CN217804299U - 车身支架及包含其的电动车辆 - Google Patents

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刘猛
于新瑞
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Abstract

本实用新型公开了一种车身支架及包含其的电动车辆，车身支架用于固定在电动车辆的车梁上并用于安装电池组件，车身支架包括安装梁、连接梁和锁止机构，安装梁沿着车梁的延伸方向分别设于车梁相背离的两个侧壁上，连接梁设于车梁的下方且连接梁分别与两侧的安装梁连接，连接梁上设有电连接器，安装梁上设有锁止机构，锁止机构用于与电池组件的锁轴配合以对电池组件进行锁止或解锁，以实现电池组件快换。本实用新型的车身支架便于在车辆底盘下悬挂一块整体电池包，降低电池包的厚度，增加电池包的离地高度，将连接梁设于车梁的下方且垂直于安装梁并在连接梁上设有电连接器，便于与电池包的电连接器电连接。

Description

车身支架及包含其的电动车辆
本申请要求申请日为2021年12月26日的中国专利申请CN2021116067637的优先权、申请日为2021年12月26日的中国专利申请CN2021116067815的优先权以及申请日为2021年11月30日的中国专利申请CN2021114443838的优先权。本申请引用上述中国专利申请的全文。
技术领域
本实用新型涉及车辆换电技术领域，尤其涉及一种车身支架及包含其的电动车辆。
背景技术
现有电动重卡或轻卡车辆，电池包安装在车体的上方，换电时需要使用吊具从车辆上方拆装电池包以实现换电，吊具成本高且占用空间大，增大建站用地成本及设备成本，并且，电池包重量大，吊装过程中容易发生晃动，影响吊装可靠性，存在安全隐患。
实用新型内容
本实用新型要解决的是现有技术中电动重卡或轻卡车辆将电池包放置在车体上方导致换电成本高、换电不便的技术问题，提供一种车身支架及包含其的电动车辆。
本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：
本实用新型提供一种车身支架，用于固定在电动车辆的车梁上并用于安装电池组件，所述车身支架包括安装梁、连接梁和锁止机构，所述安装梁沿着所述车梁的延伸方向分别设于所述车梁相背离的两个侧壁上，所述连接梁设于所述车梁的下方且所述连接梁分别与两侧的所述安装梁连接，所述连接梁上设有电连接器，所述安装梁上设有所述锁止机构，所述锁止机构用于与所述电池组件的锁轴配合以对所述电池组件进行锁止或解锁，以实现电池组件快换。
在本方案中，采用上述方案能够实现将电池包安装于车体下方，从而能够在车体下方对电池包进行拆装，尤其适用于重卡轻卡等商用车，可以有效解决现有技术中电动重卡或轻卡车辆将电池包放置在车体上方导致换电成本高、换电不便的技术问题。同时，采用上述结构，便于在车辆底盘下悬挂一块整体电池包，降低电池包的厚度，增加电池包的离地高度，将连接梁设于车梁的下方且垂直于安装梁并在连接梁上设有电连接器，便于与电池包的电连接器电连接。并且，采用上述技术方案，充分利用车梁下方的高度空间，在换电设备对电池托盘进行拆卸时，空载的换电设备可以直接进入电池托盘的下方空间，且不与电动汽车的底部产生干涉；在换电设备对电池托盘进行安装时，承载有电池托盘及电池包的换电设备也可以直接进入车梁的下方进行换电，且不与电动汽车的底部产生干涉。整个过程中，既不需要举升车身，也不需要设置下沉式空间或挖坑用于供换电设备进出，降低换电站的建站成本、时间和难度，降低对建站场地的要求，提高换电的效率。
较佳地，所述车身支架还包括连接角板，所述连接角板一端与所述安装梁连接，所述连接角板的另一端与所述连接梁连接。
在本方案中，采用上述结构，设置连接角板用于增强安装梁和连接梁之间的连接强度。
较佳地，所述连接角板上设置有加强件。
在本方案中，采用上述结构，在连接角板上设置加强件增强连接角板的强度，进一步增强安装梁和连接梁之间的连接强度。
较佳地，所述安装梁具有第一折弯边，所述第一折弯边由所述安装梁的边缘朝向靠近所述车梁的方向弯折形成。
在本方案中，采用上述结构，在安装梁设置第一折弯边增加安装梁的强度。
较佳地，所述第一折弯边上间隔开设有多个安装孔。
在本方案中，采用上述结构，在安装梁的第一折弯边上设置安装孔可以使安装梁与车梁底部连接，有助于增强安装梁与车梁的连接强度。
较佳地，所述安装梁具有第二折弯边，所述第二折弯边由所述安装梁的边缘朝向远离所述车梁的方向弯折形成。
在本方案中，在安装梁设置第二折弯边增加安装梁的强度。
较佳地，所述第二折弯边上开设有减重孔。
在本方案中，采用上述结构，在安装梁的第二折弯边上开设有减重孔降低安装梁的重量，有助于提高电动车辆的续航能力。
较佳地，所述锁止机构包括锁基座和锁舌，所述锁基座安装在所述安装梁上，所述锁基座上开设有相互连通的开口和锁槽，所述锁舌的一端可转动地设置在所述锁基座内；
所述开口用于供所述电池组件的锁轴进入或移出所述锁槽，所述锁舌相对于所述锁基座旋转以在一解锁状态以及一锁止状态之间变化，当所述锁舌处于所述锁止状态时，所述锁舌能够阻止所述锁轴从所述开口离开所述锁槽。
在本方案中，采用上述结构，锁基座通过车身支架的安装梁固定至电动汽车，电池组件通过锁轴锁定至锁基座的锁槽，通过锁舌避免了锁轴自锁基座的锁槽内滑出，从而将组件通过车身支架稳定的固定在电动汽车上。
较佳地，所述锁基座设置在所述安装梁的外侧壁上。
在本方案中，采用上述结构，便于电池组件上的锁轴从车梁的侧边通过开口滑入锁槽。
较佳地，所述开口及所述锁槽沿所述锁轴的轴线方向均贯穿所述锁基座。
在本方案中，锁止机构采用上述结构，便于电池组件的锁轴从下方进入锁基座进行锁止固定。
较佳地，所述电池组件的锁轴具有第一螺纹部或止挡部，所述锁止机构包括锁基座，所述锁基座具有沿竖直方向延伸的第一开孔，所述第一开孔内设有与所述第一螺纹部配合的第二螺纹部或与所述止挡部配合的限位部。
在本方案中，锁止机构采用上述结构，便于电池组件的锁轴从下方进入锁基座进行锁止固定。
较佳地，所述锁基座设置在所述安装梁的底部；或，所述锁基座设置在所述安装梁的侧面下部。
较佳地，所述锁止机构还包括锁连杆，所述锁舌的另一端连接于所述锁连杆，所述锁连杆被配置为能够带动所述锁舌在所述解锁状态和所述锁止状态之间切换，以使所述锁舌打开或关闭所述开口。
在本方案中，采用上述结构，通过锁连杆实现对锁止机构的多个锁基座进行联动解锁，方便电池组件取下，并提供锁舌沿锁止方向锁止的力，实现对电池组件的锁轴的锁止。
较佳地，所述锁止机构还包括支撑座，所述支撑座设置在所述安装梁上，所述支撑座上开设有用于容置所述锁轴的容置槽，所述容置槽上设有用于供所述锁轴进出所述容置槽的开口。
在本方案中，采用上述结构，通过设置支撑座对电池组件的锁轴起到支撑作用，保证对电池组件具有足够的支撑力的前提下降低成本。
较佳地，所述车梁上对应所述锁基座与所述安装梁的连接处设有避让孔。
在本方案中，采用上述结构，设置避让孔避免锁基座与安装梁连接时在连接处产生凸起导致安装梁无法与车梁贴合固定。
本实用新型还提供一种电动车辆，所述电动车辆包含如上所述的车身支架。
本实用新型的积极进步效果在于：
采用上述方案能够实现将电池包安装于车体下方，从而能够在车体下方对电池包进行拆装，尤其适用于重卡轻卡等商用车，可以有效解决现有技术中电动重卡或轻卡车辆将电池包放置在车体上方导致换电成本高、换电不便的技术问题。同时，本实用新型的车身支架便于在车辆底盘下悬挂一块整体电池包，降低电池包的厚度，增加电池包的离地高度，将连接梁设于车梁的下方且垂直于安装梁并在连接梁上设有电连接器，便于与电池包的电连接器电连接。并且，采用上述技术方案，充分利用车梁下方的高度空间，在换电设备对电池托盘进行拆卸时，空载的换电设备可以直接进入电池托盘的下方空间，且不与电动汽车的底部产生干涉；在换电设备对电池托盘进行安装时，承载有电池托盘及电池包的换电设备也可以直接进入车梁的下方进行换电，且不与电动汽车的底部产生干涉。整个过程中，既不需要举升车身，也不需要设置下沉式空间或挖坑用于供换电设备进出，降低换电站的建站成本、时间和难度，降低对建站场地的要求，提高换电的效率。
附图说明
图1为本实用新型中电动车辆的结构示意图。
图2为图1中去除电池组件后的电动车辆的结构示意图
图3为本实用新型实施例1中车身支架的结构示意图。
图4为本实用新型实施例1中车身支架的主视图。
图5为本实用新型较佳实施例1中锁连杆组件的结构示意图。
图6为本实用新型较佳实施例1中锁连杆组件的另一视角的结构示意图。
图7为图5中锁连杆的结构示意图。
图8为图5中锁基座和锁舌的组装结构示意图。
图9为本实用新型实施例4中二次锁组件的结构示意图。
图10为图9的主视图。
图11为图9的剖视图。
图12为本实用新型较佳实施例3中锁止机构的结构示意图。
图13为图12的内部结构示意图。
图14为本实用新型较佳实施例3中锁止机构的另一种结构示意图。
附图标记说明：
电动车辆100
车梁110
车身支架200
安装梁210
第一折弯边211
第二折弯边212
梁本体213
连接梁220
电连接器230
连接角板240
加强件241
电池托盘300
电池包400
锁连杆组件500
锁连杆510
连杆本体511
解锁部512
容纳槽513
第一连杆板件514
第二连杆板件515
第一锁基座520
第一锁槽521
第一开口522
连通空间523
第一转轴524
第一锁舌530
凸出部531
第二转轴540
复位件550
二次锁组件600
第三锁基座610
第二开口611
第二锁槽612
第二锁舌620
锁舌本体621
锁舌扩展部622
弹性件630
支撑座700
弹性缓冲件800
锁轴310
第一螺纹部311
止挡部312
第二锁基座900
第一开孔910
第二螺纹部920
限位部930
具体实施方式
下面通过实施例的方式并结合附图进一步说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在以下的实施例范围之中。
需要理解的是，本实用新型使用了特定词语来描述本申请的实施例。使用“第一”、“第二”等词语来限定技术特征，仅仅是为了便于对相应技术特征进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此也不能理解为对本实用新型保护范围的限制。此外，本实用新型的一个或多个实施例中的某些特征、结构或特点可以进行适当的组合。
本实用新型实施例提供了一种电动车辆100，如图1-2所示，该电动车辆100包括车梁110和电池组件，电池组件包括电池包400和电池托盘300，电池包400通过电池托盘300悬挂在车梁110的上；车梁110上固定安装有车身支架200，车身支架200上设有锁止机构，锁止机构用于与电池托盘300上的锁轴配合以使电池组件锁止或解锁于车身支架200上。
【实施例1】
如图3-4所示，实施例1提供一种车身支架200的具体实施方式，该车身支架200用于固定在电动车辆的车梁110上并用于安装电池组件，车身支架200包括安装梁210、连接梁220和锁止机构，安装梁210沿着车梁110的延伸方向分别设于车梁110相背离的两个侧壁上，连接梁220设于车梁110的下方且连接梁220分别与两侧的安装梁210连接，连接梁220上设有电连接器230，安装梁210上设有锁止机构，锁止机构用于与电池组件的锁轴配合以对电池组件进行锁止或解锁，以实现电池组件快换。
在本方案中，采用上述方案能够实现将电池包安装于车体下方，从而能够在车体下方对电池包进行拆装，尤其适用于重卡轻卡等商用车，可以有效解决现有技术中电动重卡或轻卡车辆将电池包放置在车体上方导致换电成本高、换电不便的技术问题。同时，采用上述结构，便于在车辆底盘下悬挂一块整体电池包400，降低电池包400的厚度，增加电池包400的离地高度，将连接梁220设于车梁110的下方且垂直于安装梁210并在连接梁220上设有电连接器230，便于与电池包400的电连接器230电连接。并且，采用上述技术方案，充分利用车梁110下方的高度空间，在换电设备对电池托盘300进行拆卸时，空载的换电设备可以直接进入电池托盘300的下方空间，且不与电动汽车的底部产生干涉；在换电设备对电池托盘300进行安装时，承载有电池托盘300及电池包400的换电设备也可以直接进入车梁110的下方进行换电，且不与电动汽车的底部产生干涉。整个过程中，既不需要举升车身，也不需要设置下沉式空间或挖坑用于供换电设备进出，降低换电站的建站成本、时间和难度，降低对建站场地的要求，提高换电的效率。
如图3所示，车身支架200还包括连接角板240，连接角板240一端与安装梁210连接，连接角板240的另一端与连接梁220连接。设置连接角板240用于增强安装梁210和连接梁220之间的连接强度。
其中，连接角板240上设置有加强件241。在连接角板240上设置加强件241增强连接角板240的强度，进一步增强安装梁210和连接梁220之间的连接强度。
在本实施例中，连接角板240包括相互垂直连接的第一角板和第二角板，加强件241为三角板。连接角板240与安装梁210和连接梁220一体成型，连接稳定性高。安装梁210连接在连接角板240的上端，连接梁220连接在连接角板240的下端，安装梁210的下表面高于连接梁220的下表面或二者齐平。连接梁220位于安装梁210下方，能够避免连接梁220与车梁110发生干涉。
或在其他实施例中，连接角板240与安装梁210和连接梁220通过紧固件可拆卸连接，方便拆装维护。
如图3所示，在本实施例中，安装梁210具有梁本体213、第一折弯边211和第二折弯边212，第一折弯边211设在梁本体213的下端，第二折弯边212设在梁本体213的上端。第一折弯边211由安装梁210的边缘朝向靠近车梁110的方向弯折形成。在安装梁210设置第一折弯边211增加安装梁210的强度。第一折弯边211上间隔开设有多个安装孔。在安装梁210的第一折弯边211上设置安装孔可以使安装梁210与车梁110底部连接，有助于增强安装梁210与车梁110的连接强度。第二折弯边212由安装梁210的边缘朝向远离车梁110的方向弯折形成。在安装梁210设置第二折弯边212增加安装梁210的强度。在安装梁210的第二折弯边212上开设有减重孔以降低安装梁210的重量，有助于提高电动车辆的续航能力。
如图5-8所示，第一锁基座520内设有供电池托盘300上的锁轴进入并锁定的第一锁槽521，第一锁舌530的至少部分插入第一锁槽521内，以限制锁轴离开第一锁槽521。第一锁舌530的一端转动设于第一锁基座520内，第一锁舌530的另一端与锁连杆510连接。锁连杆510用于在解锁驱动力作用下带动第一锁舌530在解锁状态和锁止状态之间转动，以打开或关闭锁轴进出第一锁槽521的第一开口522。上述第一开口522为喇叭口，便于电池包400的锁轴进入第一锁槽521内。在本实施例中，锁基座设置在安装梁210的外侧壁上，便于电池组件上的锁轴从车梁110的侧边通过第一开口522滑入第一锁槽521。第一锁基座520的第一锁槽521和第一开口522沿锁轴的轴线方向均贯穿第一锁基座520背离车梁110的一侧侧壁，第一锁基座520朝向车梁110的一侧侧壁没被贯穿。
如图5-7所示，本实施例中，锁连杆510由第一连杆板件514和第二连杆板件515两个板件拼接而成，两个板件之间通过点焊连接固定。锁连杆510具有连杆本体511和解锁部512，解锁部512自连杆本体511向外延伸突起。
如图5-7所示，锁连杆510的上端面设有容纳槽513，容纳槽513内设有第一转轴524，第一锁舌530与锁连杆510连接的一端伸入容纳槽513内并套在第一转轴524上，第一锁舌530能绕第一转轴524转动。采用上述结构实现第一锁舌530与锁连杆510的转动连接，进而使锁连杆510移动时带动第一锁舌530转动，以实现通过锁连杆510控制第一锁舌530在解锁状态和锁止状态之间转动，以打开或关闭锁轴进出第一锁槽521的第一开口522。
其中，在本实施例中，容纳槽513的数量为三个，三个容纳槽513沿该锁连杆510的延伸方向间隔设置。采用上述结构，可以通过一个锁连杆510同时控制多个第一锁舌530，提高对电动汽车内电池包400的解锁效率或锁止效率，降低电池包400的更换时间，进而提高电池包400更换效率。
在其他实施例中，可以根据实际需要控制第一锁舌530的数量设置一个或其他数量的容纳槽513，在此不做详细描述。
如图8所示，第一锁基座520面向锁连杆510的表面向下凹陷形成连通空间523，连通空间523连通至第一锁槽521，第一锁舌530位于第一锁基座520内的一端通过第二转轴540安装在第一锁基座520的连通空间523中并能绕第二转轴540转动，第二转轴540的轴心高于锁轴的轴心，便于第一锁舌530打开或关闭锁轴进出第一锁槽521的第一开口522。第二转轴540平行于第一转轴524。通过在第一锁基座520内设置连通空间523，一方面是为了便于安装第一锁舌530，另一方面是使第一锁舌530可以在锁连杆510的控制下正常转动。
如图8所示，第一锁舌530包括凸出部531，凸出部531位于第一转轴524、第二转轴540的轴线连接线面向第一锁槽521的一侧。凸出部531向第一锁槽521内转动至极限位置时，锁连杆510与第一锁基座520相抵接。凸出部531缩回连通空间523内至极限位置时，第一锁舌530背离凸出部531的一面与连通空间523的内表面相抵接。
采用上述结构，限制第一锁舌530的凸出部531的极限位置，使第一锁舌530处于锁止状态时，凸出部531可以限制电池包400的锁轴从第一锁槽521内离开，第一锁舌530处于解锁状态时，凸出部531不阻碍电池包400的锁轴从第一锁槽521内离开。第一锁舌530的凸出部531的外侧面为弧形面，便于电池包400的锁轴进出第一锁槽521。
锁止机构还包括复位件550，如图5-6所示，在本实施例中，复位件550为弹簧。弹簧的一端设置在安装梁210上，弹簧的另一端与锁连杆510连接。设置复位件550一方面对锁连杆510进行复位，另一方面给锁连杆510一个使得第一锁舌沿锁止方向锁止的力，实现对电池托盘300的锁轴的锁止。
参照图8所示，第一锁槽521内设有一弹性缓冲件800。弹性缓冲件800至少部分位于第二锁槽612内，弹性缓冲件800用于抵接锁轴。弹性缓冲件800防止锁轴与锁基座刚性撞击。弹性缓冲件800优选由橡胶制成。
在本实施例中，如图3-4所示，锁止机构还包括支撑座700，支撑座700设置在安装梁210上，支撑座700与锁连杆组件500间隔设置，支撑座700上开设有用于容置锁轴的容置槽，容置槽上设有用于供锁轴进出容置槽的开口。通过设置支撑座700对电池托盘300的锁轴起到支撑作用，保证电池包400具有足够的支撑力的前提下降低成本。
具体地，在本实施例中，支撑座700的结构与第一锁基座520的结构相同。即支撑座700为不具有第一锁舌530的第一锁基座520，不具有第一锁舌530的第一锁基座520与具有第一锁舌530的第一锁基座520沿安装梁210的延伸方向间隔分布在相同高度，多个第一锁基座520之间的间距与电池托盘300上的锁轴的间距相对应。通过将不带锁舌的第一锁基座520作为支撑座700，结构简单，避免另外开模、降低成本。
所述车梁110上对应所述第一锁基座520与所述安装梁210的连接处设有避让孔。设置避让孔避免第一锁基座520与安装梁210连接时在连接处产生凸起导致安装梁210无法与车梁110贴合固定。
【实施例2】
实施例2提供另外一种车身支架200的具体实施方式，实施例2与实施例1的车身支架200的结构基本相同，不同之处在于：在本实施例中，第一锁槽521及第一开口522沿锁轴的轴线方向均贯穿第一锁基座520，即第一锁基座520背离车梁110的一侧侧壁以及第一锁基座520朝向车梁110的一侧侧壁均被贯穿，便于电池组件的锁轴从下方进入锁基座进行锁止固定。第一锁基座520设置在安装梁210的底部；或者，第一锁基座520设置在安装梁210的侧面下部。
本实施例中的锁止机构适用于电池托盘300上的锁轴的两端均被限位，锁轴在进入第一锁槽521时锁轴的两端均需伸出第一锁基座520的情况。
【实施例3】
如图12和图13所示，实施例3提供一种车身支架200的具体实施方式，实施例3与实施例1的车身支架200的结构基本相同，不同之处在于：锁止机构与实施例1不同。
在本实施例中，电池托盘300的锁轴310具有第一螺纹部311，锁止机构包括第二锁基座900，第二锁基座900具有沿竖直方向延伸的第一开孔910，第一开孔910内设有与第一螺纹部311配合的第二螺纹部920。电池托盘300的锁轴310自下向上移动，锁轴310和第二锁基座900的第一开孔910连接时，通过旋转锁轴310实现第一螺纹部311和第二螺纹部920的配合连接，实现第二锁基座900和锁轴310的锁紧。在本实施例中，第二锁基座900设置在安装梁210的底部；或者，第二锁基座900设置在安装梁210的侧面下部。
在其他实施例中，如图14所示，第一开孔910内设有限位部930，电池托盘300的锁轴310具有相配合的止挡部312。锁轴310自下向上移动，止挡部312进入限位部930后，旋转锁轴310实现止挡部312和限位部113的限位连接，实现第二锁基座900和锁轴310的锁紧。
【实施例4】
如图9-11所示，实施例4提供一种车身支架200的具体实施方式，实施例4与实施例1-3中的车身支架200的结构基本相同，不同之处在于：
在本实施例中，锁止机构还包括二次锁组件600，二次锁组件600设置在所安装梁210上，二次锁组件600与锁连杆组件500间隔设置，二次锁组件600包括第二锁舌620、弹性件630和第三锁基座610，第三锁基座610设置在安装梁210上，第二锁舌620一端与第三锁基座610转动连接，第二锁舌620的另一端延伸至第三锁基座610侧面，弹性件630设置在第三锁基座610和第二锁舌620之间。通过设置二次锁组件600避免第一锁基座520内的第一锁舌530被意外解锁导致电池托盘300掉落的情况发生。
其中，结合图9-11所示，第三锁基座610设有一第二开口611以及自第二开口611延伸的一第二锁槽612，第二开口611用于供安装于电池托盘300的锁轴进入第二锁槽612。第二锁舌620能够相对于第三锁基座610旋转以在一解锁状态以及一锁止状态之间变化。当第二锁舌620处于锁止状态时，锁舌本体621能够阻止锁轴从第二开口611离开第二锁槽612。上述第二开口611为喇叭口，便于电池托盘300的锁轴进入第二锁槽612内。
第二锁舌620包括固定连接的锁舌本体621和锁舌扩展部622，锁舌本体621位于第三锁基座610的内部，锁舌扩展部622位于第三锁基座610的外部。设置位于第三锁基座610外部的锁舌扩展部622，可以通过作用于锁舌扩展部622实现锁舌本体621的旋转，解锁方便。当第二锁舌620处于锁止状态时，锁舌扩展部622被抵压以阻止第二锁舌620转动，以使锁舌本体621阻止锁轴从第二开口611离开第二锁槽612。
该锁止机构还具有弹性件630，弹性件630设于第三锁基座610上且弹性件630作用于第二锁舌620。弹性件630能够发生弹性变形。弹性件630用于使得第二锁舌620沿一锁止方向旋转以从解锁状态复位到锁止状态。
设置弹性件630便于第二锁舌620从解锁状态复位到锁止状态，使得电池托盘300安装、锁止均方便，且在弹性件630作用下，第二锁舌620不会轻易变化为解锁状态，锁止更加可靠。
弹性件630为压缩弹簧，压缩弹簧的一端与第三锁基座610相连，压缩弹簧的另一端与第二锁舌620相连。压缩弹簧的两端能够可靠地与第三锁基座610以及第二锁舌620连接，防止弹出。压缩弹簧始终向第二锁舌620施加向锁止方向转动的作用力。压缩弹簧具有加工方便、成本低的优点。
参照图10-11所示，第二锁槽612内也设有一弹性缓冲件800。弹性缓冲件800至少部分位于第二锁槽612内，弹性缓冲件800用于抵接锁轴。弹性缓冲件800防止锁轴与锁基座刚性撞击。弹性缓冲件800优选由橡胶制成。
虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (16)

1.一种车身支架，用于固定在电动车辆的车梁上并用于安装电池组件，其特征在于，所述车身支架包括安装梁、连接梁和锁止机构，所述安装梁沿着所述车梁的延伸方向分别设于所述车梁相背离的两个侧壁上，所述连接梁设于所述车梁的下方且所述连接梁分别与两侧的所述安装梁连接，所述连接梁上设有电连接器，所述安装梁上设有所述锁止机构，所述锁止机构用于与所述电池组件的锁轴配合以对所述电池组件进行锁止或解锁，以实现电池组件快换。
2.如权利要求1所述的车身支架，其特征在于，所述车身支架还包括连接角板，所述连接角板一端与所述安装梁连接，所述连接角板的另一端与所述连接梁连接。
3.如权利要求2所述的车身支架，其特征在于，所述连接角板上设置有加强件。
4.如权利要求1所述的车身支架，其特征在于，所述安装梁具有第一折弯边，所述第一折弯边由所述安装梁的边缘朝向靠近所述车梁的方向弯折形成。
5.如权利要求4所述的车身支架，其特征在于，所述第一折弯边上间隔开设有多个安装孔。
6.如权利要求1所述的车身支架，其特征在于，所述安装梁具有第二折弯边，所述第二折弯边由所述安装梁的边缘朝向远离所述车梁的方向弯折形成。
7.如权利要求6所述的车身支架，其特征在于，所述第二折弯边上开设有减重孔。
8.如权利要求1至7任一项所述的车身支架，其特征在于，所述锁止机构包括锁基座和锁舌，所述锁基座安装在所述安装梁上，所述锁基座上开设有相互连通的开口和锁槽，所述锁舌的一端可转动地设置在所述锁基座内；
所述开口用于供所述电池组件的锁轴进入或移出所述锁槽，所述锁舌相对于所述锁基座旋转以在一解锁状态以及一锁止状态之间变化，当所述锁舌处于所述锁止状态时，所述锁舌能够阻止所述锁轴从所述开口离开所述锁槽。
9.如权利要求8所述的车身支架，其特征在于，所述锁基座设置在所述安装梁的外侧壁上。
10.如权利要求8所述的车身支架，其特征在于，所述开口及所述锁槽沿所述锁轴的轴线方向均贯穿所述锁基座。
11.如权利要求1至7任一项所述的车身支架，其特征在于，所述电池组件的锁轴具有第一螺纹部或止挡部，所述锁止机构包括锁基座，所述锁基座具有沿竖直方向延伸的第一开孔，所述第一开孔内设有与所述第一螺纹部配合的第二螺纹部或与所述止挡部配合的限位部。
12.如权利要求11所述的车身支架，其特征在于，所述锁基座设置在所述安装梁的底部；或，所述锁基座设置在所述安装梁的侧面下部。
13.如权利要求9或10所述的车身支架，其特征在于，所述锁止机构还包括锁连杆，所述锁舌的另一端连接于所述锁连杆，所述锁连杆被配置为能够带动所述锁舌在所述解锁状态和所述锁止状态之间切换，以使所述锁舌打开或关闭所述开口。
14.如权利要求9或10所述的车身支架，其特征在于，所述锁止机构还包括支撑座，所述支撑座设置在所述安装梁上，所述支撑座上开设有用于容置所述锁轴的容置槽，所述容置槽上设有用于供所述锁轴进出所述容置槽的开口。
15.如权利要求9所述的车身支架，其特征在于，所述车梁上对应所述锁基座与所述安装梁的连接处设有避让孔。
16.一种电动车辆，其特征在于，所述电动车辆包含如权利要求1-15中任一项所述的车身支架。
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