JP2019091868A - 制御装置および鉄道車両用制振装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】仕様の異なるソレノイドを搭載したシリンダ装置に対応して制御可能な制御装置および鉄道車両用制振装置を提供する。【解決手段】制御装置1および鉄道車両用制振装置は、ソレノイド19c、21c、32cの特性を検知して、複数の特性の異なるソレノイド19c、21c、32cにそれぞれ適する複数の制御情報を保有し、検知した特性に基づいて制御情報のうちソレノイド19c、21c、32cに適する制御情報を選択し、ソレノイド19c、21c、32cを制御する。【選択図】図1
Description
本発明は、制御装置および鉄道車両用制振装置の改良に関する。
鉄道車両には、車体と台車との間に介装されたダンパやアクチュエータといったシリンダ装置と、シリンダ装置を制御する制御装置を備えて、車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制する鉄道車両用制振装置が設けられる場合がある。
このような鉄道車両用制振装置は、鉄道車両の車体の横加速度を検知して、横加速度に起因して車体を振動させる力に対向する制御力をシリンダ装置に発生させて、車体の左右動を抑制する。
シリンダ装置は、たとえば、制御力調節のために電磁リリーフ弁を備える他、制御力の発生方向に極性を持たせてセミアクティブダンパとしても機能できるように、複数の電磁開閉弁を備えるものもある。
他方、制御装置は、電磁リリーフ弁や電磁開閉弁を制御するため、電磁リリーフ弁等におけるソレノイドに流れる電流をフィードバックして、前記ソレノイドをPWM駆動する駆動回路に与える指令を生成するようにしている(たとえば、特許文献1参照)。
制御装置は、横加速度等を処理して得られる電流指令の入力を受けてソレノイドを駆動する駆動回路へ与えるPWM駆動指令を生成するため、電磁リリーフ弁等のソレノイドの制御に最適化された電気回路を備えている。
このように構成された制御装置は、シリンダ装置に使用されているソレノイドの駆動に最適化された電気回路を備えているので、電流指令通りの電流を前記ソレノイドに流してシリンダ装置に狙い通りの制御力を発揮させ得る。
しかしながら、従来の制御装置を利用したシリンダ装置を交換する場合、交換前後でシリンダ装置に使用されているソレノイドの仕様が異なる場合には制御装置ごと交換する必要がある。
というのは、制御装置がソレノイドの制御に最適化された電気回路を備える専用品となっているので、仕様の異なるソレノイドの制御に対応できず、シリンダ装置の交換に伴って制御装置そのものの交換も必要となってしまうからである。
そこで、本発明は、仕様の異なるソレノイドを搭載したシリンダ装置に対応して制御可能な制御装置および鉄道車両用制振装置の提供を目的としている。
本発明の制御装置は、ソレノイドの特性を検知して、複数の特性の異なるソレノイドにそれぞれ適する複数の制御情報を保有し、検知した特性に基づいて制御情報のうちソレノイドに適する制御情報を選択し、ソレノイドを制御する。このように、制御装置は、ソレノイドの制御に最適な制御情報が選択し、最適な制御情報を用いてドライブ回路へ与える駆動指令を出力するから、ソレノイドに最適な駆動指令を生成でき、シリンダ装置に狙い通りの制御力を発揮させ得る。
また、制御装置は、ソレノイドに電力供給するドライブ回路と、ドライブ回路へ駆動指令を与える演算処理装置とを備え、演算処理装置がソレノイドに流れる電流をフィードバックして前記駆動指令を生成する処理を行うと共に、ソレノイドを所定電圧で印加する駆動指令をドライブ回路へ与えてソレノイドの特性を検知するようになっていてもよい。このように構成された制御装置は、電流フィードバック制御に不可欠な電流検知回路或いは電流センサを利用してソレノイドの特性を検知するので、特性検知にあたりセンサ類を増設する必要がなく、安価となる。
さらに、制御装置は、駆動指令をPWM駆動指令としてドライブ回路へ与え、ソレノイドの特性を検知する際にはデューティ比を100%とするPWM駆動指令をドライブ回路へ与えもよく、この場合には、検知誤差が少なく高精度で特性を検知できる。よって、制御装置によれば、ソレノイドの制御に適した制御情報を正確に選択できる。
さらに、発明の鉄道車両用制振装置は、ソレノイドを有するシリンダ装置Cと、シリンダ装置Cを制御する制御装置とを備え、制御装置がソレノイドの特性を検知して、複数の特性の異なるソレノイドにそれぞれ適する複数の制御情報を保有し、検知した特性に基づいて制御情報のうちソレノイドに適する制御情報を選択し、ソレノイドを制御する。このように鉄道車両用制振装置は、ソレノイドの特性を検知して制御ゲイン等の制御パラメータを最適化するので、仕様の異なるソレノイドに対しても最適な制御を実行できる。
また、鉄道車両用制振装置は、シリンダ装置がシリンダと、シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、シリンダ内に移動可能に挿入されてロッドに連結されるとともにシリンダ内をロッド側室とピストン側室とに仕切るピストンと、液体を貯留するタンクと、シリンダ内とタンクとを連通する排出通路に設けた電磁リリーフ弁と、ロッド側室とピストン側室とを連通する第一通路に設けた第一電磁開閉弁と、ピストン側室とタンクとを連通する第二通路に設けた第二電磁開閉弁とを備え、制御装置が電磁リリーフ弁、第一電磁開閉弁および第二電磁開閉弁における各ソレノイドの特性を検知するとともに制御してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置では、シリンダ装置に搭載される全ソレノイドを最適に制御できるので、シリンダ装置を最適に制御できる。
本発明の制御装置および鉄道車両用制振装置は、仕様の異なるソレノイドを搭載したシリンダ装置に対応して制御できる。
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における制御装置1は、図1および図2に示すように、鉄道車両の車体Bの制振に利用されるシリンダ装置Cの制御に利用されており、シリンダ装置Cとともに鉄道車両用制振装置Vを構成している。制御装置1は、ソレノイドへ電力供給するドライブ回路2と、ドライブ回路2へ駆動指令を与える演算処理装置3とを備えており、シリンダ装置Cに搭載されているソレノイドの特性を検知し、検知した特性に基づいてソレノイドに適する制御情報を選択してソレノイドを制御する。なお、本実施の形態の制御装置1の説明に当たり、制御装置1を鉄道車両に利用されるシリンダ装置Cの制御に利用する場合を例にしているが、制御装置1は、鉄道車両以外の車両、機械、建築物に利用されるシリンダ装置Cの制御に利用されてもよい。
他方、シリンダ装置Cは、図2に示すように、一端が鉄道車両における車体Bの下方に垂下されるピンPに連結されるとともに、他端が台車Tに連結されており、車体Bと台車Tとの間に介装されている。また、車体Bと台車Tとの間には、図示しない懸架ばねが介装されていて、車体Bが下方から弾性支持されることにより、台車Tに対する車体Bの横方向への移動が許容されている。そして、シリンダ装置Cは、制御装置1に制御されて車体Bの横方向の振動を抑制する制御力を発揮して、制御装置1と共に鉄道車両用制振装置Vを構成している。
つづいて、シリンダ装置Cは、具体的な構成について説明する。シリンダ装置Cは、図1に示すように、鉄道車両の車体Bと台車Tの一方に連結されるシリンダ12と、シリンダ12内に摺動自在に挿入されるピストン13と、シリンダ12内に挿入されてピストン13と車体Bと台車Tの他方に連結されるロッド14と、シリンダ12内にピストン13で区画したロッド側室15とピストン側室16とを備えて伸縮可能なシリンダ本体11に加え、作動液体を貯留するタンク17と、シリンダ本体11の伸縮の切換と制御力を調節する液圧回路Hとを備えており、片ロッド型のセミアクティブダンパとして構成されている。
また、前記ロッド側室15とピストン側室16には、本実施の形態では、作動液体として作動油が充填されるとともに、タンク17には、作動油のほかに気体が充填されている。なお、タンク17内は、特に、気体を圧縮して充填して加圧状態とする必要は無い。また、作動液体は、作動油以外にも他の液体を利用してもよい。
液圧回路Hは、ロッド側室15とピストン側室16とを連通する第一通路18の途中に設けた第一電磁開閉弁19と、ピストン側室16とタンク17とを連通する第二通路20の途中に設けた第二電磁開閉弁21と、シリンダ12内におけるロッド側室15とタンク17とを連通する排出通路31に設けた電磁リリーフ弁32とを備えている。
以下、シリンダ装置Cの各部について詳細に説明する。シリンダ12は筒状であって、その図1中右端は蓋23によって閉塞され、図1中左端には環状のロッドガイド24が取り付けられている。また、前記ロッドガイド24内には、シリンダ12内に移動自在に挿入されるロッド14が摺動自在に挿入されている。このロッド14は、一端をシリンダ12外へ突出させており、シリンダ12内の他端をシリンダ12内に摺動自在に挿入されるピストン13に連結している。
なお、ロッドガイド24の外周とシリンダ12との間は図示を省略したシール部材によってシールされており、これによりシリンダ12内は密閉状態に維持されている。そして、シリンダ12内にピストン13によって区画されるロッド側室15とピストン側室16には、前述のように作動油が充填されている。
ロッド14の図1中左端とシリンダ12の右端を閉塞する蓋23とには、図示しない取付部を備えており、このシリンダ装置Cを鉄道車両における車体Bと台車Tとの間に介装できるようになっている。
そして、ロッド側室15とピストン側室16とは、第一通路18によって連通されており、この第一通路18の途中には、第一電磁開閉弁19が設けられている。この第一通路18は、シリンダ12外でロッド側室15とピストン側室16とを連通しているが、ピストン13に設けられてもよい。
第一電磁開閉弁19は、第一通路18を開放してロッド側室15とピストン側室16とを連通する連通ポジションと第一通路18を遮断してロッド側室5とピストン側室16との連通を断つ遮断ポジションとを有する弁体19aと、弁体9aを遮断ポジションとするように附勢するばね19bと、通電時に弁体19aを連通ポジションに切換えるソレノイド19cとを備えている。
つづいて、ピストン側室16とタンク17とは、第二通路20によって連通されており、この第二通路20の途中には、第二電磁開閉弁21が設けられている。第二電磁開閉弁21は、第二通路20を開放してピストン側室16とタンク17とを連通する連通ポジションと第二通路20を遮断してピストン側室16とタンク17との連通を断つ遮断ポジションとを有する弁体21aと、弁体21aを遮断ポジションとするように附勢するばね21bと、通電時に弁体21aを連通ポジションに切換えるソレノイド21cとを備えている。
さらに、ロッド側室15とタンク17とを接続する排出通路31と、排出通路31の途中に設けた開弁圧を変更可能な電磁リリーフ弁32を備えている。電磁リリーフ弁32は、本例では、弁体32aと、弁体32aを閉弁方向へ附勢するばね32bと、通電時に弁体32aに対してばね32bの附勢力と対抗する方向の推力を作用させるソレノイド32cと、弁体32aに対してばね32bの附勢力と対抗する方向へ向けて上流側の圧力を作用させるパイロット通路32dとを備えている。よって、この電磁リリーフ弁32は、本実施の形態では、比例電磁リリーフ弁とされており、ソレノイド32cに供給される電流量に応じて開弁圧を調節でき、前記電流量が最大となると開弁圧を最小とし、電流の供給がないと開弁圧を最大とするようになっている。
また、液圧回路Hは、前記構成に加えて、ピストン側室16からロッド側室15へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路28と、タンク17からピストン側室16へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路29を備えている。より詳細には、整流通路28は、ピストン側室16とロッド側室15とを連通しており、途中に逆止弁28aが設けられ、ピストン側室16からロッド側室15へ向かう作動油の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。さらに、吸込通路29は、タンク17とピストン側室16とを連通しており、途中に逆止弁29aが設けられ、タンク17からピストン側室16へ向かう作動油の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。なお、整流通路28は、第一電磁開閉弁19の遮断ポジションを逆止弁とすると第一通路18に集約でき、吸込通路29についても、第二電磁開閉弁21の遮断ポジションを逆止弁とすると第二通路20に集約できる。
そして、第一電磁開閉弁19および第二電磁開閉弁21が閉弁する状態でシリンダ本体11が伸長すると、圧縮されるロッド側室15から作動油が排出通路31を通じてタンク17へ押し出され、拡大するピストン側室16に吸込通路29を通じてタンク17から作動油が供給される。また、第一電磁開閉弁19および第二電磁開閉弁21が閉弁する状態でシリンダ本体11が収縮すると、圧縮されるピストン側室16から作動油が整流通路28を通じてロッド側室15へ移動する。さらに、この場合、シリンダ12内に進入するロッド14の体積分の作動油がシリンダ12内から排出通路31を通じてタンク17へ押し出される。
よって、シリンダ装置Cが伸縮すると、シリンダ12内から作動油が押し出される。そして、シリンダ12内から排出された作動油の流れに対して電磁リリーフ弁32が抵抗を与えるので、第一電磁開閉弁19および第二電磁開閉弁21が閉弁する状態では、本例のシリンダ装置Cはユニフロー型のダンパとして機能する。
また、排出通路31と電磁リリーフ弁32とを設けると、シリンダ装置Cを伸縮作動させる際に、ロッド側室15内の圧力を電磁リリーフ弁32の開弁圧に調節でき、シリンダ装置Cが発揮する制御力を電磁リリーフ弁32へ供給する電流量で制御できる。なお、このシリンダ装置Cの場合、ロッド14の断面積をピストン13の断面積の二分の一にして、ピストン13のロッド側室15側の受圧面積がピストン側室16側の受圧面積の二分の一となるようになっている。よって、伸長作動時と収縮作動時とでロッド側室15の圧力を同じにすると、伸縮の双方で発生される推力が等しくなり、シリンダ装置Cの変位量に対する作動油量も伸縮両側で同じとなる。また、シリンダ装置Cが発揮する制御力を電磁リリーフ弁32へ供給する電流量で制御できるので、前記制御力の制御に際して、荷重センサやロッド側室15とピストン側室16の圧力を検知する圧力センサといった制御力を検知するためのセンサ類は不要である。なお、電磁リリーフ弁32に与える電流量で開弁圧を比例的に変化させる比例電磁リリーフ弁を用いると制御力の制御が簡単となるが、制御力の制御にあたり電磁リリーフ弁32以外にもロッド側室15内の圧力を調節可能な電磁弁を利用してもよい。
さらに、第一電磁開閉弁19を開いて第二電磁開閉弁21を閉じる場合、ロッド側室15とピストン側室16とが第一通路18を通じて連通される。この状態でシリンダ装置Cが伸長すると、圧縮されるロッド側室15から拡大するピストン側室16へ第一通路18を通じて作動油が移動するものの、シリンダ12からロッド14が退出するためにシリンダ12内で作動油が不足する。この不足分の作動油は吸込通路29によってタンク17から供給される。よって、ロッド側室15の圧力とピストン側室16の圧力とが共にタンク圧となり、シリンダ装置Cは、伸長しても制御力を発揮しない。反対に、第一電磁開閉弁19を開いて第二電磁開閉弁21を閉じた状態でシリンダ装置Cが収縮すると、シリンダ12内にロッド14が侵入するためにシリンダ12内でロッド14がシリンダ12内に進入する体積分の作動油が過剰となる。よって、シリンダ12内から過剰となった作動油が排出通路31を通じてタンク17へ押し出され、シリンダ12内から排出された作動油の流れに対して電磁リリーフ弁32が抵抗を与えるので、シリンダ装置Cは収縮を妨げる制御力を発揮する。以上より、第一電磁開閉弁19を開いて第二電磁開閉弁21を閉じる場合、シリンダ装置Cは、収縮時にのみ制御力を発揮する。
他方、第一電磁開閉弁19を閉じて第二電磁開閉弁21を開いた場合、ピストン側室16とタンク17とが第二通路20を通じて連通される。この状態でシリンダ装置Cが伸長すると、圧縮されるロッド側室15から作動油が排出通路31を通じてタンク17へ押し出される。拡大するピストン側室16には、第二通路20を通じて作動油がタンク17から供給される。シリンダ12内から排出された作動油の流れに対して電磁リリーフ弁32が抵抗を与えるので、シリンダ装置Cは伸長を妨げる制御力を発揮する。反対に、第一電磁開閉弁19を閉じて第二電磁開閉弁21を開いた状態でシリンダ装置Cが収縮すると、圧縮されるピストン側室16から拡大するロッド側室15へ作動油が整流通路28を介して移動する。また、シリンダ12内にロッド14が侵入するためにシリンダ12内でロッド14がシリンダ12内に進入する体積分の作動油が過剰となるが、過剰分の作動油は、第二通路20を介してタンク17へ排出される。よって、ロッド側室15の圧力とピストン側室16の圧力とが共にタンク圧となり、シリンダ装置Cは、収縮しても制御力を発揮しない。以上より、第一電磁開閉弁19を閉じて第二電磁開閉弁21を開く場合、シリンダ装置Cは、伸長時にのみ制御力を発揮する。
よって、第一電磁開閉弁19と第二電磁開閉弁21の開閉によってシリンダ装置Cを片効きのダンパと機能させ得るから、鉄道車両の台車Tの振動によって制御力を発揮する方向が車体Bを加振する方向と一致するような場合にシリンダ装置Cに制御力を発揮させないようにし得る。したがって、このシリンダ装置Cは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現できるため、セミアクティブダンパとしても機能できる。
なお、シリンダ装置Cの各機器への通電が不能となるようなフェール時には、第一電磁開閉弁19と第二電磁開閉弁21のそれぞれが遮断ポジションを採り、電磁リリーフ弁32は、開弁圧が最大に固定された圧力制御弁として機能する。よって、このようなフェール時には、シリンダ装置Cは、自動的に、パッシブダンパとして機能する。
シリンダ装置Cは、図3に示すように、前述のシリンダ本体11と液圧回路Hの構成に、ロッド側室15とタンク17とを連通する供給通路26と、供給通路26に設けられてタンク17から作動油を吸込んでロッド側室15へ作動油を供給するポンプ27と、供給通路26に設けられてロッド側室15からポンプ27側への作動油の流れを阻止する逆止弁30とを追加した構成とされてもよい。このように構成されたシリンダ装置Cは、第一電磁開閉弁19を開いて第二電磁開閉弁21を閉じつつポンプ27から作動油をシリンダ12へ供給すると伸長する。シリンダ装置Cが伸長する際の制御力は、ロッド側室15内の圧力を調節する電磁リリーフ弁32によって制御できる。また、このように構成されたシリンダ装置Cは、第一電磁開閉弁19を閉じて第二電磁開閉弁21を開きつつポンプ27から作動油をシリンダ12へ供給すると収縮する。シリンダ装置Cが収縮する際の制御力は、ロッド側室15内の圧力を調節する電磁リリーフ弁32によって制御できる。よって、シリンダ装置Cは、シリンダ本体11と液圧回路Hに、供給通路26とポンプ27とを追加すると、アクチュエータとしても機能できる。また、図3に示したシリンダ装置Cは、ポンプ27を停止した状態では、図1に示したシリンダ装置Cと全く同様の作動を呈し、セミアクティブダンパとしてもパッシブダンパとしても機能できる。なお、ポンプ27については、制御装置1に駆動回路を設けて駆動および制御すればよい。
つづいて、シリンダ装置Cを制御する制御装置1について説明する。制御装置1は、シリンダ装置Cに搭載されているソレノイド19c,21c,32cへ電力供給するドライブ回路2と、ドライブ回路2へ駆動指令を与える演算処理装置3とを備えており、ソレノイド19c,21c,32cの特性を検知し、検知した特性に基づいてソレノイド19c,21c,32cに適する制御情報を選択してソレノイド19c,21c,32cを制御する。
ドライブ回路2は、図1に示すように、ソレノイド19c,21c,32c毎に設けられている。つまり、本実施の形態では、本実施の形態では、三つのソレノイド19c,21c,32cへ電力供給するために、三つのドライブ回路2が設けられている。ドライブ回路2は、演算処理装置3から与えられるPWM信号でなる駆動指令の入力を受けてソレノイド19c,21c,32cへ電力供給する回路である。
具体的には、ドライブ回路2は、図4に示すように、ソレノイド19c(21c,32c)の一端を電源Eに接続するとともに他端を接地させる供給ライン51に設けたスイッチ52を備えている。そして、スイッチ52は、演算処理装置3からハイ信号が入力されると閉じて、演算処理装置3からロー信号が入力されると開くようになっている。よって、ドライブ回路2は、演算処理装置3からハイ信号が入力されるとソレノイド19c(21c,32c)へ電力供給し、演算処理装置3からロー信号が入力されるとソレノイド19c(21c,32c)への電力供給を絶つようになっている。
また、ドライブ回路2には、図4に示すように、ソレノイド19c(21c,32c)に流れる電流量を検知可能な電流検知回路53が設けられており、電流検知回路53で検知した電流量は演算処理装置3に設けられる入力部64を介して演算処理装置3に入力されるようになっている。なお、電流検知回路53の代わりに、電流センサを設けてソレノイド19c(21c,32c)に流れる電流量を検知してもよい。
演算処理装置3は、図5に示すように、演算処理部61と、演算処理部61が実行するプログラム等を記憶する記憶部62と、演算処理部61に接続されてドライブ回路2へ駆動指令を出力する出力部63と、電流検知回路53のアナログ信号をデジタル信号に変換して演算処理部61に入力する入力部64とを備えて構成されている。
記憶部62は、シリンダ装置Cの目標制御力を求めるためのシリンダ制御プログラム、ソレノイド19c(21c,32c)の制御を実行するための電流制御プログラム、ソレノイド19c(21c,32c)の特性を検知するための特性検知プログラムおよびソレノイド19c(21c,32c)に最適化された制御情報とを記憶している。
また、本実施の形態の制御装置1は、シリンダ装置Cの目標制御力を求めるため、鉄道車両における車体Bの横方向の加速度を検知する加速度検知部65を備えており、入力部64を介して加速度検知部65の出力を演算処理部61へ入力するようになっている。
演算処理部61は、シリンダ制御プログラムを実行すると、図6に示すように、加速度検知部65が検知した加速度を取り込み(ステップS1)、取り込んだ加速度から車体Bの振動のうち抑制対象の周波数帯の成分を抽出し(ステップS2)、抽出された周波数帯の加速度にゲインを乗じて車体Bの振動を抑制するためにシリンダ装置Cが発揮すべき目標制御力を求める(ステップS3)。
また、演算処理部61は、シリンダ制御プログラムの実行とともに電流制御プログラムを実行する。演算処理部61は、電流制御プログラムを実行すると、シリンダ制御プログラムの実行によって求めた目標制御力からシリンダ装置Cの制御力の発揮する方向からソレノイド19c,21cの電流量と、ソレノイド32cの電流量とを求める(ステップS4)。また、演算処理部61は、各ソレノイド19c,21c,32cの電流量にディザを加算して各ソレノイド19c,21c,32cの目標電流量を求める(ステップS5)。さらに、演算処理部61は、ソレノイド19c,21c,32cの目標電流量とソレノイド19c,21c,32cに実際に流れている電流量から操作量を求める(ステップS6)。そして、演算処理部61は、操作量から各ソレノイド19c,21c,32cをPWM駆動するためのデューティ比を求め、各ソレノイド19c,21c,32cに対応するドライブ回路2のそれぞれに与える駆動指令を生成し、出力部63を介して駆動指令をドライブ回路2へ出力する(ステップS7)。なお、演算処理部61は、ソレノイド19c,21c,32cの目標電流量とソレノイド19c,21c,32cに実際に流れている電流量との偏差を比例積分補償或いは比例積分微分補償を行って各ソレノイド19c,21c,32cの操作量を求める。つまり、演算処理部61は、電流制御プログラムを実行すると、電流検知回路53で検知したソレノイド19c,21c,32cの電流量を取り込み、電流フィードバックによってソレノイド19c,21c,32cの電流を制御する。駆動指令は、本実施の形態では、デューティ比に応じて生成されるPWM信号でなるPWM駆動指令とされており、ハイ信号とロー信号の割合を決めるデューティ比に応じて演算処理部61によって生成される。
演算処理部61は、特性検知プログラムを実行すると、図7に示すように、デューティ比100%を指示する駆動指令をドライブ回路2へ与えて、各ソレノイド19c,21c,32cを印加する(ステップS10)。つづいて、演算処理部61は、電流検知回路53で検知した各ソレノイド19c,21c,32cの電流量を取り込む(ステップS11)。さらに、演算処理部61は、電源Eの電圧と取り込んだ電流量とから各ソレノイド19c,21c,32cの抵抗値を求める(ステップS12)。
ここで、各ソレノイド19c,21c,32cは、第一電磁開閉弁19、第二電磁開閉弁21および電磁リリーフ弁32の仕様に応じて最適なものが採用されている。そして、各ソレノイド19c,21c,32cの抵抗値が分かれば、ソレノイド19c,21c,32cの仕様が分かり、ソレノイド19c,21c,32cの仕様が分かれば第一電磁開閉弁19、第二電磁開閉弁21および電磁リリーフ弁32の仕様が分かる。よって、各ソレノイド19c,21c,32cの抵抗値が判明すれば、第一電磁開閉弁19、第二電磁開閉弁21および電磁リリーフ弁32の仕様が判明する。前述したように、演算処理装置3は、電流フィードバックによって、第一電磁開閉弁19、第二電磁開閉弁21および電磁リリーフ弁32のソレノイド19c,21c,32cの駆動指令を求める。電流フィードバックによる制御では、比例積分補償或いは比例積分微分補償をする際に最適なゲインの設定が必要であり、また、第一電磁開閉弁19、第二電磁開閉弁21および電磁リリーフ弁32の応答時間に応じた最適な制御周期の設定が必要である。さらに、ソレノイド19c,21c,32cの仕様によって、ディザの大きさや周期も最適化する必要がある。よって、制御装置1は、ソレノイド19c,21c,32cの仕様に応じて、ソレノイド19c,21c,32cの電流量の制御にあたりゲイン、制御周期、ディザの大きさや周期といった制御パラメータでなる制御情報を最適化する必要がある。
そこで、制御装置1では、予め記憶部62に、ソレノイド19c,21c,32cの電流量の制御に対して最適化された制御情報を保有している。たとえば、第一電磁開閉弁19および第二電磁開閉弁21に仕様の異なる製品が3つあり、電磁リリーフ弁32に仕様の異なる製品が4つある場合、記憶部62には、第一電磁開閉弁19および第二電磁開閉弁21の各仕様に最適化された3つの制御情報と電磁リリーフ弁32の各仕様に最適化された4つの制御情報を予め記憶部62に記憶させている。そして、これらの制御情報は、ソレノイドの抵抗値に紐づけしてあり、ソレノイドの抵抗値からそのソレノイドの制御に最適な制御情報を選択できるようになっている。よって、演算処理部61は、得られた各ソレノイド19c,21c,32cの抵抗値から最適な制御情報を選択し(ステップS13)、選択した制御情報で電流制御プログラムにおける制御パラメータを更新する(ステップS14)。
以上から、本発明の制御装置1では、ソレノイド19c,21c,32cの特性を検知して、複数の特性の異なるソレノイド19c,21c,32cにそれぞれ適する複数の制御情報を保有し、検知した特性に基づいて制御情報のうちソレノイド19c,21c,32cに適する制御情報を選択し、ソレノイド19c,21c,32cを制御する。このように、制御装置1は、ソレノイド19c,21c,32cの制御に最適な制御情報が選択し、最適な制御情報を用いてドライブ回路2へ与える駆動指令を出力するから、ソレノイド19c,21c,32cに最適な駆動指令を生成でき、シリンダ装置Cに狙い通りの制御力を発揮させ得る。つまり、電気回路によって駆動指令を生成するのではなく、演算処理装置3によって、駆動指令を生成するようにし、ソレノイド19c,21c,32cの特性を検知して制御ゲイン等の制御パラメータを最適化するので、制御装置1は、仕様の異なるソレノイドに対しても最適な制御を実行できる。
よって、本発明の制御装置1によれば、シリンダ装置Cが仕様の異なるソレノイドを搭載したものに交換されても、交換後のシリンダ装置Cに最適化された制御情報を利用して制御できるから、仕様の異なるソレノイドを搭載したシリンダ装置Cに対応して制御できるのである。
なお、本実施の形態では、ソレノイドの特性は、抵抗値とされているが、ソレノイドの仕様を判断できるものであればよいので、ソレノイドのインダクタンスとされてもよいし、印加時の磁界強度とされてもよい。また、本実施の形態では、ソレノイド19c,21c,32の特性を検知するにあたって、デューティ比を100%として印加するようにしているので、ソレノイド19c,21c,32cに流れる電流が安定し、検知誤差が少ない精度の高い抵抗値を検知できる。よって、ソレノイドの仕様によっては、或る仕様のソレノイドの抵抗値と他の仕様のソレノイドの抵抗値との差が小さい場合であっても、正確にソレノイドの仕様と特定でき正しい制御情報を選択できる。なお、ソレノイド19c,21c,32cの特性を検知するにあたって、所定電圧を与えてソレノイド19c,21c,32cの特性を検知してもよい。
また、本実施の形態の制御装置1は、ソレノイド19c,21c,32cに電力供給するドライブ回路2と、ドライブ回路2へ駆動指令を与える演算処理装置3とを備え、演算処理装置3がソレノイド19c,21c,32cに流れる電流をフィードバックして前記駆動指令を生成する処理を行うと共に、ソレノイド19c,21c,32cを所定電圧で印加する駆動指令をドライブ回路2へ与えてソレノイドの特性を検知するようになっている。制御装置1は、電流フィードバック制御に不可欠な電流検知回路53或いは電流センサを利用してソレノイド19c,21c,32cの特性を検知するので、特性検知にあたりセンサ類を増設する必要がなく、安価となる。
また、本実施の形態の制御装置1は、駆動指令をPWM駆動指令としてドライブ回路2へ与え、ソレノイド19c,21c,32cの特性を検知する際にはデューティ比を100%とするPWM駆動指令をドライブ回路2へ与えるので、検知誤差が少なく高精度で特性を検知できる。よって、本実施の形態の制御装置1によれば、ソレノイド19c,21c,32cの制御に適した制御情報を正確に選択できる。
さらに、本発明の鉄道車両用制振装置は、ソレノイド19c,21c,32cを有するシリンダ装置Cと、シリンダ装置Cを制御する制御装置1とを備え、制御装置1がソレノイド19c,21c,32cの特性を検知して、複数の特性の異なるソレノイド19c,21c,32cにそれぞれ適する複数の制御情報を保有し、検知した特性に基づいて制御情報のうちソレノイド19c,21c,32cに適する制御情報を選択し、ソレノイド19c,21c,32cを制御する。このように鉄道車両用制振装置は、ソレノイド19c,21c,32cの特性を検知して制御ゲイン等の制御パラメータを最適化するので、仕様の異なるソレノイドに対しても最適な制御を実行できる。よって、本発明の鉄道車両用制振装置によれば、シリンダ装置Cが仕様の異なるソレノイドを搭載したものに交換されても、交換後のシリンダ装置Cに最適化された制御情報を利用して制御できるから、仕様の異なるソレノイドを搭載したシリンダ装置Cに対応できる。そして、鉄道車両用制振装置は、ソレノイド19c,21c,32cの制御に最適な制御情報を選択するから、シリンダ装置Cに狙い通りの制御力を発揮させて車体Bの振動を効果的に抑制できる。
また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置は、シリンダ装置Cがシリンダ12と、シリンダ12内に移動可能に挿入されるロッド14と、シリンダ12内に移動可能に挿入されてロッド14に連結されるとともにシリンダ12内をロッド側室15とピストン側室16とに仕切るピストン13と、液体を貯留するタンク17と、シリンダ12内とタンク17とを連通する排出通路31に設けた電磁リリーフ弁32と、ロッド側室15とピストン側室16とを連通する第一通路18に設けた第一電磁開閉弁19と、ピストン側室16とタンク17とを連通する第二通路20に設けた第二電磁開閉弁21とを備え、制御装置1が電磁リリーフ弁32、第一電磁開閉弁19および第二電磁開閉弁21における各ソレノイド19c,21c,32cの特性を検知するとともに制御するようになっている。このように構成された鉄道車両用制振装置では、シリンダ装置Cに搭載される全ソレノイド19c,21c,32cを最適に制御できるので、シリンダ装置Cを最適に制御できる。
なお、シリンダ装置Cの構造および構成は、前述した構造および構成に限られず、ソレノイドを搭載していれば、ダンパのみ或いはアクチュエータのみとして機能するものであってもよい。たとえば、シリンダ装置Cの作動液体を電磁粘性流体とする場合には、シリンダ装置Cの伸縮に伴って作動液体が通過する流路に磁界を作用させるソレノイドを設け、ソレノイドへ与える電流量によって磁界強度を調節して制御力が制御されるものであってもよい。この場合にも、ソレノイドの仕様によって制御情報が最適化できるので、本発明の効果は失われない。さらに、シリンダ装置Cは、鉄道車両の車体Bの横方向の振動を抑制する鉄道車両用制振装置に利用されるもののほか、編成列車中の隣り合う車体B,B間に介装されて振動を抑制する用途で使用されてもよいし、振り子車両における車体Bの傾斜方向の振動の抑制や傾斜させるためのアクチュエータとして利用されるものでもよい。また、シリンダ装置Cは、鉄道車両用のみならず、鉄道車両以外の車両、機械、建築物に利用されるものでもよく、制御装置1は、シリンダ装置Cの用途に限られずに適用でき、シリンダ装置Cの制御に適するように制御に必要な状態量を検知するためのセンサを備えてもよい。
また、前述した制御装置1における前述の各プログラムの実行によって実現される制御手順は一例であって、前述の制御手順以外の制御手順でソレノイド19c,21c,32cの制御や特性検知を行ってもよい。
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。
1・・・制御装置、2・・・ドライブ回路、3・・・演算処理装置、12・・・シリンダ、13・・・ピストン、14・・・ロッド、15・・・ロッド側室、16・・・ピストン側室、17・・・タンク、18・・第一通路、19・・・第一電磁開閉弁、19c,21c,32c・・・ソレノイド、20・・・第二通路、21・・・第二電磁開閉弁、31・・・排出通路、32・・・電磁リリーフ弁、C・・・シリンダ装置
Claims (5)
- ソレノイドを有するシリンダ装置を制御する制御装置であって、
前記ソレノイドの特性を検知し、
複数の特性の異なるソレノイドにそれぞれ適する複数の制御情報を保有し、検知した前記特性に基づいて前記制御情報のうち前記ソレノイドに適する制御情報を選択し、前記ソレノイドを制御する
ことを特徴とする制御装置。 - 前記ソレノイドに電力供給するドライブ回路と、
前記ドライブ回路へ駆動指令を与える演算処理装置とを備え、
前記演算処理装置は、前記ソレノイドに流れる電流をフィードバックして前記駆動指令を生成する処理を行うと共に、前記ソレノイドを所定電圧で印加する駆動指令を前記ドライブ回路へ与えて前記ソレノイドの特性を検知する
ことを特徴とする請求項1に記載の制御装置。 - 前記演算処理装置は、前記駆動指令をPWM駆動指令として前記ドライブ回路へ与え、前記ソレノイドの特性を検知する際にはデューティ比を100%とするPWM駆動指令を前記ドライブ回路へ与える
ことを特徴とする請求項2に記載の制御装置。 - ソレノイドを有するシリンダ装置と、
前記シリンダ装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記ソレノイドの特性を検知し、
複数の特性の異なるソレノイドにそれぞれ適する複数の制御情報を保有し、検知した前記特性に基づいて前記制御情報のうち前記ソレノイドに適する制御情報を選択し、前記ソレノイドを制御する
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。 - 前記シリンダ装置は、
シリンダと、
前記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、
前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記ロッドに連結されるとともに前記シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに仕切るピストンと、
液体を貯留するタンクと、
前記シリンダ内と前記タンクとを連通する排出通路に設けた電磁リリーフ弁と、
前記ロッド側室と前記ピストン側室とを連通する第一通路に設けた第一電磁開閉弁と、
前記ピストン側室と前記タンクとを連通する第二通路に設けた第二電磁開閉弁とを備え、
前記制御装置は、前記電磁リリーフ弁、前記第一電磁開閉弁および前記第二電磁開閉弁における各ソレノイドの特性を検知するとともに制御する
ことを特徴とする請求項4に記載の鉄道車両用制振装置。
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