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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs.
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Kraftfahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen sind an und für sich bekannt. Über entsprechende Fahrerassistenzsysteme, welche typischerweise eine Anzahl an kraftfahrzeugseitig verbauten Sensoren umfassen oder mit einer Anzahl an kraftfahrzeugseitig verbauten Sensoren kommunizieren, ist es z. B. möglich, eine Fahrsituation, in welcher sich das Kraftfahrzeug einem im Fahrzeugumfeld befindlichen weiteren Fahrzeug seitlich annähert, zu erfassen bzw. zu ermitteln. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann mittels des Fahrerassistenzsystems über eine derartige Fahrsituation informiert und gegebenenfalls gewarnt werden.
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Bei gängigen Fahrerassistenzsystemen ist jedoch regelmäßig keine Möglichkeit gegeben, eine derartige Fahrsituation auch für im Fahrzeugumfeld, insbesondere im Fahrzeugvorfeld, befindliche Verkehrsteilnehmer, d. h. insbesondere weitere Fahrzeuge bzw. Kraftfahrzeuge, bemerkbar zu machen.
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Aus der
DE 10 2011 112 812 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrerunterstützung durch eine Tot-Winkel-Bereichs-Warnung bekannt. Die Vorrichtung umfasst eine Umgebungserfassungseinrichtung, mit der eine Kontur eines auf einer benachbarten Fahrspur voraus und/oder seitlich fahrenden Fremd-Fahrzeugs und ein aktueller relativer Abstand von eigenem Fahrzeug zu dem Fremd-Fahrzeug ermittelbar ist.
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In der
DE 10 2005 050 720 A1 ist ein Verfahren zur Warnung von nachfolgenden Fahrzeugen in einer Gruppe von mehreren aufeinander folgenden Fahrzeugen beschrieben, wobei von einem vorausfahrenden Fahrzeug eine Warnung an ein nachfolgendes Fahrzeug übermittelt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein demgegenüber verbessertes Kraftfahrzeug anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, welches sich dadurch auszeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem zur Erfassung einer Seitwärtsbewegung wenigstens eines im Fahrzeugvorfeld befindlichen erfassten Fahrzeugs auf das Kraftfahrzeug zu und zur Ermittlung einer den Abstand zwischen dem erfassten Fahrzeug und dem Kraftfahrzeug beschreibenden Abstandsinformation ausgebildet ist und das Fahrerassistenzsystem derart eingerichtet ist, in Abhängigkeit der erfassten Seitwärtsbewegung und der Abstandsinformation wenigstens eine Warninformation an das wenigstens eine Fahrzeug zu geben, wobei das Fahrerassistenzsystem derart eingerichtet ist, zusätzlich zu der Gabe wenigstens einer Warninformation an das im Fahrzeugvorfeld befindliche Fahrzeug wenigstens eine Warninformation an wenigstens ein im Fahrzeugrückfeld befindliches weiteres Fahrzeug zu geben, wobei die Warninformation über eine zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Fahrzeug sowie gegebenenfalls einem im Fahrzeugrückfeld befindlichen weiteren Fahrzeug bestehende Kommunikationsverbindung übertragen wird.
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Die Erfindung schlägt ein Kraftfahrzeug mit einem besonders ausgebildeten bzw. eingerichteten Fahrerassistenzsystem vor. Das Fahrerassistenzsystem ist zur Erfassung eines im Fahrzeugvorfeld befindlichen Fahrzeugs, allgemein eines im Fahrzeugvorfeld befindlichen Objekts, und zur Erfassung einer Seitwärtsbewegung des erfassten Fahrzeugs auf das Kraftfahrzeug zu ausgebildet. Daneben ist das Fahrerassistenzsystem zur Ermittlung einer den Abstand zwischen dem erfassten Fahrzeug und dem Kraftfahrzeug beschreibenden Abstandsinformation ausgebildet. Das Fahrzeugvorfeld betrifft insbesondere den Verkehrsraum um vordere und seitliche Bereiche des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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Das Fahrerassistenzsystem des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist im Weiteren dazu eingerichtet, in Abhängigkeit der erfassten Seitwärtsbewegung des erfassten Fahrzeugs und der ermittelten Abstandsinformation wenigstens eine Warninformation an das wenigstens eine Fahrzeug zu erzeugen respektive zu geben. Das Fahrerassistenzsystem ist anhand geeigneter Auswertealgorithmen, mittels welchen eine Aus- und Bewertung der erfassten bzw. ermittelten Größen, d. h. des erfassten Fahrzeugs im Fahrzeugvorfeld sowie gegebenenfalls dessen Seitwärtsbewegung auf das Kraftfahrzeug zu sowie der ermittelten Abstandsinformation, erfolgt, in der Lage, gegebenenfalls, d. h. in bestimmten, im Weiteren noch zu erläuternden Fahrkonstellationen bzw. Fahrsituationen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem erfassten Fahrzeug, eine Warninformation zu erzeugen und an das erfasste Fahrzeug zu geben.
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Unter der Gabe einer Warninformation ist allgemein zu verstehen, dass dem Fahrer des erfassten Fahrzeugs kenntlich gemacht wird, dass sich er mit seinem Fahrzeug dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug in einer Weise annähert, welche möglicherweise zu einer Gefahrensituation bzw. einer Kollisionssituation führen kann. Dem Fahrer des erfassten Fahrzeugs kann über eine entsprechende Gabe einer Warninformation sonach beispielsweise kenntlich gemacht werden, dass er im Begriff ist, das hinter ihm oder seitlich hinter ihm befindliche Kraftfahrzeug abzudrängen. Entsprechende Gefahrensituationen bzw. Kollisionssituationen können insbesondere dann gegeben sein, wenn sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug im toten Winkel des erfassten Fahrzeugs befindet oder sich dem toten Winkel des erfassten Fahrzeugs annähert.
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Das dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug zugehörige Fahrerassistenzsystem ermöglicht demnach im Allgemeinen die Ermittlung und Bewertung einer Fahrkonstellation bzw. Fahrsituation, in welcher sich ein im Fahrzeugvorfeld befindliches weiteres Fahrzeug dem Kraftfahrzeug seitlich annähert. Über das Fahrerassistenzsystem kann dann nach Erkennung und Bewertung der erfassten Fahrkonstellation bzw. Fahrsituation, d. h. nach Erkennung und Bewertung der erfassten Seitwärtsbewegung des erfassten Fahrzeugs sowie nach Ermittlung der Abstandsinformation, gegebenenfalls wenigstens eine Warninformation an das erfasste Fahrzeug gegeben werden. Im Rahmen der Bewertung der erfassten Seitwärtsbewegung des erfassten Fahrzeugs wie auch der Ermittlung der Abstandsinformation können bestimmte, eine Annäherung des erfassten Fahrzeugs an das Kraftfahrzeug betreffende Grenzwerte, d. h. insbesondere Mindestabstände, berücksichtigt werden.
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Um gleichermaßen eine Warnung des rückwärtigen Verkehrs zu ermöglichen, ist das Fahrerassistenzsystem derart eingerichtet ist, zusätzlich zu der Gabe wenigstens einer Warninformation an das im Fahrzeugvorfeld befindliche erfasste Fahrzeug wenigstens eine Warninformation an wenigstens ein im Fahrzeugrückfeld befindliches weiteres Fahrzeug zu geben. Über das Fahrerassistenzsystem kann demnach sowohl eine an den vorwärtigen Verkehr, d. h. insbesondere das erfasste Fahrzeug, als auch an den rückwärtigen Verkehr, d. h. insbesondere ein unmittelbar hinter dem Kraftfahrzeug befindliches Fahrzeug, eine Warninformation gegeben werden, was insgesamt zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen kann.
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Die Warninformation wird über eine zwischen dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und dem erfassten Fahrzeug sowie gegebenenfalls einem im Fahrzeugrückfeld befindlichen weiteren Fahrzeug bestehende Kommunikationsverbindung übertragen. Die Warninformation wird also nicht an dem bzw. über das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug akustisch und/oder optisch (aus)gegeben. Die Warninformation wird vielmehr datenmäßig an ein weiteres Fahrzeug gegeben, in welchem diese über eine geeignete Steuereinrichtung verarbeitet und über entsprechende Ausgabemittel, z. B. akustisch, optisch oder haptisch, ausgegeben wird. Bei einer derartigen Kommunikationsverbindung kann es sich insbesondere um eine so genannte Car2Car-Kommunikationsverbindung, mithin eine auf einer drahtlosen Netzwerkverbindung, wie z. B. WLAN oder UMTS, basierende Verbindung zwischen dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und weiteren, im Fahrzeugumfeld befindlichen Fahrzeugen handeln.
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In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass das Fahrerassistenzsystem derart eingerichtet ist, die Warninformation zu erzeugen respektive auszugeben, wenn eine Seitwärtsbewegung des Fahrzeugs erfasst ist und die Abstandsinformation einen einen bestimmten Abstandsgrenzwert des Fahrzeugs zu dem Kraftfahrzeug unterschreitenden Abstand beschreibt. Der Grenzwert kann individuell oder werksseitig vorgegeben sein. Der Grenzwert kann beispielsweise ein jedenfalls zwischen dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und dem erfassten Fahrzeug einzuhaltender Mindestabstand von 1m sein, wobei höhere oder niedrigere Grenzwerte grundsätzlich denkbar sind. Der Grenzwert kann, z. B. in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, variierbar sein. Typischerweise sollten für höhere Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs höhere Grenzwerte definiert werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es daher im Rahmen der Ermittlung der Abstandsinformation möglich, dass das Fahrerassistenzsystem derart eingerichtet ist, in die Ermittlung der Abstandsinformation einen einen aktuellen oder künftigen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs angebenden Fahrzustandsparameter einzubeziehen. Bei dem Fahrzustandsparameter kann es sich beispielsweise um die vorstehend genannte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs handeln. Der Fahrzustandsparameter kann jedoch beispielsweise auch eine positive oder negative Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, einen aktuellen Lenkradwinkel bzw. Lenkradeinschlag, Gierraten des Kraftfahrzeugs etc. betreffen. Künftige Fahrzustandsparameter können z. B. anhand von in einem kraftfahrzeugseitigen Speicher hinterlegten Fahrrouten- oder Navigationsdaten bezüglich der aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrroute ermittelt werden. Die Abstandsinformation kann durch die Miteinbeziehung bzw. Berücksichtigung entsprechender Fahrzustandsparameter bedarfsgerecht an die aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeugs angepasst werden, was gleichermaßen eine bedarfsgerechte Gabe entsprechender Warninformationen an das erfasste Fahrzeug ermöglicht.
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Zur Erfassung des im Fahrzeugvorfeld befindlichen Fahrzeugs wie auch einer Seitwärtsbewegung dieses Fahrzeugs auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zu, ist das Fahrerassistenzsystem typischerweise mit mehreren kraftfahrzeugseitig angeordneten, das Fahrzeugumfeld, insbesondere das Fahrzeugvorfeld, sensierenden Sensoren, insbesondere optischen Sensoren, wie z. B. Radar-, Ultraviolett-, Infrarot- oder Lasersensoren, oder Kameras verbunden. Das Fahrerassistenzsystem kann demnach eine Anzahl an kraftfahrzeugseitig verbauten Sensoren oder Kameras umfassen oder mit einer Anzahl an kraftfahrzeugseitig verbauten Sensoren oder Kameras kommunizieren.
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Von derartigen Sensoren oder Kameras gelieferte Daten können seitens des Fahrerassistenzsystems auch für die Ermittlung der Abstandsinformation verwendet werden. Das Fahrerassistenzsystem kann also dazu eingerichtet sein, die von entsprechenden Sensoren oder Kameras gelieferten Daten in die Ermittlung der Abstandsinformation einzubeziehen. Allgemein ist es also denkbar, dass das Fahrerassistenzsystem dazu eingerichtet ist, die Abstandsinformation anhand des, insbesondere seitlichen, Abstands des erfässten Fahrzeugs zu dem Kraftfahrzeug zu ermitteln.
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Alternativ oder ergänzend kann das Fahrerassistenzsystem auch dazu eingerichtet sein, die Abstandsinformation anhand von Positionsdaten des Kraftfahrzeugs und des erfassten Fahrzeugs zu ermitteln. Die jeweiligen Positionsdaten des Kraftfahrzeugs und des erfassten Fahrzeugs können miteinander verglichen werden, um eine entsprechende Abstandsinformation zu ermitteln. Entsprechende Positionsdaten können beispielsweise über jeweilige, d. h. seitens des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und des erfassten Fahrzeugs vorhandener GPS-Einrichtungen ermittelt und gegebenenfalls mittels einer zwischen dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und dem erfassten Fahrzeug bestehenden Fahrzeugkommunikation, allgemein einer Kommunikationsverbindung, ausgetauscht werden, um in die Ermittlung der Abstandsinformation einzugehen.
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Zusätzlich kann es sich bei der über das Fahrerassistenzsystem gebbaren Warninformation um ein optisches und/oder ein akustisches Signal handeln. Optische Signale können z. B. über wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung einer kraftfahrzeugseitigen Fahrzeugumfeldbeleuchtung, d. h. z. B. einer mehrere Front- oder Seitenscheinwerfer umfassenden kraftfahrzeugseitigen Außenbeleuchtung, gebbar sein. Die Beleuchtungseinrichtungen können beispielsweise auch in den Seitenspiegeln oder dem Dach des Kraftfahrzeugs angeordnet bzw. integriert sein. Die akustischen Signal können über eine oder mehrere kraftfahrzeugseitige Einrichtungen zur Gabe von akustischen Signalen, wie z. B. über eine Hupe, gebbar sein. Über die Einrichtung können vorteilhaft akustische Signale mit unterschiedlichen Tonfolgen und/oder Rhythmen gegeben werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es denkbar, dass das Fahrerassistenzsystem auf Basis der Abstandsinformation zur Ermittlung einer eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Fahrzeug beschreibenden Kollisionsinformation ausgebildet ist. Die ermittelte Abstandsinformation kann seitens des Fahrerassistenzsystems demnach derart ausgewertet werden, dass diese in einen Zusammenhang mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit gebracht wird. Die Abstandsinformation kann daher in die Ermittlung der Kritikalität einer möglichen Kollision des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit dem erfassten Fahrzeug eingehen. Prinzipiell kann anhand des durch die Abstandsinformation beschriebenen Abstands, insbesondere Seitenabstands, zwischen dem erfassten Fahrzeug und dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug sonach insbesondere die Wahrscheinlichkeit einer Kollision abgeschätzt bzw. beurteilt und in einer entsprechenden Kollisionsinformation ausgedrückt werden. Im Rahmen der Ermittlung der Kollisionsinformation kann das Fahrerassistenzsystem auf bestimmte Auswertealgorithmen zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit zurückgreifen, auf Basis welcher die Ermittlung der Kollisionswahrscheinlichkeit vornehmlich erfolgt.
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Zweckmäßig kann die Intensität der wenigstens einen Warninformation in Abhängigkeit des Aussagegehalts der Kollisionsinformation variierbar sein.
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Es ist also möglich, dass in Abhängigkeit der durch die jeweilige Kollisionsinformation ausgedrückten Kollisionswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs mit dem erfassten Fahrzeug unterschiedliche Warninformationen mit unterschiedlichen Intensitäten ausgegeben werden. Typischerweise ist die Intensität der gegebenen Warninformation bei einer eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit angebenden Kollisionsinformation hoch. Hierunter ist z. B. zu verstehen, dass optische Warninformationen bei Vorliegen einer vergleichsweise hohen Kollisionswahrscheinlichkeit besonders hell oder mit besonders gut erkennbaren Farben gegeben werden. Bei Vorliegen einer vergleichsweise hohen Kollisionswahrscheinlichkeit können akustische Warninformationen mit einer besonders hohen Lautstärke oder mit besonders gut erkennbaren, d. h. z. B. schnellen, Rhythmen bzw. Tonfolgen gegeben werden.
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In diesem Zusammenhang sieht eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung vor, dass das Fahrerassistenzsystem derart eingerichtet ist, bei einer eine erste Kollisionswahrscheinlichkeit beschreibenden ersten Kollisionsinformation eine kontinuierliche Gabe einer optischen Warninformation und bei einer im Vergleich zu der ersten Kollisionswahrscheinlichkeit höhere zweite Kollisionswahrscheinlichkeit beschreibenden zweiten Kollisionsinformation eine diskontinuierliche Gabe einer optischen Warninformation und bei einer eine im Vergleich zu der zweiten Kollisionsinformation höhere dritte Kollisionswahrscheinlichkeit beschreibenden dritten Kollisionsinformation eine diskontinuierliche Gabe einer optischen Warninformation und eine zusätzliche Gabe einer akustischen Warninformation auszugeben. In Abhängigkeit der durch die jeweiligen Kollisionsinformationen beschriebenen jeweiligen Kollisionswahrscheinlichkeiten, welche gegebenenfalls auch als Eskalationsstufen bezeichnet werden können, werden sonach über das Fahrerassistenzsystem unterschiedliche Warninformationen gegeben. Bei Vorliegen einer entsprechenden ersten Kollisionsinformation kann z. B. ein kontinuierliches Leuchten (Dauerleuchten) kraftfahrzeugseitiger Beleuchtungseinrichtungen, das heißt z. B. seitlich an dem Kraftfahrzeug angeordneter Beleuchtungseinrichtungen, erfolgen. Bei Vorliegen einer entsprechenden zweiten Kollisionsinformation kann durch eine diskontinuierliche Gabe entsprechender optischer Warninformationen eine optische Warnreizfolge erzeugt und ausgegeben werden. Über die Beleuchtungseinrichtungen können sonach z. B. optische Blitze abgegeben werden. Bei Vorliegen einer entsprechenden dritten Kollisionsinformation können zusätzlich akustische Warnsignale, z. B. durch Ertönen der Hupe, erfolgen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß auch gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 10.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigt die einzige Figur eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer bestimmten Fahrsituation.
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Die einzige Figur zeigt eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich in einer bestimmten Fahrsituation bzw. Fahrkonstellation. Ersichtlich handelt es sich dabei um eine Aufsicht auf die Fahrsituation. Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einem Fahrerassistenzsystem 2 ausgestattet. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist eine zentrale Steuereinrichtung (nicht gezeigt) auf, über welche der Betrieb des Fahrerassistenzsystems 2 gesteuert wird. Das Fahrerassistenzsystem 2 kann Teil eines so genannten Spurwechsel-Assistenten sein.
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Das Fahrerassistenzsystem 2 kommuniziert mit diversen kraftfahrzeugseitig verbauten Sensoren 3. Die Sensoren 3 sind typischerweise als optische Sensoren, d. h. z. B. Radar-, Ultraviolett-, Infrarot- oder Lasersensoren, ausgebildet. Entsprechende Radarsensoren sind typischerweise dazu ausgebildet, den vorderen als auch den hinteren Bereich um das Kraftfahrzeug 1 zu sensieren. Entsprechende Lasersensoren sensieren typischerweise den seitlichen Bereich um das Kraftfahrzeug 1. Die Sensoren 3 können gleichermaßen als Bildaufnahmevorrichtung, wie z. B. Kameras, ausgebildet sein. Die Sensoren 3 sind zur Sensierung des Fahrzeugumfelds, insbesondere des Fahrzeugvorfelds, ausgebildet, so dass über die Sensoren 3 im Fahrzeugumfeld, insbesondere im Fahrzeugvorfeld, befindliche Objekte, insbesondere weitere Fahrzeuge, erfasst werden können. Das Fahrzeugumfeld betrifft einen bestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug 1. Das Fahrzeugvorfeld betrifft den vorderen und gegebenenfalls auch Teile des seitlichen Bereichs um das Kraftfahrzeug 1. Das Fahrzeugvorfeld betrifft typischerweise zumindest den Bereich des Fahrzeugumfelds, der für einen Fahrer über die Frontscheibe des Kraftfahrzeugs 1 einsehbar ist.
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Die von den Sensoren 3 gelieferten Sensordaten werden über ein kraftfahrzeugseitiges Datennetzwerk, insbesondere ein BUS-System, an das Fahrerassistenzsystem 2 geliefert und können dort mittels geeigneter Algorithmen aus- und bewertet werden. Demnach ist das Fahrerassistenzsystem 2 zur Erfassung entsprechender im Fahrzeugumfeld, insbesondere im Fahrzeugvorfeld, befindlicher Objekte, d. h. insbesondere weiterer Fahrzeuge, ausgebildet.
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Bei der in der Figur gezeigten Fahrsituation, in der sich das Kraftfahrzeug 1 in einer Vorwärtsfahrt in Richtung des Pfeils 4 befindet, wird über das Fahrerassistenzsystem 2 sonach das im Fahrzeugvorfeld befindliche, sich ebenfalls in einer Vorwärtsfahrt in Richtung des Pfeils 4 befindende Fahrzeug 5 erfasst. Ersichtlich bewegt sich das Fahrzeug versetzt zu dem Kraftfahrzeug 1. Das erfasste Fahrzeug 5 kann sich daher z. B. auf einer rechten Fahrspur einer Straße bewegen, während sich das Kraftfahrzeug 1 auf einer linken Fahrspur der Straße bewegt. Aus der Position des Fahrzeugs 5 betrachtet, kann sich das Kraftfahrzeug 1 daher im toten Winkel des Fahrzeugs 5 befinden bzw. im Begriff sein, sich in diesen zu bewegen. Der tote Winkel ist allgemein der trotz entsprechender fahrzeugseitiger Spiegel, insbesondere Rückspiegel und Seitenspiegel, von einem Fahrer ohne Schulterblick nicht einsehbare Bereich seitlich des Fahrzeugs bzw. vor und hinter dem Fahrzeug.
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Das dem Kraftfahrzeug 1 zugehörige Fahrerassistenzsystem 2 ist nicht allein zur Erfassung des Fahrzeugs 5, sondern auch zur Erfassung einer Seitwärtsbewegung des Fahrzeugs 5 auf das Kraftfahrzeug 1 zu ausgebildet.
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Eine entsprechende Seitwärtsbewegung des Fahrzeugs 5 ausgehend von der in 1 gezeigten Fahrsituation kann zu einem Abdrängen des Kraftfahrzeugs 1 von dessen Fahrspur bedingen und somit allgemein eine Gefahren- bzw. Kollisionssituation darstellen.
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Das dem Kraftfahrzeug 1 zugehörige Fahrerassistenzsystem 2 ist weiter zur Ermittlung einer Abstandsinformation ausgebildet. Die Abstandsinformation beschreibt den Abstand, d. h. insbesondere den seitlichen Abstand, zwischen dem Kraftfahrzeug 1 respektive bestimmter diesem zugehöriger Bereiche und dem erfassten Fahrzeug 5. Anhand der Abstandsinformation kann beispielsweise eine seitliches Annähern des Fahrzeugs 5 an das Kraftfahrzeug 1, d. h. die oder Teile der (seitlichen) Front des Kraftfahrzeugs 1, erkannt werden.
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Die Abstandsinformation wird ebenso auf Basis entsprechender von den Sensoren 3 gelieferter Sensorsignale unter Verwendung bestimmter Algorithmen ermittelt. Die Ermittlung der Abstandsinformation kann demnach durch eine aktive Abstandserfassung bzw. Abstandsmessung seitens des Fahrerassistenzsystems 2 erfolgen.
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Denkbar ist es jedoch auch, die Abstandsinformation anhand jeweiliger Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 1 und des Fahrzeugs 5 zu ermitteln. Die, insbesondere geographischen, Positionsdaten (GPS-Daten) können beispielsweise über jeweilige GPS-Einrichtungen seitens des Kraftfahrzeugs 1 und des Fahrzeugs 5 ermittelt werden. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass das Fahrzeug 5 seine aktuellen Positionsdaten an das Kraftfahrzeug 1 mittels einer zwischen diesen bestehenden Kommunikationsverbindung (vgl. Doppelpfeil 7), z. B. einer Car2Car-Kommunikationsverbindung, überträgt. Hierfür ist das Kraftfahrzeug 1 wie auch das erfasste Fahrzeug 5 selbstverständlich mit geeigneten Sende- und/oder Empfangseinrichtungen (nicht gezeigt) ausgestattet. Seitens des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt das Fahrerassistenzsystem 2 aus einem Vergleich der eigenen Positionsdaten mit den übertragenen Positionsdaten des Fahrzeugs 5 die den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Fahrzeug 5 beschreibende Abstandsinformation.
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Das dem Kraftfahrzeug 1 zugehörige Fahrerassistenzsystem 2 ist nun dazu eingerichtet, anhand einer erfassten Seitwärtsbewegung des Fahrzeugs 5 auf das Kraftfahrzeug 1 zu sowie der ermittelten Abstandsinformation eine Warninformation zu erzeugen und an das Fahrzeug 5 zu geben bzw. auszugeben. Die Ausgabe der Warninformation kann insbesondere dann erfolgen, wenn eine Seitwärtsbewegung des Fahrzeugs 5 auf das Kraftfahrzeug 1 zu erfasst ist und die ermittelte Abstandsinformation einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 5 und dem Kraftfahrzeug 1 beschreibt, welcher einen z. B. werksseitig vorgegebenen Abstandsgrenzwert des Fahrzeugs 5 zu dem Kraftfahrzeug 1 unterschreitet. Der Abstandsgrenzwert kann beispielsweise 1m betragen.
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In die Ermittlung der Abstandsinformation respektive die Festlegung des Abstandsgrenzwerts können aktuelle oder künftige Fahrzustandsparameter des Kraftfahrzeugs 1 eingehen. Bei entsprechenden Fahrzustandsparametern des Kraftfahrzeugs 1 kann es sich beispielsweise um die Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung, Gierrate oder Lenkradwinkel des Kraftfahrzeugs 1 handeln. Künftige Fahrzustandsparameter kann das Fahrerassistenzsystem 2 beispielsweise anhand von in einem kraftfahrzeugseitigen Speicher (nicht gezeigt) hinterlegten Fahrrouten- bzw. Navigationsdaten bezüglich der aktuell von dem Kraftfahrzeug 1 befahrenen Fahrroute ermitteln.
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In der oben beschriebenen Fahrsituation, in welcher das Fahrzeug 5 im Begriff ist, sich aufgrund einer Seitwärtsbewegung auf das Kraftfahrzeug 1 zuzubewegen, mithin das Fahrzeug 5 im Begriff ist, das Kraftfahrzeug 1 abzudrängen, kann über das Fahrerassistenzsystem 2 eine entsprechende Warninformation an das Fahrzeug 5 ausgegeben werden. Bei der Warninformation kann es sich um akustische und/oder optische Signale handeln.
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Für die Gabe der Warninformation kommuniziert das Fahrerassistenzsystem 2 mit entsprechenden akustischen und/oder optischen Ausgabemitteln des Kraftfahrzeugs 1. Warninformationen in Form von optischen Signalen können z. B. über wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung 6 einer kraftfahrzeugseitigen Fahrzeugumfeldbeleuchtung, d. h. z. B. einer mehrere Front- oder Seitenscheinwerfer umfassende kraftfahrzeugseitige Außenbeleuchtung, gebbar sein. Die Beleuchtungseinrichtungen 6 können beispielsweise auch in den Seitenspiegeln oder dem Dach des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet bzw. integriert sein. Warninformationen in Form von akustischen Signalen können z. B. über eine oder mehrere kraftfahrzeugseitige Einrichtungen zur Gabe von akustischen Signalen, wie z. B. über eine Hupe (nicht gezeigt), gebbar sein.
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Das Fahrerassistenzsystem 2 ist ferner dazu eingerichtet, auf Basis der ermittelten Abstandsinformation eine eine Kollisionswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs 1 mit dem erfassten Fahrzeug 5 beschreibende Kollisionsinformation zu ermitteln. Die anhand der ermittelten Abstandsinformation ermittelte Kollisionsinformation kann im Hinblick auf die Wahrscheinlichkeit und sonach Kritikalität einer möglichen Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Fahrzeug 5 ausgewertet werden. In Abhängigkeit der durch die Kollisionsinformation abgebildeten Kollisionswahrscheinlichkeit kann die Art und Intensität der zu gebenden oder gegebenen Warninformationen angepasst bzw. variiert werden. Typischerweise erfordern ermittelte hohe Kollisionswahrscheinlichkeiten eine deutlichere Warnung und somit eine intensivere Gabe entsprechender Warninformationen.
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Konkret kann das Fahrerassistenzsystem 2 z. B. vorsehen, dass bei einer eine erste Kollisionswahrscheinlichkeit beschreibenden ersten Kollisionsinformation eine kontinuierliche Gabe einer optischen Warninformation erfolgt. Hierbei kann es sich z. B. um ein Dauerleuchten entsprechender im Front- und/oder Seitenbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordneter Beleuchtungseinrichtungen 6 handeln.
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Bei einer eine im Vergleich zu der ersten Kollisionswahrscheinlichkeit höhere zweite Kollisionswahrscheinlichkeit beschreibenden zweiten Kollisionsinformation, welche z. B. gegeben ist, wenn sich das Fahrzeug 5 dem Kraftfahrzeug 1 noch weiter annähert, kann eine diskontinuierliche Gabe optischer Warninformationen erfolgen. Die optischen Warninformationen können beispielsweise durch Blinken oder Blitzen, gegebenenfalls mit erhöhter Lichtintensität oder besonderer Farbgebung, gegeben werden, so dass ein stärkerer optischer Warnreiz realisiert ist.
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Letztlich kann bei einer eine im Vergleich zu der zweiten Kollisionsinformation höhere dritte Kollisionswahrscheinlichkeit beschreibenden dritten Kollisionsinformation zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen diskontinuierlichen Gabe optischer Warninformationen eine zusätzliche Gabe einer oder mehrerer akustischer Warninformationen, z. B. durch Ertönen einer kraftfahrzeugseitigen Hupe, ausgegeben werden.
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Die Gabe entsprechender, insbesondere optischer, Warninformationen, kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise durch entsprechende, die Warninformation begleitende Signalgabe über Beleuchtungseinrichtungen 6 innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeuginnenraums, wie z. B. über in den Seitenspiegeln integrierte Beleuchtungseinrichtungen 6, oder an Displayeinrichtungen, Lautsprechern, Vibrationseinrichtungen etc. innerhalb des Kraftfahrzeuginnenraums optisch und/oder akustisch und/oder haptisch kenntlich gemacht werden.
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In dem Fall einer Gabe einer entsprechenden Warninformation an das im Fahrzeugvorfeld befindliche Fahrzeug 5, ist es ferner möglich, dass zusätzlich eine Warninformation an den rückwärtigen Verkehr, d. h. z. B. ein dem Kraftfahrzeug 1 unmittelbar folgendes weiteres Fahrzeug (nicht gezeigt), gegeben wird. Das Fahrerassistenzsystem 2 ist demnach dazu eingerichtet, zusätzlich zu der Gabe wenigstens einer an das Fahrzeugvorfeld gerichteten Warninformation wenigstens eine an das Fahrzeugrückfeld gerichtete Warninformation zu geben. Diese kann beispielsweise über heckseitige Beleuchtungseinrichtungen 6, d. h. z. B. die Heckbeleuchtung, des Kraftfahrzeugs 1 gegeben werden.
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Über die im Zusammenhang mit der Übertragung der Positionsinformation des erfassten Fahrzeugs 5 zur Ermittlung der Abstandsinformation über entsprechende Positionsinformationen des Kraftfahrzeugs 1 und des erfassten Fahrzeugs 5 erwähnte Kommunikationsverbindung (vgl. Doppelpfeil 7) ist es ebenso möglich, entsprechende Warninformationen von dem Kraftfahrzeug 1 an das erfasste Fahrzeug 5 zu geben bzw. zu übertragen. Die Warninformation muss daher nicht zwingend an dem bzw. über das Kraftfahrzeug 1 ausgegeben werden, sondern kann vielmehr datenmäßig an das erfasste Fahrzeug 5 gegeben werden, in welchem diese über eine geeignete Steuereinrichtung verarbeitet und entsprechende Ausgabemittel, z. B. akustisch, optisch oder haptisch, ausgegeben wird.
