CN218021170U - 车门结构总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车门结构总成及车辆，包括骨架、转动连接结构、车门主体和门锁结构；骨架具有纵梁及多个横梁，多个横梁沿纵梁的轴向间隔分布，且均位于纵梁的同侧；纵梁通过转动连接结构与车身立柱转动连接；车门主体之内形成有分别贯通车门主体相对两侧的多个插接通道，插接通道与对应的横梁插接适配；门锁结构具有与多个横梁分别对应的多个连接位，还具有与车身主锁体适配的锁合位，连接位与对应横梁的自由端可拆卸连接，门锁结构与纵梁配合夹持固定车门主体。本实用新型提供的车门结构总成能通过拆装门锁结构和车门主体在封闭式的使用场景与半开放式的使用场景之间进行切换，能满足用户针对不同越野环境的体验需求，提升车辆的可玩性。

Description

车门结构总成及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆零部件技术领域，具体涉及一种车门结构总成及车辆。

背景技术

越野车是一种为越野而特别设计的汽车，主要是指可在崎岖地面使用的越野车辆，其主要特点是非承载式车身，四轮驱动，较高的底盘、较好抓地性的轮胎、较高的排气管、较大的马力和粗大结实的保险杠。越野车不但可以在野外适应各种路面状况，而且给人一种粗犷豪迈的感觉，在城市里，也有很多的人喜欢开越野车。

许多越野车爱好者为了追求更加极致的越野体验，往往会对越野车进行改装。现有的改装方式主要涉及防滚架、全地形轮胎、底盘装甲、大功率发电机、后拖车接口、前后拖车钩、差速器锁、侧杠或踏板、前防撞架和绞盘等，但是，对于直接影响驾乘体验的车门的改装却寥寥无几，不利于进一步提升越野车的可玩性。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种车门结构总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的缺乏针对越野车车门改装的手段，影响车辆可玩性的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

第一方面，提供一种车门结构总成，包括：

骨架，所述骨架具有纵梁及一端垂直连接于所述纵梁的多个横梁，多个所述横梁沿所述纵梁的轴向间隔分布，且均位于所述纵梁的同侧；

转动连接结构，所述纵梁通过所述转动连接结构与车身立柱转动连接；

车门主体，所述车门主体之内形成有分别贯通所述车门主体相对两侧的多个插接通道，所述插接通道与对应的所述横梁插接适配；以及

门锁结构，具有与多个所述横梁分别对应的多个连接位，还具有与车身主锁体适配的锁合位，所述连接位与对应所述横梁的自由端可拆卸连接，所述门锁结构与所述纵梁配合夹持固定所述车门主体。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车门主体内设有限位管，所述限位管形成所述插接通道。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车门主体包括：

车门外板及设于所述车门外板内侧的车门内板，所述车门内板和所述车门外板之间形成玻璃升降通道，所述限位管位于所述车门外板和所述玻璃升降通道之间。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述转动连接结构包括多个沿所述纵梁的轴向分布的铰链，所述铰链分别与所述纵梁及所述车身立柱连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述转动连接结构还包括限位器，所述限位器分别与所述纵梁及所述车身立柱连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述门锁结构包括：

连接架，所述连接架上形成多个所述连接位；以及

锁扣，设于所述连接架，所述锁扣形成所述锁合位。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述连接架为连杆，多个所述连接位沿所述连杆的轴向分布。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述连接架上开设有第一安装孔，所述第一安装孔形成所述连接位，所述横梁的自由端开设有第二安装孔，所述第一安装孔与所述第二安装孔之间通过紧固件可拆卸连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述横梁的自由端设有安装座，所述安装座形成有螺孔，所述螺孔为所述第二安装孔，所述紧固件为螺纹紧固件。

与现有技术相比，本申请实施例所示的车门结构总成可提供两种使用场景：其一，车门主体与骨架保持安装状态，车门主体通过纵梁和转动连接结构能实现与车身立柱的转动配合，可进行正常的开关门，通过门锁结构保持车门主体与骨架的位置稳定性，并能实现与车身主锁体的锁定或解锁，此时形成一种与普通车辆相同的封闭式车门使用场景；其二，解除门锁结构与横梁的连接状态，拉拽车门主体使其脱离横梁，将车门主体完全拆卸后再将门锁结构重新安装到横梁上，骨架自身能进行开关门操作，同时也能通过门锁结构与车身主锁体进行锁定或解锁，此时形成一种半开放式的车门使用场景；在第二种使用场景的基础上，将门锁结构拆卸后重新安装车门主体，随后再次将门锁结构与横梁连接即可切换到第一种使用场景。本申请的车门结构总成能通过拆装门锁结构和车门主体在封闭式的使用场景与半开放式的使用场景之间进行切换，通过非常简单的操作实现了车门的改装，能满足用户针对不同越野环境的体验需求，提升了车辆的可玩性。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的车门结构总成。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的车门结构总成，使得车门能在封闭式使用场景与半开放式使用场景之间进行切换，能满足用户针对不同越野环境的体验需求，提升了车辆的可玩性。

附图说明

图1为本实用新型实施例采用的骨架与转动连接结构的装配示意图；

图2为图1中A区域的放大剖视图；

图3为本实用新型实施例采用的门锁结构的示意图；

图4为本实用新型实施例采用的车门主体的结构示意图；

图5为本实用新型实施例采用的车门主体的内部结构剖视图；

图6为本实用新型实施例提供的车门结构总成所形成的封闭式使用场景的示意图；

图7为实用新型实施例提供的车门结构总成所形成的半开放式使用场景的示意图。

附图标记说明：

100、骨架；

110、纵梁；120、横梁；130、第二安装孔；140、安装座；

200、转动连接结构；

210、铰链；220、限位器；

300、车门主体；

310、车门外板；320、车门内板；330、车门玻璃；

400、门锁结构；

40a、连接位；40b、锁合位；40c、限位面；

410、连接架；420、锁扣；430、第一安装孔；

500、插接通道；

600、限位管；

700、紧固件。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“内”指的是朝向乘员舱的方向，术语“外”指的是背离乘员舱的方向；其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“上”、“下”、“左”、“右”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。

请一并参阅图1至图7，现对本实用新型提供的车门结构总成进行说明。所述车门结构总成，包括骨架100、转动连接结构200、车门主体300和门锁结构400；骨架100具有纵梁110及一端垂直连接于纵梁110的多个横梁120，多个横梁120沿纵梁110的轴向间隔分布，且均位于纵梁110的同侧；纵梁110通过转动连接结构200与车身立柱转动连接；车门主体300之内形成有分别贯通车门主体300相对两侧的多个插接通道500，插接通道500与对应的横梁120插接适配；门锁结构400具有与多个横梁120分别对应的多个连接位40a，还具有与车身主锁体适配的锁合位40b，连接位40a与对应横梁120的自由端可拆卸连接，门锁结构400与纵梁110配合夹持固定车门主体300。

本实施例中，门锁结构400还具有与车门主体300背离纵梁110一侧贴合接触的限位面40c，限位面40c与纵梁110配合夹持车门主体300。

需要说明的是，本实施例中多个横梁120可以与纵梁110分布于同一个平面内；或者，在垂直于纵梁110长轴的方向上，相邻两个横梁110之间错位分布(如图5所示)。

本实施例的横梁120除了能与车门主体300之间进行装配之外，还对车门主体300起到加强作用，提升车门结构总成整体抗击侧向撞击力的性能。

与现有技术相比，本实施例提供的车门结构总成可提供两种使用场景：其一，如图6所示，车门主体300与骨架100保持安装状态，车门主体300通过纵梁110和转动连接结构200能实现与车身立柱的转动配合，可进行正常的开关门，通过门锁结构400保持车门主体300与骨架100的位置稳定性，避免车门主体300晃动，并能实现与车身主锁体的锁定或解锁，此时形成一种与普通车辆相同的封闭式车门使用场景；其二，如图7所示，解除门锁结构400与横梁120的连接状态，拉拽车门主体300使其脱离横梁120，将车门主体300完全拆卸后再将门锁结构400重新安装到横梁120上，骨架100自身能进行开关门操作，同时也能通过门锁结构400与车身主锁体进行锁定或解锁，此时形成一种半开放式的车门使用场景；在第二种使用场景的基础上，将门锁结构400拆卸后重新安装车门主体300，随后再次将门锁结构400与横梁120连接即可切换到第一种使用场景。

本实施例的车门结构总成能通过拆装门锁结构400和车门主体300在封闭式的使用场景与半开放式的使用场景之间进行切换，通过非常简单的操作实现了车门的改装，能满足用户针对不同越野环境的体验需求，提升了车辆的可玩性。

在一些实施例中，图中未示出，为了更好的与骨架100适配，避免关门后车门主体300前侧与车身立柱之间产生过大的缝隙，车门主体300临近纵梁110的一侧形成用于容置纵梁110的第一避位槽。第一避位槽不仅能避免产生缝隙，还能在纵梁110和车门主体300之间实现辅助限位，增强骨架100与车门主体300之间装配的稳定性。

类似于第一避位槽的设计原理，为了更好的与门锁结构400适配，避免关门后车门主体300后侧与车身之间产生过大的缝隙，车门主体300背离纵梁110的一侧形成用于容置门锁结构400的第二避位槽，图中未示出。第二避位槽不仅能避免产生缝隙，还能在门锁结构400和车门主体300之间实现辅助限位，增强门锁结构400与车门主体300之间装配的稳定性。

在一些实施例中，车门主体300内设有限位管600，限位管600形成插接通道500，如图4及图5所示。本实施例中，限位管600的两端与车门主体300之间保持密封配合，使得车门主体300的内部空间与插接通道500相互隔离，保证车门主体300内部空间的密封性，避免车门主体300之内进入水或粉尘，同时，限位管600也对横梁120进行了导向限位，避免插拔过程中横梁120磕碰到车门主体30内部的构件。

在一些实施例中，上述车门主体300可以采用如图5所示结构。参见图5，车门主体300包括车门外板310及设于车门外板310内侧的车门内板320，车门内板320和车门外板310之间形成玻璃升降通道，限位管600位于车门外板310和玻璃升降通道之间；其中，车门玻璃330在升降机构的带动下能沿玻璃升降通道升降。需要说明的是，本实施例中的玻璃升降通道指的是一个虚拟的空间，能满足车门玻璃300的升降空间需求即可，在附图中并未示出，以图5的视角为例，玻璃升降通道可以理解为是由车窗玻璃330自身所占用空间及车窗玻璃330附近的空间所组成。由于车门外板310和玻璃升降通道之间的空间较大，本实施例合理利用车门主体300之内的空余空间布置限位管600，避免限位管600影响车门主体300之内其他构件的设置，降低车门主体300和限位管600的设计难度。

在一些实施例中，上述转动连接结构200可以采用如图1、图6及图7所示结构。参见图1、图6及图7，转动连接结构200包括多个沿纵梁110的轴向分布的铰链210，铰链210分别与纵梁110及车身立柱连接，通过多点布置铰链210，保证骨架100转动的平稳性。本实施例的铰链210为现有结构的铰链(例如殴翼式车门铰链、集成式铰链等)，对于铰链210的具体结构在此不再赘述。

在上述实施例的基础上，参见图1、图6及图7，转动连接结构200还包括限位器220，限位器220分别与纵梁110及车身立柱连接。限位器220一方面可以限制车门的最大开度，防止车门开得过大；另一方面，可在需要时使车门保持开启，如汽车停在坡道上或刮一般的风时，车门也不会自动关上。通过设置限位器220能提升车门开闭的安全性和可靠性，继而有利于提升车辆整体的品质感。本实施例的限位器220为现有结构的限位器(例如橡胶弹簧式限位器、金属弹簧式限位器、滚动摩擦式限位器、滑动摩擦式限位器等)，对于限位器220的具体结构在此不再赘述。

在一些实施例中，上述门锁结构400可以采用如图3、图6及图7所示结构。参见图3、图6及图7，门锁结构400包括连接架410和锁扣420；连接架410上形成多个连接位40a，锁扣420设于连接架410，锁扣420形成锁合位40b。在具体实施时，连接架410独立于锁扣420，两者通过螺纹紧固件等结构实现装配，这使得连接架410设计更加灵活，便于与骨架100和车门主体300适配，保证装配的可靠性。其中，连接架410形成限位面40c，并与纵梁110配合夹持固定车门主体300。

在一些实施例中，如图3、图6及图7所示，为了缩小连接架410占用的空间，同时保证连接架410与骨架100、车门主体300和车身均能良好适配，连接架410为连杆，在此基础上，多个连接位40a沿连杆的轴向分布。

在一些实施例中，为了实现连接架410与横梁120的装配，连接架410上开设有第一安装孔430，第一安装孔430形成连接位40a，横梁120的自由端开设有第二安装孔130，第一安装孔430与第二安装孔130之间通过紧固件700可拆卸连接。其中，为了方便安装，第一安装孔430和第二安装孔130均平行于横梁120的轴向；另外，本实施例中紧固件700的实施方式包括但不限于固定销、螺栓、直插式卡扣等。本实施例中，连接架410和横梁120的装配方式操作简单，装配结构便于加工，有利于降低生产成本，同时提高连接架410拆装的便捷性，继而提升改装体验。

具体实施时，为了避免紧固件700与车身发生干涉，第一安装孔430为沉孔，紧固件700在组装后不凸出于连接架410的表面。

在上述实施例的基础上，横梁120的自由端设有安装座140，安装座140形成有螺孔，螺孔为第二安装孔130，紧固件700为螺纹紧固件，如图2所示。本实施例中螺纹紧固件的结构简单，使用成本较低，第一安装孔430与第二安装孔130的加工难度也较低，在保证装配可靠性的基础上，降低生产成本。

具体实施时，为了提升安装座140与横梁120之间装配的牢固性，安装座140内嵌于横梁120的自由端。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，包括上述的车门结构总成。

本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的车门结构总成，使得车门能在封闭式使用场景与半开放式使用场景之间进行切换，能满足用户针对不同越野环境的体验需求，提升了车辆的可玩性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门结构总成，其特征在于，包括：

骨架(100)，所述骨架(100)具有纵梁(110)及一端垂直连接于所述纵梁(110)的多个横梁(120)，多个所述横梁(120)沿所述纵梁(110)的轴向间隔分布，且均位于所述纵梁(110)的同侧；

转动连接结构(200)，所述纵梁(110)通过所述转动连接结构(200)与车身立柱转动连接；

车门主体(300)，所述车门主体(300)之内形成有分别贯通所述车门主体(300)相对两侧的多个插接通道(500)，所述插接通道(500)与对应的所述横梁(120)插接适配；以及

门锁结构(400)，具有与多个所述横梁(120)分别对应的多个连接位(40a)，还具有与车身主锁体适配的锁合位(40b)，所述连接位(40a)与对应所述横梁(120)的自由端可拆卸连接，所述门锁结构(400)与所述纵梁(110)配合夹持固定所述车门主体(300)。

2.如权利要求1所述的车门结构总成，其特征在于，所述车门主体(300)内设有限位管(600)，所述限位管(600)形成所述插接通道(500)。

3.如权利要求2所述的车门结构总成，其特征在于，所述车门主体(300)包括：

车门外板(310)及设于所述车门外板(310)内侧的车门内板(320)，所述车门内板(320)和所述车门外板(310)之间形成玻璃升降通道，所述限位管(600)位于所述车门外板(310)和所述玻璃升降通道之间。

4.如权利要求1所述的车门结构总成，其特征在于，所述转动连接结构(200)包括多个沿所述纵梁(110)的轴向分布的铰链(210)，所述铰链(210)分别与所述纵梁(110)及所述车身立柱连接。

5.如权利要求4所述的车门结构总成，其特征在于，所述转动连接结构(200)还包括限位器(220)，所述限位器(220)分别与所述纵梁(110)及所述车身立柱连接。

6.如权利要求1所述的车门结构总成，其特征在于，所述门锁结构(400)包括：

连接架(410)，所述连接架(410)上形成多个所述连接位(40a)；以及

锁扣(420)，设于所述连接架(410)，所述锁扣(420)形成所述锁合位(40b)。

7.如权利要求6所述的车门结构总成，其特征在于，所述连接架(410)为连杆，多个所述连接位(40a)沿所述连杆的轴向分布。

8.如权利要求6所述的车门结构总成，其特征在于，所述连接架(410)上开设有第一安装孔(430)，所述第一安装孔(430)形成所述连接位(40a)，所述横梁(120)的自由端开设有第二安装孔(130)，所述第一安装孔(430)与所述第二安装孔(130)之间通过紧固件(700)可拆卸连接。

9.如权利要求8所述的车门结构总成，其特征在于，所述横梁(120)的自由端设有安装座(140)，所述安装座(140)形成有螺孔，所述螺孔为所述第二安装孔(130)，所述紧固件(700)为螺纹紧固件。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的车门结构总成。

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