KR20150121019A - 조정 가능 댐퍼를 위한 밸브 절환 제어 - Google Patents

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KR20150121019A
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damping state
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KR1020157023797A
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스콧 에스. 더나웨이
데이빗 알. 브란켄십
칼 씨. 카즈미르스키
제로인 케이. 팬후센
제프리 티. 가드너
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테네코 오토모티브 오퍼레이팅 컴파니 인코포레이티드
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Abstract

차량용 댐퍼 시스템이 충격 흡수기 및 댐퍼 모듈을 포함한다. 충격 흡수기가 복수의 디지털 밸브를 포함한다. 충격 흡수기는 디지털 밸브의 밸브 상태를 기초로 복수의 댐핑 상태 중 하나에서 동작할 수 있다. 댐퍼 모듈이 디지털 밸브의 각각에 커플링되고, 댐퍼 설정을 기초로 디지털 밸브의 각각을 희망하는 상태로 제어한다. 댐퍼 모듈은 목표 댐핑 상태를 결정하고, 목표 상태는 복수의 댐핑 상태

Description

조정 가능 댐퍼를 위한 밸브 절환 제어{VALVE SWITCHING CONTROLS FOR ADJUSTABLE DAMPER}
관련 출원의 상호 참조
본원은 2014년 2월 27일자로 출원된 미국 특허출원 제14/191,885호에 대한 우선권을 주장하고, 또한 2013년 2월 28일자로 출원된 미국 가출원 제61/770,426호의 이익 향유를 주장한다. 상기 출원의 전체 개시 내용이 본원에서 참조로서 포함된다.
기술분야
본 개시 내용은 하나 이상의 디지털 밸브를 가지는 전기적으로 조정 가능한 댐퍼에 관한 것이다. 더 구체적으로, 본 개시 내용은 전기적으로 조정 가능한 댐퍼의 댐핑 상태를 조정하기 위한 밸브 절환 제어에 관한 것이다.
본 항목은, 반드시 종래 기술이지는 않은, 본 개시 내용과 관련된 배경 정보를 제공한다.
충격 흡수기(shock absorber)가 자동차 현가 시스템과 함께 이용되어, 주행 중에 발생하는 원치 않는 진동을 흡수한다. 원치 않는 진동을 흡수하기 위해서, 충격 흡수기가 자동차의 스프링상(sprung) 부분("본체")과 스프링하(unsprung) 부분("현가장치") 사이에 일반적으로 연결된다.
최근에는, 차량이, 디지털 밸브를 가지는 조정 가능한 충격 흡수기를 포함하는 전기적으로 조정 가능한 댐핑 시스템을 구비할 수 있다. 더 구체적으로, 조정 가능한 충격 흡수기가 내부에 배치된 전기기계적 코일 또는 솔레노이드를 포함할 수 있을 것이다.
차량 본체 상에 위치될 수 있는 마스터 모듈을 이용하여, 조정 가능한 충격 흡수기의 각각의 댐핑 상태를 제어할 수 있다. 예를 들어, 마스터 모듈이 차량의 스프링상 부분 및 스프링하 부분을 따라서 배치된 여러 가지 센서로부터 데이터를 수신할 수 있을 것이다. 수신된 데이터를 기초로, 마스터 모듈이 조정 가능한 충격 흡수기의 댐핑 상태를 결정하고 충격 흡수기 내에 배치된 전기기계적 코일/솔레노이드를 작동시킨다.
본 항목은, 개시 내용에 관한 일반적인 요지를 제공하나, 이는 개시 내용의 전체 범위의 포괄적인 개시 또는 그 특징들 모두는 아니다.
본 개시 내용은 차량용 댐퍼 시스템을 제공한다. 댐퍼 시스템은 충격 흡수기 및 댐퍼 모듈을 포함한다. 충격 흡수기는 복수의 디지털 밸브를 포함하고, 각각의 디지털 밸브가 밸브 상태를 갖는다. 충격 흡수기는 복수의 디지털 밸브의 밸브 상태를 기초로 복수의 댐핑 상태 중 하나에서 동작할 수 있다.
댐퍼 모듈이 디지털 밸브의 각각에 커플링되고, 마스터 모듈로부터 수신된 댐퍼 설정을 기초로, 디지털 밸브의 각각을 희망하는 상태로 제어한다. 댐퍼 모듈은 댐퍼 설정을 기초로 충격 흡수기의 목표 댐핑 상태를 결정한다. 목표 댐핑 상태는 복수의 댐핑 상태 중 하나이다. 댐퍼 모듈은, 목표 댐핑 상태가 현재의 댐핑 상태와 상이할 때, 복수의 디지털 밸브의 밸브 상태를 주어진 희망 상태로 제어하기 위한 절환 동작을 실시한다.
추가적으로 적용 가능한 분야가 본원에서 제공될 설명으로부터 자명해질 것이다. 본 요지의 설명 및 구체적인 예는 단지 설명의 목적을 위한 것이고 본 개시 내용의 범위를 제한하기 위한 것이 아니다.
본원에서 설명된 도면은 단지 선택된 실시예의 설명을 위한 것이고 모든 가능한 구현예에 대한 것은 아니며, 본 개시 내용의 범위를 제한하기 위한 것은 아니다.
도 1은 조정 가능한 충격 흡수기를 가지는 차량의 도면이다.
도 2는 충격 흡수기의 부분적인 횡단면도이다.
도 3은 충격 흡수기 내에 배치된 디지털 밸브 조립체의 확대된 부분적인 횡단면도이다.
도 4는 차량 댐퍼 시스템의 예시적인 기능적 블록도이다.
도 5는 댐퍼 모듈의 예시적인 기능적 블록도이다.
도 6은 4개의 디지털 밸브 조립체를 가지는 충격 흡수기의 각각의 디지털 밸브 조립체에 대한 댐핑 상태와 밸브 상태 사이의 상호 관계를 도시한다.
도 7은 작동 펄스, 유지 전류, 및 오프-전류(off-current)를 도시한다.
도 8은 3개의 작동 펄스의 시차화 제어(staggering control)를 도시한다.
도 9는 밸브 시차화 제어를 위한 기본적인 지연 시차화의 예시적인 동작의 그래프이다.
도 10은 밸브 시차화 제어를 위한 스마트 지연 시차화의 예시적인 동작의 그래프이다.
도 11은 밸브 시차화 제어를 위한 유동-면적(flow-area) 시차화의 예시적인 동작의 그래프이다.
도 12는 상태 전이 제어를 위한 고정-단계(fixed-step) 제어의 예시적인 동작의 그래프이다.
도 13은 상태 전이 제어를 위한 고정-시간 제어의 예시적인 동작의 그래프이다.
도 14는 상태 전이 제어를 위한 오버드라이브(overdrive) 제어, PID 제어, 및 이차(quadratic) 제어의 예시적인 동작의 그래프이다.
도 15는 상태 전이 제어를 위한 비대칭 제어의 예시적인 동작의 그래프이다.
도 16은 상태 전이 제어를 위한 펄스 모드 동작 제어의 그래프이다.
도 17은 밸브 절환 동작을 실시하기 위한 예시적인 방법의 흐름도이다.
도면들 중 몇몇 도면 전반을 통해서, 상응하는 참조 번호가 상응하는 부분을 나타낸다.
이제, 첨부 도면을 참조하여 예시적인 실시예를 보다 구체적으로 설명할 것이다.
이하의 설명은 본질적으로 단지 예시적인 것이고 본 개시 내용, 적용예(application), 및 용도를 제한하기 위한 것은 아니다. 도 1을 참조하면, 디지털 밸브를 각각 포함하는, 충격 흡수기들을 포함하는 현가 시스템을 포함하는 차량(10)의 예가 이제 제시된다. 차량(10)은 후방 현가장치(12), 전방 현가장치(14) 및 본체(16)를 포함한다. 후방 현가장치(12)는 뒷 바퀴(18)의 쌍을 동작적으로 지지하도록 구성된 횡단방향 연장 후방 차축 조립체(미도시)를 갖는다. 후방 차축은 충격 흡수기(20)의 쌍에 의해서 그리고 스프링(22)의 쌍에 의해서 본체(16)에 부착된다.
유사하게, 전방 현가장치(14)는 앞 바퀴(24)의 쌍을 동작적으로 지지하도록 구성된 횡단방향 연장 전방 차축 조립체(미도시)를 포함한다. 전방 차축 조립체는 충격 흡수기(20)의 쌍에 의해서 그리고 스프링(26)의 쌍에 의해서 본체(16)에 부착된다.
충격 흡수기(20)는 차량(10)의 스프링상 부분(즉, 본체(16))에 대해서 스프링하 부분(즉, 전방 및 후방 현가장치(12, 14))의 상대적인 이동을 댐핑하는 역할을 한다. 차량(10)이 전방 및 후방 차축 조립체를 가지는 승용차로서 도시되어 있지만, 충격 흡수기(20)가, 비제한적으로, 비-독립형 전방 현가장치 및/또는 비-독립형 후방 현가장치를 포함하는 차량, 독립형 전방 현가장치 및/또는 독립적 후방 현가장치를 포함하는 차량, 또는 당업계에 공지된 다른 현가장치 시스템을 포함하는, 다른 유형의 차량 또는 다른 유형의 적용예에서 이용될 수 있을 것이다. 또한, 본원에서 사용된 바와 같은 "충격 흡수기"라는 용어는 일반적으로 댐퍼를 지칭하기 위한 의미이고 그에 따라 맥퍼슨 스트럿(McPherson struts) 및 당업계에 공지된 다른 댐퍼 디자인을 포함할 것이다.
이제, 도 2를 참조하면, 충격 흡수기(20)의 예가 더 구체적으로 도시되어 있다. 충격 흡수기(20)가 압력 튜브(30), 피스톤 조립체(32), 피스톤 로드(34), 저장(reserve) 튜브(36), 및 베이스 밸브 조립체(38)를 포함한다. 압력 튜브(30)가 작업 챔버(42)를 형성한다. 피스톤 조립체(32)가 압력 튜브(30) 내에서 활주 가능하게 배치되고 작업 챔버(42)를 상부 작업 챔버(44) 및 하부 작업 챔버(46)로 분할한다.
피스톤 로드(34)가 피스톤 조립체(32)에 부착되고 상부 작업 챔버(44)를 통해서 그리고 압력 튜브(30)의 상부 단부를 폐쇄하는 로드 안내 조립체(50)를 통해서 연장한다. 피스톤 조립체(32)에 대향하는 피스톤 로드(34)의 단부가 비-반전(non-inverted) 구성으로 차량(10)의 스프링상 질량에 고정되도록 구성된다.
피스톤 조립체(32) 내의 밸브작용(valving)은, 압력 튜브(30) 내의 피스톤 조립체(32)의 이동 중에, 상부 작업 챔버(44)와 하부 작업 챔버(46) 사이의 유체의 이동을 제어한다. 피스톤 로드(34)가 상부 작업 챔버(44)를 통해서만 연장하고 하부 작업 챔버(46)를 통해서 연장하지 않기 때문에, 압력 튜브(30)에 대한 피스톤 조립체(32)의 이동은 상부 작업 챔버(44) 내에서 변위되는(displaced) 유체의 양과 하부 작업 챔버(46) 내에서 변위되는 유체의 양의 차이를 유발한다. 변위되는 유체량의 차이가 "로드 부피(rod volume)"로서 알려져 있고 베이스 밸브 조립체(38)를 통해서 유동한다.
저장 튜브(36)가 압력 튜브(30)를 둘러싸서 튜브(30)와 튜브(36) 사이에 위치된 유체 저장 챔버(52)를 형성한다. 저장 튜브(36)의 하단 단부가, 비-반전 구성으로 차량(10)의 스프링하 질량에 연결되도록 구성된 베이스 컵(base cup)(54)에 의해서 폐쇄된다. 저장 튜브(36)의 상부 단부가 로드 안내 조립체(50)에 부착된다. 베이스 밸브 조립체(38)가 하부 작업 챔버(46)와 저장 챔버(52) 사이에 배치되어 챔버(46)와 챔버(52) 사이의 유체의 유동을 제어한다. 충격 흡수기(20)가 길이방향으로 연장할 때, "로드 부피" 개념으로 인해서 유체의 부가적인 부피가 하부 작업 챔버(46) 내에서 요구된다. 그에 따라, 유체가 저장 챔버(52)로부터 베이스 밸브 조립체(38)를 통해서 하부 작업 챔버(46)로 유동할 것이다. 충격 흡수기(20)가 길이방향으로 압축될 때, "로드 부피" 개념으로 인해서 과다 유체가 하부 작업 챔버(46)로부터 반드시 제거되어야 하고, 그에 따라 유체가 하부 작업 챔버(46)로부터 베이스 밸브 조립체(38)를 통해서 저장 챔버(52)로 유동할 것이다.
대안적으로, 충격 흡수기가 반전형 충격 흡수기로서 구성될 수 있을 것이다. 반전형 충격 흡수기로서, 피스톤 조립체(32)에 대향하는 피스톤 로드(34)의 단부가 차량(10)의 스프링하 질량에 고정되도록 구성되고, 베이스 컵(54)이 차량(10)의 스프링상 질량에 연결되도록 구성된다.
도 3을 참조하면, 충격 흡수기(20)가 디지털 밸브 조립체(60)를 포함한다. 간결함을 위해서, 디지털 밸브 조립체(60)를 디지털 밸브(60)로 지칭할 수 있을 것이다. 디지털 밸브(60)는, 2개의 위치의 각각에서 상이한 유동 면적을 가지는 2개의 위치 밸브 조립체이다. 디지털 밸브(60)가 밸브 하우징(62), 슬리브(64), 스풀(68), 및 코일 조립체(70)를 포함할 수 있을 것이다.
밸브 하우징(62)은, 유체 통로(미도시)를 통해서 상부 작업 챔버(44)와 연통하는 밸브 유입구(72) 및 저장 챔버(52)와 유체 연통하는 밸브 배출구(74)를 형성한다. 슬리브(64)가 밸브 하우징(62) 내에 배치된다. 슬리브(64)는, 밸브 유입구(72)와 연통하는 환형 유입구 챔버(76) 및 밸브 배출구(74)와 연통하는 환형 배출구 챔버(78 및 80)의 쌍을 형성한다.
스풀(68)이 슬리브(64) 내에 활주 가능하게 수용되고, 슬리브(64) 내에서, 코일 조립체(70)와 슬리브(64) 내에 배치된 정지 퍽(stop puck)(82) 사이에서 축방향으로 이동한다. 스프링을 이용하여 스풀(68)을 코일 조립체(70)로부터 멀리 그리고 정지 퍽(82)을 향해서 편향시킬 수 있을 것이다. 심(shim)(84)이 코일 조립체(70)와 슬리브(64) 사이에 배치되어, 스풀(68)의 축방향 이동량을 제어한다.
스풀(68)은, 환형 유입구 챔버(76)와 환형 배출구 챔버(78) 사이의 유체 유동을 제어하는 제1 플랜지(86) 및 환형 유입구 챔버(76)와 환형 배출구 챔버(80) 사이의 유체 유동을 제어하는 제2 플랜지(88)를 형성한다. 그에 따라, 플랜지(86 및 88)는 상부 작업 챔버(44)로부터 저장 챔버(52)로의 유체 유동을 제어한다.
코일 조립체(70)가 슬리브(64) 내에 배치되어 스풀(68)의 축방향 이동을 제어한다. 코일 조립체(70)를 위한 배선 연결부가 로드 안내 하우징(미도시)을 통해서, 슬리브(64)를 통해서, 밸브 하우징(62)을 통해서 및/또는 저장 튜브(36)를 통해서 연장할 수 있다. 코일 조립체(70)로 전력이 제공되지 않을 때, 댐핑 특성은 제1 위치에서의 디지털 밸브(60)의 유동 면적, 피스톤 조립체(32) 및 베이스 밸브 조립체(38)에 의해서 규정될 것이다.
스풀(68)의 이동이, 디지털 밸브(60)를 그 제2 위치로 이동시키기 위해서 코일 조립체(70)로 전력을 공급하는 것에 의해서 제어된다. 디지털 밸브(60)는, 코일 조립체(70)로 전력을 계속 공급하는 것에 의해서 또는 디지털 밸브(60)를 그 제2 위치에서 유지하기 위한 수단을 제공하고 코일 조립체(70)로의 전력의 공급을 중단하는 것에 의해서 그 제2 위치에서 유지될 수 있다. 디지털 밸브(60)를 그 제2 위치에서 유지하기 위한 수단이 기계적 수단, 자기적 수단 또는 당업계에 공지된 다른 수단을 포함할 수 있다. 일단 디지털 밸브의 제2 위치에 있게 되면, 제1 위치로의 이동은, 코일 조립체(70)로의 전력을 중단시키는 것에 의해서 또는 유지 수단을 극복하기 위해서 코일 조립체(70)로 공급되는 전력의 극성을 반전시키거나 전류를 반전시키는 것에 의해서 이루어질 수 있다.
충격 흡수기(20)가 하나 이상의 디지털 밸브(60)를 포함할 수 있을 것이다. 복수의 디지털 밸브(60)가 이용될 때, 복수의 디지털 밸브(60)를 통한 총 유동 면적이 각각의 개별적인 디지털 밸브(60)의 위치에 의존하여 특정 수의 총 유동 면적들로 설정될 수 있다. 특정 수의 총 유동 면적이 2n의 유동 면적들로서 규정될 수 있고, 여기에서 n은 디지털 밸브(60)의 수이다. 예를 들어, 이하의 설명에서, 충격 흡수기(20)가 4개의 디지털 밸브(60)를 가지는 것으로 설명된다. 이용 가능한 총 유동 면적의 수가 24 또는 16개의 유동 면적일 수 있고, 여기에서 각각의 유동 면적이 충격 흡수기(20)의 댐핑 레벨에 영향을 미친다. 따라서, 4개의 디지털 밸브(60)에서, 이하에서 더 설명되는 바와 같이, 충격 흡수기(20)가 16개의 분리되고 구분된 댐핑 레벨로 제어될 수 있을 것이다.
또한, 복수의 디지털 밸브(60)가 이용될 때, 디지털 밸브의 유동 면적이 변경될 수 있을 것이다. 예를 들어, 만약 2개의 디지털 밸브(60)가 이용된다면, 하나의 디지털 밸브가 다른 디지털 밸브 보다 큰 유동 면적을 가질 수 있을 것이다. 따라서, 디지털 밸브(60)에 의해서 제공되는 유동 면적이, 디지털 밸브(60)의 오리피스(orifice) 크기를 조정하는 것에 의해서 맞춤형이 될 수 있을 것이다.
디지털 밸브(60)를 통한 유체 유동이 반동(rebound) 또는 연장 행정 중에 그리고 압축 행정 중에 양자 모두에서 발생될 것이다. 반동 또는 연장 행정 중에, 상부 작업 챔버(44) 내의 유체가 가압되고, 이는, 디지털 밸브(60)가 개방될 때, 디지털 밸브(60)를 통한 유체의 유동을 강제한다. 압축 행정 중에, "로드 부피" 개념으로 인해서, 유체가 하부 작업 챔버(46)로부터 피스톤 조립체(32)를 통해서 상부 작업 챔버(44)로 유동한다. 디지털 밸브(60)가 개방될 때, 상부 작업 챔버(44)와 저장 챔버(52) 사이의 개방 유동 경로가 생성된다. 부가적인 유체 유동이 피스톤 조립체(32)를 통해서 그리고 디지털 밸브(60)를 통해서 유동할 것인데, 이는 이러한 개방된 유동 경로가, 베이스 밸브 조립체(38)를 통한 유동에 대비하여, 저장 챔버(52)로의 최소 저항의 경로를 생성하기 때문이다.
예시적인 실시예에서, 디지털 밸브 조립체(60)가 충격 흡수기(20)의 로드 안내 조립체(50)에 또는 그 근처에 배치되지만, 디지털 밸브(60)가 충격 흡수기(20) 내의 다른 위치에 배치될 수 있을 것이다. 특히, 충격 흡수기(20) 및 디지털 밸브(60)와 관련한 추가적인 상세 내용이 본 출원인의 공통 소유한, 2013년 12월 31일자로 허여된 "디지털 밸브를 가지는 댐퍼(Damper With Digital Valve)"라는 명칭의 미국 특허 제8,616,351호에서 추가적으로 설명되어 있고, 그러한 미국 특허의 개시 내용이 본원에 포함된다.
충격 흡수기(20)는 댐퍼 모듈(100)을 더 포함한다. 댐퍼 모듈(100)이 충격 흡수기(20)와 함께 분리된 하우징(미도시) 내에 배치될 수 있을 것이다. 댐퍼 모듈(100)은 충격 흡수기(20) 내에 배치된 디지털 밸브(60)의 위치를 제어하여 충격 흡수기(20)의 댐핑 특성을 조정한다. 충격 흡수기(20) 및 댐퍼 모듈(100)이 함께 댐핑 시스템으로서 지칭될 수 있을 것이다.
댐퍼 모듈(100)이 마스터 모듈(102)로부터 댐퍼 설정을 수신할 수 있을 것이다. 마스터 모듈(102)이 차량(10) 내에 배치된다(도 1). 마스터 모듈(102)은 차량(10) 내에 배치된 충격 흡수기(20)의 각각의 댐퍼 모듈(100)에 통신 가능하게 커플링된다.
도 4를 참조하면, 차량 댐퍼 시스템(103)의 예가 도시되어 있다. 마스터 모듈(102)은 충격 흡수기(20)에 또는 그 근처에 배치된 및/또는 차량(10)의 다른 위치에 배치된 여러 가지 센서(104)로부터 데이터를 수신한다. 센서(104)가 각도 비율(angular rate) 센서, 관성 측정 유닛(IMU), 온도 센서, 높이 센서, 압력 센서, 가속도계, 및 충격 흡수기(20)의 댐핑 특성 제어를 위해서 이용되는 데이터를 제공하는 다른 적절한 센서를 포함할 수 있을 것이나, 이로 제한되는 것은 아니다.
마스터 모듈(102)이 또한 차량 네트워크(106)를 통해서 차량(10) 내에 배치된 다른 모듈로부터 정보를 수신할 수 있을 것이다. 차량 네트워크(106)가 계측 제어기 네트워크(controller area network; CAN), 근거리 상호연결 네트워크(local interconnect network; LIN), 또는 다른 적절한 네트워크일 수 있을 것이다. 마스터 모듈(102)이, 예를 들어, 차량 네트워크(106)를 통해서 조향 바퀴 위치 센서로부터 조향 바퀴의 회전과 관련한 정보를 수신할 수 있을 것이다.
수신된 입력을 기초로, 마스터 모듈(102)은 충격 흡수기(20)의 각각에 대한 댐퍼 설정을 결정한다. 구체적으로, 마스터 모듈(102)이, 수신된 입력을 기초로 댐퍼 설정을 결정하는 컴퓨터 실행 가능 프로그램 형태의 일련의 알고리즘을 포함할 수 있을 것이다. 댐퍼 설정이 충격 흡수기(20)의 각각의 댐퍼 모듈(100)로 제공된다. 또한, 마스터 모듈(102)이 센서(104) 및/또는 차량 네트워크(106)로부터 수신된 정보를 댐퍼 모듈로 제공할 수 있을 것이다. 예를 들어, 댐퍼 모듈(100)이 충격 흡수기의 온도 또는 차량의 가속도와 관련된 데이터를 수신할 수 있을 것이다. 예시적인 실시예에서, 마스터 모듈(102)이 댐퍼 모듈(100)로부터 분리되어 배치된다. 대안적으로, 각각의 댐퍼 모듈(100)이 마스터 모듈을 포함하도록, 마스터 모듈(102)이 댐퍼 모듈(100)과 함께 배치될 수 있을 것이다.
도 5를 참조하면, 댐퍼 모듈(100)의 예가 도시되어 있다. 댐퍼 모듈(100)이 밸브 절환 모듈(108) 및 코일 활성화 모듈(110)을 포함할 수 있을 것이다. 댐퍼 설정을 기초로, 밸브 절환 모듈(108)은 충격 흡수기(20)의 댐핑 상태를 결정한다. 예를 들어, 4개의 디지털 밸브(60)에서, 충격 흡수기(20)가, 연성으로부터 강성(firm)까지의 범위를 가지는, 16개의 분리되고 구분된 댐핑 레벨을 가질 수 있을 것이다.
밸브 절환 모듈(108)이, 댐핑 상태를 충격 흡수기(20) 내에 제공된 디지털 밸브(60)의 각각의 위치 또는 밸브 상태와 상호 관련시키는 표를 포함할 수 있을 것이다. 예를 들어, 도 6을 참조하면, 4개의 디지털 밸브(60)가 #1, #2, #3, 및 #4로서 표에서 식별될 수 있을 것이다. 각각의 댐핑 상태에 대해서, 디지털 밸브(60)의 밸브 상태가 "오프" 또는 "온"으로서 규정될 수 있을 것이다. 오프-상태에서, 디지털 밸브(60)의 코일 조립체(70)가 전력을 수신하지 않고 제1 위치에 있다. 반대로, 온-상태에서, 코일 조립체(70)가 전력을 수신하고, 그에 따라 디지털 밸브(60)가 제2 위치가 된다. 도 6에 도시된 바와 같이, 하나의 댐핑 상태에 대해서, 디지털 밸브(60) 모두가 오프-상태에 있다. 대안적으로, 제7 댐핑 상태를 달성하기 위해서, #1-디지털 밸브(60)(#1) 및 #4-디지털 밸브(60)(#4)가 오프-상태가 되고 #2-디지털 밸브(60)(#2) 및 #3-디지털 밸브(60)(#3)가 온-상태가 된다.
댐퍼 모듈(100)에 의해서 수신된 댐퍼 설정이 충격 흡수기(20)의 목표 상태이다. 밸브 절환 모듈(108)은, 목표 상태를 충격 흡수기(20)의 현재의 댐핑 상태인 충격 흡수기(20)의 현재 상태와 비교한다. 만약 목표 상태가 현재 상태와 다르다면, 밸브 절환 모듈(108)이 목표 상태를 희망 상태로서 참조할 수 있을 것이다.
목표 상태 및 현재 상태를 기초로, 밸브 절환 모듈(108)은 디지털 밸브(60)의 제어 동작을 결정한다. 구체적으로, 밸브 절환 모듈(108)은, 디지털 밸브(60)의 제어 동작이 작동 동작, 유지 동작, 또는 오프 동작에 있는지의 여부를 결정한다. 도 7을 참조하면, 디지털 밸브(60)의 작동 동작에서, 전류 펄스(즉, 작동 펄스)가 코일 조립체(70)를 통해서 인가되어 제1 위치로부터 제2 위치까지 디지털 밸브(60)를 이동시킨다(즉, 온-상태). 따라서, 디지털 밸브(60)의 작동된 위치가, 디지털 밸브(60)의 기계적 구성에 따라서, 유압식으로(hydraulically) 개방된 또는 폐쇄된 조건에 상응할 수 있을 것이다.
유지 동작 중에, 작동 펄스 보다 낮은 정상 상태 레벨을 가지는 전류 펄스가 인가되어 디지털 밸브(60)를 온-상태에서 유지할 수 있다. 구체적으로, 디지털 밸브(60)가 작동된 후에, 유지 동작이 실시되어 디지털 밸브(60)를 온-상태에서 유지할 수 있다. 대안적으로, 디지털 밸브(60)가 디지털 밸브(60)를 그 제2 위치에서 유지하기 위한 수단을 포함하는 경우에, 전술한 바와 같이, 유지 동작 중에 전류 펄스가 코일 조립체(70)로 인가되지 않는다.
오프-동작은 디지털 밸브(60)를 비활성화시킨다. 예를 들어, 전류가 디지털 밸브(60)로 더 이상 제공되지 않을 수 있을 것이다. 따라서, 디지털 밸브(60)가 제2 위치로부터 제1 위치로 이동하고, 디지털 밸브(60)가 오프-상태에 있게 된다. 대안적으로, 디지털 밸브(60)가 디지털 밸브(60)를 그 제2 위치에서 유지하기 위한 수단을 포함하는 경우에, 전술한 바와 같이, 오프-동작 중에 유지 수단을 극복하기 위해서 반대 전류 또는 반대 극성의 전력이 코일 조립체(70)로 인가될 수 있을 것이다.
충격 흡수기(20)의 디지털 밸브(60)가 코일 조립체(70)를 통해서 코일 활성화 모듈(110)로 전기적으로 커플링된다(도 5에서 쇄선으로 표시됨). 밸브 절환 모듈(108)은 제어 동작을 코일 활성화 모듈(110)로 제공하고, 이어서 그에 상응하여 코일 활성화 모듈(110)이 코일 조립체(70)를 동작시킨다. 예를 들어, 만약 디지털 밸브(60)를 작동시키고자 한다면, 코일 활성화 모듈(110)이 활성화 전류 펄스를 디지털 밸브(60)의 코일 조립체(70)로 제공한다.
현재 상태로부터 희망 상태로의 댐퍼 상태의 신속하고, 매끄럽고, 전력 효율적인 절환을 제공하기 위해서, 밸브 절환 모듈(108)은, 디지털 밸브(60)가 현재 상태로부터 희망 상태로의 천이(shift)가 이루어지는, 절환 시간 및/또는 전이 기간을 제어할 수 있을 것이다. 구체적으로, 밸브 절환을 이용하여 보다 빠른 유압 반응을 생성할 수 있다. 밸브 절환 모듈(108)은, 유체 동역학(dynamics) 고유의 지연을 완화하는데 도움을 주기 위한 여러 가지 유형의 절환 방법을 포함한다.
절환 방법은 또한 댐퍼 시스템의 동적 동작 중에 강연도(firmness) 설정을 변화시키는 것과 연관된 유압 과도기들(transients)을 최소화할 수 있을 것이다. 절환 방법은 댐퍼 시스템에서 유압 변화 중에 매끄러운 전이를 제공하기 위한 것이다. 따라서, 여기에서 설명된 절환 방법을 이용하는 것에 의해서, 차량 소음, 진동, 및 정숙성(harshness)(NVH)이 최적화될 수 있다.
또한, 절환되는 디지털 밸브(60)의 수를 최소화하는 절환 방법을 이용하는 것에 의해서 또는 작동 펄스들 사이의 시간 오프셋을 생성하는 것에 의해서, 디지털 밸브(60)를 작동시키는데 필요한 피크 전류가 감소될 수 있다. 밸브 절환 모듈(108)에 의해서 제공되는 절환 방법이 2개의 카테고리: 밸브 시차화 제어 및 상태 전이 제어로 분류될 수 있을 것이다.
밸브 시차화 제어는, 과도적 상태가 현재 상태와 희망 상태 사이에서 이용될 수 있는 방법을 지칭한다. 과도적 중간 상태로서 또한 지칭될 수 있는 과도적 상태가, 희망 상태(즉, 목표 상태)에 앞서서 달성되는, 현재 상태 및 희망 상태와 상이한 하나 이상의 댐핑 상태이다. 과도적 상태의 하나의 목표는, 피크 전류 요건을 감소시키는 것이다. 구체적으로, 짧은 시간 지연(예를 들어, 1-2 밀리초)이 디지털 밸브(60)의 작동 동작들 사이에서 부가될 수 있을 것이다. 예를 들어, 도 8에 도시된 바와 같이, 작동 펄스(120, 122, 124)가 시차화된다(staggered). 디지털 밸브(60)를 오프-상태로 절환하기 전의 시간 지연은 필요하지 않다.
밸브 시차화 제어의 하나의 유형은 기본적인 지연 시차화다. 기본적인 지연 시차화 동안에, 특정 디지털 밸브(60)의 작동에 앞서서 짧은 지연이 제공된다. 밸브 절환 모듈(108)은, 디지털 밸브들(60) 중에서 즉각적으로 작동시키기 위한 것 및 지연시키기 위한 것을 식별한다. 예를 들어, 충격 흡수기가 4개의 디지털 밸브를 포함할 때, 밸브 절환 모듈(108)이 디지털 밸브(60) 중 2개의 디지털 밸브를 즉각적으로 작동시킬 수 있을 것이고, 이어서 짧은 지연 후에 다른 2개의 디지털 밸브가 작동될 수 있을 것이다. 따라서, 밸브 절환 모듈(108)이, 지연시키고자 하는 디지털 밸브(60)를 미리 규정할 수 있을 것이다.
도 9를 참조하면, 기본적인 지연 시차화의 예가 도시되어 있다. 그래프는 댐핑 상태 1로부터 상태 2 내지 16으로의 절환을 도시한다. 그래프의 오른쪽 측부는 도 6에서 규정된 디지털 밸브(60)에 대한 밸브 위치를 도시한다. 예를 들어, 도 6에서, 온-상태가 "1"로서 표시되고, 오프-상태가 "0"으로서 표시된다. 따라서, 상태 1에 대해서, 밸브 상태가 "0000"이 된다. 유사하게, 상태 4에 대해서, 밸브 상태가 "0011"이 된다. 4개의 숫자 이진수 값에서, 좌측으로부터 우측으로의 값들이 #1-디지털 밸브(60), #2-디지털 밸브, #3-디지털 밸브, 및 #4-디지털 밸브의 밸브 상태를 나타낸다. 그에 따라, 상태 4의 경우에, #1-디지털 밸브(60) 및 #2-디지털 밸브(60)가 오프-상태(즉, "00")이고, #3-디지털 밸브(60) 및 #4-디지털 밸브(60)가 온-상태(즉, "11")이다.
도 9에 도시된 바와 같이, 현재 상태가 상태 1(0000)이고 목표 상태가 상태 7(0110)이라면, #2-디지털 밸브(60)가 먼저 작동되고, 이어서 약간의 지연 후에, #3-디지털 밸브(60)가 작동된다. 기본적인 지연 시차화를 기초로, 하나의 과도적 상태가 현재 상태와 목표 상태 사이에 제공된다. 이는, 현재 상태(0000)로부터 목표 상태(0110)까지, 댐핑 상태가 0000(현재 상태)으로부터 0100(과도적 상태)로 0110(목표 상태)까지 변화된다는 것을 의미한다. 도 9에 따라서, 과도적 상태가 가능한 전이 시나리오의 약 80%에서 이용된다.
밸브 시차화 제어의 다른 유형은 스마트 지연 시차화다. 기본적인 지연 시차화와 유사하게, 스마트 지연 시차화는 특정 밸브의 작동에 앞서서 짧은 지연을 제공한다. 그러나, 스마트 지연 시차화에서, 즉각적으로 작동시키고자 하는 디지털 밸브(60)의 식별이, 목표 상태를 달성하기 위해서 절환되어야 할 필요가 있는 디지털 밸브(60)를 기초로 결정된다. 다시 말해서, 기본적인 지연 시차화와 달리, 밸브 절환 모듈(108)은 지연시키고자 하는 디지털 밸브를 미리 규정하지 않는다. 밸브 절환 모듈(108)은, 현재 상태 및 목표 상태를 기초로 작동시키고자 하는 밸브를 결정하고, 하나 이상의 디지털 밸브를 먼저 작동시키고, 이어서 필요한 경우에 짧은 지연 이후에 다른 디지털 밸브를 작동시킨다.
도 10을 참조하면, 스마트 지연 시차화의 예가 도시되어 있다. 특히, 도 10은 상태 1로부터 상태 2 내지 16으로의 절환을 도시한다. 이러한 예에서, 절환될 필요가 있는 제1 및 제2 디지털 밸브(60)가 즉각적으로 작동되고, 이어서 짧은 지연 후에 제3 및 제4 밸브가 작동된다. 예를 들어, 만약 현재 상태가 상태 1(0000)이고 목표 상태가 상태 12(1011)라면, 밸브 절환 모듈(108)은, #1, #3, 및 #4 디지털 밸브(60)가 상태 12(1011)에 도달하도록 작동되어야 한다는 것을 결정한다.
스마트 지연 시차화를 이용할 때, #1 및 #3 디지털 밸브(60)가 먼저 작동되고, 짧은 지연 후에, #4 디지털 밸브가 턴 온된다. 스마트 지연 시차화가, 필요한 경우에, 현재 상태와 목표 상태 사이에서 하나의 과도적 상태를 생성할 수 있을 것이다. 이는, 현재 상태(0000)로부터 상태 12와 같은 목표 상태까지, 댐핑 상태가 0000(현재 상태)으로부터 1010(과도적 상태)로 1011(목표 상태)까지 변화된다는 것을 의미한다. 도 10에 도시된 바와 같이, 중간 상태가 가능한 전이 시나리오의 약 1/3에서 이용된다.
디지털 밸브(60)의 유동 면적을 이용하여, 목표 상태(스마트 지연 시차화)를 기초로, 지연시키고자 하는 디지털 밸브(60) 및/또는 작동시키고자 하는 디지털 밸브(60)를 규정할 수 있을 것이다. 따라서, 기본적인 시차화의 경우에, 작은 유동 면적을 가지는 디지털 밸브(60)가, 밸브 절환 모듈(108)에 의해서, 지연시키고자 하는 디지털 밸브(60)로서 식별될 수 있을 것이다. 유사하게, 스마트 지연 시차화가 목표 상태에 도달하도록 작동시키고자 하는 디지털 밸브(60)를 결정할 때, 큰 유동 면적을 가지는 디지털 밸브(60)가 먼저 작동되고, 이어서 작은 면적을 가지는 디지털 밸브(60)가 작동된다.
다른 변경예로서, 밸브 시차화 제어가 유동-면적 시차화를 포함할 수 있을 것이다. 유동-면적 시차화는, 목표 상태를 기초로 어떠한 디지털 밸브(60)를 작동시킬지를 결정한다는 점에서, 스마트 지연 시차화와 유사하다. 유동-면적 시차화는 또한, 작동시키고자 하는 디지털 밸브들(60)의 작동을 가장 큰 유동 면적을 가지는 디지털 밸브(60)로부터 가장 작은 유동 면적을 가지는 디지털 밸브(60)로 진행하고, 각각의 디지털 밸브(60)의 작동 사이에서 짧은 지연을 제공한다. 유동-면적 시차화가 가장 낮은 피크 전류 요건을 제공하는데, 이는 한 번에 하나의 밸브 만이 절환되기 때문이다.
도 11을 참조하면, 유동-면적 시차화 방법의 예시적인 동작이 도시되어 있다. 도 11의 예는 상태 1로부터 상태 2 내지 16으로의 절환을 도시한다. 유동-면적 시차화 방법을 기초로, 절환될 필요가 있는 가장 큰 유동 면적을 가지는 디지털 밸브(60)가 즉각적으로 작동되고, 짧은 지연 후에 다른 디지털 밸브들(60)이 순차적으로 작동된다. 예를 들어, 만약 현재 상태가 상태 1(0000)이고 목표 상태가 상태 8(0111)이라면, 밸브 절환 모듈(108)은, #2, #3, 및 #4 디지털 밸브(60)가 목표 상태에 도달하도록 작동되어야 한다는 것을 결정한다. 유동-면적 시차화 방법하에서, #2- 디지털 밸브(60)가 먼저 작동된다. 약간의 지연 후에, #3-디지털 밸브(60)가 작동되고, 약간의 지연 후에, #4-디지털 밸브(60)가 작동된다.
따라서, 현재 상태와 목표 상태 사이에서, 댐핑 상태가 2개의 과도적 상태로 진입한다. 이는, 댐핑 상태가 0000(현재 상태)로부터 0100(과도적 상태)으로 0110 (과도적 상태)으로 0111(목표 상태)까지 변화된다는 것을 의미한다. 도 11을 기초로, 3개까지의 과도적 상태가 현재 상태와 목표 상태 사이에서 생성될 수 있다.
먼저 작동되는 디지털 밸브가 일차적 밸브로서 지칭될 수 있을 것이고, 일차적인 밸브 이후에 작동되는 디지털 밸브가 비-일차적 밸브 또는 이차적 밸브로서 지칭될 수 있을 것이다. 디지털 밸브가, 각각의 그룹 사이에 지연이 배치된, 하나 이상의 그룹으로 절환 또는 작동될 수 있다는 것을 용이하게 이해할 수 있을 것이다.
밸브 시차화 제어에 더하여, 밸브 절환 모듈(108)에 의해서 제공되는 절환 방법이 또한 상태 전이 제어를 포함할 수 있을 것이다. 상태 전이 제어가 밸브 시차화 제어와 병렬로 이용될 수 있을 것이다. 본원에서 설명된 복수의 상태 전이 제어가 또한 함께 이용될 수 있을 것이다. 상태 전이 제어의 목표들 중 하나가 응답 시간 및 NVH를 최적화하는 것이다. 상태 전이 제어는, 밸브 시차화 제어와 마찬가지로, 부가적인 상태 및 지연을 또한 이용하나; 그러한 지연이 실질적으로 더 길 수 있다. 예를 들어, 지연이 상태 전이 제어에 대해서 5 내지 100 밀리초일 수 있을 것이다.
상태 전이 제어가 없는 상태에서, 댐핑 상태가 목표 상태로 즉각적으로 절환된다. 다시 말해서, 이러한 모드에서 전이 제어가 없다. 한 유형의 상태 전이 제어는, 댐핑 상태가 "m"에 의해서 규정되는 고정된 수의 단계로 현재 상태로부터 목표 상태로 전이되는 고정-단계 제어이고, 여기에서 m은 정수이다. 따라서, 현재 상태로부터 목표 상태로 전이시키기 위해서, 과도적 상태가 m번째 마다(every mth)의 상태가 된다.
도 12를 참조하면, 고정-단계 제어의 예시적인 동작이 도시되어 있다. 도 12에서, 현재 상태가 상태 3으로서 제공되고, 목표 상태가 상태 13이다. 만약 고정된 상태 크기가 없다면(즉, 즉각적인 절환이라면), 댐핑 상태가 상태 3으로부터 상태 13으로 즉각적으로 절환된다. 만약 m=4라면, 댐핑 상태가 4번째 마다의 상태에 대해서 변화된다. 그에 따라, 상태 3으로부터, 댐핑 상태가 상태 7로 변화되고, 이어서 상태 13의 목표 상태에 도달하기 전에 상태 11로 변화된다.
고정-단계 제어하에서, 목표 상태를 지나치지 않게 보장하도록, 결정이 이루어질 수 있을 것이다. 예를 들어, 고정-단계 제어가, 현재 댐핑 상태와 목표 댐핑 상태 사이의 댐핑 상태의 수가 단계의 고정된 수(m) 보다 작은지를 결정할 수 있을 것이다. 만약 작다면, 고정-단계 제어가 댐핑 상태를 목표 상태로 조정한다. 따라서, m=4일 때, 댐핑 상태가 상태 11로부터 상태 13의 목표 상태로 절환된다. 또한, 단계의 고정된 수가 감소됨에 따라, 현재 상태로부터 목표 상태에 도달하는데 소요되는 시간이 증가된다. 그에 따라, 현재 상태와 목표 상태 사이의 지연이 고정-단계 제어에서 변화된다.
다른 유형의 상태 전이 제어가 고정 전이 시간이다. 고정 전이 시간에서, 현재 상태로부터 목표 상태로의 전환이 미리 설정된 시간량 이내에 실시된다. 다시 말해서, 현재 상태로부터 목표 상태에 도달하는데 소요되는 시간이 목표 상태와 관계없이 동일하다. 예를 들어, 도 13은 상이한 목표 상태들에 대한 고정된 전이 시간을 도시한다. 도시된 예에서, 현재 상태가 상태 3이고, 다른 라인은 상태 5, 8, 13, 및 16과 같은 다른 목표 상태로의 전이를 보여준다. 그래프를 기초로, 상태 3으로부터 상태 5로 도달하는데 소요되는 시간이 상태 3으로부터 상태 16으로 도달하는데 소요되는 시간과 대략적으로 동일하다.
본원에서 설명된 바와 같은 여러 가지 절환 방법을 고정 전이 시간과 함께 이용하여, 고정된 전이 시간 이내에 목표 상태에 도달하기 위해서 이용되는 과도적 상태를 결정할 수 있다. 예를 들어, 밸브 시차화 제어가, 전술한 바와 같이, 고정 전이 시간 이내에 현재 상태로부터 목표 상태까지 절환하기 위해서 이용될 수 있을 것이다.
또한, 상태 전이 제어는 오버드라이브(overdrive) 제어를 포함한다. 오버드라이브 제어 하에서, 목표 상태를 넘어서는(beyond) 댐핑 상태가 과도적 상태로서 제공되고, 이어서 지연이 이루어지고, 댐핑 상태가 목표 상태로 절환된다. 오버드라이브 제어의 목적들 중 하나는 신속한 유압 응답을 달성하는 것이다. 예를 들어, 도 14는 2개의 오버드라이브 제어를 도시한다. 만약 현재 상태가 상태 3이고 목표 상태가 상태 13이라면, 신속 오버드라이브 제어가 상태 3(현재 상태)으로부터 16(과도적 상태)으로 13(목표 상태)까지 절환된다. 느린 오버드라이브 제어의 경우에, 댐핑 상태가 3(현재 상태)으로부터 16(과도적 상태)으로 15(과도적 상태)로 14(과도적 상태)로 13(목표 상태)까지 절환된다.
따라서, 오버드라이브 제어는, 목표 상태로 절환되기에 앞서서, 댐핑 상태를 목표 상태를 넘어서는 상태로 절환시킨다. 또한, 오버드라이브 제어가 절환을 실시하는 시간이, 신속한 또는 느린 제어를 허용하도록 미리 설정될 수 있을 것이다.
상태 전이 제어는 PID 제어를 더 포함한다. PID 제어는, 목표 상태와 현재 상태 사이의 차이로서 오류 값을 계산하는 공지된 비례-적분-미분 알고리즘을 기초로 한다. 또한 전통적인 PID 제어로서 공지된, 과도적 상태의 수가 오류의 비례, 적분, 및 미분 값의 계산의 합을 기초로 한다. 비례, 적분, 및 미분 항(term)에 대한 개별적인 승수(multiplier)("이득(gain)")가 PID 제어로서 이용된다. 도 14는 상태 3(현재 상태)으로부터 상태 13(목표 상태)으로의 절환을 위한 PID 제어를 도시한다.
전통적인 PID와 유사하게, 상태 전이 제어가 또한 이차 제어를 포함한다. 이차 제어는 목표 상태와 현재 상태 사이의 오류의 제곱으로 이루어지는 이차 승수 항을 이용한다. 이차 승수 항은 미분 항을 대체한다. 이차 제어는 PIQ 제어로서 지칭될 수 있을 것이다. 이차 전이 제어는, 큰 오류를 가지는 큰 상태 변화 및 작은 오류 값을 가지는 작은 상태 변화의 이용에 의한 선형 비례 제어에 대한 성능 개선을 의미한다. 도 14는 상태 3(현재 상태)으로부터 상태 13(목표 상태)으로의 절환을 위한 이차 제어를 도시한다.
또한 상태 전이 제어는, 절환 지연이 댐핑 상태 전이의 증가 방향 및 감소 방향에 대해서 별개로 설정되는 비대칭적인 제어를 포함한다. 예를 들어, 도 15는, 상태 3과 상태 13 사이의 전이를 위해서 비대칭적인 제어가 이용되는 4개의 예를 제공한다. 예 1 및 예 3에서, 상태 13으로부터 상태 3으로의 전이에 소요되는 시간이 상태 3으로부터 상태 13으로의 전이에 소요되는 시간 보다 짧다. 반면에, 예 2 및 예 4에서, 상태 13으로부터 상태 3으로의 전이에 소요되는 시간이 상태 3으로부터 상태 13까지 소요되는 시간 보다 길다. 비대칭적인 제어를 실시하기 위해서, 밸브 절환 모듈(108)이, 댐핑 상태 전이의 증가 방향 및 감소 방향에 대한 절환 지연을 규정하는 미리 규정된 로직(logic) 표를 포함할 수 있을 것이다.
그에 따라, 이제까지 제공된 상태 전이 제어의 예에서, 현재 상태와 목표 상태 사이의 전이가, 분리된 댐핑 상태로의 절환을 포함한다. 상태 전이 제어의 일부로서, 단편적인(fractional) 스텝핑(stepping) 제어(즉, 펄스 모드 동작)가 분리된 댐핑 상태들 사이의 가상의(virtual) 위치를 생성한다. 펄스 모드 동작은, 2개의 위치들 사이에서 신속 절환 또는 펄스 변조에 의해서 가상의 위치를 생성한다.
펄스 모드 동작을 구현하기 위한 하나의 방식은, 상응하는 유지 전류가 인가되지 않은 상태에서, 작동 펄스를 반복하는 것에 의한 것이다. 구체적으로, 2개의 분리된 댐핑 상태들(즉, 2개의 인접한 댐핑 상태들) 사이의 가상의 위치가 "오프" 및 "온" 밸브 상태들 사이에서 하나 이상의 밸브를 동작시키는 것에 의해서 생성될 수 있다. 이는, "오프" 및 "온" 밸브 상태들 사이에서 진동하는 것에 의해서, 펄스 모드 동작으로 달성될 수 있다. 새로운 상태가 단편적인 상태로서 지칭될 수 있을 것이다.
다른 방법은, 스텝퍼 모터에서의 마이크로-스텝핑과 유사한 펄스 폭 변조(PWM) 제어를 포함한다. 보다 양호한 분해능(finer resolution)의 절반(half) 스텝핑 또는 마이크로-스텝핑이 가능하다. PWM 제어가 NVH를 개선하기 위한 과도적 방법으로서 이용된다. 연속적인 펄스 모드 동작이 과다 열 및 전력 소비를 생성할 수 있을 것이다. 펄스 모드 동작을, 도 16에 도시된 바와 같이, 고정 단계, PID, 또는 이차 제어와 같은 다른 상태 전이 제어와 병렬로 이용할 수 있을 것이다.
밸브 시차화 제어 및 상태 전이에 더하여, 밸브 절환 모듈(108)이, 충격 흡수기(20)의 성능 개선을 위한 다른 절환 방법을 포함할 수 있을 것이다. 예를 들어, 동기화 제어에서, 유지 전류의 턴 오프 이전에 또는 작동 전류 펄스 이전에, 지연이 제공될 수 있을 것이다. 따라서, 다른 디지털 밸브의 작동 또는 다른 디지털 밸브의 턴 오프에 의해서 생성되는 유압 압력 불연속부(discontinuity)의 타이밍이 매칭되거나(matched) 동기화된다.
반복 작동 제어에서, 작동 전류 펄스가, 이미 온-상태로 의도된 디지털 밸브(60)와 연관된 코일로 인가된다. 반복 작동 제어는, 목표 댐퍼 상태가 설정되는 것을 보장한다. 구체적으로, 예를 들어, 과다한 전자기적 간섭, 오염, 저온과 연관된 높은 점도의 오일, 고온과 연관된 낮은 점도의 오일, 및/또는 포트홀(pothole)을 통한 주행과 같은 외부 원인으로부터의 매우 큰 가속 충격(impact)으로 인해서, 디지털 밸브(60)가 온-상태로 결합되지 않거나 온-상태에서 체류하지 않을 수 있다. 따라서, 반복 작동 제어가 결함(fault) 방지를 위한 완화 작용으로서 기능한다.
반복적인 작동 제어의 형태로서, 작동 전류 펄스가, 온-상태로 의도된 디지털 밸브(60)로 주기적으로 인가될 수 있을 것이다. 예를 들어, 밸브 절환 모듈(108)이, 미리 설정된 타이머를 기초로 작동 전류를 주기적으로 인가하는 코일 작동 모듈을 구비할 수 있을 것이다. 과다한 열의 발생을 방지하기 위해서, 작동 전류의 주기적인 인가가 과도하지 않게(sparingly) 이루어져야 한다. 예를 들어, 미리 설정된 타이머가 1 내지 100 초마다의 범위로 설정될 수 있을 것이다.
반복 작동 제어의 형태로서, 측정된 온도가 미리 설정된 값 보다 높거나 낮을 때, 작동 전류 펄스가 인가될 수 있다. 그러한 제어는, 극도로 높은 또는 낮은 온도 동작 중에 충격 흡수기가 의도된 댐핑 상태에서 실시되도록 보장한다. 예를 들어, 온도가 충격 흡수기 내의 온도, 충격 흡수기 내의 유체의 온도, 댐퍼 모듈(100)이 내부에 배치되는 하우징의 온도, 또는 충격 흡수기가 작동되는 온도를 나타내는 온도의 조합일 수 있을 것이다. 온도 기반의 반복 작동이 1 내지 100초 마다의 범위일 수 있을 것이다.
반복 작동 제어의 형태로서, 측정된 또는 계산된 가속도가 미리 설정된 값을 초과할 때, 작동 전류 펄스가 인가될 수 있다. 그러한 제어는, 충격 흡수기(20)가 충격 부하(impact load) 이후의 의도된 댐핑 상태에서 설정되게 보장한다. 예를 들어, 가속도가 충격 흡수기(20)에 또는 그 근처에 배치된 가속도계에 의해서 제공될 수 있을 것이고 및/또는 가속도의 조합일 수 있을 것이다. 하나 이상의 작동 펄스가 큰 가속도 이후에 각각의 코일로 인가될 수 있을 것이다.
밸브 절환 모듈(108)이 또한, 저온에서 코일, 밸브, 및 오일을 전기적으로 가열하기 위한 예열(warm-up) 제어를 포함할 수 있을 것이다. 예를 들어, 측정된 온도가 미리 설정된 값 미만일 때, 작동 전류 펄스가 인가될 수 있을 것이다. 그 목적은, 디지털 밸브(60) 및 충격 흡수기(20) 내의 유체를 가온(warm)하기 위한 부가적인 열을 생성하는 것이다. 작동 전류 펄스가 5 내지 500 밀리초 마다의 범위로 인가될 수 있을 것이다.
예열 제어의 다른 형태로서, 측정된 온도가 미리 설정된 값 미만일 때, 연속적인 최대의 (변조되지 않은) 전류가 인가될 수 있을 것이다. 대안적으로, 측정된 온도가 미리 설정된 값 미만일 때, 작동 펄스가 없는 유지 전류(또는 다른 변조된 전류 레벨)가 인가될 수 있을 것이다.
차량-레벨 시차화 지연을 이용하여 피크 전류 요건을 감소시킬 수 있을 것이다. 다시 말해서, 충격 흡수기(20)가 그들의 각각의 댐핑 상태로 동시에 절환되지 않도록, 차량의 모서리에 배치된 충격 흡수기(20)가 제어될 수 있다. 그러한 제어를 실시하는 하나의 방법은, 마스터 모듈(102)에 의해서 충격 흡수기(20)의 각각으로 송신된 명령들 사이에 짧은 시간 지연을 부가하는 것에 의한 것이다. 시차화 지연이 전형적으로 1 내지 2 밀리초일 수 있을 것이다. 명령이 차량의 개별적인 모서리 충격 흡수기에 대해서 지연될 수 있거나, 명령이 2개의 세트로 송신될 수 있을 것이다. 예를 들어, 2개의 세트가 2개의 전방 현가장치(14) 충격 흡수기(20) 및 후방 현가장치(12) 충격 흡수기(20)로 구성될 수 있을 것이다.
밸브 절환 모듈(108) 및 코일 활성화 모듈(110)을 포함하는 댐퍼 모듈(100)이 디지털 밸브(60)의 작동을 위해서 본원에서 설명된 절환 방법 중 하나 이상을 이용할 수 있을 것이다. 예를 들어, 댐퍼 모듈(100)이, 디지털 밸브의 작동을 위해서 이용하고자 하는 절환 방법을 규정하는 미리 규정된 표 및/또는 알고리즘의 세트를 포함할 수 있을 것이다.
4개의 디지털 밸브(60)를 가지는 충격 흡수기와 관련하여 절환 방법을 설명하였지만, 절환 방법을 둘 이상의 디지털 밸브(60)를 가지는 충격 흡수기에 적용하는 것도 본 개시 내용의 범위 내에서 포함된다.
도 17을 참조하면, 밸브 절환 동작을 실시하기 위한 예시적인 방법(200)의 흐름도가 도시되어 있다. 댐퍼 모듈(100)은, 202에서, 댐퍼 설정이 수신되었는지의 여부를 결정한다. 예를 들어, 댐퍼 모듈(100)이 마스터 모듈(102)로부터 댐퍼 설정을 수신할 수 있을 것이다. 만약 댐퍼 설정이 수신되지 않았다면, 댐퍼 모듈이 202로 복귀된다. 만약 댐퍼 설정이 수신되었다면, 댐퍼 모듈(100)은, 204에서, 댐퍼 설정을 기초로 충격 흡수기(20)의 목표 상태(목표 댐핑 상태)를 결정한다.
206에서, 댐퍼 모듈(100)은, 현재 상태가 목표 상태와 동일한지의 여부를 결정한다. 만약 현재 상태가 목표 상태와 동일하다면, 댐퍼 모듈(100)이 208로 계속된다. 만약 현재 상태가 목표 상태와 동일하지 않다면, 댐퍼 모듈(100)이, 210에서, 미리 규정된 절환 방법을 실시하여 현재 상태를 목표 상태로 변경한다. 절환 방법이, 전술한 절환 방법 중 임의의 하나 이상일 수 있다. 예를 들어, 절환 방법이 스마트 지연 시차화 및 비대칭 제어의 조합일 수 있을 것이다. 절환 방법 이후에, 댐퍼 모듈(100)이 202로 복귀된다.
208에서, 댐퍼 모듈(100)이 디지털 밸브(60)로의 전력 공급을 유지할 수 있을 것이다. 예를 들어, 만약 디지털 밸브(60)가 제2 위치에 있다면, 디지털 밸브(60)를 제2 위치에서 유지하기 위해서 유지 전류가 인가될 수 있을 것이다. 비록 도시하지는 않았지만, 디지털 밸브(60)를 현재 댐핑 상태에서 유지할 때, 댐퍼 모듈(100)이, 제2 위치에 있는 디지털 밸브를 주기적으로 작동시킬 수 있을 것이다. 예를 들어, 댐퍼 모듈(100)이, 본원에서 설명된 바와 같이, 댐퍼 시스템의 온도를 높이기 위해서 예열 제어를 실시할 수 있을 것이다. 댐퍼 모듈(100)이 또한, 제2 위치에 있을 것으로 예정된 디지털 밸브(60)가 온-상태에 있도록 보장하기 위해서, 반복 작동 제어를 실시할 수 있을 것이다. 208로부터, 댐퍼 모듈(100)이 202로 복귀된다.
실시예에 관한 전술한 설명이 묘사 및 설명의 목적으로 제공되었다. 그러한 설명이 포괄적으로 의도되거나 개시 내용을 제한하도록 의도된 것이 아니다. 특별한 실시예의 개별적인 요소 또는 특징이 일반적으로 그러한 특별한 실시예로 제한되지 않고, 적용가능한 경우에, 구체적으로 도시되거나 설명되지 않은 경우에도, 상호 교환가능하고, 선택된 실시예에서 이용될 수 있다. 그러한 것이 많은 방식으로 변경될 수 있을 것이다. 그러한 변경은 개시 내용으로부터 벗어나는 것으로 간주되지 않고, 그러한 모든 변형예는 개시 내용의 범위 내에 포함되도록 의도된다. 본원에서, 이하의 정의를 포함하여, 모듈이라는 용어가 회로라는 용어로 대체될 수 있을 것이다.
모듈이라는 용어가, 주문형 반도체(ASIC); 디지털, 아날로그, 또는 혼합형 아날로그/디지털 이산 회로; 디지털, 아날로그, 또는 혼합형 아날로그/디지털 통합 회로; 조합형 논리 회로; 필드 프로그래머블 게이트 어레이(FPGA); 코드를 실행하는 프로세서(공유형, 전용, 또는 그룹); 프로세서에 의해서 실행되는 코드를 저장하는 메모리(공유형, 전용, 또는 그룹); 설명된 기능을 제공하는 다른 적합한 하드웨어 구성요소; 또는 시스템-온-칩과 같은, 전술한 것의 일부 또는 전부의 조합을 지칭하거나, 그 일부일 수 있거나, 포함할 수 있을 것이다.
이러한 개시 내용이 완전한 것(thorough)이 되도록, 그리고 범위를 당업자에게 완전하게 전달하도록, 예시적인 실시예가 제공된다. 본 개시 내용의 실시예의 완전한 이해를 제공하기 위해서, 구체적인 구성요소, 장치, 및 방법의 예와 같은 수 많은 구체적인 상세 내용이 기술된다. 당업자는, 구체적인 상세 내용이 반드시 채택될 필요가 없다는 것, 예시적인 실시예가 많은 상이한 형태로 구현될 수 있다는 것 그리고 개시 내용의 범위를 제한하는 것으로 간주되지 않아야 한다는 것을 명확하게 이해할 것이다. 일부 예시적인 실시예에서, 주지의 공정, 주지의 장치 구조, 및 주지의 기술은 구체적으로 설명되지 않는다.
본원에서 사용된 술어는 단지 특별한 예시적인 실시예를 설명하기 위한 것이고 제한하기 위한 것이 아니다. 본원에서 사용된 바와 같이, 문맥상 명백하게 다르지 않는 한, 단수 형태("a," "an," 및 "the")가 복수 형태도 또한 포함하도록 의도된 것일 수 있다. "포함한다", "포함하는", "구비하는", 및 "가지는"이라는 용어는 포괄적인 것이고 그에 따라 기술된 특징, 정수, 단계, 동작, 요소, 및/또는 구성요소의 존재를 특정하나, 하나 이상의 다른 특징, 정수, 단계, 동작, 요소, 구성요소 및/또는 그 그룹의 존재나 부가를 배제하지 않는다. 본원에서 설명된 방법 단계, 공정, 및 동작은, 다른 순서의 실시로서 구체적으로 식별되지 않은 경우에, 설명된 또는 예시된 특별한 순서로 실시될 것을 반드시 요구하는 않는 다는 것으로 이해될 수 있을 것이다. 또한, 부가적인 또는 대안적인 단계가 채용될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
요소 또는 층이 다른 요소 또는 층에 "~ 상에 위치되는", "~ 에 결합되는", "~ 에 연결되는" 또는 "~ 에 커플링되는" 것으로 언급될 때, 이는 다른 요소 또는 층 상에 직접적으로 상부에 위치되거나, 결합되거나, 연결되거나, 커플링되는 것일 수 있고, 또는 개재된 요소 또는 층이 존재할 수 있을 것이다. 대조적으로, 요소가 "~ 상에 직접적으로 위치되는", "~ 에 직접적으로 결합되는", "~ 에 직접적으로 연결되는" 또는 "~ 에 직접적으로 커플링되는" 것으로 언급될 때, 개재하는 요소 또는 층이 존재하지 않을 수 있을 것이다. 요소들 사이의 관계를 설명하기 위해서 이용된 다른 단어도 유사한 방식으로 해석되어야 한다(예를 들어, "사이에" 대 "직접적으로 사이에", "인접한" 대 "직접적으로 인접한" 등). 본원에서 이용된 바와 같이, "및/또는"이라는 용어는 하나 이상의 연관되어 나열된 물품 중 임의의 물품 및 모든 조합을 포함한다.
비록 여러 가지 요소, 성분, 영역, 층 및/또는 구획부(section)를 설명하기 위해서 제1, 제2, 제3 등의 용어가 이용되었을 수 있지만, 그러한 요소, 성분, 영역, 층 및/또는 구획부는 이러한 용어로 제한되지 않아야 한다. 이러한 용어는 단지 하나의 요소, 성분, 영역, 층 또는 구획부를 다른 영역, 층 또는 구획부로부터 구분하기 위해서 이용되었을 수 있을 것이다. "제1", "제2"와 같은 용어 및 다른 수치적 용어는, 본원에서 이용될 때, 문맥에 의해서 명백하게 표시되어 있지 않은 경우에, 서열 또는 순서를 암시하지 않는다. 그에 따라, 이하에서 설명되는 제1 요소, 성분, 영역, 층 또는 구획부는, 예시적인 실시예의 교시 내용으로부터 벗어나지 않고도, 제2 요소, 성분, 영역, 층 또는 구획부를 지칭할 수 있을 것이다.
"내측", "외측", "밑에", "아래에", "하부에", "위에", "상부에" 등과 같은 공간적으로 상대적인 용어가, 도면에 도시된 바와 같이, 하나의 요소 또는 특징의 다른 요소(들) 또는 특징(들)에 대한 관계를 용이하게 설명하기 위해서 본원에서 이용되었을 수 있을 것이다. 공간적으로 상대적인 용어는, 도면에 도시된 배향에 더하여, 사용 또는 동작 중의, 장치의 상이한 배향을 포함하도록 의도된 것일 수 있을 것이다. 예를 들어, 만약 도면 내의 장치가 뒤집힌다면, 다른 요소 또는 특징부의 "아래에" 또는 "밑에" 있는 것으로 설명된 요소가 다른 요소 또는 특징부의 "위에" 배향될 수 있을 것이다. 그에 따라, "아래에"라는 예시적인 용어가 위와 아래의 배향 모두를 포함할 수 있다. 장치가 달리 배향될 수 있을 것이고(90도로 회전되거나 다른 배향을 가진다), 본원에서 이용된 공간적으로 상대적인 서술용어가 그에 따라 해석될 수 있을 것이다.

Claims (20)

  1. 차량용 댐퍼 시스템으로서:
    상기 댐퍼 시스템은 충격 흡수기와 댐퍼 모듈을 포함하고,
    상기 충격 흡수기는 복수의 디지털 밸브를 구비하고, 상기 복수의 디지털 밸브의 각각이 제1 위치 또는 제2 위치로 제어 가능하고, 상기 충격 흡수기는 상기 복수의 디지털 밸브를 기초로 복수의 댐핑 상태 중 하나에서 동작 가능하며,
    상기 댐퍼 모듈은 상기 디지털 밸브의 각각에 전기적으로 커플링되고 마스터 모듈로부터 수신된 댐퍼 설정을 기초로 상기 디지털 밸브의 각각을 희망 위치로 제어하며, 상기 댐퍼 모듈은 상기 디지털 밸브를 제1 위치로부터 제2 위치로 절환하기 위해서 작동 전류 펄스를 인가하고, 상기 희망 위치가 제1 위치 또는 제2 위치이며, 상기 댐퍼 모듈은 상기 댐퍼 설정을 기초로 상기 충격 흡수기의 목표 댐핑 상태를 결정하고, 상기 목표 댐핑 상태는 복수의 댐핑 상태 중 하나이고, 상기 댐퍼 모듈은, 상기 목표 댐핑 상태가 현재 댐핑 상태와 상이할 때, 상기 복수의 디지털 밸브를 주어진 희망 위치로 제어하기 위한 절환 동작을 실시하는,
    댐퍼 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이 상기 디지털 밸브의 각각을 일차적 밸브 또는 이차적 밸브로서 미리 규정하고, 상기 디지털 밸브는, 이차적 밸브로서, 상기 일차적 밸브가 제1 위치로부터 제2 위치로 절환된 후에 그리고 미리 설정된 시간 기간이 경과한 후에, 제1 위치로부터 제2 위치로 절환되는, 댐퍼 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈은, 상기 복수의 디지털 밸브 중 적어도 하나를, 현재 댐핑 상태 및 목표 댐핑 상태를 기초로, 제1 위치로부터 제2 위치로 절환하고자 하는지의 여부를 결정하고, 그리고
    상기 복수의 디지털 밸브 중 하나의 디지털 밸브를 절환하고자 할 때, 상기 댐퍼 모듈이 하나의 디지털 밸브를 제1 위치로부터 제2 위치로 절환하고, 그리고
    상기 복수의 디지털 밸브 중 하나 초과의 디지털 밸브를 절환하고자 할 때, 댐퍼 모듈이 하나 초과의 디지털 밸브 중 일차적 밸브를 제1 위치로부터 제2 위치로 절환하고, 일차적 밸브 이후에 그리고 미리 설정된 시간 기간이 경과한 후에 하나 초과의 디지털 밸브 중 비-일차적 디지털 밸브를 제1 위치로부터 제2 위치로 절환하고, 상기 일차적 밸브가 상기 비-일차적 디지털 밸브 보다 큰 유동 면적을 가지는, 댐퍼 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 복수의 디지털 밸브의 각각이 일차적 밸브 또는 이차적 밸브로서 규정되고, 상기 디지털 밸브가, 일차적 밸브로서, 상기 이차적 밸브 보다 큰 유동 면적을 가지고, 그리고
    상기 댐퍼 모듈은, 현재 댐핑 상태 및 목표 댐핑을 기초로, 상기 복수의 디지털 밸브 중 어떠한 디지털 밸브를 제1 위치로부터 제2 위치로 절환할 것인지를 결정하고, 하나 초과의 디지털 밸브를 제1 위치로부터 제2 위치로 절환하고자 할 때, 댐퍼 모듈이 각각의 절환 사이에 배치된 미리 설정된 시간 기간을 가지는 시간에 하나 초과의 디지털 밸브를 절환하고, 그리고 하나 초과의 디지털 밸브가 일차적 밸브를 포함할 때, 일차적 밸브가 이차적 밸브에 앞서서 절환되는, 댐퍼 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 절환 동작이 시차화 제어 및 상태 전이 제어를 포함하고, 일차적 밸브가 이차적 밸브에 앞서서 제1 위치로부터 제2 위치로 절환되도록 상기 시차화 제어가 일차적 밸브와 이차적 밸브 사이의 시간 지연을 생성하고, 그리고 충격 흡수기가 목표 댐핑 상태에서의 동작에 앞서서 과도적 댐핑 상태에서 동작하도록 상기 상태 전이 제어가 하나 이상의 디지털 밸브를 절환하고, 상기 과도적 댐핑 상태가 상기 목표 댐핑 상태 및 현재 댐핑 상태와 상이한 복수의 댐핑 상태 중 하나이고, 상기 일차적 밸브 및 이차적 밸브가 상기 복수의 디지털 밸브 중의 밸브인, 댐퍼 시스템.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 마스터 모듈이 상기 댐퍼 모듈과 별개로 차량 내에 배치되는, 댐퍼 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이, 상기 현재 댐핑 상태가 상기 목표 댐핑 상태와 상이할 때, 절환 동작으로서 이차 제어를 이용하는, 댐퍼 시스템.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이, 이미 제2 위치에 있는 복수의 디지털 밸브 중의 대상(subject) 디지털 밸브로 작동 전류 펄스를 주기적으로 인가하는, 댐퍼 시스템.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이, 상기 충격 흡수기의 온도가 미리 설정된 문턱값 미만일 때, 제2 위치에 있는 상기 복수의 디지털 밸브 중의 대상 디지털 밸브로 작동 전류 펄스를 인가하는, 댐퍼 시스템.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 충격 흡수기가 복수의 디지털 밸브로서 N 개의 디지털 밸브를 포함하고, N은 정수이고, 상기 충격 흡수기가 복수의 댐핑 상태로서 2N 개의 댐핑 상태를 가지는, 댐퍼 시스템.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이 복수의 디지털 밸브 중의 대상 디지털 밸브를 제2 위치에서 유지하기 위해서 유지 전류 펄스를 인가하고, 상기 대상 디지털 밸브를 제2 위치로부터 제1 위치로 절환하기 위해서 유지 전류 펄스를 비활성화시키는, 댐퍼 시스템.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이, 복수의 디지털 밸브 중의 대상 디지털 밸브를 제2 위치로부터 제1 위치로 절환하기 위해서 반대 전류 펄스를 인가하는, 댐퍼 시스템.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이, 상기 충격 흡수기의 가속도가 미리 설정된 문턱값 이상일 때, 제2 위치에 있는 상기 복수의 디지털 밸브 중의 대상 디지털 밸브로 작동 전류 펄스를 인가하는, 댐퍼 시스템.
  14. 차량용 댐퍼 시스템으로서:
    복수의 디지털 밸브를 가지는 충격 흡수기로서, 복수의 디지털 밸브의 각각이 온-상태 또는 오프-상태로서의 밸브 상태를 가지고, 상기 충격 흡수기가 상기 복수의 디지털 밸브의 밸브 상태를 기초로 복수의 댐핑 상태 중 하나에서 동작 가능한, 충격 흡수기; 및
    상기 디지털 밸브의 각각에 전기적으로 커플링되고 마스터 모듈로부터 수신된 댐퍼 설정을 기초로 상기 디지털 밸브의 각각을 희망 상태로 제어하는 댐퍼 모듈로서, 상기 댐퍼 모듈이 댐퍼 설정을 기초로 상기 충격 흡수기의 목표 댐핑 상태를 결정하고, 상기 목표 댐핑 상태는 복수의 댐핑 상태 중 하나이고, 상기 댐퍼 모듈이 상기 충격 흡수기를 목표 댐핑 상태에서 동작시키기 위해서 상기 복수의 디지털 밸브의 밸브 상태를 주어진 희망 상태로 제어하는, 댐퍼 모듈을 포함하는, 댐퍼 시스템.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이 상기 충격 흡수기를 제1 댐핑 상태로부터 상기 제1 댐핑 상태와 상이한 제2 댐핑 상태로 동작시키기 위한 미리 규정된 절환 로직을 포함하고, 상기 제1 댐핑 상태 및 제2 댐핑 상태가 상기 복수의 댐핑 상태 중의 댐핑 상태이고, 상기 제1 댐핑 상태로부터 상기 제2 댐핑 상태로의 절환을 위한 시간 기간이 상기 제2 댐핑 상태로부터 상기 제1 댐핑 상태로의 절환을 위한 시간 기간과 상이하도록 상기 미리 규정된 절환 로직이 상기 복수의 디지털 밸브를 제어하는, 댐퍼 시스템.
  16. 제14항에 있어서,
    상기 현재 댐핑 상태가 상기 목표 댐핑 상태와 상이할 때, 상기 댐퍼 모듈은, 상기 충격 흡수기가, 상기 목표 댐핑 상태에서의 충격 흡수기의 동작에 앞서서, 과도적 댐핑 상태에서 동작하도록 상기 복수의 디지털 밸브를 제어하고, 상기 과도적 댐핑 상태가 상기 목표 댐핑 상태 및 상기 현재 댐핑 상태와 상이한 복수의 댐핑 상태 중 하나인, 댐퍼 시스템.
  17. 제14항에 있어서,
    상기 목표 댐핑 상태가 현재 댐핑 상태 보다 클 때, 상기 과도적 댐핑 상태가 상기 목표 댐핑 상태 보다 크게 설정되도록, 그리고 상기 목표 댐핑 상태가 상기 현재 댐핑 상태 보다 작을 때, 상기 과도적 댐핑 상태가 상기 목표 댐핑 상태 보다 작게 설정되도록, 상기 과도적 댐핑 상태가 상기 목표 댐핑 상태를 넘어서는 복수의 댐핑 상태 중 하나로서 설정되는, 댐퍼 시스템.
  18. 제14항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈은, 상기 충격 흡수기가 상기 목표 댐핑 상태에서 동작하기에 앞서서, 상기 충격 흡수기가 과도적 댐핑 상태에서 동작하도록 상기 디지털 밸브를 제어하고, 상기 과도적 댐핑 상태가 상기 복수의 댐핑 상태들 중 2개의 인접한 댐핑 상태들 사이에 있고 상기 목표 댐핑 상태 및 상기 현재 댐핑 상태와 상이한, 댐퍼 시스템.
  19. 제14항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈은, 상기 충격 흡수기가 상기 목표 댐핑 상태에서 동작하기에 앞서서, 상기 충격 흡수기가 복수의 과도적 댐핑 상태에서 동작하도록 상기 복수의 디지털 밸브를 제어하고, 상기 복수의 과도적 댐핑 상태가 상기 복수의 댐핑 상태들 중의 댐핑 상태이고 상기 목표 댐핑 상태 및 상기 현재 댐핑과 상이한, 댐퍼 시스템.
  20. 제14항에 있어서,
    상기 댐퍼 모듈이, 제1 댐핑 상태로부터 상기 제1 댐핑 상태와 상이한 제2 댐핑 상태로의 전이를 위한 절환 지연을 규정하는 미리 설정된 로직 표를 기초로, 상기 복수의 디지털 밸브를 제어하고, 상기 제1 댐핑 상태로부터 상기 제2 댐핑 상태로의 절환을 위한 시간 기간이 상기 제2 댐핑 상태로부터 상기 제1 댐핑 상태로의 절환을 위한 시간 기간과 상이하도록, 상기 규정된 절환 지연이 상기 복수의 디지털 밸브를 제어하는, 댐퍼 시스템.
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