anstiegs/Abfallstendenz (z.B. entweder der Betrag des Anstiegs oder der Betrag des Abfalls der Verbindungsanzahl pro Reisezeit, oder Reiseentfernung) berechnet. Folglich wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtgebiet entspricht.
  • Zusammengefasst: Wenn die Reisegebietbeurteilungseinrichtung 7 beurteilen kann, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtgebiet entspricht, in dem die Gesamtanzahl von Knotenverbindungen des Reisewegs des Fahrzeugs, dessen Durchschnittswert oder dessen ansteigender/abfallenden Tendenz, die aus der Navigationsvorrichtung 2a gewonnen werden, überprüft werden, dann kann eine beliebige Art von Verfahren verwendet werden.
  • Als nächstes wird ein Verfahren zum Beurteilen einer Art eines Reisegebiets beschrieben, indem eine Straßenkarte verwendet wird, in die zusätzlich Orientierungspunkte eingetragen sind.
  • In Verbindung mit dem großen Fortschritt des intelligenten Transportsystems (IST) ist es möglich, wenn zusätzlich Informationen wie etwa Orientierungspunkte in Straßenkartendaten integriert sind und somit die Information in großen Stile vorteilhaft verwendet werden kann, unter Verwendung dieser Orientierungspunktdaten zu entscheiden, ob ein Knotenpunkt innerhalb eines Stadtgebiets oder innerhalb eines zentralen Bereichs angesiedelt ist. Anders ausgedrückt, ein Fahrzeugführer kann direkt erfassen, zu welchem regionalen Gebiet ein an einem Reiseweg angeordneter Knotenpunkt gehört.
  • Ferner kann in einer Navigationsvorrichtung, die an ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem anpassbar ist, ein Fahrzeugführer direkt erfassen, zu welchem regionalen Gebiet ein in einem Reisegebiet angeordneter Knotenpunkt des Fahrzeugs gehört, da die Orientierungspunktsinformation ähnlich zu der obigen Information von einer auf der Straße angeordneten Signalerzeugungsvorrichtungen (einem sogenannten "Funkfeuer") übertragen wird. Wie zuvor beschrieben wurde, wird die Art des Reisegebiets direkt auf der Grundlage der gesammelten Orientierungspunktinformationen beurteilt, was zu der hohen Geschwindigkeitsinformationsverarbeitung beitragen kann, da die Orientierungspunktinformation über die Navigationsvorrichtung gesammelt wird.
  • Als nächstes wird das Verfahren (I-b) erläutert.
  • 3 zeigt konzeptionell Knotenpunkte "n", "n+1" –, "n+4" auf einer Straße in einem Beispiel, in dem ein Reisweg eines Fahrzeuges entlang einer S-förmigen Kurve angeordnet ist.
  • Eine Straße mit einem anschließenden S-förmig gekrümmten Weg ist in einem Vorstadtgebiet, genauer gesagt in einem hügeligen Bereich, angesiedelt. Um eine derartige gekrümmte Straße zu beurteilen, kann beispielsweise das unten erwähnte Verfahren angewendet werden.
    • (a) Ein Verfahren zum Berechnen eines äußeren Produkts von Vektoren zum Aneinanderkoppeln benachbarter Knotenpunkte.
    • (b) Ein Verfahren zum Zählen von Wendepunkten auf einer Splinekurve, die durch jeden Knotenpunkt hindurchgeht.
  • Eine Abfolge des Verfahrens (a) wird in den unten beschrieenen Absätzen (a-1) bis (a-3) erläutert.
    • (a-1) Es wird ein Vektor erhalten, der auf einem Reiseweg eines Fahrzeugs benachbart zueinander angeordnete Knotenpunkte verbindet. Beispielsweise sind in 3a Vektoren "Vn" bis "Vn+3" gekennzeichnet. Diese sind so definiert, dass mit Bezug zu einem Vektor "Vi" (i=n, n+1, –) dieser Vektor Vi ein Knotenpunkt "i" mit einem anderen Knotenpunkt "i+1" verbindet, und dieser Vektor Vi von dem Knotenpunkt "i" zu dem Knotenpunkt "i+1" zeigt.
    • (a-2) Es wird ein äußeres Produkt von Vektoren berechnet, die benachbart zueinander an dem Reiseweg eines Fahrzeugs angeordnet sind. Beispielsweise kennzeichnet in 3(b) ein Vektor "VPn" ein äußeres Produkt "Vn X Vn+1" zwischen einem Vektor "Vn" und einem weiteren Vektor "Vn+1" (ein zwischen beiden Vektoren definierter Winkel wird als "θ" bezeichnet). Ein weiterer Vektor "VPn+2" zeigt ein äußeres Produkt "Vn+2 X Vn+3", das zwischen einem Vektor "Vn+2" und einem Vektor "Vn+3" definiert ist (der Winkel ist als "θ" definiert). Zu erwähnen ist, dass bei diesen in dieser Figur gezeigten äußeren Produkten ein rechtshändiges System verwendet wird.
    • (a-3) Da eine Richtung (positives/negatives Vorzeichen) eines äußeren Produkts berechnet wird, ist es möglich zu beurteilen, ob eine Art eines Reisegebiets dem Gebiet entspricht, in dem ein gekrümmter Weg fortgesetzt wird. Anders ausgedrückt, es ist möglich zu beurteilen, dass ein Ort, an dem sich eine Richtung eines äußeren Produkts (Vorzeichenänderung eines äußeren Produkts) entlang eines Reiseweges eines Fahrzeugs häufig ändert, einem Bereich entspricht, in dem eine S-förmige Abbiegung verläuft.
  • Ferner sollte erwähnt werden, dass dieses Verfahren zum Beurteilen des abknickenden Reisewegs oder des Reisewegs, in dem der abknickende Weg sich fortsetzt, ausgeführt werden kann, indem eine Vektorberechnung (Berechnung eines äußeren Produkts) zwischen Knotenpunkten innerhalb eines vorgewählten Entfernungsbereichs entlang eines Reiseweges durchgeführt wird. Beispielsweise in einem Beispiel aus 4 hinsichtlich eines Vektors "Vn", der von einem Knotenpunkt "n" zu einem weiteren Knotenpunkt "n+1" gerichtet ist, zeigt ein anschließender Vektor "Vn+1" im Wesentlichen in einer zu dem zuerst genannten Vektor Vn senkrecht verlaufende Richtung. Ferner ist ein weiterer Vektor "Vn+2", der sich diesem Vektor "Vn+1" anschließt, im Wesentlichen senkrecht zu diesem Vektor "Vn+1" gerichtet. Folglich ist in diesem Fall eines abknickenden Weges, eine Größe eines äußeren Produkts im Wesentlichen gleich dem Produkt aus den Beträgen der entsprechenden Vektoren, da zueinander benachbarte Vektoren zueinander im Wesentlichen einen Winkel von 90 Grad (Sinθ=1) aufweisen.
  • Ein Ablauf des Verfahrens (b) wird im Folgenden in (b-1) bis (b-4) beschrieben.
    • (b-1) Es wird eine Positionskoordinate (Breite und Länge) des Knotenpunkts berechnet.
    • (b-2) Jede der Positionskoordinaten wird auf einer Splinekurve angeordnet (und zwar wird eine Splinekurve berechnet, die durch die entsprechenden Knotenpunkte hindurchgeht).
    • (b-3) Es wird die Gesamtzahl der Wendepunkte gezählt, die innerhalb eines vorbestimmten Bereichs auf einer Splinekurve angeordnet sind.
    • (b-4) Es wird beurteilt, ob eine Art eines Reisegebiets einem Gebiet entspricht, in dem ein gekrümmter Weg fortgesetzt wird, indem die Gesamtzahl an Wendepunkten mit einem vorbestimmten Schwellwert verglichen wird.
  • Als nächstes wird das Verfahren (II) erläutert.
  • Ein Detektionsobjekt (Straßenschild, Markierung wie etwa auf Straßen gebildete Markierungen), das zum Beurteilen eines Reisewegs durch Analysieren von Bildinformationen verwendet wird, die von einem Abbildungssystem wie etwa einer CCD Kamera gesammelt wird, wird wie folgt festgelegt.
  • (1). Fahrbahnmarkierung
  • Eine an einem Straßenrand angebrachte Fahrbahnmarkierung eines vorausliegenden Reiseweges des eigenen Fahrzeugs, wie Mittenmarkierung, ein Fußgängerüberweg (Übergang, etc.).
  • (2). Straßenschilder und dergleichen
  • Am Straßenrand aufgestellte Verkehrsschilder und dergleichen.
  • (3). Orientierungspunkt
  • Führungszeichen über Kommunalgrenzen, an Eingängen/Ausgängen von gebührenpflichtigen Straßen wie etwa Autobahnen, etc. angebrachte Markierungen.
  • (4). An Straßen vorhandene lichtemittierende Objekte
  • Ein Rücklicht eines vorausfahrenden Fahrzeuges, ein Scheinwerfer eines entgegenkommenden Fahrzeuges, eine Straßenbeleuchtung, Beleuchtung von Geschäften und Gebäuden, etc.
  • Es sollte ebenfalls erwähnt werden, dass die unten erwähnten Verfahren in diesem Verfahren integriert sein können.
    • (II-a) Ein Verfahren zum Unterscheiden eines Stadtgebiets, eines Vorortgebiets, einer Autobahn und dergleichen.
    • (II-b) Ein Verfahren zum Beurteilen eines Kurvenweges, in dem ein S-förmiger gekrümmter Weg fortgesetzt wird, oder einer Straße, in der ein abgeknickter Weg fortgesetzt ist.
  • Erstens die Fahrbahnmarkierung (1) betreffend; mittels eines Echtzeitprozesses wird eine Abbildung dieser Fahrbahnmarkierung erstellt, um Formdaten zu erhalten. Beispielsweise ist es möglich, zu beurteilen, ob das eigene Fahrzeug in einem aus einem fortgesetzten gekrümmten Weg bestehenden Bereich fährt, in der Weise, dass ein Krümmungsradius einer Fahrbahn berechnet wird, und wie viele Male ein Vorzeichenwechsel des berechneten Krümmungsradius innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs oder einer vorgewählten Reisedauer auftritt. Anders ausgedrückt, wenn eine Vorzeichenänderung (und zwar eine Änderung im positiven/negativen Vorzeichen) des Krümmungsradiuses der Fahrbahn innerhalb eines vorbestimmten Reiseentfernungsbereichs oder einer vorbestimmten Zeitdauer einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, wird beurteilt, dass der Reiseweg zu einem Bereich gehört, in dem ein S-förmiger Kreuzungsbereich vorhanden ist (Verfahren (II-b)).
  • Ferner wird ebenfalls beurteilt, dass ein Reisegebiet einem Stadtgebiet entspricht (Verfahren (II-a)), wenn eine Gesamtzahl von Fußgängerkreuzungen, die innerhalb entweder eines vorbestimmten Reiseentfernungsabstandes oder einer vorgewählten Reisezeitdauer in einem Reiseweg liegt, ermittelt wird, und diese gezählte Anzahl einen Schwellwert übersteigt.
  • Die Straßenschilder und dergleichen, die in (2) definiert sind, betreffend: da in einem Stadtbereich und dergleichen viele Verkehrsschilder an den Straßenrändern aufgebaut sind, wird eine Gesamtanzahl der Straßenschilder, die durch die Abbildungseinrichtung erkannt werden können, gezählt. Anschließend beurteilt die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung 3, ob eine Art des Reisegebiets einem Stadtgebiet entspricht, indem überprüft wird, ob die gezählte Anzahl den vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Beispielsweise beurteilt die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung 3, dass das Reisegebiet einem Stadtbereich entspricht (Verfahren (II-a)), wenn eine Gesamtanzahl an Schildern, die das eigene Fahrzeug innerhalb entweder eines vorgewählten Entfernungsbereichs oder einer vorbestimmten Reisezeit in einem Reiseweg passiert, ermittelt wird, und diese gezählte Anzahl der Schilder einen Schwellwert übersteigt.
  • Ferner beurteilt die Reisgebietsbeurteilungseinrichtung 3, dass das Reisegebiet einem Reisegebiet mit gekrümmten Wege entspricht (Verfahren (II-b)), wenn ein an einer Bergstraße angeordnetes Zeichen eines Bereiches, indem ein S-förmiger Verlauf gesetzt ist, durch die Abbildungseinrichtung dargestellt wird. Wenn anschließend ein ähnliches Verkehrszeichen erneut innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs oder einer vorbestimmten Reisezeitdauer erfasst wird, beurteilt die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung 3, dass sich das eigene Fahrzeug aus dem kurvigen Reisegebiet entfernt.
  • Den Orientierungspunkt aus (3) betreffend; die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung 3 kann beurteilen, dass ein Zeitpunkt, wenn dieser Orientierungspunkt durch die Abbildungseinrichtung erfasst wird, entweder einem Startpunkt oder einem Endpunkt eines Reisegebiets entspricht. Beispielsweise kann ein Führungszeichen einer Kommunalgrenze für einfahrende Fahrzeuge verwendet werden, um ein Stadtgebiet von einem anderen Gebiet zu unterscheiden. Ferner kann ebenfalls ein Anfangspunkt oder ein Endpunkt einer Autobahn auf der Grundlage eines Eingangs/Ausgangs dieser Autobahn erkannt werden.
  • Das lichtemittierende Objekt aus (4) kann zur Gesamtbelichtungsintensität beitragen, wenn ein Reisegebiet durch Erfassen einer Umgebungsbeleuchtungshelligkeit (Randbeleuchtung) beurteilt wird.
  • 5 ist eine grafische Darstellung, wobei die Abszisse die Reisegeschwindigkeit (Durchschnittsgeschwindigkeit) und die Ordinate die Umgebungshelligkeit kennzeichnen, in der die Helligkeitsverteilungen einer Straßen in einem Stadtgebiet, einer Vorortsstraße, einer Hauptstraße und einer Autobahn miteinander verglichen sind.
  • Wie in dieser grafischen Darstellung dargestellt ist, ist im Allgemeinen eine Reisegeschwindigkeit gering und in einem Stadtgebiet sind viele Leuchtobjekte vorgesehen. Folglich ist ein Helligkeitsbereich des Stadtgebiets in einem oberen linken Bereich dieser Zeichnung dargestellt. Da im Allgemeinen die Reisegeschwindigkeit in einer Vorortstraße höher ist als im Stadtgebiet, aber die Gesamtzahl an Straßenbeleuchtungen gering ist, ist ein Beleuchtungsverteilungsbereich dieser Vorortstraße unterhalb eines mittleren Bereiches dieser Zeichnung angesiedelt. Da ferner die Verkehrsdichte auf einer Hauptstraße hoch und weiterhin die Reisegeschwindigkeit relativ groß ist, ist ein Helligkeitsverteilungsbereich dieser Hauptstraße in einer Lage über dem zentralen Bereich dieser Zeichnung angesiedelt. Da auf einer Autobahn die Verkehrsdichte groß und die Reisgeschwindigkeit hoch ist, ist ein Helligkeitsverteilungsbereich dieser Autobahn rechts in der Zeichnung angesiedelt.
  • Wie aus der Helligkeitsverteilung zu erkennen ist, ist die Helligkeit im Stadtgebiet, wo die Reisegeschwindigkeit gering ist, im Vergleich mit der Helligkeit der Vorortstraße, in der die Reisegeschwindigkeit hoch ist, die Helligkeit im Vorortbereich geringer als im Stadtgebiet. Wenn ferner die Helligkeit der Hauptstraße mit der Helligkeit der Autobahn verglichen wird, ist die Autobahn, an der keine Leuchtobjekte installiert sind, weniger hell als die Hauptstraße.
  • In diesem Falle wird die Abbildungseinrichtung nicht als eine Vorrichtung verwendet, die in der Lage ist, selektiv ein spezifisches Detektionsobjekt abzubilden, sondern das in der Lage ist, eine Helligkeit eines peripheren Bereichs eines Fahrzeugs zu erkennen. Wenn beispielsweise ein Bild einer vorausliegenden Straßenoberfläche eines Fahrzeugs aufgenommen wird, wird ein Summe oder ein Durchschnittswert hinsichtlich der Signalausgangswerte von Pixeln, die innerhalb eines vorgewählten Reiseentfernungsbereichs liegen, oder Signalausgangswerte von Pixeln nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer berechnet. Die Signalausgangswerte entsprechen Signalspannungswerte oder Pixelwerten, die in eine vorgewählte Abstufung umgewandelt sind (256 Stufen, etc.). Anschließend wird beurteilt, ob eine Position (eine Position, die durch den Punkt "Q" (VQ, SQ) in 5 gekennzeichnet ist) durch sowohl diesen Summenwert/Durchschnittswert (Umgebungsbeleuchtungshelligkeit entsprechend diesen Wert wird als "SQ" beschrieben) als auch einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Durchschnittsgeschwindigkeit (diese Geschwindigkeit wird als "VQ" beschrieben) entspricht. Erwähnenswert ist, dass wenn die Beurteilung durchgeführt wird, eine Beziehung zwischen dem Signalausgangswert der Pixel, dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und dem Reisegebiet durch eine Formel ausgedrückt wird. Andernfalls kann diese Information zuvor in einem Speicherelement in einer Datentabellenform oder einer Kartenform gespeichert sein.
  • Alternativ kann ein Reisegebiet weiterhin genau mittels der Reisegebietbeurteilungseinrichtung 3 so beurteilt werden, dass während Beleuchtungsmessdaten auf der Grundlage einer Verschlussgeschwindigkeit, eines Diagrammwerts oder eines Belichtungswertes (EV-Wert), die von der Abbildungseinrichtung gemessen werden, Knotenpunktdaten eines Reiseweges und Zeitinformationen durch die Navigationsvorrichtung 2a gesammelt werden. Anders ausgedrückt, da die Informationen über die Tageslichtbedingungen des Reisewegs und ebenfalls die Informationen über das Außenlicht von künstlichen Beleuchtungen (Schweinwerfer von entgegenkommenden Fahrzeugen, Straßenbeleuchtungen, Schaufensterbeleuchtungen etc.) auf der Grundlage der Belichtungsbedingungsinformationen, den von der Abbildungseinrichtung gewonnenen Belichtungsinformationen und ebenfalls den davon abgeleiteten Daten und Zeitinformationen erhalten werden können, kann in diesen alternativen Beispiel die Reisegebietbeurteilungseinrichtung 3 mit Bezug zu diesen gesammelten Informationen und den durch die Navigationsvorrichtung 2a gewonnene Straßendaten (Gesamtanzahl an Verbindungen, Straßenart etc.) in sehr genauer Weise ausgeführt werden.
  • Wie zuvor erläutert wurde, kann die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung 3 in dem Falle, dass die Helligkeit der Fahrzeugumgebung durch die Abbildungseinrichtung erfasst wird, auf der Grundlage des Maßes an Hell/Dunkel-Bereichen die Art des Reisegebiets einem Stadtgebiet entspricht, das Reisegebiet beurteilen, indem ein relativ einfacher Bildverarbeitungsvorgang und ebenfalls eine relativ einfache Datenverarbeitung ausgeführt wird.
  • Folglich kann, da beispielsweise die von der Navigationsvorrichtung gesammelten Straßendaten mit den obigen Informationen kombiniert werden, die Steuervorrichtung für das Fahrzeugbeleuchtungselement der vorliegenden Erfindung eine Belichtungssteuerung vornehmen, die einem Vorortstraßenverkehr an einem Ort angepasst ist, wo eine Verkehrsdichte selbst in einem Stadtgebiet gering ist (und zwar einem Ort, an dem das Umgebungslicht mit Straßenbeleuchtung und Geschäftsbeleuchtung gering ist). Alternativ kann an einem Ort, an dem die Verkehrsdichte selbst in einem Vorortweg groß ist, die Steuervorrichtung des Fahrzeugbeleuchtungselements der vorliegenden Erfindung einen derartigen Beleuchtungsvorgang durchführen, der der Fahrbedingung im Stadtgebiet äquivalent ist. Ferner kann die Beurteilungsgenauigkeit des Reiseweges mit Bezug zur Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und der aktuellen Zeitinformation gesteigert werden.
  • Es sollte ebenfalls erwähnt werden, dass es vorteilhaft ist, eine Lichtintensität mit Bezug zu einem Messbereich, ausgenommen eines vorderen Straßenoberflächenabschnitts des eigenen Fahrzeuges, zu messen, da die Umgebungsbeleuchtungshelligkeit einer vorausliegenden Straßenoberfläche hinsichtlich der Helligkeitsmessung einen nachteiligen Einfluss hat. Hinsichtlich dieser Umgebungsbeleuchtungshelligkeit der vorausliegenden Straßenoberfläche ist folgendes anzumerken; wenn eine Helligkeit an einem schönen Tag mit einer Helligkeit an einem Regentag verglichen wird, ist die resultierende Helligkeit im Regentag auf etwa 1/10 der Helligkeit des schönen Tages verringert. Andererseits kann eine Reflexion an einer nassen Straßenoberfläche die Helligkeit vergrößern.
  • In der oben erläuterten Ausführungsform werden die von der Navigationsvorrichtung 2a abgeleiteten Informationen und ebenfalls die von der Abbildungseinrichtung 2b gesammelten Informationen als die für die Fahrzeugumgebung kennzeichnende Information verwendet. Zusätzlich zu den oben erläuterten Informationen kann die Reiseumgebung besser beurteilt werden, wenn Informationen verwendet werden, die unter Betriebsbedingungen erfasst werden.
  • In anderen Worten, wenn die Fahrzeugsbeleuchtungselementsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung wie folgt aufgebaut ist, kann die Häufigkeit einer fehlerhaften Beurteilung hinsichtlich des Reisegebiets verringert werden. Das heißt, die Reisgebietbeurteilungseinrichtung 3 kann auf der Grundlage der Informationen, die von Detektionseinrichtung 7 (vgl. 1) zum Erfassen der Fahrbedingungen einschließlich der Änderung des Lenkwinkels oder des Neigungswinkels, einer Gesamtanzahl an Bremsvorgängen und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden, beurteilen, ob das Reisegebiet einem Stadtgebiet entspricht.
  • 6 und 7 sind erläuternde Ansichten zur Darstellung eines Verfahrens zum Beurteilen eines Reisegebiets auf der Grundlage von erfassten Informationen, wobei ein Lenksensor zum Erfassen eines Lenkwinkels und ein Neigungssensor (seitlicher G-Sensor) zum Erfassen eines Neigungswinkels bzw. von Gierkräften vorgesehen sind, und wobei die erfassten Informationen von den Sensorausgangssignalen dieser Sensoren erhalten werden.
  • Die Abszisse in 6 zeigt die Zeit "t" und die Ordinate in 6 bezeichnet einen Lenkwinkel (ansonsten einen Neigungswinkel). In dieser grafischen Darstellung zeigt eine als durchgezogene Linie gekennzeichnete Kurve "gS" einen Winkel, der auftritt, wenn ein Fahrzeug in einem S-förmigen Bereich gefahren wird, und eine weitere durch eine gestrichelte Linie bezeichnete Kurve "gC" kennzeichnet eine Winkeländerung, die auftritt, wenn ein Fahrzeug entlang einem abknickenden Weg innerhalb eines Bereichs gefahren wird, an den sich eine Straßenkreuzung anschließt.
  • Wie aus diesen Kurven ersichtlich ist, ändert sich das Vorzeichen eines Winkels "ϕ" regelmäßig, während sich das Fahrzeug auf einem Slalomweg und einem abknickenden Weg bewegt.
  • 7 zeigt ein illustrierendes Beispiel, das erhalten wird, indem der Winkel "ϕ" innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer Fourier-transformiert wird. Die Abszisse aus 7 zeigt die Frequenz "f" und die Ordinate aus 7 repräsentiert die Amplitude "A". Es ist zu erken nen, dass wenn ein Fahrspurwechsel des Fahrzeuges nicht berücksichtigt wird, die Amplitude am größten wird, wenn sich das Fahrzeug in dem abknickenden Weg, der durch eine Kurve "hC" gekennzeichnet ist, bewegt. Wenn sich das Fahrzeug in dem Slalomweg, der durch eine Kurve "hS" gefahren wird, befindet, wird die Amplitude am zweitgrößten. Wenn das Fahrzeug auf einer durch eine Kurve "hF" gekennzeichneten Autobahn gefahren wird, wird die Amplitude am geringsten.
  • Hinsichtlich der Grundfrequenz (oder Mittenfrequenz), so verringern sich die Grundfrequenzen in der folgenden Reihenfolge: abknickender Reiseverkehr (fC), Slalomverkehr (fS) und Autobahnverkehr (fF).
  • Wenn der Spurenwechsel nicht berücksichtigt ist, kann man dann hinsichtlich des Winkels "ϕ" erkennen, dass der Winkelwert kleiner wird, wenn das Fahrzeug auf der Autobahn gefahren wird im Vergleich zur Stadtgebietsstraße und der Vorortstraße.
  • Wie zuvor erläutert wurde, wird die Vorzeichenänderung des Lenkwinkels oder die Vorzeichenänderung des Neigungswinkels, die Gesamtzahl an Richtungswechsel innerhalb eines vorbestimmten Reiseabschnitts oder innerhalb einer vorbestimmten Reisezeitdauer ermittelt. Auf der Grundlage der berechneten Richtungswechsel oder Informationen, die durch Hinzufügen der Fahrzeugsgeschwindigkeitsinformation zu diesen berechneten Richtungswechseln erhalten wird, ist es möglich, zu beurteilen, ob das Fahrzeug auf einer Straße gefahren wird, in der ein ständig gekrümmter Bereich vorhanden ist. Ferner ist es möglich zu beurteilen, ob ein Fahrzeug in einem gekrümmten Weg, einem abknickenden Weg gefahren wird und ferner ist es möglich, das Reisegebiet auf der Grundlage einer Frequenzverteilungseigenschaft (die eine Abhängigkeit zwischen einem Spitzenwert einer Amplitude und einer Mittenfrequenz enthält), die aus einer Frequenzanalyse (FFT, etc) bezogen auf das Detektionssignal des Lenkwinkels oder des Neigungswinkels erhalten wird, zu beurteilen.
  • Da einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gesamtzahl an Bremsvorgängen Aufmerksamkeit geschenkt wird, können ein Stadtgebiet, ein Vorortgebiet und eine Autobahn voneinander unterschieden werden.
  • 8 stellt schematisch eine Abhängigkeit zwischen einer Reisegeschwindigkeit (Durchschnittsgeschwindigkeit) "V" eines Fahrzeuges, die auf der Abszisse aufgetragen ist, und einer Bremszeit (BK (Anzahl pro Km)) pro Zeiteinheit, die von der Ordinate aufgetragen ist, dar.
  • Wenn ein Fahrzeug in einem Stadtgebiet gefahren wird, ist die Reisegeschwindigkeit dieses Fahrzeuges gering und ferner ist die Gesamtzeit an Bremsvorgängen (Anzahl der Wiederholungen) BK pro Fahrtabschnitt aus dem folgenden Grund erhöht. Das heißt, im Stadtgebiet ist die Verkehrsdichte hoch und es gibt ebenfalls viele Kreuzungen und Verkehrsampeln. Folglich ist dieser Bereich des Stadtverkehrs an einer oberen linken Position des Diagramms dargestellt.
  • Wenn das Fahrzeug auf einer Vorortstraße gefahren wird, wird die Gesamtbremszeit BK pro Fahrtabschnitt kleiner als im Stadtverkehr, da die Verkehrsdichte verringert ist. Die Reisegeschwindigkeit V ist jedoch erhöht. Ferner sollte erwähnt werden, dass der Verteilungsbereich eine relativ breite Fläche einnimmt, da es diverse Arten an Straßen, etwa enge Straßen oder kurvige Straßen im Vorortgebiet gibt.
  • Wenn ein Fahrzeug auf einer Autobahn gefahren wird, wird eine Gesamtbremszeit BK pro Fahrtabschnitt am geringsten, da die Reisegeschwindigkeit V am größten ist und es ebenfalls keine Kreuzungen gibt; ein entsprechender Bereich nimmt nur eine kleine Fläche ein und ist am unteren rechten Bereich der Zeichnung angesiedelt.
  • Wie zuvor erläutert wurde, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (diese Geschwindigkeit wird als "Vm" bezeichnet) auf der Grundlage der Informationen, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und dergleichen erfasst werden, berechnet. Ferner wird die Betätigungszeit (ansonsten Durchschnittsbetätigungszeit, die als "BKm" bezeichnet wird), die von dem Sensor zum Erfassen des Bremsvorgangs aufgenommen wird, erfasst. Dadurch ist es möglich, zu beurteilen, zu welchem Reisegebiet ein Ort gehört, der durch sowohl die Durchschnittsgeschwindigkeitinformation als auch durch die Betätigungszeitinformation (und zwar eine Stelle, die durch den Punkt "R" (V, BKm) in 8 gezeichnet ist) gehört.
  • Es sollte erwähnt werden, dass wenn der Sensor zum Erfassen des Bremsvorgangs durch einen weiteren Sensor zum Erfassen einer Betätigung des Beschleunigungspedals ersetzt wird, eine ähnliche Beurteilung durchgeführt werden kann.
  • Ferner kann das Erfassen der Fahrbetriebsbedingungen ebenfalls die Fahrbedingung in Reaktion auf die Straßenform beinhaltet, indem der Lenkwinkel und die Neigungsrate und ebenfalls der Fahrzustand aufgrund des Einflusses des Fahrzeugführers, etwa das Erfassen des Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Bremsvorgangs, und der Betätigung des Beschleunigungspedals erfasst wird (dies kann so ausgelegt werden, dass ein Erfassen des Lenkwinkels durch eine Fahrsituation in Reaktion auf die Straßenform und damit durch ein Fahrverhalten des Fahrzeugführers bewirkt wird).
  • Die Beleuchtungssteuereinrichtung 4 (vgl. 1) ist vorgesehen, den Beleuchtungssteuerungsvorgang für das Fahrzeugbeleuchtungselement 6 in Reaktion auf das von der Reisgebietbeurteilungseinrichtung 3 abgeleiteten Beurteilungssignals auszuführen. Diese Beleuchtungssteuereinrichtung 4 liefert ein Kontrollsignal zu der Auswahl/Antriebseinrichtung 5, die dieser nachgeordnet vorgesehen ist.
  • Es sind drei Hauptbeleuchtungsarten in den Beleuchtungsarten, die in Reaktion auf die Reisegebiete, die von der Reisegebietbeurteilungseinrichtung 3 beurteilt sind, wie folgt vorgesehen: Erwähnt werden sollte, dass eine Linie "H-H" jeweils eine horizontale Linie und eine Linie "V-V" eine vertikale Linie in 10, 12 und 14 kennzeichnet.
    • (1) Eine Beleuchtungsart für einen Stadtbereichsreisebetrieb (siehe 9 und 10).
    • (2) Eine Beleuchtung für einen Vorortstraßenreisebetrieb (siehe 11 und 12).
    • (3) Eine Beleuchtung für einen Autobahnreisebetrieb (siehe 13 und 14).
  • Die Beleuchtung für den Stadtgebietreisebetrieb betreffend: wie durch einen Bereich "α" dargestellt, der durch eine durchgezogene Linie in 9 gekennzeichnet ist, wird im Weitenbereich eine diffuse Beleuchtung in seitlicher Richtung durchgeführt, um das Fahrzeug sicher auf einer Straße in der Nähe des Stadtbereichs und einer Kreuzung in der Nähe des Stadtbereichs, wo es viele Fußgänger gibt, zu fahren.
  • In einem Falle, dass ein Lichtverteilungsmuster "ptn_α", das schematisch in 10 gezeigt ist, mit einem Muster von einem Abblendlichtstrahl oder einem Gegenverkehrsstrahl, der durch die unterbrochene Linie gekennzeichnet ist, verglichen wird, kann festgestellt werden, dass das entlang der rechten Seitenrichtung verteilte Licht und das entlang der linken Seitenrichtung verteilte Licht intensiver ist.
  • Die Beleuchtung für den Vorstadtstraßenverkehr entspricht einem Lichtstrahl zum Beleuchten einer Straßen, in der ein licht gekrümmter Weg vorhanden ist und eine geringe Anzahl an Personen in Erscheinung tritt. Wie in dem durch eine durchgezogene Linie in 11 gezeigten Bereich "β" dargestellt ist, kann diese Beleuchtung für einen Vorstadtstraßenverkehr einen vorderen Bereich des eigenen Fahrzeuges von einer mittleren Entfernung bis in eine größere Entfernung ausleuchten. Wie aus einem schematisch aus 12 gezeigtem Beleuchtungsverteilungsmuster ""ptn_β" zu erkennen ist, weist diese Vorortstraßenbeleuchtung einen Bereich auf, der geringfügig zur oberen rechten Richtung von der horizontalen Linie H-H aus erweitert ist.
  • Die Autobahnbeleuchtung entspricht einem Lichtstrahl mit einer Beleuchtungseigenschaft mit einem Breitbereich im vorderen Bereich des eigenen Fahrzeuges, wodurch das eigene Fahrzeug sicher mit hohen Geschwindigkeiten auf einer Autobahn mit einem Mittelstreifen und einem Anti-Blendrahmen gefahren werden kann (siehe den Bereich "γ", der durch eine durchgezogene Linie in 13 bezeichnet ist). Anders ausgedrückt, wie aus dem schematisch in 14 dargestellten Lichtverteilungsmuster "ptn_γ" zu erkennen ist, ist eine Lichtintensität des zentralen Lichtintensitätsbereichs, in dem sich ein Teil in der Nähe eines Kreuzungspunkts zwischen der horizontalen Linie H-H und der vertikalen Linie V-V als Mittelpunkt auftritt, erhöht.
  • Hinsichtlich des Beleuchtungselements 6, das von der Beleuchtungssteuereinrichtung 4 gesteuert wird, so sind zwei Arten von Beleuchtungselementen vorgesehen, und zwar ein Lichtbeleuchtungselement und ein Beleuchtungselement mit bewegbarem Strahl.
  • 15 zeigt schematisch einen Beispielaufbau 8 eines Mehrlichtscheinwerfers, der aus mehreren Lampeneinheiten, die in einem Lampengehäuse 9 angeordnet sind, aufgebaut ist. Es gibt zwei Verfahren, und zwar ein Verfahren zum Bereitstellen einer Lichtquelle für jede der Lampeneinheiten und ein weiteres Verfahren zum gemeinsame Verwenden einer einzelnen Lichtquelle für mehrere Lampeneinheiten.
  • Es wird eine Lampeneinheit 10a, die in der Nähe des zentralen Bereichs angeordnet ist, verwendet, um ein Abschneiden (oder eine Abschneidelinie) im Abblendlichtstrahl zu erzeugen. Diese Lampeneinheit 10a ist beispielsweise aus einer Lichtquelle, einer parbolischellilptisch zusammengesetzten reflektierenden Oberfläche und einem Linsenbereich, der vor dem reflektierenden Spiegel angeordnet ist, aufgebaut.
  • Eine Lampeneinheit 10b zum Beleuchten eines Seitenfelds ist auf der linken Seite der Lampeneinheit 10a vorgesehen, wohingegen eine Lampeneinheit 10c zum Ausleuchten eines entfernten Bereichs sowohl unter der Lampeneinheit 10b und der Lampeneinheit 10a vorgesehen ist.
  • Ferner ist eine Lampeneinheit 10d mit einer Breitbereichsdiffusionsbeleuchtungsfunktion an der rechten Seite der Lampeneinheit 10 vorgesehen.
  • In diesem Beleuchtungselement werden, wenn die entsprechenden Lampeneinheiten 10a bis 10d wahlweise eingeschaltet werden, diese befeuchtenden Lichtstrahlen miteinander kombiniert, so dass ein für das Reisegebiet geeigneter Lichtstrahl erzeugt werden kann. Anders ausgedrückt, es wird lediglich eine solche Lampeneinheit eingeschaltet, die von der Beleuchtungssteuereinrichtung 4 mittels der Auswahl/Antriebseinrichtung 5 ausgewählt wird. Wenn beispielsweise die Stadtbereichsreisebeleuchtung gewählt wird, wird die Lampeneinheit 10b zum Ausleuchten der Seitenfelder eingeschaltet, und wenn die Autobahnbeleuchtung ausgewählt wird, wird die Lampeneinheit 10b zum Ausleuchten des Fernbereichs eingeschaltet.
  • Die 16 und 17 repräsentieren schematisch einen beispielhaften Aufbau eines Beleuchtungselements mit beweglichem Strahl.
  • 16 zeigt schematisch einen Mechanismus 11, der in der Lage ist, eine Lichtverteilung durch Bewegen eines Abschattelements variabel zu steuern. Genauer gesagt, ein Abschattelement 14 zum Abdecken einer Vorderseite einer Lichtquelle 13, die an einem Reflexionsspiegel 12 befestigt ist, wird so gehaltert, dass dieses Abschattelement 14 entlang einer optischen Achse "L-L" des Reflexionsspiegels 12 bewegbar ist. Die Antriebsstruktur des Abschattelements 14 ist wie folgt: Das heißt, die Positionen des Abschattelements 14 entlang der Vorder/Rückseitenrichtung (nämlich der Richtung der optischen Achse) des Abschattelements 14 können mittels einer Antriebseinrichtung 15, etwa einem Stellglied, das einen Magneten oder einen Motor verwendet, definiert werden. In dieser Abbildung ist das Abschattelement 14 derart angeordnet, dass das Abschattelement 14 entweder in kontinuierlicher Art und Weise oder schrittweise entlang einer Richtung parallel zu einer optischen Achse "L-L" geführt werden kann, wie dies durch einen Pfeil "S" in 14 gekennzeichnet ist. Alternativ kann ein Mechanismus zusätzlich vorgesehen sein, der dieses Ab schattelement 14 dreht (neigt), und zwar kann ein derartiger Aufbau vorgesehen sein, der in der Lage ist, die Stellung des Abschattelements 14 zu steuern.
  • Folglich kann ein Teil des Lichtes, das von der Lichtquelle 13 zu der reflektierenden Oberfläche des Reflexionsspiegels 12 gelenkt wird, von dem Abschattelement 14 in Reaktion auf die Lage des Abschattelements 14 abgeschirmt werden. Folglich kann die Lichtverteilung definiert werden, da lediglich das reflektierte Licht des gewünschten Gebiets auf der reflektierenden Oberfläche in gesteuerter Weise verwendet wird.
  • 17 zeigt schematisch einen beispielhaften Aufbau 16, der zur Steuerung einer Neigung des Reflexionsspiegels 12 in der horizontalen Ebene mit optischer Achse verwendet wird. Ein Teil des Reflexionsspiegels 12 ist als ein bewegbarer Reflexionsspiegel 12a ausgestaltet. Da dieser bewegbare Reflexionsspiegel 12a mittels einer Antriebseinrichtung 17, etwa einem Stellglied, oder einem Magneten mit Motor, angetrieben wird, kann die Richtung des reflektierenden Strahls, der von dem bewegbaren reflektierenden Spiegel 12a erhalten wird, gesteuert werden. Folglich kann beispielsweise, wenn ein Fahrzeug auf einem gekrümmten Weg gefahren wird, der bewegbare Reflexionsspiegel 12a so angetrieben werden, dass der Lichtstrahl zur Ausleuchtung so gesteuert wird, um jeweils entlang der Richtung des Fahrzeuges abgelenkt zu werden.
  • Erwähnenswert ist, dass der Beleuchtungsbereich und die Richtungssteuerung der Beleuchtung nicht auf die oben erläuterten Aufbauten beschränkt sind, sondern dass diese durch die folgenden Verfahren verwirklicht werden können. Das heißt, es kann eine Lage einer in einem Beleuchtungselement vorgesehenen inneren Linse geändert werden; es kann eine Form/Höhe eines Abschattelements geändert werden; und/oder es kann die Position einer Lichtquelle in der Richtung entlang der optischen Achse verschoben werden; somit können diverse Ausführungsarten verwirklicht werden.
  • 18 bis 31 stellen eine Ausführungsform einer Beleuchtungssteuervorrichtung für ein Fahrzeugbeleuchtungselement dar, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist.
  • 18 zeigt eine beispielhafte Vorrichtung 18, in der ein fahrzeuginternes LAN (lokales Netzwerk) als eine Hauptstruktur ausgebildet ist, und die unten erwähnten strukturellen Elemente sind dabei vorgesehen (die in Klammern auftretenden arabischen Zahlen bezeichnen die Bezugsziffern). Zur einfacheren Darstellung sind alle möglichen strukturellen Elemente mit dem fahrzeuginternen LAN in kombinierter Weise verbunden.
    • • Eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung (19).
    • • Eine Navigationsvorrichtung (20).
    • • Eine CCD-Kamera (21) und eine Bildverarbeitungsvorrichtung (22).
    • • Eine Reisegebietbeurteilungsvorrichtung (23).
    • • Eine LAN-Kommunikationskontrollvorrichtung (24).
    • • Eine Beleuchtungsverteilungskontroll-ECU (25)
    • • Eine Treiberschaltung (26).
    • • Eine Lampengruppe (27).
    • • Eine Einschaltkontrolleinheit (28).
    • • Eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (30) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
    • • Eine Lenkwinkel- oder Neigungsratenerfassungseinheit (30).
    • • Eine Bremserfassungseinheit (31) mit einem Bremsschalter.
  • Ebenfalls erwähnt werden sollte, dass das Symbol "CCD" ein ladungsgekoppeltes Element und das Symbol "ECU" eine elektronische Kontrolleinheit bezeichnen.
  • Für die Navigationsvorrichtung 20 sind zwei Fälle vorgesehen, das GPS-System und ebenfalls das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem. Im Falle eines Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems werden von einem Funkfeuer, das an einer Straßenseite vorgesehen ist, Informationen durch die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationvorrichtung 19 erhalten, und sowohl die aktuelle Position eines Fahrzeuges als auch eine Suchroute werden zu den Straßenkarteninformationen auf der Grundlage dieser empfangenen Informationen in der Navigationsvorrichtung 20 hinzugefügt, um somit ein Bild anzuzeigen. Es sollte erwähnt werden, dass die Beleuchtungssteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform, die in dieser Zeichnung gezeigt ist, so aufgebaut ist, dass die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 19 Informationen über das fahrzeuginterne LAN zu/von der Navigationsvorrichtung 20 überträgt/empfängt. Alternativ kann die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 19 direkt mit der Navigationsvorrichtung 20 verbunden sein.
  • Die Reisegebietbeurteilungsvorrichtung 23 empfängt von der Navigationsvorrichtung 20 und der Bildverarbeitungsvorrichtung 22 abgeleitete Informationen, um zu beurteilen, in welchem Reisegebiet das eigene Fahrzeug gegenwärtig gefahren wird. Es ist ebenfalls anzumerken, dass die Reisegebietbeurteilungsvorrichtung 23 sowohl in der Navigationsvorrichtung 20 oder der Beleuchtungsverteilungskontroll-ECU 25 eingebaut sein kann, obwohl diese Reisegebietbeurteilungsvorrichtung 23 mit dem fahrzeuginternen LAN verbunden ist.
  • Die Einschaltkontrolleinheit (Säulenbeleuchtungsschalter) 28 ist vorgesehen, um einen Beleuchtungslichtstrahl auszuwählen und/oder einen Ansteuerungsgrad für den Beleuchtungslichtstrahl anzuweisen. Hinsichtlich der Strahlsteuerung ist sowohl ein automatischer Strahlsteuerungsmodus als auch ein manueller Strahlsteuerungsmodus vorgesehen. Beispielsweise wenn ein Fahrzeugführer den automatischen Strahlsteuerungsmodus auswählt, wird die Beleuchtungssteuerung (vgl. 9 bis 14) des Lichtstrahls automatisch in Abhängigkeit vom Beurteilungsergebnis, das von der Reisegebietsbeurteilungsvorrichtung 23 ermittelt ist, ausgewählt. Wenn der Fahrzeugführer ferner den manuellen Strahlkontrollmodus auswählt, können beispielsweise die Beleuchtung für den Stadtverkehr, den Vorstadtstraßenverkehr, und den Autobahnverkehr entsprechend dem Wunsch des Fahrzeugführers ausgewählt werden.
  • Die Beleuchtungskontroll-ECU 25 sendet ein Kontrollsignal zu der Treiberschaltung 26 in Reaktion auf eine von der Reisegebietbeurteilungsvorrichtung 23 ausgegebenen Anweisung und/oder auf eine von der Einschaltkontrolleinheit 28 ausgegebene Anweisung aus, um die Lampengruppe 27 selektiv einzuschalten, die Beleuchtungsrichtung des Lichtstrahls zu schalten und sowohl die Lichtverteilungskontrolle als auch den Lichtstrahl zu schalten. Wenn der Lichtstrahl eingeschaltet wird, kann falls nötig, eine Lichtsteuerung (Lichtintensitätssteuerung) ausgeführt werden.
  • Die Lampengruppe 27 beinhaltet Scheinwerfer, Nebellampen, Begrenzungslampen und dergleichen, die an den rechten/linken Teilen eines Fahrzeugvorderbereichs montiert sind.
  • Als ein in der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 29 verwendeter Sensor kann der zuvor vorgesehene Sensor verwendet werden, beispielsweise Sensoren, die in einem ABS (Antiblockiersystem) verwendet sind. Ferner ist ebenfalls ein Lenksensor an einem Lenkrad vorgesehen, um einen Lenkwinkel zu erfassen, während als Neigungsratensensor ein Sensor (seitlicher G-Sensor) verwendet wird, der in der Lage ist, die Gravitationsbeschleunigung entlang einer seitlichen Richtung zu erfassen. Der Bremsschalter ist vorgesehen, um eine Gesamtanzahl an Bremsvorgängen durch einen Fahrzeugführer zu erfassen.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel eines Steuervorgangs beschrieben, der in der Fahrzeugbeleuchtungssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 19 bis 21 zeigen ein beispielhaftes Steuern in einem Falle, in dem mit der Fahrzeugumgebungsinformation, die von der Navigationsvorrichtung unter Verwendung des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gesammelt wird, das Reisegebiet auf der Grundlage analysierter Knotenpunktdaten eines Reisewegs beurteilt wird. Folglich werden in diesem Falle die diversen Arten von Informationen, die von der CCD-Kamera 21, der Bildverarbeitungsvorrichtung 22 und den diversen Arten an Sensoren (mit Ausnahme des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors) aufgenommen werden, nicht länger benötigt.
  • In einem ersten Schritt S1 wird ein Flag zurückgesetzt. Es sollte erwähnt werden, dass dieses Flag verwendet wird, um zu bestimmen, ob eine Beleuchtungssteuerung ausgeführt wird oder nicht, wenn ein Lichtstrahl eingeschaltet wird oder ein Beleuchtungsbereich ge ändert wird. Wenn dieses Flag zurückgesetzt ist, wird es so gesetzt, dass der Beleuchtungssteuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • Im nächsten Schritt S2 wird überprüft, ob die Einschaltkontrolleinheit 28 dem automatischen Beleuchtungssteuerungsmodus oder den manuellen Steuersteuerungsmodus auswählt. Wenn der automatische Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, geht der Funktionsablauf zu einem weiteren Schritt S3 weiter, wohingegen, wenn der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, der Prozessablauf zu einem in 21 gezeigten Schritt S21 weitergeht.
  • In diesem Schritt S3 wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, ob die Navigationsvorrichtung 20 in Betrieb ist oder nicht. Wenn die Navigationsvorrichtung 20 in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf zu nächsten Schritt S4 weiter, in dem die Straßendaten gesammelt werden. Wenn andererseits die Navigationsvorrichtung 20 nicht in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S6 weiter, in dem das Flag zurückgesetzt wird und anschließend geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S12 in 20 weiter.
  • In einem Schritt S5 wird beurteilt, ob die aktuelle Position des Fahrzeuges festgelegt ist oder nicht. Wenn die aktuelle Position festgelegt worden ist, ist der vorbereitende Betriebsablauf für die Reisegebietbeurteilung festgelegt worden. Somit geht der Prozessablauf zu einem Schritt S6 weiter, in dem das Flag zurückgesetzt wird. Anschließend geht der Prozessablauf zu einem Schritt S12 weiter, der in 20 gezeigt ist.
  • Im Schritt S7 wird überprüft, ob das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn gefahren wird oder nicht. Wenn das eigene Fahrzeug auf einer Autobahn gefahren wird, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S9 weiter. Wenn andererseits das eigene Fahrzeug nicht auf einer Autobahn gefahren wird, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S8 weiter, in dem eine Gesamtanzahl an Kreuzungen, die innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs auftreten, berechnet wird. Anschließend geht der Prozessablauf zu einem Schritt S10 weiter, der in 20 gezeigt ist.
  • Im Schritt S9 wird auf der Grundlage der von der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 19 abgeleiteten Information beurteilt, ob der Reiseweg mit Fahrzeugen verstopft ist. Wenn es auf dem Reiseweg einen Fahrzeugstau gibt, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S11 in 20 weiter, in dem das Flag zurückgesetzt wird. Anschließend geht der Prozessablauf weiter zum Schritt S13. Wenn andererseits kein Fahrzeugstau auf dem Reiseweg vorhanden ist, geht der Prozessablauf weiter zu einem Schritt S14 in 20. In diesem Schritt S14 wird der aktuelle Steuerungsmodus zu einem derartigen Steuerungsmodus weitergeführt (Autobahnverkehrsmodus), in dem das Fahrzeug betrieben wird, wobei die Beleuchtung für den Autobahnverkehr gewählt wird (vgl. 13 und 14).
  • Im Schritt S10 wird überprüft, ob die Gesamtzahl von innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs auftretenden Kreuzungen (oder innerhalb einer vorgewählten Reisezeit) mit dem Reiseweg des eigenen Fahrzeugs größer oder gleich einem Schwellwert ist. Wenn die Gesamtzahl dieser Kreuzungen größer oder gleich dem Schwellwert ist, geht der Prozessablauf weiter zu einem Schritt S13. Wenn andererseits der Gesamtwert der Kreuzungen kleiner als der Schwellwert ist, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S12 weiter.
  • Im Schritt S13 wird der aktuelle Steuerungsmodus zu einem Steuerungsmodus geändert (Stadtbereichsverkehrsmodus), in welchem das Fahrzeug betrieben wird, wobei der dem Stadtverkehr entsprechende Lichtstrahl (vgl. 9 und 10) ausgewählt wird.
  • Im Schritt S12 wird der aktuelle Steuerungsmodus zu einem Steuerungsmodus umgewandelt (Vorortstraßenverkehrsmodus), in dem das Fahrzeug betrieben wird, wobei der im Vorortstraßenverkehr entsprechende Lichtstrahl (vgl. 11 und 12) ausgewählt wird.
  • Im auf die Schritte S12 bis S14 folgenden Schritt S15 wird überprüft, ob auf den aktuellen Verkehrsmodus umgeschaltet ist, indem der vergangene Verkehrsmodus mit dem aktuellen Verkehrsmodus verglichen wird. Wenn der vergangene Verkehrsmodus mit dem aktuellen Verkehrsmodus übereinstimmend ist, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S17 weiter, in dem das Flag gesetzt wird. Wenn andererseits der vergangene Verkehrsmodus unterschiedlich zu dem aktuellen Verkehrsmodus ist, geht der Funktionsablauf zu einem weiteren Schritt S16 weiter, in dem das Flag zurückgesetzt wird.
  • Im Schritt S18 aus 21 wird der Zustand des Flags überprüft. Wenn sich das Flag in einem zurückgesetzten Zustand befindet, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S20 weiter, in dem eine Lampe, deren Steuerung erforderlich ist, ausgewählt wird. Anschließend werden die Lampen ganz eingeschaltet, die zum Erzeugen des Lichtstrahls für den Verkehrsmodus notwendig sind, nachdem der Beleuchtungssteuerungsvorgang dieser Lampe ausgeführt worden ist.
  • Wenn im Schritt s18 beurteilt wird, dass das Flag in den gesetzten Zustand gebracht wurde, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S19. In diesem Schritt S19 werden lediglich die zur Erzeugung der dem Verkehrsmodus entsprechenden Lichtstrahlen notwendigen Lampen eingeschaltet, da keine Beleuchtungssteuerung der Lampe ausgeführt wird.
  • Wenn der Funktionsablauf den Schritt S21 erreicht hat, wird der manuelle Lichtsteuerungsmodus im Schritt S2 aus 19 ausgewählt. Dabei werden die Lampen eingeschaltet, die zur Erzeugung der Lichtstrahlen notwendig sind, und die dem durch den Fahrzeugführer bezeichneten Verkehrsmodus angepasst sind.
  • Anschließend wird im auf einen die Schritte S19 bis S21 folgenden Schritt S22 überprüft, ob der Hauptschalter zum Einschalten des Scheinwerfers in der Einschaltkontrolleinheit 28 sich im Ein-Zustand befindet. Wenn sich dieser Hauptschalter im Ein-Zustand befindet, geht der Funktionsablauf zurück zum vorhergehenden Schritt S2 aus 19. Wenn sich andererseits der Hauptschalter im Aus-Zustand befindet, geht der Funktionsablauf weiter zu einem nächsten Schritt S23. In diesem Schritt S23 wird die Lampe ausgeschaltet und anschließend wird der Beleuchtungssteuerungsvorgang beendet.
  • In dem oben beschriebenen Steuerungsbeispiel wird Information verwendet, die im Wesentlichen von der Navigationsvorrichtung ermittelt wird. Im Falle, wenn die Lichtverteilungssteuerung in Reaktion auf die Information bezüglich des Lenkwinkels und ebenfalls der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird, kann beispielsweise der unten erwähnte Steuerungsmodus als der Steuerungsmodus verwendet werden, wenn das oben erläuterte Beleuchtungselement mit variablem Strahl verwendet wird.
  • Navigationsverbindungsmodus:
  • Das heißt, wenn der Reiseweg des Fahrzeuges in der Navigationsvorrichtung (Navigationsverbindungsmodus) festgelegt ist, wird die Beleuchtungssteuerung des Lichtstrahls auf der Grundlage der oben erläuterten Straßendaten ausgeführt. Wenn andererseits erkannt wird, dass ein zusammenhängender Bereich einer S-förmigen Ecke und ein abknickender Bereich hinsichtlich einer Aussichtsposition vorhanden sind, wird ein Steuerungsmodus derart verwendet, dass die Strahlbeleuchtungsrichtung seitlich fixiert ist.
  • Modus ohne Navigationsverbindung:
  • Wenn ferner der Reiseweg des Fahrzeugs nicht in der Navigationsvorrichtung festgelegt ist (Modus ohne Navigationsverbindung) oder wenn das Fahrzeug außerhalb des festgelegten Reisewegs gefahren wird, wird ein Steuerungsmodus derart verwendet, dass die Strahlrichtung und die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges in Reaktion auf die erfassten Informationen bezüglich des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst werden können.
  • 22 und 23 sind Flussdiagramme zum Beschreiben eines Beispiels eines derartigen Steuervorgangs. In einem ersten Schritt S1 wird überprüft, ob das Umschalten in der Einschaltkontrolleinheit 28 den automatischen Beleuchtungssteuerungsmodus oder den manuellen Beleuchtungssteuerungsmodus auswählt. Wenn der automatische Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, geht der Funktionsablauf weiter zu einem nächsten Schritt S2, während, wenn der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, der Funktionsablauf zu einem Schritt S7 weiterschreitet. Im Schritt S7 wird der aktuelle Steuerungsmodus so festgelegt (und zwar auf einen Modus mit ungesteuertem Strahl), dass eine Strahlrichtung nicht gesteuert wird. Anschließend geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S11, der in 23 gezeigt ist.
  • In diesem Schritt S2 wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, ob die Navigationsvorrichtung 20 in Betrieb ist. Wenn die Navigationsvorrichtung 20 in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S3 weiter, in dem Straßendaten ermittelt werden. Wenn andererseits die Navigationsvorrichtung 20 nicht in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S6 weiter, in dem der Betriebsmodus zu einem Modus ohne Navigationsverbindung umgewandelt wird und anschließend geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S11 in 23 weiter.
  • In einem Schritt S4 wird beurteilt, ob die aktuelle Position des Fahrzeuges festgelegt ist oder nicht. Wenn die aktuelle Position des Fahrzeuges festgelegt worden ist, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S5 weiter, in dem der aktuelle Betriebsmodus in den Navigationsverbindungsmodus umgewandelt wird. Wenn andererseits die aktuelle Position noch nicht festgelegt ist, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S6. In diesem Schritt S6 wird der aktuelle Betriebsmodus als der Modus ohne Navigationsverbindung festgelegt.
  • In einem in 23 gezeigten Schritt S8, der auf den Schritt S5 folgt, wird überprüft, ob ein Orientierungspunkt zuerst erfasst wurde oder nicht.
  • 24 zeigt schematisch ein Beispiel einer Straßenform. In dieser Straßenform ist eine Detektionsposition eines Orientierungspunktes durch eine kreisförmige Markierung unter einer Bedingung angezeigt, dass sich ein Fahrzeug in einem durch eine breite durchgezogene Linie gekennzeichneten Bereich, in dem der Krümmungsradius klein ist, zu einem anderen Bereich des kurvigen Weges bewegt, der durch eine unterbrochene Linie gekennzeichnet ist.
  • Wie in dieser Zeichnung angezeigt ist, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S9 in 23, wenn dieser Orientierungspunkt zum ersten Mal erkannt wird, da der Orientierungspunkt am Eingang/Ausgang des kurvenreichen Weges erfasst wird. In diesem Schritt S9 wird das Fahrzeug in der Straße bewegt, wo die S-förmige Ecke und der abgeknickte Bereich fortgesetzt sind, derart, dass die Strahlrichtung auf eine Seitenrichtung festgelegt ist.
  • Wenn es keinen Orientierungspunkt gibt, oder wenn der Orientierungspunkt ein zweites Mal (Ende der Ecke) erkannt wird, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S10 in 23. In diesem Schritt S10 wird die Strahlbeleuchtung auf der Grundlage der Straßendaten gesteuert.
  • Anschließend wird in einem auf die Schritte S9 und S10 folgenden Schritt S11 überprüft, ob der Hauptschalter zum Einschalten des Scheinwerfers in der Einschaltkontrolleinheit 28 sich im Ein-Zustand befindet. Wenn sich dieser Hauptschalter im Ein-Zustand befindet, kehrt der Funktionsablauf zu dem vorhergehenden Schritt S1 in 22 zurück. Wenn andererseits sich der Hauptschalter im Aus-Zustand befindet, geht der Funktionsablauf weiter zu einem nächsten Schritt S12. In diesem Schritt S12 wird die Lampe ausgeschaltet und anschließend wird der Belichtungssteuerungsvorgang beendet.
  • Es wird nun auf die Flussdiagramme, die in den 25 bis 27 gezeigt sind, Bezug genommen; es wird ein Beispiel einer Steuerung beschrieben, wobei ein Reisegebiet auf der Grundlage der Fahrzeugumgebungsinformation beurteilt wird, die durch Verwenden der CCD-Kamera 21 und der Bildverarbeitungsvorrichtung 22 gewonnen wird.
  • Zunächst wird in einem Schritt S1 in 25 ein Flag zur Definition, ob ein Beleuchtungssteuerungsvorgang notwendig ist, zurückgesetzt. Anschließend wird im nächsten Schritt S2 überprüft, ob die Einschaltkontrolleinheit 28 den automatischen Beleuchtungssteuerungsmodus oder den manuellen Beleuchtungssteuerungsmodus auswählt. Wenn der automati sche Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S3 weiter, wohingegen, wenn der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, der Funktionsablauf zu einem in 27 gezeigten Schritt S20 weitergeht.
  • In diesem Schritt S3 wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, ob die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 in Betrieb ist oder nicht. Wenn die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf weiter zu einem nächsten Schritt S4, in dem die Straßendaten gesammelt werden. Wenn andererseits die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 nicht in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S5, in dem das Flag zurückgesetzt wird, und anschließend geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S13 in 26.
  • Im Schritt S6, der auf den Schritt S4 folgt, führt die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 die Bildverarbeitung aus, um ein zu erkennendes Objekt herauszulösen (Spurmarkierung und Zeichen), und unterscheidet anschließend Formmerkmale dieses zu erkennenden Objekts, und zählt ebenfalls deren Gesamtzahl. Anzumerken ist, dass wenn das Objekt extrahiert wird, bekannte Bildverarbeitungsverfahren, etwa wie das Randverarbeitungsverfahren (Kontur-Extraktion) und das Filterverfahren verwendet werden können.
  • Anschließend wird im nächsten Schritt S7 beurteilt, ob das Fahrzeug über eine vorbestimmte Reiseentfernung oder für die vorausgewählte Reisezeitdauer betrieben wird. Wenn das Fahrzeug noch nicht über die vorbestimmte Reiseentfernung oder für die vorausgewählte Reisezeitdauer gefahren ist, kehrt der Prozessablauf zum Schritt S4 zurück. Wenn andererseits das Fahrzeug bewegt worden ist, geht der Funktionsablauf zum nächsten Schritt S8 weiter. In diesem Schritt S8 erkennt die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 die Form des zu erkennenden Objekts (Krümmungsradius der Fahrbahn) innerhalb entweder dieses Reiseabschnitts oder der Reisezeitdauer, und ermittelt ebenfalls eine Gesamtzahl der zu erkennenden Objekte (Gesamtzahl an Fußgängerkreuzungen).
  • In einem Schritt S9 aus 26 wird ein Reisegebiet beurteilt und anschließend verzweigt der Prozessablauf in vier Unterroutinen, die in diesen beispielhaften Steuerungsvorgang in den Schritten S10 bis S13 definiert sind.
  • Im Schritt S10 wird beurteilt, ob der aktuelle Reiseweg einem S-förmigen Reisebereich entspricht, und ob dies ein Reiseweg ist, der eine S-förmige Rundung aufweist.
  • Im Schritt S11 wird beurteilt, ob der vorliegende Reiseweg einem Stadtgebietsreisebereich entspricht. Im Schritt S12 wird beurteilt, ob der aktuelle Reiseabschnitt einem Autobahnbereich entspricht. Erwähnenswert ist, dass ein normaler in Schritt S13 gezeigter Reiseabschnitt andere Abschnitte impliziert als den S-förmigen Reiseabschnitt, den Stadtbereichsreiseabschnitt und den Autobahnbereich. In diesem allgemeinen Reiseabschnitt wird die aktuelle Beleuchtung als Abblendlicht eingestellt.
  • In einem auf die Schritte S10 bis S13 folgenden Schritt S14 wird überprüft, ob sich der Reiseabschnitt geändert hat, indem der vergangene Reiseabschnitt mit dem aktuellen Reiseabschnitt verglichen wird. Wenn dann der vergangene Reiseabschnitt mit dem aktuelle Reiseabschnitt übereinstimmt, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S16. in diesem Schritt S16 wird ein Flag gesetzt. Wenn der vergangene Reiseabschnitt nicht mit dem aktuellen Reiseabschnitt übereinstimmt, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S15 weiter, in dem das Flag zurückgesetzt wird.
  • Im Schritt S17 der 27 wird der Zustand des Flags überprüft. Wenn das Flag sich in zurückgesetztem Zustand befindet, geht der Funktionsablauf zu einem Schritt S19 weiter, in dem eine Lampe ausgewählt wird, für die eine Beleuchtungssteuerung benötigt wird. Anschließend werden die Lampen vollständig eingeschaltet, die benötigt werden, um den Lichtstrahl für den Reisemodus zu erzeugen, nachdem die Beleuchtungssteuerung dieser Lampe ausgeführt worden ist.
  • Wenn im Schritt S17 beurteilt wird, dass sich das Flag im gesetzten Zustand befindet, schreitet der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S18. In diesem Schritt S18 werden lediglich die Lampen eingeschaltet, die zur Erzeugung der Lichtstrahlen entsprechend dem Reisemodus benötigt werden, da keine Beleuchtungssteuerung der Lampe ausgeführt wird.
  • Wenn der Funktionsablauf den Schritt S20 erreicht, wird im Schritt S2 aus 25 der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt. Dazu werden die Lampen eingeschaltet, die zum Erzeugen der Lichtstrahlen benötigt werden und die für den vom Fahrzeugführer ausgewählten Reisemodus passend sind.
  • Anschließend wird in einem auf die Schritte S18 bis S20 folgenden Schritt S21 überprüft, ob der Hauptschalter zum Einschalten des Scheinwerfers in der Einschaltkontrolleinheit 28 sich im Ein-Zustand befindet. Wenn sich dieser Hauptschalter im Ein-Zustand befindet, kehrt der Funktionsablauf zum vorhergehenden Schritt S2 in 25 zurück. Wenn andererseits der Hauptschalter sich im Aus-Zustand befindet, geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S22 weiter. In diesem Schritt S22 wird die Lampe ausgeschaltet und anschließend wird die Beleuchtungssteuerung beendet.
  • In dem oben beschriebenen Beispiel kann der Lichtverteilungssteuerungsvorgang in Reaktion auf die mit dem Lenkwinkel und ebenfalls mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung stehenden Information ausgeführt werden, selbst wenn die CCD-Kamera 21 und die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 verwendet werden; z.B. können die unten erwähnten Steuerungsverfahren als der Steuerungsmodus im Falle der Verwendung des oben erläuterten Beleuchtungselements mit variablen Strahl verwendet werden.
  • Kameraverbindungsmodus:
  • Das heißt, wenn sowohl die CCD-Kamera als auch die Bildverarbeitungsvorrichtung unter Normalbedingungen betrieben werden, wird das Reisegebiet beurteilt, indem die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und die Daten verwendet werden, die beim Herauslösen des zu erkennenden Objekts, das an der vorausliegenden Straßenoberfläche in Erscheinung tritt, erzeugt werden, und ebenfalls durch Analysieren der Beleuchtung innerhalb einer vorbestimmten Reiseentfernung oder einer vorgewählten Reisezeitdauer. Anschließend wird eine Beleuchtungssteuerung ausgeführt, die für das beurteilte Reisegebiet passend ist.
  • Modus mit nichtverbundener Kamera:
  • Wenn sowohl die CCD-Kamera als auch die Bildverarbeitungsvorrichtung nicht unter Normalbedingungen betrieben werden, oder wenn die Fahrspurmarkierungen oder dergleichen aufgrund schlechten Wetters nicht unter Normalbedingungen erkannt werden können, kann die Strahlbeleuchtungsrichtung der Fahrrichtung des Fahrzeugs aufgrund lediglich der Detektionsinformationen des Lenkwinkels mittels des Lenksensors und der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation mittels des Fahrzeugsensors angepasst werden.
  • Unter Bezugnahme zu dem Flussdiagrammen, die in den 28 und 29 gezeigt sind, wird ein Beispiel für einen Steuerungsvorgang beschrieben, wobei ein Reisegebiet aufgrund einer Beleuchtungsmessung beurteilt wird.
  • Zunächst wird in einem Schritt S1 in 28 überprüft, ob die Einschaltkontrolleinheit 28 den automatischen Beleuchtungssteuerungsmodus oder den manuellen Beleuchtungssteuerungsmodus auswählt. Wenn der automatische Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S2 weiter, wohingegen, wenn der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, der Funktionsablauf zu einem Schritt S13 weitergeht, der in 29 gezeigt ist. In diesem Schritt S2 wird überprüft, ob die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 in Betrieb ist. Wenn die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S3 weiter, in dem Vordergrundbilddaten des Fahrzeuges gewonnen werden. Wenn im Gegensatz dazu die Bildverarbeitungsvorrichtung 22 nicht in Betrieb ist, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S7 in 29.
  • Es sollte erwähnt werden, dass im Schritt S3 mit einer Fahrzeugsgeschwindigkeit und einem Lenkwinkel verknüpfte Detektionsdaten zusätzlich zu den Vordergrundbilddaten gewonnen werden.
  • In einem Schritt S4 wird der Ausgangswert des Videosignals in Beleuchtungsstufendaten umgewandelt, um einen Durchschnittswert der Beleuchtungsdaten innerhalb des Abbildungsbildschirms zu berechnen. Anschließend geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S5 weiter.
  • Anschließend wird in diesem Schritt S5 beurteilt, ob das Fahrzeug über eine vorbestimmte Reiseentfernung oder für eine vorausgewählte Reisezeitdauer betrieben wurde. Wenn das Fahrzeug noch nicht die vorbestimmte Reiseentfernung oder für die vorbestimmte Reisezeitdauer gefahren ist, kehrt der Funktionsablauf zum Schritt S3 zurück. Wenn andererseits das Fahrzeug über die vorbestimmte Reiseentfernung/Reisedauer gefahren wurde, geht der Funktionsablauf weiter zu einem Schritt S6 in 29.
  • In diesem Schritt S6 wird ein Reisegebiet beurteilt, und anschließend verzweigt der Funktionsablauf zu fünf Unterroutinen, die in diesem Beispiel des Steuerungsvorgangs in einem Schritt S7 bis einem Schritt S11 definiert sind.
  • Im Schritt S7 wird ein allgemeiner Reiseabschnitt beurteilt. Im Schritt S8 wird ein Vorortstraßenreiseabschnitt beurteilt. Im Schritt S9 wird ein Stadtbereichsreiseabschnitt beurteilt. Im Schritt S10 wird ein Hauptstraßenreiseabschnitt beurteilt. Im Schritt S11 wird ein Autobahnbereich beurteilt.
  • In einem auf diese Schritte folgenden Schritt S12 werden Strahlsteuerungsfunktionen entsprechend den jeweiligen Reiseabschnitten durchgeführt. Beispielsweise können die Steueraufgaben im Falle der Verwendung von variablen Beleuchtungselementen, die in 16 und 17 gezeigt sind, wie folgt beschrieben werden:
    Im Allgemeinen Reiseabschnitt wird der Lichtstrahl erzeugt, der im Wesentlichen identisch ist zu dem aktuellen Abblendlichtstrahl und der ebenfalls eine Abschneidlinie aufweist.
  • Im Stadtbereichsreiseabschnitt wird eine diffuse Lichtverteilung entlang der rechten/linken Richtung sichergestellt, da der bewegbare reflektierende Spiegel 12a angetrieben wird.
  • In dem Vorortstraßenreisegebiet wird der Anstellwinkel des variablen Reflexionsspiegels 12a kleiner als im Stadtgebietreiseabschnitt gemacht.
  • Im Hauptstraßenreisegebiet wird der Stellwinkel des variablen Reflexionsspiegels 12a kleiner als im Vorstadtstraßenreisegebiet gemacht, und das Abschattelement 14 wird leicht entlang der Vorwärtsrichtung bewegt.
  • Im Autobahnbereich wird die Position des Abschattelements 14 auf eine Zwischenposition verschoben, um ein Sichtfeld im fernen Bereich zu gewährleisten, wobei der Stellwinkel des variablen Reflexionsspiegels 12a auf Null festgelegt wird (Referenzposition). Wenn der Funktionsablauf den Schritt S13 erreicht, wird im Schritt S1 in 28 der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt. Dabei werden die Lampen eingeschaltet, die zur Erzeugung der Lichtstrahlen notwendig sind und die für den durch den Fahrzeugführer gekennzeichneten Reisemodus passend sind.
  • Anschließend wird in einem auf die Schritte S12 und S13 folgenden Schritt S14 überprüft, ob der Hauptschalter zum Einschalten des Scheinwerfers in der Einschaltkontrolleinheit 28 sich im Ein-Zustand befindet. Wenn sich dieser Hauptschalter im Ein-Zustand befindet, geht der Funktionsablauf weiter zu dem vorhergehenden Schritt S1 in 28. Wenn andererseits sich der Hauptschalter im Aus-Zustand befindet, geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S15 weiter. In diesem Schritt S15 wird die Lampe ausgeschaltet, und anschließend wird die Beleuchtungssteuerung beendet.
  • Mit Bezug zu den Flussdiagrammen, die in 30 und 31 gezeigt sind, wird ein beispielhafter Steuerungsvorgang in einem Falle beschrieben, wobei mit den Betriebsbedingungen wie etwa Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gesamtbremsenbetätigungszeit in Beziehung stehende Detektionsinformation verwendet wird, um ein Reisegebiet zu beurteilen.
  • Zunächst wird in einem Schritt S1 in 30 überprüft, ob die Einschaltkontrolleinheit 28 den automatischen Beleuchtungssteuerungsmodus oder den manuellen Beleuchtungssteuerungsmodus wählt. Wenn der automatische Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, geht der Funktionsablauf zu einem weiteren Schritt S2 weiter, wohingegen, wenn der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus ausgewählt ist, der Funktionsablauf zu einem Schritt S13 weitergeht, der in 31 dargestellt ist.
  • Im Schritt S2 wird die Detektionsinformation gesammelt, die mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel und einer Gesamtbremsbetätigungszeit in Beziehung steht. Anschließend geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S3 weiter.
  • Dann wird in diesem Schritt S3 beurteilt, ob das Fahrzeug über eine vorbestimmte Reiseentfernung oder für eine vorausgewählte Reisezeitdauer bewegt wird. Wenn das Fahrzeug noch nicht entweder über die vorbestimmte Reiseentfernung oder die vorausgewählte Reisezeitdauer gefahren worden ist, kehrt der Funktionsablauf zum Schritt S2 zurück. Wenn andererseits das Fahrzeug über den vorbestimmten Reiseabschnitt/Reisedauer gefahren worden ist, geht der Funktionsablauf zum nächsten Schritt S4 weiter.
  • Im Schritt S4 wird eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit aus den im vorhergehenden Schritt S2 gewonnenen Daten berechnet, und/oder eine Gesamtbremsbetätigungszeit pro Reiseabschnitt wird aus diesen gesammelten Daten berechnet. Ferner wird eine Fourier-Transformation für das Detektionssignal des Lenkwinkels ausgeführt (es sollte erwähnt werden, dass diese Berechnungsvorgänge in der Reisegebietbeurteilungsvorrichtung 23 ausgeführt werden).
  • In einem Schritt S5 wird eine zum Beurteilen eines Reisegebiets benötigte Berechnung durchgeführt. In anderen Worten, im Vergleich mit Landkartendaten (vgl. 8), in denen eine Beziehung zwischen einer durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Bremsbetätigungszeit mit Bezug zu einem Reiseabschnitt zuvor untersucht worden ist, wird eine Vorhersage getroffen, welche Werte in dem vorhergehenden Schritt S4 berechnete durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsbetätigungszeit annehmen. Ferner wird ebenfalls im Vergleich mit den Daten über eine Eigenschaft einer Fouriertransformierten Frequenz (vgl. 7) ein Reiseweg des eigenen Fahrzeuges auf der Grundlage der Größe der Amplitude und der Mittenfrequenz, die im vorhergehenden Schritt ermittelt wurden, vorherbestimmt.
  • In diesem Schritt S6 wird ein Reisegebiet beurteilt und anschließend verzweigt sich der Funktionsablauf in fünf Unterroutinen, die in diesem beispielhaften Steuervorgang in den Schritten S7 bis S11 definiert sind.
  • Im Schritt S7 wird ein allgemeiner Reiseabschnitt beurteilt. Im Schritt S8 wird ein Vorortstraßenreiseabschnitt beurteilt. Im Schritt S9 wird ein Stadtbereichsreiseabschnitt beurteilt. Im Schritt S10 wird ein Autobahnbereich beurteilt. Im Schritt S11 wird ein S-förmiger Kurvenabschnitt beurteilt.
  • In einem auf diese Schritte folgenden Schritt S12 wird eine Strahlsteuerung in Übereinstimmung mit den jeweiligen Reiseabschnitten ausgeführt. Anzumerken ist, dass die hinsichtlich des allgemeinen Reiseabschnitts des Stadtbereichsreiseabschnitts, des Vorortstraßenreiseabschnitts und des Autobahnbereichs auszuführenden Strahlsteuervorgänge bereits beschrieben worden sind. Im dem S-förmigen Kurvenreisebereich wird die Strahlsteuerung so ausgeführt, dass die Strahlleuchtrichtung an die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges auf der Grundlage sowohl der Detektionsinformationen des Lenkwinkels als auch der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation angepasst ist.
  • Wenn der Funktionsablauf den Schritt S13 erreicht, wird der manuelle Beleuchtungssteuerungsmodus im Schritt S1 in 30 gewählt. Dabei werden die Lampen eingeschaltet, die zum Erzeugen der Lichtstrahlen benötigt werden und die für den vom Fahrzeugführer gekennzeichneten Reisemodus passend sind.
  • Anschließend wird in einem auf die Schritte S12 und S13 folgenden Schritt S14 überprüft, ob der Hauptschalter zum Einschalten des Scheinwerfers in der Einschaltkontrolleinheit 28 sich im Ein-Zustand befindet. Wenn sich dieser Hauptschalter im Ein-Zustand befindet, kehrt der Funktionsablauf zum vorhergehenden Schritt S1 in 30 zurück. Wenn andererseits sich der Hauptschalter im Aus-Zustand befindet, geht der Funktionsablauf zu einem nächsten Schritt S15 weiter. In diesem Schritt S15 wird die Lampe ausgeschaltet, und anschließend wird die Beleuchtungssteuerung beendet.
  • Es sollte ebenfalls erwähnt werden, dass die oben erläuterten Ausführungsformen lediglich beschrieben wurden, um die erfindungsgemäße Idee der vorliegenden Erfindung darzulegen. Offensichtlich können diverse Arten und diverse Betriebsweisen der vorliegenden Erfindung durch Kombinieren diverser Möglichkeiten an Verfahren, diverser Arten zum Auswählen von Reisegebieten und diversen Steuerungsmoden untereinander verwirklicht werden.
  • Wie aus den obigen Beschreibungen hervorgeht, wird erfindungsgemäß die Information, die die Fahrzeugumgebung hinsichtlich des Reiseweges des Fahrzeuges kennzeichnet, gesammelt bzw. gewonnen und anschließend wird die Art des Reiseweges auf der Grundlage dieser gewonnenen Information beurteilt. Folglich kann die Beleuchtungssteuerung in geeigneter Weise in Reaktion auf das Reisegebiet ausgeführt werden, so dass die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeuges in der Nacht verbessert werden kann.
  • Ferner kann das Reisegebiet leicht auf der Grundlage einer Gesamtzahl an Verbindungsknotenpunkten, die auf einem Reiseweg des eigenen Fahrzeuges auftreten, beurteilt werden.
  • Ferner wird die Beurteilung, ob das Reisegebiet einem derartigen Gebiet entspricht, in dem ein Kurvenweg liegt, durch eine relativ einfache Berechnung auf der Grundlage des Vektors zum Aneinanderkoppeln der Knotenpunkte, die benachbart zueinander angeordnet sind, oder durch eine Splinekurve, die durch die entsprechenden Knotenpunkte auf dem Reiseweg des eigenen Fahrzeuges hindurchgeht, durchgeführt werden.
  • Ferner kann das Reisegebiet genau beurteilt werden, da das Straßenschild und die Markierung auf dem Weg erfasst werden.
  • Ferner kann das Reisegebiet beurteilt werden, da die Helligkeit der Umgebung des eigenen Fahrzeuges ohne Spezifizierung eines zu erkennenden Objektes erfasst wird.
  • Da ferner die durch das Erfassen der Fahrbedingungen einschließlich der Änderung in sowohl dem Lenkwinkel als auch dem Neigungswinkel, der Gesamtbremsbetätigungszeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst und verwendet werden, kann das Reisegebiet zusätzlich genau beurteilt werden.

Claims (16)

  1. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung (1) mit: einer Reiseumgebungserfassungseinrichtung (2, 2a, 2b, 20) zum Gewinnen von Informationen, die eine mit einem Reiseweg eines Fahrzeugs in Verbindung stehende Reiseumgebung kennzeichnen; einer Reisegebietbeurteilungseinrichtung (3), zum Beurteilen der Art eines Reisegebiets, in dem sich das Fahrzeug augenblicklich befindet, auf der Grundlage der durch die Reiseumgebungserfassungseinrichtung gewonnenen Informationen; und einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung (4), zum Ausführen einer Beleuchtungssteuerung eines Fahrzeugbeleuchtungselements (6) in Reaktion auf ein Beurteilungssignal, das von der Reisegebietsbeurteilungseinrichtung abgeleitet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Reisegebietsbeurteilungseinnchtung (23) beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtbereich entspricht, indem eine Gesamtzahl an Straßenverkehrsschildern, die von einer Abbildungseinrichtung (2b) erkannt werden, gezählt werden, um zu überprüfen, ob die gezählte Zahl der Straßenverkehrsschilder größer als eine vorbestimmte Anzahl ist.
  2. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reiseumgebungserfassungseinrichtung (2, 2a, 2b, 20) eine Navigationsvorrichtung (20) umfasst; und die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtbereich entspricht, indem eine Gesamtzahl an Verbindungen von Knotenpunkten eines Fahrzeugreisewegs, ein Durchschnittswert davon, oder eine steigende/fallende Tendenz davon überprüft wird, wobei die Verbindungsanzahl der Knotenpunkte des Fahrzeugreisewegs aus der Navigationsvorrichtung (20) gewonnen wird.
  3. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reiseumgebungserfassungseinrichtung (2, 2a, 2b, 20) eine Navigationsvorrichtung umfasst; und die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einem Gebiet entspricht, in dem sich ein Kurvenweg erstreckt, durch Berechnen eines äußeren Produkts von Vektoren, die zum gegenseitigen Verbinden von benachbart zueinander an dem Fahrzeugreiseweg angeordneten Knotenpunkten verwendet werden, und von der Navigationsvorrichtung gewonnen werden, oder durch Zählen der Anzahl der Wendepunkte, die an einer Splinekurve auftreten, die durch die entsprechenden Knotenpunkte hindurchgeht.
  4. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reiseumgebungserfassungseinrichtung (2) die Abbildungseinrichtung (2b) zum Abbilden der Umgebung vor dem Fahrzeug oder einer Umgebung um das Fahrzeug herum umfasst; und die Reisgebietsbeurteilungseinrichtung (3) beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtbereich entspricht, indem ein Straßenschild oder eine auf der Straße angebrachte Markierung durch die Abbildungseinrichtung (21, 22) erfasst wird.
  5. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Helligkeit des umgebenden Gebiets des Fahrzeuges durch die Abbildungsvorrichtung erfasst wird, wobei die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) auf der Grundlage des Betrags der erfassten Helligkeit beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtbereich entspricht.
  6. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin mit: einer Erfassungseinrichtung (29, 30, 31) zum Erfassen eines Fahrzustands mit einer Änderung im Lenkwinkel oder im Neigungswinkel, einer Gesamtanzahl an Bremsvorgängen und einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und wobei die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) auf der Grundlage der Detektionsinformationen der Erfassungseinrichtung (29, 30, 31) beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einer Stadtstraße entspricht.
  7. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reiseumgebungserfassungseinrichtung (2, 2a, 2b, 20) eine Navigationsvorrichtung umfasst (20); und die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung in Übereinstimmung mit Orientierungspunktdaten, die von der Navigationsvorrichtung (20) gewonnen werden, beurteilt, ob die Art des Reisegebiets einem Stadtbereich entspricht.
  8. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei Umgebungslichtinformationen einschließlich des Tageslichtzustands des Reiseweges und künstlicher Beleuchtung auf der Grundlage von Datums- und Zeitinformationen erhalten werden, und wobei die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung die Art des Reisegebiets auf der Grundlage der Umgebungslichtinformationen beurteilt.
  9. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Abbildungseinrichtung (2b) die Umgebungshelligkeit in Übereinstimmung mit Wetterinformationen erfasst.
  10. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Anzahl an Bremsvorgängen die Art des Reisegebiets beurteilt.
  11. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) das Reisegebiet als einen Stadtbereich beurteilt, und die Beleuchtungssteuerungseinrichtung (4) einen Lichtstrahl für eine Stadtfahrt erzeugt, wobei die seitliche Richtung mit diffuser Beleuchtung ausgeleuchtet ist.
  12. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) das Reisegebiet als einen Vorstadtbereich beurteilt, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung einen Lichtstrahl für eine Vorstadtstraßenbeleuchtung erzeugt, die einen vorderen Bereich des eigenen Fahrzeuges von einer mittleren Entfernung bis zu einer großen Entfernung ausleuchtet.
  13. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Reisegebietsbeurteilungseinrichtung (3) das Reisegebiet als eine Autobahn beurteilt, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung einen Lichtstrahl für eine Autobahnfahrt erzeugt, der einen Fernbereich eines vorderen Bereichs des eigenen Fahrzeuges ausleuchtet.
  14. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugbeleuchtungselement (6) mehrere Lampen umfasst, und ein für das befahrene Gebiet geeigneter Strahl in Übereinstimmung mit dem Beurteilungssignal erzeugt ist.
  15. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugbeleuchtungselement (6) einen Lichtverteilungssteuermechanismus zum variablen Steuern einer Lichtverteilung aufweist, so dass ein für die befahrene Gegend geeigneter Strahl in Übereinstimmung mit dem Beurteilungssignal erzeugt ist.
  16. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin eine Schalteinrichtung zum Umschalten eines Strahlsteuermodus zwischen einem automatischen und einem manuellen Modus aufweist, wobei wenn der automatische Modus ausgewählt ist, die Beleuchtungssteuerung (4) in Übereinstimmung mit der Reisegebietsbeurteilungseinrichtung ausgeführt wird, und wobei, wenn der manuelle Modus ausgewählt ist, die Beleuchtungssteuerung (4) in Übereinstimmung mit der Vorgabe eines Bedieners ausgeführt wird.
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