CN111316387A - 控制装置及铁道车辆用减振装置 - Google Patents

Abstract

本发明的控制装置(1)及铁道车辆用减振装置，检测螺线管(19c)、(21c)、(32)的特性，保有分别适合于多个特性不同的螺线管(19c)、(21c)、(32)的多个控制信息，并基于检测到的特性，从控制信息中选择适合于螺线管(19c)、(21c)、(32)的控制信息，以控制螺线管(19c)、(21c)、(32)。

Description

控制装置及铁道车辆用减振装置

技术领域

本发明涉及一种控制装置及铁道车辆用减振装置的改良。

背景技术

铁道车辆有时设有铁道车辆用减振装置，该装置具备安装于车身和转向架之间的称为阻尼器和致动器等的缸体装置及控制缸体装置的控制装置，并相对于车身的行进方向，抑制左右方向的振动。

这种铁道车辆用减振装置，通过检测铁道车辆的车身的横向加速度，使缸体装置产生与起因于横向加速度而振动车身的力量相对抗的控制力，以抑制车身的左右振动。

缸体装置，例如，为了调整控制力具备电磁安全阀之外，为了向控制力的产生方向赋予极性使其作为半主动阻尼器也发挥功能，有的也具备多个电磁开闭阀。

另一方面，控制装置如同日本专利JPH11－230400A所公开，为了控制电磁安全阀和电磁开闭阀，反馈电磁安全阀等的螺线管中通过的电流，以生成下达至驱动电路的指令，其中该驱动电路对所述螺线管进行PWM驱动。

控制装置收到处理横向加速度等而得到的电流指令的输入而生成下达至用来驱动螺线管的驱动电路的PWM驱动指令，因此具备电磁安全阀等最适合于控制螺线管的电气回路。

这样构成的控制装置，具备缸体装置中使用的最适合于螺线管的驱动的电气回路，因此能够将按照电流指令的电流通过所述螺线管，以使缸体装置发挥预期的控制力。

发明内容

但是，更换利用现有的控制装置的缸体装置时，若更换前后缸体装置中使用的螺线管的规格(specification)不同时，则有必要连同控制装置一起进行更换。

这是因为控制装置是具备最适合于螺线管的控制的电气回路的专用品，无法应对规格不同的螺线管的控制，因此随着缸体装置的更换，也有必要更换控制装置本身。

因此，本发明的目的在于提供一种对应于搭载不同规格的螺线管的缸体装置能够进行控制的控制装置及铁道车辆用减振装置。

因此，本发明的控制装置，检测螺线管的特性，保有分别适合于多个特性不同的螺线管的多个控制信息，并基于检测到的特性，从控制信息中选择适合于螺线管的控制信息，以控制螺线管。这样，控制装置选择最适合于控制螺线管的控制信息，并利用最适合的控制信息输出下达至驱动电路的驱动指令，因此能够生成最适合于螺线管的驱动指令，使得缸体装置能够发挥预期的控制力。

附图说明

图1是实施方式一的铁道车辆用减振装置的控制框图。

图2是实施方式一的缸体装置的电路图。

图3是实施方式一的第一变形例的缸体装置的电路图。

图4是表示实施方式一的控制装置的驱动电路的图面。

图5是表示实施方式一的控制装置的演算处理装置的图面。

图6是表示控制实施方式一的控制装置的缸体装置的控制顺序的流程图。

图7是表示检测实施方式一的控制装置的螺线管的特性的顺序的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图所示实施方式，对本发明进行说明。如图1及图2所示，实施方式一的控制装置1用于铁道车辆的车身B的振动控制中所使用的缸体装置C的控制，与缸体装置C一起构成铁道车辆用减振装置V。控制装置1具备向螺线管供应电力的驱动电路2及向驱动电路2下达驱动指令的演算处理装置3，用于检测搭载于缸体装置C的螺线管特性，并基于检测到的特性选择适合于螺线管的控制信息，以控制螺线管。而且，在说明本实施方式的控制装置1时，以将控制装置1用于铁道车辆中使用的缸体装置C的控制的情况为例进行了说明，但是，控制装置1也可用于铁道车辆以外的车辆、机械、建筑物中所使用的缸体装置C的控制。

另一方面，如图2所示，缸体装置C的一端连结于向铁道车辆的车身B的下方下垂的销P，同时，另一端连结于转向架T，安装在车身B与转向架T之间。此外，车身B与转向架T之间安装有未图示的悬架弹簧，使车身B从下方得到弹性支承，由此容许相对转向架T向车身B的横向方向的移动。而且，缸体装置C被控制装置1控制而发挥控制力以抑制车身B的横向方向振动，与控制装置1一起构成铁道车辆用减振装置V。

接着，对缸体装置C的具体构成进行说明。如图1所示，缸体装置C具备：连结于铁道车辆的车身B和转向架T的一方的缸体12；滑动自如地插入缸体12内的活塞13；插入缸体12内并连结于活塞13和车身B和转向架T的另一方的杆14；在缸体12内具备通过活塞13划分的杆侧室15和活塞侧室16的可伸缩的缸体主体11；用于存储工作液体的油罐17；以及用于调整缸体主体11的伸缩切换和控制力的液压电路H，并作为单杆型半主动阻尼器而构成。

此外，本实施方式中，在所述杆侧室15和活塞侧室16中，作为工作液体填充工作油的同时，油罐17中除了工作油之外还被填充气体。另外，油罐17中，无需特别压缩气体而填充使之成为加压状态。此外，工作液体除了工作油以外，也可以利用其它液体。

液压回路H具备：设置在用于连通杆侧室15和活塞侧室16的第一通道18途中的第一电磁开闭阀19；设置在用于连通活塞侧室16和油罐17的第二通道20的途中的第二电磁开闭阀21；及设置在缸体12内的用于连通杆侧室15和油罐17的排出通道31上的电磁安全阀32。

下面，对缸体装置C的各个部分进行详细说明。缸体12为筒状，其图1中右端通过盖23被封闭，图1中左端安装有环状杆引导件24。另外，在所述杆引导件24内滑动自如地插入有杆14，其中，该杆14移动自如地插入到缸体12内。该杆14中，其一端向缸体12外突出，缸体12内的另一端连结于滑动自如地插入缸体12内的活塞13上。

而且，杆引导件24的外周和缸体12之间利用未图示的密封构件加以密封，由此缸体12内能够维持密封状态。而且，缸体12内由活塞13进行划分的杆侧室15和活塞侧室16，如上所述被填充工作油。

杆14的图1中左端和封闭缸体12的右端的盖23具备未图示的安装部，以能够将该缸体装置C安装在铁道车辆的车身B和转向架T之间。

而且，杆侧室15和活塞侧室16由第一通道18连通，并且这第一通道18的途中，设有第一电磁开闭阀19。该第一通道18在缸体12外侧连通杆侧室15和活塞侧室16，但也可以设置在活塞13上。

第一电磁开闭阀19具备：阀体19a，其具有开放第一通道18并连通杆侧室15和活塞侧室16的连通位置以及切断第一通道18并阻断杆侧室15和活塞侧室16的连通的切断位置；弹簧19b，其为使阀体19a成为切断位置而施力；以及螺线管19c，其在通电时将阀体19a切换成连通位置。

接着，活塞侧室16和油罐17由第二通道20连通，并且该第二通道20的途中，设有第二电磁开闭阀21。第二电磁开闭阀21具备：阀体21a，其具有开放第二通道20并连通杆侧室16和油罐17的连通位置和切断第二通道20并阻断活塞侧室16和油罐17的连通的切断位置；弹簧21b，其为使阀体21a成为切断位置而施力；以及螺线管21c，其在通电时将阀体21a切换成连通位置。

进一步具备：排出通道31，其用于连接杆侧室15和油罐17；电磁安全阀32，其能够变更设置在排出通道31的途中的开阀压。电磁安全阀32在本例中具备：阀体32a；弹簧32b，其将阀体32a向闭阀方向施力；螺线管32c，其在通电时将与弹簧32b的施力对抗的方向的推力作用于阀体32a；导向通道32d，其朝向与弹簧32b的施力对抗的方向将上游测的压力作用于阀体32a。因此，该电磁安全阀32在本实施方式中被作为比例电磁安全阀，根据供应到螺线管32c的电流量能够调整开阀压，如果所述电流量为最大则使开阀压为最小，如果没有电流的供应则使开阀压成为最大。

此外，液压回路H在所述构成的基础上，还具备：整流通道28，其只容许从活塞侧室16向杆侧室15的工作油的流动；吸入通道29，其只容许从油罐17向活塞侧室16的工作油的流动。更详细而言，整流通道28被设置在，连通活塞侧室16和杆侧室15，途中设有止回阀28a，并且只容许从活塞侧室16向杆侧室15的工作油的流动的单向通行的通道上。还有，吸入通道29被设置在，连通油罐17和活塞侧室16，途中设有止回阀29a，并且只容许从油罐17向活塞侧室16的工作油的流动的单向通行的通道上。而且，整流通道28可汇集在将第一电磁开闭阀19的切断位置作为止回阀时的第一通道18上，关于吸入通道29，也可汇集在将第二电磁开闭阀21的切断位置作为止回阀时的第二通道20上。

而且，如果第一电磁开闭阀19及第二电磁开闭阀21在闭阀的状态下缸体主体11伸长，工作油通过排出通道31从被压缩的杆侧室15向油罐17挤出，工作油通过吸入通道29从油罐17向扩大的活塞侧室16供应。此外，如果第一电磁开闭阀19及第二电磁开闭阀21在闭阀的状态下缸体主体11收缩，工作油从被压缩的活塞侧室16通过整流通道28向杆侧室15移动。还有，此时，相当于进入到缸体12内的杆14的体积部分的工作油从缸体12通过排出通道31向油罐17被挤出。

因此，若缸体装置C伸缩，工作油从缸体12内被挤出。而且，电磁安全阀32对于从缸体12内排出的工作油的流动施加阻力，因此，第一电磁开闭阀19及第二电磁开闭阀21在闭阀的状态下，本例的缸体装置C作为单向流动型阻尼器发挥功能。

此外，如果设置排出通道31和电磁安全阀32，使缸体装置C进行伸缩动作时，可将杆侧室15内的压力调整为电磁安全阀32的开阀压，并通过向电磁安全阀32供应的电流量能够控制缸体装置C发挥的控制力。另外，在该缸体装置C的情况之下，则构成为，将杆14的截面积为活塞13的截面积的二分之一，使活塞13的杆侧室15侧的受压面积成为活塞侧室16侧的受压面积的二分之一。因此，若使伸长动作时和收缩动作时的杆侧室15的压力相同的话，伸缩双方发生的推力也变得相同，对于缸体装置C的变位量的工作油量也变得在伸缩两侧相同。此外，将缸体装置C发挥的控制力可通过向电磁安全阀32供应的电流量进行控制，因此，控制所述控制力时，不需要载荷传感器以及，检测杆侧室15和活塞侧室16的压力的压力传感器等用于检测控制力的传感器类。而且，若使用通过给与电磁安全阀32的电流量来按比例改变开阀压的比例电磁安全阀的话，控制力的控制变得简单，但是控制控制力时，除了电磁安全阀32以外，也可以使用能够调整杆侧室15内的压力的电磁阀。

还有，打开第一电磁开闭阀19并关闭第二电磁开闭阀21时,杆侧室15和活塞侧室16通过第一通道18连通。若在该状态下缸体装置C伸长的话，工作油从被压缩的杆侧室15向扩大的活塞侧室16，通过第一通道18进行移动，但是由于杆14从缸体12中退出，导致缸体12内工作油不足。该不足部分的工作油通过吸入通道29从油罐17得到供应。因此，杆侧室15的压力和活塞侧室16的压力共同成为油罐压，缸体装置C即便伸长也不会发挥控制力。与此相反，若在打开第一电磁开闭阀19并关闭第二电磁开闭阀21的状态下缸体装置C收缩的话，由于杆14进入缸体12内，而导致相当于在缸体12内杆14进入缸体12内的体积的部分的工作油变得过剩。因此，从缸体12内过剩的工作油通过排出通道31向油罐17挤出，电磁安全阀32对于从缸体12内排出的工作油的流动施加阻力，因此缸体装置C发挥妨碍收缩的控制力。由此，打开第一电磁开闭阀19并关闭第二电磁开闭阀21时，缸体装置C仅在收缩时发挥控制力。

另一方面，关闭第一电磁开闭阀19并打开第二电磁开闭阀21时,活塞侧室16和油罐17通过第二通道20连通。如果在该状态下缸体装置C伸长，则工作油从被压缩的杆侧室15，通过排出通道31向油罐17挤出。扩大的活塞侧室16，通过第二通道20从油罐17得到工作油的供应。电磁安全阀32对于从缸体12内排出的工作油的流动施加阻力，因此，缸体装置C发挥妨碍伸长的控制力。与此相反，如果在关闭第一电磁开闭阀19并打开第二电磁开闭阀21的状态下缸体装置C收缩的话，工作油通过整流通道28从被压缩的活塞侧室16向扩大的杆侧室15移动。此外，由于缸体12内进入杆14，导致相当于在缸体12内杆14进入缸体12内的体积部分的工作油成为过剩，而过剩部分的工作油经由第二通道20向油罐17排出。因此，杆侧室15的压力和活塞侧室16的压力共同成为油罐压，缸体装置C即便收缩也不会发挥控制力。由此，关闭第一电磁开闭阀19并打开第二电磁开闭阀21时，缸体装置C只在伸长时发挥控制力。

因此，根据第一电磁开闭阀19和第二电磁开闭阀21的开闭，可使缸体装置C作为单向有效阻尼器发挥功能，因此，根据铁道车辆的转向架T的振动而发挥控制力的方向与激振车身B的方向一致时，能够使缸体装置C不发挥控制力。因此，该缸体装置C能够容易实现基于卡尔纳普的天棚控制理论的半主动阻尼器控制，从而作为半主动阻尼器也发挥功能。

而且，不能向缸体装置C的各仪器通电等发生故障时，第一电磁开闭阀19和第二电磁开闭阀21分别采取切断位置，电磁安全阀32作为将开阀压固定为最大的压力控制阀发挥功能。因此，在发生这种故障时，缸体装置C自动地作为被动阻尼器发挥功能。

缸体装置C，如图3所示，在所述缸体主体11和液压回路H的构成上，也可以增加：供应通道26，其连通杆侧室15和油罐17；泵27，其设置在供应通道26上并从油罐17吸入工作油，并向杆侧室15供应工作油；止回阀30，其设置在供应通道26上并阻止从杆侧室15向泵27侧的工作油的流动。这样构成的缸体装置C，如果一边打开第一电磁开闭阀19并关闭第二电磁开闭阀21，一边从泵27向缸体12供应工作油时则伸长。缸体装置C伸长时的控制力可通过调整杆侧室15内的压力的电磁安全阀32来控制。此外，这样构成的缸体装置C，如果一边关闭第一电磁开闭阀19并打开第二电磁开闭阀21，一边从泵27向缸体12供应工作油时则收缩。缸体装置C收缩时的控制力可通过调整杆侧室15内的压力的电磁安全阀32来控制。因此，缸体装置C如果在缸体主体11和液压回路H上增加供应通道26和泵27，可作为致动器发挥功能。此外，图3所示缸体装置C，在停止泵27的状态下，呈现与图1所示缸体装置C完全相同的动作，可作为半主动阻尼器，也可作为被动阻尼器发挥功能。而且，关于泵27，给控制装置1设置驱动电路以进行驱动及控制即可。

接着，对控制缸体装置C的控制装置1进行说明。控制装置1具备向搭载于缸体装置C上的螺线管19c、21c、32c供应电力的驱动电路2以及向驱动电路2下达驱动指令的演算处理装置3，并用于检测螺线管19c、21c、32c的特性，基于检测到的特性选择最适合于螺线管19c、21c、32c的控制信息，以控制螺线管19c、21c、32c。

如图1所示,驱动电路2设置在各螺线管19c、21c、32c上。也就是说，本实施方式中，为了向三个螺线管19c、21c、32c供应电力，设置了三个驱动电路2。驱动电路2是收到发自算处理装置3的由PWM信号形成的驱动指令的输入，并向螺线管19c、21c、32c供应电力的电路。

具体而言，如图4所示，驱动电路2具备开关52，该开关52设置在将螺线管19c(21c，32c)的一端连接电源E的同时，使另一端接地的供应线51上。而且，开关52若从演算处理装置3输入到高信号则关闭，若从演算处理装置3输入到低信号则打开。因此，驱动电路2若从演算处理装置3输入到高信号则向螺线管19c(21c,32c)供应电力，若从演算处理装置3输入到低信号则切断向螺线管19c(21c,32c)的电力供应。

此外，如图4所示，驱动电路2中设有能够检测螺线管19c(21c,32c)中通过的电流量的电流检测电路53，通过电流检测电路53检测到的电流量，则经由设置在演算处理装置3上的输入部64输入到演算处理装置3中。而且，也可代替电流检测电路53设置电流传感器，从而检测螺线管19c(21c,32c)中通过的电流量。

如图5所示，演算处理装置3具备：演算处理部61；存储部62，其存储演算处理部61执行的程序等；输出部63，其连接于演算处理部61向驱动电路2输出驱动指令；输入部64，其将电流检测电路53的模拟信号变成数字信号，并输入到演算处理部61。

存储部62存储有：用于求出缸体装置C的目标控制力的缸体控制程序；用于执行螺线管19c(21c,32c)的控制的电流控制程序；用于检测螺线管19c(21c,32c)的特性的特性检测程序；以及最适合于螺线管19c(21c,32c)的控制信息。

此外，本实施方式的控制装置1为了求出缸体装置C的目标控制力，具备用于检测铁道车辆的车身B的横向方向的加速度的加速度检测部65，通过输入部64将加速度检测部65的输出输入至演算处理部61。

演算处理部61，若执行缸体控制程序，则如图6所示，读取加速度检测部65检测到的加速度(步骤S1)，从读取的加速度提取车身B的振动中抑制对象的频带的成分(步骤S2),提取的频带的加速度乘以增益从而求出为了抑制车身B的振动而缸体装置C应该发挥的目标控制力(步骤S3)。

此外，演算处理部61执行缸体控制程序的同时，执行电流控制程序。演算处理部61若执行行电流控制程序，则根据通过执行缸体控制程序求出的目标控制力并根据缸体装置C发挥控制力的方向，求出螺线管19c，21c的电流量及螺线管32c的电流量(步骤S4)。此外，演算处理部61对各螺线管19c、21c、32c的电流量加算高频振动以求出各螺线管19c、21c、32c的目标电流量(步骤S5)。还有，演算处理部61根据螺线管19c、21c、32c的目标电流量和螺线管19c、21c、32c中实际通过的电流量求出操作量(步骤S6)。而且，演算处理部61根据操作量求出用于对各螺线管19c、21c、32c进行PWM驱动的占空比，生成对应于各螺线管19c、21c、32c的下达至各个驱动电路2的驱动指令,通过输出部63向驱动电路2输出驱动指令(步骤S7)。而且，演算处理部61将螺线管19c、21c、32c的目标电流量和螺线管19c、21c、32c中实际通过的电流量的偏差，进行比例积分补偿或者进行比例积分微分补偿，求出各螺线管19c、21c、32c的操作量。也就是说，演算处理部61若执行电流控制程序，则读取通过电流检测电路53检测到的螺线管19c、21c、32c的电流量，根据电流反馈控制螺线管19c、21c、32c的电流。在本实施方式中，驱动指令，是根据占空比生成的由PWM信号形成的PWM驱动指令，根据决定高信号和低信号的比例的占空比并通过演算处理部61而生成。

如图7所示，演算处理部61若执行特性检测程序，向驱动电路2下达指示占空比为100％的驱动指令，施加到各螺线管19c、21c、32c(步骤S10)。接着，演算处理部61读取通过电流检测电路53检测的各螺线管19c、21c、32c的电流量(步骤S11)。还有，演算处理部61根据电源E的电压和读取的电流量求出各螺线管19c、21c、32c的电阻值(步骤S12)。

在此，根据第一电磁开闭阀19、第二电磁开闭阀21及电磁安全阀32的规格采用最适合的各螺线管19c、21c、32c。而且，若各螺线管19c、21c、32c的电阻值不同，则可知螺线管19c、21c、32c的规格，若知道螺线管19c、21c、32c的规格，则可知第一电磁开闭阀19、第二电磁开闭阀21及电磁安全阀32的规格。因此，如果明确了各螺线管19c、21c、32c的电阻值，可明确地判断第一电磁开闭阀19、第二电磁开闭阀21及电磁安全阀32的规格。如上所述，演算处理装置3根据电流反馈，求出第一电磁开闭阀19、第二电磁开闭阀21及电磁安全阀32的螺线管19c、21c、32c的驱动指令。根据电流反馈的控制中，在进行比例积分补偿或者比例积分微分补偿时，有必要进行最适合的增益的设定，此外，有必要设定根据第一电磁开闭阀19、第二电磁开闭阀21及电磁安全阀32的应答时间的最适合的控制周期。还有，根据螺线19c、21c、32c的规格，有必要优化高频振动的大小和周期。因此，控制装置1在根据螺线管19c、21c、32c的规格而控制螺线管19c、21c、32c的电流量时，有必要优化包括增益、控制周期、高频振动的大小和周期等控制参数的控制信息。

因此，控制装置1中，预先在存储部62中存有对于螺线管19c、21c、32c的电流量的控制进行优化的控制信息。例如，第一电磁开闭阀19及第二电磁开闭阀21中有三个规格不同的制品，电磁安全阀32中有四个规格不同的制品时，使存储部62预先存储最适合于第一电磁开闭阀19及第二电磁开闭阀21的各个规格的三个控制信息和最适合于电磁安全阀32的各个规格的四个控制信息。而且，这些控制信息与螺线管的电阻值相关联，从螺线管的电阻值能够选择最适合于其螺线管的控制的控制信息。因此，演算处理部61根据求出的各螺线管19c、21c、32c的电阻值选择最适合的控制信息(步骤S13)，利用选择的控制信息更新电流控制程序的控制参数(步骤S14)。

由此，本发明的控制装置1，检测螺线管19c、21c、32c的特性，保有分别适合于多个特性不同的螺线管19c、21c、32c的多个控制信息，并基于检测到的特性，从控制信息中选择适合于螺线管19c、21c、32c的控制信息，以控制螺线管19c、21c、32c。这样，控制装置1选择最适合于螺线管19c、21c、32c的控制的控制信息，并利用最适合的控制信息，输出下达至驱动电路2的驱动指令，因此能够生成最适合于控制螺线管19c、21c、32c的驱动指令，使得缸体装置C能够发挥预期的控制力。也就是说，并不是通过电气回路生成驱动指令，而是通过演算处理装置3生成驱动指令，通过检测螺线管19c、21c、32c的特性而优化控制增益等的控制参数，因此，控制装置1对于规格不同的螺线管也能够执行最适合的控制。

因此，根据本发明的控制装置1，即使缸体装置C被更换成搭载了规格不同的螺线管的装置，也能够利用最适合于更换后的缸体装置C的控制系信息进行控制，因此，能够对应搭载了规格不同的螺线管的缸体装置C而进行控制。

还有，本实施方式中，螺线管的特性作为电阻值，但只要是能够判断螺线管的规格即可，因此，可作为螺线管的电感，也可作为施加时的磁场强度。此外，本实施方式中，检测螺线管19c、21c、32c的特性时，将占空比作为100％施加，因此，螺线管19c、21c、32c中通过的电流稳定，能够检测到检测误差小的精确度高的电阻值。因此，根据螺线管的规格，或者即便是某个规格的螺线管的电阻值和其他规格的螺线管的电阻值的差小，也能够正确地特定为螺线管的规格，并能够选择正确的控制信息。而且，检测螺线管19c、21c、32c的特性时，也可以给与指定电压而检测螺线管19c、21c、32c的特性。

此外，本实施方式的控制装置1具备向螺线管19c、21c、32c供应电力的驱动电路2及向驱动电路2下达驱动指令的演算处理装置3，演算处理装置3反馈螺线管19c、21c、32c中通过的电流，进行生成所述驱动指令的处理的同时，将对螺线管19c、21c、32c施加指定电压的驱动指令下达至驱动电路2，以检测螺线管的特性。控制装置1利用电流反馈控制中不可或缺的电流检测电路53或者电流传感器，检测螺线管19c、21c、32c的特性，因此检测特性时无需增设传感器之类，便降低成本。

此外，本实施方式的控制装置1，将驱动指令作为PWM驱动指令下达至驱动电路，检测螺线管19c、21c、32c的特性时，将占空比为100％的PWM驱动指令下达至驱动电路2，因此，能够检测到检测误差小的精确度高的特性。因此，根据本实施方式的控制装置1，能够正确地选择适合于螺线管19c、21c、32c的控制的控制信息。

还有，本发明的铁道车辆用减振装置具备具有螺线管19c、21c、32c的缸体装置C及用于控制缸体装置C的控制装置1，控制装置1，检测螺线管19c、21c、32c的特性，保有分别适合于多个特性不同的螺线管19c、21c、32c的多个控制信息，并基于检测到的特性，从控制信息中选择适合于螺线管19c、21c、32c的控制信息，以控制螺线管19c、21c、32c。这样，铁道车辆用减振装置通过检测螺线管19c、21c、32c的特性而优化控制增益等的控制参数，对于规格不同的螺线管也能够执行最适合的控制。因此，根据本发明的铁道车辆用减振装置，即使缸体装置C被更换成搭载了规格不同的螺线管的装置，也能够利用最适合于更换后的缸体装置C的控制系信息进行控制，因此，能够对应于搭载了规格不同的螺线管的缸体装置C。而且，铁道车辆用减振装置选择最适合于螺线管19c、21c、32c的控制的控制信息，因此能够使缸体装置C发挥预期的控制力，从而能够有效抑制车身B的振动。

此外，本实施方式的铁道车辆用减振装置中，缸体装置C具备：缸体12；可移动地插入缸体12内的杆14；可移动地插入缸体12内，连接于杆14的同时，将缸体12内划分为杆侧室15和活塞侧室16的活塞13；存储液体的油罐17；设置在用于连通缸体12内和油罐17的排出通道31上的电磁安全阀32；设置在用于连通杆侧室15和活塞侧室16的第一通道18上的第一电磁开闭阀19；设置在用于连通活塞侧室16和油罐17的第二通道20上的第二电磁开闭阀21，控制装置1用于检测电磁安全阀32，第一电磁开闭阀19级第二电磁开闭阀21的各螺线管19c、21c、32c的特性的同时进行控制。这样构成的铁道车辆用减振装置，能够最适合地控制搭载于缸体装置C上的全部螺线管19c、21c、32c，因此能够最适合地控制缸体装置C。

还有，缸体装置C的构造及构成，并不限定于所述构造及构成，只要装载了螺线管，只作为阻尼器或者只作为致动器发挥功能的装置也可以。例如，将缸体装置C的工作液体作为电磁粘性流体时，伴随着缸体装置C的伸缩，在工作液体通过的流道上设置使磁场发挥作用的螺线管，通过施加给螺线管的电流量来调整磁场强度并控制控制力。此时，也能够根据螺线管的规格而优化控制信息，因此不会失去本发明的效果。还有，缸体装置C用于抑制铁道车辆的车身B的横向方向的振动的铁道车辆用减振装置之外，也可用于安装在编成列车中相邻的车身B，B之间，以抑制振动的用途，也可作为致动器而用于抑制摇摆式车辆的车身B倾斜方向的振动和使其倾斜动作。此外，缸体装置C不仅是铁道车辆用，也可以用于铁道车辆以外的车辆、机械、建筑物，控制装置1的应用不限于缸体装置C，为了适合于缸体装置C的控制，也可具备检测控制所需的状态量的传感器。

此外，通过执行所述控制装置1的所述各个程序而实现的控制程序为一例，也可以用所述控制程序之外的控制程序对螺线管19c、21c、32c进行控制和特性检测。

以上，对本发明的优选实施方式进行了详细的说明，只要不脱离权利要求书，可进行改造，变形及变更。

本申请主张基于2017年11月17日向日本国专利厅提交的专利申请2017-221559的优先权，该申请的所有内容将通过参照并入本说明书中。

Claims (5)

1.一种控制具有螺线管的缸体装置的控制装置，

其检测所述螺线管的特性，

保有分别适合于多个特性不同的螺线管的多个控制信息，并基于检测到的所述特性，从所述控制信息中选择适合于所述螺线管的控制信息，以控制所述螺线管。

2.如权利要求1所述的控制装置，其具备：

驱动电路，其向所述螺线管供给电力；

演算处理装置，其向所述驱动电路下达驱动指令，

所述演算处理装置，反馈所述螺线管中通过的电流，进行生成所述驱动指令的处理的同时，将对所述螺线管施加指定电压的驱动指令下达至所述驱动电路，以检测所述螺线管的特性。

3.如权利要求2所述的控制装置，其中，

所述演算处理装置，将所述驱动指令作为PWM驱动指令下达至所述驱动电路，检测所述螺线管的特性时，将占空比为100％的PWM驱动指令下达至所述驱动电路。

4.一种铁道车辆用减振装置，其具备：

缸体装置，其具有螺线管；

控制装置，其控制所述缸体装置，

所述控制装置，

检测所述螺线管的特性，

保有分别适合于多个特性不同的螺线管的多个控制信息，并基于检测到的所述特性，从所述控制信息中选择适合于所述螺线管的控制信息，以控制所述螺线管。

5.如权利要求4所述的铁道车辆用减振装置装置，其中，

所述缸体装置，具备：

缸体；

杆，其可移动地插入至所述缸体中；

活塞，其可移动地插入到所述缸体内，并与所述杆连接，并且将所述缸体内划分为杆侧室和活塞侧室；

油罐，其存储液体；

电磁安全阀，其设置在用于连通所述缸体内和所述油罐的排出通道上；

第一电磁开闭阀，其设置在用于连通所述杆侧室和所述活塞侧室的第一通道上；

第二电磁开闭阀，其设置在用于连通所述活塞侧室和所述油罐的第二通道上，

所述控制装置用于检测所述电磁安全阀、所述第一电磁开闭阀及所述第二电磁开闭阀的各螺线管的特性，并进行控制。

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