JP3080266B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両懸架装置、特に、
減衰特性制御用電動モータのイニシャライズ手段の改良
に関する。
減衰特性制御用電動モータのイニシャライズ手段の改良
に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、減衰特性変更手段を駆動する電動
モータのイニシャライズ(原点出し)を行なうようにし
た車両懸架装置としては、例えば、実開昭64−407
12号公報に記載されているようなものが知られてい
る。
モータのイニシャライズ(原点出し)を行なうようにし
た車両懸架装置としては、例えば、実開昭64−407
12号公報に記載されているようなものが知られてい
る。
【0003】即ち、この従来の車両懸架装置は、振動収
束化判断手段により振動収束化状態にあると判断された
場合には、電動モータの回転位置のイニシャライズ指令
(原点出し)を行なうイニシャライズ指令手段を備えた
ものであり、このため、電動モータ側か、この電動モー
タによりロッドを介して回転駆動される減衰特性変更手
段側にストッパ手段を備えた構造となっていた。
束化判断手段により振動収束化状態にあると判断された
場合には、電動モータの回転位置のイニシャライズ指令
(原点出し)を行なうイニシャライズ指令手段を備えた
ものであり、このため、電動モータ側か、この電動モー
タによりロッドを介して回転駆動される減衰特性変更手
段側にストッパ手段を備えた構造となっていた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、上述のように、電
動モータ側にストッパ手段を設けた場合は、ショックア
ブソーバと電動モータの組付精度等の問題により電動モ
ータの出力軸と減衰特性変更手段の停止位置精度の悪化
が懸念されるし、また、減衰特性変更手段側にストッパ
手段を設けた場合は、ロッドの捩れ及び捩り反発力によ
る跳ね返り現象の発生により原点出し位置精度の悪化が
懸念されるという問題点があった。
うな従来の車両懸架装置にあっては、上述のように、電
動モータ側にストッパ手段を設けた場合は、ショックア
ブソーバと電動モータの組付精度等の問題により電動モ
ータの出力軸と減衰特性変更手段の停止位置精度の悪化
が懸念されるし、また、減衰特性変更手段側にストッパ
手段を設けた場合は、ロッドの捩れ及び捩り反発力によ
る跳ね返り現象の発生により原点出し位置精度の悪化が
懸念されるという問題点があった。
【0005】本発明は、上述のような従来の問題に着目
して成されたもので、イニシャライズの際の原点出し位
置精度を高めることができる車両懸架装置を提供するこ
とを目的としている。
して成されたもので、イニシャライズの際の原点出し位
置精度を高めることができる車両懸架装置を提供するこ
とを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明の車両懸架装置では、図1のクレー
ム対応図に示すように、車体と車輪との間に介在され、
減衰特性変更手段aにより減衰特性を任意に変更可能な
ショックアブソーバbと、前記減衰特性変更手段aをロ
ッドcを介して回転駆動するステップモータdと、前記
減衰特性変更手段a側に設けられていて該減衰特性変更
手段aの回転をステップモータdの原点出しの基点とな
る所定の位置で規制するストッパ手段eと、車両挙動に
関する因子を検出する車両挙動検出手段fと、前記減衰
特性変更手段aの減衰特性を、車両挙動検出手段fから
の入力に基づいて最適制御する減衰特性制御部gを有し
た制御手段hと、該制御手段hに設けられ、所定の条件
が成立すると減衰特性変更手段aの全回転範囲を回転駆
動可能なステップモータdの駆動ステップ総数を複数段
階に分割した状態で断続的に駆動信号を出力することに
よりステップモータdをストッパ手段eによる停止位置
まで回転駆動させる位置決めとその停止位置を基点とす
る原点出しを行なうイニシャライズ処理部jと、前記制
御手段hに設けられ、イニシャライズ処理部jによる位
置決め処理の際には各段階の駆動信号が出力された後次
の駆動信号が出力されるまでの間に駆動信号の出力を停
止してステップモータdの回転位置をその位置に所定時
間だけ保持させた後ステップモータdに印加された電流
信号の入力自体を所定時間だけOFF状態とすることに
よりステップモータdの駆動力を低減させる駆動力低減
処理部kとを備えた構成とした。
するために、本発明の車両懸架装置では、図1のクレー
ム対応図に示すように、車体と車輪との間に介在され、
減衰特性変更手段aにより減衰特性を任意に変更可能な
ショックアブソーバbと、前記減衰特性変更手段aをロ
ッドcを介して回転駆動するステップモータdと、前記
減衰特性変更手段a側に設けられていて該減衰特性変更
手段aの回転をステップモータdの原点出しの基点とな
る所定の位置で規制するストッパ手段eと、車両挙動に
関する因子を検出する車両挙動検出手段fと、前記減衰
特性変更手段aの減衰特性を、車両挙動検出手段fから
の入力に基づいて最適制御する減衰特性制御部gを有し
た制御手段hと、該制御手段hに設けられ、所定の条件
が成立すると減衰特性変更手段aの全回転範囲を回転駆
動可能なステップモータdの駆動ステップ総数を複数段
階に分割した状態で断続的に駆動信号を出力することに
よりステップモータdをストッパ手段eによる停止位置
まで回転駆動させる位置決めとその停止位置を基点とす
る原点出しを行なうイニシャライズ処理部jと、前記制
御手段hに設けられ、イニシャライズ処理部jによる位
置決め処理の際には各段階の駆動信号が出力された後次
の駆動信号が出力されるまでの間に駆動信号の出力を停
止してステップモータdの回転位置をその位置に所定時
間だけ保持させた後ステップモータdに印加された電流
信号の入力自体を所定時間だけOFF状態とすることに
よりステップモータdの駆動力を低減させる駆動力低減
処理部kとを備えた構成とした。
【0007】
【作用】本発明の車両懸架装置では、所定の条件が成立
すると、イニシャライズ処理部jでは、ステップモータ
dをストッパ手段eよる停止位置まで回転駆動させる位
置決めとその停止位置を基点とする原点出しを行なうイ
ニシャライズ処理が行なわれる一方で、駆動力低減処理
部kでは、前記位置決めの際にステップモータdの駆動
力を低減させる処理が行なわれる。
すると、イニシャライズ処理部jでは、ステップモータ
dをストッパ手段eよる停止位置まで回転駆動させる位
置決めとその停止位置を基点とする原点出しを行なうイ
ニシャライズ処理が行なわれる一方で、駆動力低減処理
部kでは、前記位置決めの際にステップモータdの駆動
力を低減させる処理が行なわれる。
【0008】以上のように、ステップモータの駆動力が
低減されることにより、イニシャライズ処理部jによる
前記位置決めが行なわれる際、ロッドcの捩り反発力に
よる跳ね返り量を低減することができ、これにより、イ
ニシャライズの際の原点出し位置精度を高めることがで
きる。
低減されることにより、イニシャライズ処理部jによる
前記位置決めが行なわれる際、ロッドcの捩り反発力に
よる跳ね返り量を低減することができ、これにより、イ
ニシャライズの際の原点出し位置精度を高めることがで
きる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図2は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、コントロー
ルユニット30は、インタフェース回路30a,CPU
30b,駆動回路30cを備え、前記インタフェース回
路30aには車両挙動検出手段としての上下加速度セン
サ31,ステアリングセンサ32,車速センサ33,ブ
レーキセンサ34からの出力信号が入力され、前記駆動
回路30cからステップモータ35へ駆動信号が出力さ
れ、このステップモータ35のステップ回動により各シ
ョックアブソーバSAの減衰特性を変化させるようにな
っている。
る。まず、実施例の構成について説明する。図2は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、コントロー
ルユニット30は、インタフェース回路30a,CPU
30b,駆動回路30cを備え、前記インタフェース回
路30aには車両挙動検出手段としての上下加速度セン
サ31,ステアリングセンサ32,車速センサ33,ブ
レーキセンサ34からの出力信号が入力され、前記駆動
回路30cからステップモータ35へ駆動信号が出力さ
れ、このステップモータ35のステップ回動により各シ
ョックアブソーバSAの減衰特性を変化させるようにな
っている。
【0010】図3は、前記ショックアブソーバSAの構
成を示す断面図であって、このショックアブソーバSA
は、シリンダ1と、シリンダ1内上部室Aと下部室Bと
に画成したピストン2と、シリンダ1の外周にリザーバ
室Dを形成した外筒36と、下部室Bとリザーバ室Dと
を画成したベース37と、ピストン2に連結されたピス
トンロッド17の摺動をガイドするガイド部材38と、
外筒36と車体との間に介在されたサスペンションスプ
リング39と、ステップモータ35とを備えている。
成を示す断面図であって、このショックアブソーバSA
は、シリンダ1と、シリンダ1内上部室Aと下部室Bと
に画成したピストン2と、シリンダ1の外周にリザーバ
室Dを形成した外筒36と、下部室Bとリザーバ室Dと
を画成したベース37と、ピストン2に連結されたピス
トンロッド17の摺動をガイドするガイド部材38と、
外筒36と車体との間に介在されたサスペンションスプ
リング39と、ステップモータ35とを備えている。
【0011】図4は、前記ピストン2部分を示す拡大断
面図であって、この図に示すように、ピストン2は、ス
タッド3の先端小径部3aに取り付けられている。そし
て、このスタッド3は、ピストンロッド17の先端ねじ
部17aに螺合して取り付けられたリバウンドストッパ
18の外周ねじ部18aに螺合して取り付けられてい
る。
面図であって、この図に示すように、ピストン2は、ス
タッド3の先端小径部3aに取り付けられている。そし
て、このスタッド3は、ピストンロッド17の先端ねじ
部17aに螺合して取り付けられたリバウンドストッパ
18の外周ねじ部18aに螺合して取り付けられてい
る。
【0012】即ち、前記スタッド3の先端小径部3a
に、圧側チェックボディ7,圧側チェックバルブ8,ワ
ッシャ5a,カラー4a,ワッシャ5b,圧側減衰バル
ブ6,ピストン2,伸側減衰バルブ9,ワッシャ5c,
伸側チェックボディ10,伸側チェックバルブ11,ワ
ッシャ5d,カラー4bを順次装着し、最後にナット1
6で締結している。
に、圧側チェックボディ7,圧側チェックバルブ8,ワ
ッシャ5a,カラー4a,ワッシャ5b,圧側減衰バル
ブ6,ピストン2,伸側減衰バルブ9,ワッシャ5c,
伸側チェックボディ10,伸側チェックバルブ11,ワ
ッシャ5d,カラー4bを順次装着し、最後にナット1
6で締結している。
【0013】また、前記スタッド3には、その軸芯部に
貫通穴(中空部)3bが穿設されると共に、その周壁を
直径方向に貫通する状態で上方から順に、第1ポート3
c,第2ポート3d,第3ポート3e,第4ポート3f
及び第5ポート3gが穿設されている。尚、前記第2ポ
ート3dと第3ポート3eは軸方向同一位置に形成され
ている。また、第2ポート3dと第4ポート3fだけは
周方向同一位置に形成されているが、その他の第1・第
3・第5ポート3c,3e,3gはそれぞれ周方向に位
相をずらせた位置に形成されている(図7,8,9参
照)。
貫通穴(中空部)3bが穿設されると共に、その周壁を
直径方向に貫通する状態で上方から順に、第1ポート3
c,第2ポート3d,第3ポート3e,第4ポート3f
及び第5ポート3gが穿設されている。尚、前記第2ポ
ート3dと第3ポート3eは軸方向同一位置に形成され
ている。また、第2ポート3dと第4ポート3fだけは
周方向同一位置に形成されているが、その他の第1・第
3・第5ポート3c,3e,3gはそれぞれ周方向に位
相をずらせた位置に形成されている(図7,8,9参
照)。
【0014】さらに、前記スタッド3の貫通穴3bに
は、調整子12が、環状のアッパブッシュ13とロアブ
ッシュ14との間に挟持されて回動自在に設けられてい
る。この調整子12は、その軸心部に、その下端が前記
下部室Bに連通した中空部12aを有した筒状に形成さ
れ、また、その周壁には、前記第1ポート3cと中空部
12aとを連通する第1横孔12bと、第2ポート3d
と第4ポート3fと第5ポート3gとを連通する縦溝1
2cと、第3ポート3eと中空部12aとを連通する第
2横孔12dが形成されている。
は、調整子12が、環状のアッパブッシュ13とロアブ
ッシュ14との間に挟持されて回動自在に設けられてい
る。この調整子12は、その軸心部に、その下端が前記
下部室Bに連通した中空部12aを有した筒状に形成さ
れ、また、その周壁には、前記第1ポート3cと中空部
12aとを連通する第1横孔12bと、第2ポート3d
と第4ポート3fと第5ポート3gとを連通する縦溝1
2cと、第3ポート3eと中空部12aとを連通する第
2横孔12dが形成されている。
【0015】この実施例のショックアブソーバSAで
は、伸行程で流体が流通可能な流路としては図示の4つ
の流路がある。即ち、伸側内側溝2fの位置から伸側減
衰バルブ9の内側及び外周部を開弁して下部室Bに至る
伸側第1流路Dと、第2ポート3d及び第4ポート3f
を経由して伸側外側溝2gの位置から伸側減衰バルブ9
の外周部を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、
第2ポート3d及び第5ポート3gを経由して伸側チェ
ックバルブ11を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート3e及び中空部12aを経由して下部
室Bに至るバイパス流路Gとである。
は、伸行程で流体が流通可能な流路としては図示の4つ
の流路がある。即ち、伸側内側溝2fの位置から伸側減
衰バルブ9の内側及び外周部を開弁して下部室Bに至る
伸側第1流路Dと、第2ポート3d及び第4ポート3f
を経由して伸側外側溝2gの位置から伸側減衰バルブ9
の外周部を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、
第2ポート3d及び第5ポート3gを経由して伸側チェ
ックバルブ11を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート3e及び中空部12aを経由して下部
室Bに至るバイパス流路Gとである。
【0016】一方、圧行程で流体が流通可能な経路とし
ては図示の3つの流路がある。即ち、圧側減衰バルブ6
を開弁して上部室Aに至る圧側第1流路Hと、中空部1
2a及び第1ポート3cを経由して圧側チェックバルブ
8を開弁して上部室Aに至る圧側第2流路Jと、中空部
12a及び第3ポート3eを経由して上部室Aに至る前
記バイパス流路Gとである。
ては図示の3つの流路がある。即ち、圧側減衰バルブ6
を開弁して上部室Aに至る圧側第1流路Hと、中空部1
2a及び第1ポート3cを経由して圧側チェックバルブ
8を開弁して上部室Aに至る圧側第2流路Jと、中空部
12a及び第3ポート3eを経由して上部室Aに至る前
記バイパス流路Gとである。
【0017】前記スタッド3の上端面側には、貫通穴3
bより大径の大径穴3hが形成され、この大径穴3hの
環状底部とリバウンドストッパ18の環状下端面との間
に、上方から順に前記アッパブッシュ13とストッパプ
レート19が挟持状態で設けられている。このアッパブ
ッシュ13は、調整子12の上端面と対向する下端面
に、低摩擦材より成るスラストワッシャ20及び鋼板製
スラストワッシャ21を収容すると共に調整子12の上
端部を回動自在に挿入可能な大径穴13aが形成されて
いる。
bより大径の大径穴3hが形成され、この大径穴3hの
環状底部とリバウンドストッパ18の環状下端面との間
に、上方から順に前記アッパブッシュ13とストッパプ
レート19が挟持状態で設けられている。このアッパブ
ッシュ13は、調整子12の上端面と対向する下端面
に、低摩擦材より成るスラストワッシャ20及び鋼板製
スラストワッシャ21を収容すると共に調整子12の上
端部を回動自在に挿入可能な大径穴13aが形成されて
いる。
【0018】また、前記ストッパプレート19は、ステ
ップモータ35の位置決め及び原点出しを行なうために
調整子12の回転範囲を規制するためのもので、図5及
び図6に示すように、調整子12の上端部を回転可能に
挿通する中央穴19aを有する環状に形成されていて、
外周部にはその径方向に対向して一対の半円状突起部1
9bが突出形成され、また内周部にはその径方向に対向
して一対のストッパ部19cが突出形成されている。そ
して、前記大径穴3hの内周壁面には、両半円状突起部
19bを装着係止可能な半円状の位置決め用縦溝3j,
3jがドリル加工によって形成されている。
ップモータ35の位置決め及び原点出しを行なうために
調整子12の回転範囲を規制するためのもので、図5及
び図6に示すように、調整子12の上端部を回転可能に
挿通する中央穴19aを有する環状に形成されていて、
外周部にはその径方向に対向して一対の半円状突起部1
9bが突出形成され、また内周部にはその径方向に対向
して一対のストッパ部19cが突出形成されている。そ
して、前記大径穴3hの内周壁面には、両半円状突起部
19bを装着係止可能な半円状の位置決め用縦溝3j,
3jがドリル加工によって形成されている。
【0019】一方、前記貫通穴19a内に挿通される調
整子12の上端部は、両側面の切削加工により、平行な
一対の平面部12e,12eを有する平板状に形成され
ていて、前記両ストッパ部19cに両平面部が当接する
ことでその回転範囲が規制されるように構成されてい
る。即ち、前記ストッパプレート9のストッパ部19c
と調整子12の平面部12eとでストッパ手段を構成さ
せている。
整子12の上端部は、両側面の切削加工により、平行な
一対の平面部12e,12eを有する平板状に形成され
ていて、前記両ストッパ部19cに両平面部が当接する
ことでその回転範囲が規制されるように構成されてい
る。即ち、前記ストッパプレート9のストッパ部19c
と調整子12の平面部12eとでストッパ手段を構成さ
せている。
【0020】また、調整子12の回動は、コントロール
ロッド15により成されるもので、このコントロールロ
ッド15は、ピストンロッド17の貫通穴17b内を貫
通して上端部まで延在され、ピストンロッド17の車体
取付部に設けられたステップモータ35によりステップ
回動されるようになっている。
ロッド15により成されるもので、このコントロールロ
ッド15は、ピストンロッド17の貫通穴17b内を貫
通して上端部まで延在され、ピストンロッド17の車体
取付部に設けられたステップモータ35によりステップ
回動されるようになっている。
【0021】そして、前記調整子12は、その回動に基
づいて減衰特性ポジションを図7〜図9に示す3つのポ
ジションの範囲内で任意のポジション位置に切り換え可
能となっている。
づいて減衰特性ポジションを図7〜図9に示す3つのポ
ジションの範囲内で任意のポジション位置に切り換え可
能となっている。
【0022】まず、図8に示す第1ポジション(図10
ののポジション位置)では、第1〜第5ポート3c,
3d,3e,3f,3gの全てが開かれていて、前記伸
行程における4つの流路D,E,F,Gと、圧行程にお
ける3つの流路H,J,Gのすべてが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは、図12に示すよう
に、伸側・圧側がいずれも低減衰特性(以後、ソフトと
いう)となる。
ののポジション位置)では、第1〜第5ポート3c,
3d,3e,3f,3gの全てが開かれていて、前記伸
行程における4つの流路D,E,F,Gと、圧行程にお
ける3つの流路H,J,Gのすべてが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは、図12に示すよう
に、伸側・圧側がいずれも低減衰特性(以後、ソフトと
いう)となる。
【0023】また、図7に示す第2ポジション(図10
ののポジション位置)では、第1ポート3cのみが開
かれ、その他の第2〜第5ポート3d,3e,3f,3
gは閉じられていて、伸側第1流路Dと、圧側第1流路
Hと、圧側第2流路Jとが流通可能となっており、従っ
て、このポジションでは図11に示すように、伸側が高
減衰特性(以後、ハードという)で圧側はソフトとな
る。
ののポジション位置)では、第1ポート3cのみが開
かれ、その他の第2〜第5ポート3d,3e,3f,3
gは閉じられていて、伸側第1流路Dと、圧側第1流路
Hと、圧側第2流路Jとが流通可能となっており、従っ
て、このポジションでは図11に示すように、伸側が高
減衰特性(以後、ハードという)で圧側はソフトとな
る。
【0024】また、図9に示す第3ポジション(図10
ののポジション位置)では、第2ポート3c,第4ポ
ート3f及び第5ポート3gが開かれ、第1ポート3c
及び第3ポート3eが閉じられていて、伸側第1〜第3
流路D,E,F及び圧側第1流路Hが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは図13に示すよう
に、圧側がハードで伸側がソフトとなる。
ののポジション位置)では、第2ポート3c,第4ポ
ート3f及び第5ポート3gが開かれ、第1ポート3c
及び第3ポート3eが閉じられていて、伸側第1〜第3
流路D,E,F及び圧側第1流路Hが流通可能となって
おり、従って、このポジションでは図13に示すよう
に、圧側がハードで伸側がソフトとなる。
【0025】また、図8に示す第1ポジション位置から
図7に示す第2ポジション方向へ切り換えるべく調整子
12を反時計方向に回動させていくと、第2〜第5ポー
トの開度が絞られて、バイパス流路Gと伸側第2流路E
と伸側第3流路Fの流路断面積を減少させる方向に変化
させることができ、これにより、図10に示すように、
圧側はソフトのままで伸側のみをソフトからハード方向
へ変化させることができる。
図7に示す第2ポジション方向へ切り換えるべく調整子
12を反時計方向に回動させていくと、第2〜第5ポー
トの開度が絞られて、バイパス流路Gと伸側第2流路E
と伸側第3流路Fの流路断面積を減少させる方向に変化
させることができ、これにより、図10に示すように、
圧側はソフトのままで伸側のみをソフトからハード方向
へ変化させることができる。
【0026】また、図8に示す第1ポジションから図9
に示す第3ポジション方向へ切り換えるべく調整子12
を時計方向に回動させていくと、第1ポート及び第3ポ
ートの開度が絞られて、バイパス流路Gと圧側第2流路
Jと伸側第3流路Fの流路断面積を減少させる方向に変
化させることができ、これにより、図10に示すよう
に、伸側はソフトのままで圧側のみをソフトからハード
方向へ変化させることができる。
に示す第3ポジション方向へ切り換えるべく調整子12
を時計方向に回動させていくと、第1ポート及び第3ポ
ートの開度が絞られて、バイパス流路Gと圧側第2流路
Jと伸側第3流路Fの流路断面積を減少させる方向に変
化させることができ、これにより、図10に示すよう
に、伸側はソフトのままで圧側のみをソフトからハード
方向へ変化させることができる。
【0027】図2に戻り、前記コントロールユニット3
0は制御手段を構成するもので、車両挙動検出手段とし
ての上下加速度センサ31,ステアリングセンサ32,
車速センサ33,ブレーキセンサ34からの入力信号に
基づき、ショックアブソーバSAを最適の減衰特性に制
御すべくステップモータ35に駆動信号を出力する減衰
特性制御部の他に、ステップモータ35の位置決め及び
原点出しを行なうためのイニシャライズ処理部と、該イ
ニシャライズ処理部による位置決め処理の際にステップ
モータ35の駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを
含んでいる。
0は制御手段を構成するもので、車両挙動検出手段とし
ての上下加速度センサ31,ステアリングセンサ32,
車速センサ33,ブレーキセンサ34からの入力信号に
基づき、ショックアブソーバSAを最適の減衰特性に制
御すべくステップモータ35に駆動信号を出力する減衰
特性制御部の他に、ステップモータ35の位置決め及び
原点出しを行なうためのイニシャライズ処理部と、該イ
ニシャライズ処理部による位置決め処理の際にステップ
モータ35の駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを
含んでいる。
【0028】即ち、この実施例では、所定の条件が成立
した時、即ち、減衰特性制御部による減衰特性制御を開
始する前のイグニッションON時、または、車両の停車
時においては、ステップモータ35の原点出し(イニシ
ャライズ)が行なわれる。このステップモータ35の原
点出しは、ステップモータ35自体は360度回転可能
で、基本となる0点が存在しないことから、調整子12
の前記各ポジションとの関係で基本となる原点位置にく
るまでステップモータ35を回転駆動させるために行な
われるものであって、この実施例では、図5に示すよう
に、調整子12の平面部12e,12eがストッパ部材
19のストッパ部19c,19cに当接する位置まで一
方向へ回転駆動させてやることで、ストッパ手段による
機械的な位置決めを行なった後、その位置からステップ
モータ35を逆方向へ所定のステップ数だけ回転駆動さ
せてやることによりステップモータ35の原点出しが行
なわれる。
した時、即ち、減衰特性制御部による減衰特性制御を開
始する前のイグニッションON時、または、車両の停車
時においては、ステップモータ35の原点出し(イニシ
ャライズ)が行なわれる。このステップモータ35の原
点出しは、ステップモータ35自体は360度回転可能
で、基本となる0点が存在しないことから、調整子12
の前記各ポジションとの関係で基本となる原点位置にく
るまでステップモータ35を回転駆動させるために行な
われるものであって、この実施例では、図5に示すよう
に、調整子12の平面部12e,12eがストッパ部材
19のストッパ部19c,19cに当接する位置まで一
方向へ回転駆動させてやることで、ストッパ手段による
機械的な位置決めを行なった後、その位置からステップ
モータ35を逆方向へ所定のステップ数だけ回転駆動さ
せてやることによりステップモータ35の原点出しが行
なわれる。
【0029】そして、この原点位置からステップモータ
35を所定の方向へ所定のステップ数だけ回転駆動させ
ることにより、調整子12を所定のポジションに切り換
え制御することができる。
35を所定の方向へ所定のステップ数だけ回転駆動させ
ることにより、調整子12を所定のポジションに切り換
え制御することができる。
【0030】次に、コントロールユニット30における
駆動力低減処理部の構成及びその作用を、図14の回路
図及び図15のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この回路図において、30dは電源ラインスイッチ
ング回路、30cはステップモータ35の駆動回路、3
5はパルスモータ、Tr1,Tr2,Tr3はトランジスタス
イッチ、R1 ,R2 ,R3 は抵抗、CO はコンデンサを
それぞれ示している。そして、VIGN には駆動回路30
cへの駆動電源が常時印加された状態となっている。
駆動力低減処理部の構成及びその作用を、図14の回路
図及び図15のタイムチャートに基づいて説明する。
尚、この回路図において、30dは電源ラインスイッチ
ング回路、30cはステップモータ35の駆動回路、3
5はパルスモータ、Tr1,Tr2,Tr3はトランジスタス
イッチ、R1 ,R2 ,R3 は抵抗、CO はコンデンサを
それぞれ示している。そして、VIGN には駆動回路30
cへの駆動電源が常時印加された状態となっている。
【0031】 図14の回路図において、B部への通
電を解除した状態でA部に通電すると、トランジスタス
イッチTr3はOFFで、トランジスタスイッチTr2はO
N状態となるため、トランジスタスイッチTr1がON状
態となり、これにより、VIGNに供給された駆動電源が
そのままコンデンサCO 及び駆動回路30cに印加さ
れ、コンデンサCO には電源が蓄えられる。
電を解除した状態でA部に通電すると、トランジスタス
イッチTr3はOFFで、トランジスタスイッチTr2はO
N状態となるため、トランジスタスイッチTr1がON状
態となり、これにより、VIGNに供給された駆動電源が
そのままコンデンサCO 及び駆動回路30cに印加さ
れ、コンデンサCO には電源が蓄えられる。
【0032】 図14の回路図において、以上とは逆
に、A部への通電を解除した状態でB部に通電すると、
トランジスタスイッチTr2はOFFで、トランジスタス
イッチTr3はON状態となるため、トランジスタスイッ
チTr1がOFF状態となり、これにより、VIGN に供給
された駆動電源は抵抗R1 ,R2 及びトランジスタスイ
ッチTr2を経由してアースされると共に、コンデンサC
O に蓄えられた電源はトランジスタスイッチTr3を経由
してアースされた状態となり、これにより、駆動回路3
0cへの印加電圧(C部の電圧)が徐々に低下していく
ことになる。
に、A部への通電を解除した状態でB部に通電すると、
トランジスタスイッチTr2はOFFで、トランジスタス
イッチTr3はON状態となるため、トランジスタスイッ
チTr1がOFF状態となり、これにより、VIGN に供給
された駆動電源は抵抗R1 ,R2 及びトランジスタスイ
ッチTr2を経由してアースされると共に、コンデンサC
O に蓄えられた電源はトランジスタスイッチTr3を経由
してアースされた状態となり、これにより、駆動回路3
0cへの印加電圧(C部の電圧)が徐々に低下していく
ことになる。
【0033】そして、この駆動力低減処理部において
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図15の領域aに示すように、V
IGN に供給された駆動電源を100%駆動回路30cに
印加することができ、これにより、ステップモータ35
は所定の駆動力(図17に示すトルクP2 )を得ること
ができる。
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図15の領域aに示すように、V
IGN に供給された駆動電源を100%駆動回路30cに
印加することができ、これにより、ステップモータ35
は所定の駆動力(図17に示すトルクP2 )を得ること
ができる。
【0034】また、イニシャライズ処理時には、前記
に示す通電状態とに示す通電状態とを交互に切り換え
ることにより、図15の領域bに示すように、駆動回路
30cへ供給電圧の平均値を低下させることができ、こ
れにより、パルスモータ35の駆動力(図17に示すト
ルクP1 )を低減させることができる。
に示す通電状態とに示す通電状態とを交互に切り換え
ることにより、図15の領域bに示すように、駆動回路
30cへ供給電圧の平均値を低下させることができ、こ
れにより、パルスモータ35の駆動力(図17に示すト
ルクP1 )を低減させることができる。
【0035】図16は、イニシャライズ処理部の作動を
説明するタイムチャートであり、このタイムチャートで
は、その(イ)で駆動信号の出力状態、(ロ)でステッ
プモータ35に印加される電流信号のON,OFF状
態、(ハ)でストッパ手段による調整子12のストップ
位置に対するステップモータ35の回転ポジションをそ
れぞれ示している。また、図17は、ステップモータ3
5の駆動トルクに対するコントロールロッド15の捩り
量特性図を示している。
説明するタイムチャートであり、このタイムチャートで
は、その(イ)で駆動信号の出力状態、(ロ)でステッ
プモータ35に印加される電流信号のON,OFF状
態、(ハ)でストッパ手段による調整子12のストップ
位置に対するステップモータ35の回転ポジションをそ
れぞれ示している。また、図17は、ステップモータ3
5の駆動トルクに対するコントロールロッド15の捩り
量特性図を示している。
【0036】即ち、この図16のタイムチャートに示す
ように、車両のイグニッションスイッチをONすると、
まず、ステップモータ35に対し駆動回路30cから位
置決め及び原点出しのための駆動信号が出力される。こ
の駆動信号は、図16の(イ)に示すように、ストッパ
部19c,19cで規制された調整子12の全回転範囲
を回転駆動可能なステップモータ35の駆動ステップ総
数を、複数段階に分割した状態で断続的に出力される。
ように、車両のイグニッションスイッチをONすると、
まず、ステップモータ35に対し駆動回路30cから位
置決め及び原点出しのための駆動信号が出力される。こ
の駆動信号は、図16の(イ)に示すように、ストッパ
部19c,19cで規制された調整子12の全回転範囲
を回転駆動可能なステップモータ35の駆動ステップ総
数を、複数段階に分割した状態で断続的に出力される。
【0037】そして、前記各段階の駆動信号が出力され
た後、次の駆動信号が出力されるまでの間においては、
まず、駆動信号の出力を停止することでステップモータ
35の回転位置をその位置に所定時間H1 だけ保持(H
OLD)させた後、ステップモータ35に印加された電
流信号の入力自体を所定時間H2 だけOFF状態(トル
ク0の状態)とする。
た後、次の駆動信号が出力されるまでの間においては、
まず、駆動信号の出力を停止することでステップモータ
35の回転位置をその位置に所定時間H1 だけ保持(H
OLD)させた後、ステップモータ35に印加された電
流信号の入力自体を所定時間H2 だけOFF状態(トル
ク0の状態)とする。
【0038】以上のようなステップモータ35の駆動制
御がなされると、図16の(ハ)に示すように、まず、
第1段階の駆動信号で、ステップモータ35がステップ
駆動されて調整子12がコントロールロッド15を介し
て回転駆動され、調整子12の回転がストッパ手段で規
制されると、コントロールロッド15が捩られる分だけ
ステップモータ35側のみがストッパ位置Sをオーバラ
ップして回転する。そして、その後、駆動信号が所定時
間H1 停止されることで、その間はステップモータ35
がその回転位置に保持されるため、捩りによる反力作用
でステップモータ35の振動が停止される。次いで、ス
テップモータ35に印加された電流信号の入力自体を所
定時間H2 だけOFFにすると、ステップモータ35の
トルクが0になるが、この時点でのコントロールロッド
15の捩りは小さいため、ステップモータ35はその回
転位置に保持される。次いで、第2段階の駆動信号で、
ステップモータ35がさらにステップ駆動されてコント
ロールロッド15の捩り量が増加し、この捩りによる反
力がステップモータ35の低減された駆動力(トルク)
P1 を越えた捩り量(M1 )になると、その反力による
跳ね返りで、ステップモータ35側が逆方向へ回転して
ストッパ位置Sを少しオーバラップした後、また、スト
ッパ位置Sに近付く方向に回転駆動される。
御がなされると、図16の(ハ)に示すように、まず、
第1段階の駆動信号で、ステップモータ35がステップ
駆動されて調整子12がコントロールロッド15を介し
て回転駆動され、調整子12の回転がストッパ手段で規
制されると、コントロールロッド15が捩られる分だけ
ステップモータ35側のみがストッパ位置Sをオーバラ
ップして回転する。そして、その後、駆動信号が所定時
間H1 停止されることで、その間はステップモータ35
がその回転位置に保持されるため、捩りによる反力作用
でステップモータ35の振動が停止される。次いで、ス
テップモータ35に印加された電流信号の入力自体を所
定時間H2 だけOFFにすると、ステップモータ35の
トルクが0になるが、この時点でのコントロールロッド
15の捩りは小さいため、ステップモータ35はその回
転位置に保持される。次いで、第2段階の駆動信号で、
ステップモータ35がさらにステップ駆動されてコント
ロールロッド15の捩り量が増加し、この捩りによる反
力がステップモータ35の低減された駆動力(トルク)
P1 を越えた捩り量(M1 )になると、その反力による
跳ね返りで、ステップモータ35側が逆方向へ回転して
ストッパ位置Sを少しオーバラップした後、また、スト
ッパ位置Sに近付く方向に回転駆動される。
【0039】以上の作動を各段階で繰り返すことによ
り、最終段階で電流信号をOFFした時点で、ステップ
モータ35側をストッパ位置Sに停止させることができ
る。
り、最終段階で電流信号をOFFした時点で、ステップ
モータ35側をストッパ位置Sに停止させることができ
る。
【0040】そこで、ステップモータ35に対して逆方
向の駆動信号を所定のステップ数だけ出力してやること
によって、ステップモータ35の原点出しが行なわれ
る。
向の駆動信号を所定のステップ数だけ出力してやること
によって、ステップモータ35の原点出しが行なわれ
る。
【0041】尚、図16の(ハ)の点線は、駆動力低減
処理が行なわれない場合のステップモータ5のポジショ
ン変化を示すものであり、この場合は、ステップモータ
35の駆動力(トルク)P2 の大きさに比例してコント
ロールロッド15の捩り量M2 が大きくなることから、
その跳ね返り量X2 も大きくなり、このため、原点出し
の精度が悪くなる。
処理が行なわれない場合のステップモータ5のポジショ
ン変化を示すものであり、この場合は、ステップモータ
35の駆動力(トルク)P2 の大きさに比例してコント
ロールロッド15の捩り量M2 が大きくなることから、
その跳ね返り量X2 も大きくなり、このため、原点出し
の精度が悪くなる。
【0042】以上説明したようにこの実施例の車両懸架
装置では、イニシャライズ処理部による位置決めの際に
パルスモータ35の駆動力を低減することで、コントロ
ールロッド15の捩り反発力による跳ね返り量を低減し
て、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるという特徴を有している。
装置では、イニシャライズ処理部による位置決めの際に
パルスモータ35の駆動力を低減することで、コントロ
ールロッド15の捩り反発力による跳ね返り量を低減し
て、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるという特徴を有している。
【0043】また、この実施例では、通電を一時的に解
除するに先立って駆動信号の出力を一時的に停止するよ
うにしたことで、ステップモータ35の共振点がコント
ロールロッド15の捩り共振点に近い場合であっても、
ステップモータ35の振動を停止させることができると
いう特徴を有している。
除するに先立って駆動信号の出力を一時的に停止するよ
うにしたことで、ステップモータ35の共振点がコント
ロールロッド15の捩り共振点に近い場合であっても、
ステップモータ35の振動を停止させることができると
いう特徴を有している。
【0044】次に、駆動力低減処理部の他の構成例及び
その作用を、図18の回路図及び図19のタイムチャー
トに基づいて説明する。尚、この回路図において、30
eは駆動電圧コントロール回路、30cはステップモー
タ35の駆動回路、35はパルスモータ、Tr4,Tr5は
トランジスタスイッチ、R5 ,R6 ,R7 ,R8 ,R9
は抵抗をぞれ示している。そして、VIGN には駆動回路
30cへの駆動電源(12V)が常時印加された状態と
なっている。
その作用を、図18の回路図及び図19のタイムチャー
トに基づいて説明する。尚、この回路図において、30
eは駆動電圧コントロール回路、30cはステップモー
タ35の駆動回路、35はパルスモータ、Tr4,Tr5は
トランジスタスイッチ、R5 ,R6 ,R7 ,R8 ,R9
は抵抗をぞれ示している。そして、VIGN には駆動回路
30cへの駆動電源(12V)が常時印加された状態と
なっている。
【0045】 図18の回路図において、D部に通電
すると、トランジスタスイッチTr5がON状態となるた
め、トランジスタスイッチTr4もON状態となり、これ
により、VIGN に供給された駆動電源(12V)が抵抗
R5 をバイパスしてそのまま駆動回路30c側に印加さ
れる。
すると、トランジスタスイッチTr5がON状態となるた
め、トランジスタスイッチTr4もON状態となり、これ
により、VIGN に供給された駆動電源(12V)が抵抗
R5 をバイパスしてそのまま駆動回路30c側に印加さ
れる。
【0046】 図18の回路図において、以上とは逆
に、D部への通電を解除すると、トランジスタスイッチ
Tr4がOFF状態になることから、トランジスタスイッ
チTr5もOFF状態となるため、VIGN に供給された駆
動電源は抵抗R5 を経由して駆動回路30cに印加され
ることになり、このため、抵抗R5 を経由する際の電圧
降下作用により駆動回路30cへの印加電圧(E部の電
圧)が低下する。
に、D部への通電を解除すると、トランジスタスイッチ
Tr4がOFF状態になることから、トランジスタスイッ
チTr5もOFF状態となるため、VIGN に供給された駆
動電源は抵抗R5 を経由して駆動回路30cに印加され
ることになり、このため、抵抗R5 を経由する際の電圧
降下作用により駆動回路30cへの印加電圧(E部の電
圧)が低下する。
【0047】そして、この駆動力低減処理部において
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図19の領域cに示すように、V
IGN に供給された駆動電源(12V)をそのまま駆動回
路30cに印加することができ、これにより、ステップ
モータ35は所定の駆動力を得ることができる。
は、減衰特性の通常制御時には、前記に示す通電状態
とすることにより、図19の領域cに示すように、V
IGN に供給された駆動電源(12V)をそのまま駆動回
路30cに印加することができ、これにより、ステップ
モータ35は所定の駆動力を得ることができる。
【0048】また、イニシャライズ処理時には、前記
に示す通電状態とすることにより、図19の領域dに示
すように、駆動電源が7Vに低減された状態で駆動回路
30cに印加することができ、これにより、パルスモー
タ35の駆動力を低減させることができる。
に示す通電状態とすることにより、図19の領域dに示
すように、駆動電源が7Vに低減された状態で駆動回路
30cに印加することができ、これにより、パルスモー
タ35の駆動力を低減させることができる。
【0049】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があっても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成は、この実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があっても本発明に含まれる。
【0050】例えば、実施例では、、調整子の全回転範
囲を回転駆動可能なステップモータの駆動ステップ総数
を、複数段階に分割した状態で断続的に出力するように
したが、分割せずに出力することも可能である。また、
前述のように分割して断続的に出力する場合において、
各段階のステップ数を次第に少なくしてやることによ
り、原点出しの位置精度をさらに高めることができる。
囲を回転駆動可能なステップモータの駆動ステップ総数
を、複数段階に分割した状態で断続的に出力するように
したが、分割せずに出力することも可能である。また、
前述のように分割して断続的に出力する場合において、
各段階のステップ数を次第に少なくしてやることによ
り、原点出しの位置精度をさらに高めることができる。
【0051】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、所定の条件が成立すると減衰特性変更手
段の全回転範囲を回転駆動可能なステップモータの駆動
ステップ総数を複数段階に分割した状態で断続的に駆動
信号を出力することによりステップモータをストッパ手
段による停止位置まで回転駆動させる位置決めとその停
止位置を基点とする原点出しを行なうイニシャライズ処
理部と、該イニシャライズ処理部による位置決め処理の
際には各段階の駆動信号が出力された後次の駆動信号が
出力されるまでの間に駆動信号の出力を停止してステッ
プモータの回転位置をその位置に所定時間だけ保持させ
た後ステップモータに印加された電流信号の入力自体を
所定時間だけOFF状態とすることによりステップモー
タの駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを備えたこ
とで、ストッパ手段による停止後のロッドの捩り反力を
低減して跳ね返り量を低減することができ、これによ
り、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるようになるという効果が得られる。
懸架装置では、所定の条件が成立すると減衰特性変更手
段の全回転範囲を回転駆動可能なステップモータの駆動
ステップ総数を複数段階に分割した状態で断続的に駆動
信号を出力することによりステップモータをストッパ手
段による停止位置まで回転駆動させる位置決めとその停
止位置を基点とする原点出しを行なうイニシャライズ処
理部と、該イニシャライズ処理部による位置決め処理の
際には各段階の駆動信号が出力された後次の駆動信号が
出力されるまでの間に駆動信号の出力を停止してステッ
プモータの回転位置をその位置に所定時間だけ保持させ
た後ステップモータに印加された電流信号の入力自体を
所定時間だけOFF状態とすることによりステップモー
タの駆動力を低減させる駆動力低減処理部とを備えたこ
とで、ストッパ手段による停止後のロッドの捩り反力を
低減して跳ね返り量を低減することができ、これによ
り、イニシャライズの際の原点出し位置精度を高めるこ
とができるようになるという効果が得られる。
【図1】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図2】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図3】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図(図2のP−P断面)である。
す断面図(図2のP−P断面)である。
【図4】前記ショックアブソーバのピストン部分を示す
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図5】図1のC−C断面図である。
【図6】調整子部分の分解斜視図である。
【図7】第2ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
1のK−K断面図,(ロ) は図1のL−L及びM−M断面
図,(ハ) は図1のN−N断面図である。
1のK−K断面図,(ロ) は図1のL−L及びM−M断面
図,(ハ) は図1のN−N断面図である。
【図8】第1ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
1のK−K断面図,(ロ) は図1のL−L及びM−M断面
図,(ハ) は図1のN−N断面図である。
1のK−K断面図,(ロ) は図1のL−L及びM−M断面
図,(ハ) は図1のN−N断面図である。
【図9】第3ポジション位置を示す断面図で、(イ) は図
1のK−K断面図,(ロ) は図1のL−L及びM−M断面
図,(ハ) は図1のN−N断面図である。
1のK−K断面図,(ロ) は図1のL−L及びM−M断面
図,(ハ) は図1のN−N断面図である。
【図10】前記ショックアブソーバにおけるステップモ
ータのステップ位置に対応して減衰特性特性図である。
ータのステップ位置に対応して減衰特性特性図である。
【図11】第1ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性特性図である。
る減衰特性特性図である。
【図12】第1ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性特性図である。
る減衰特性特性図である。
【図13】第1ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性特性図である。
る減衰特性特性図である。
【図14】駆動力低減処理部の構成を示す回路図であ
る。
る。
【図15】駆動力低減処理部の作動を示すタイムチャー
トである。
トである。
【図16】イニシャライズ処理部の作動を示すタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図17】ステップモータの駆動トルクに対するコント
ロールロッドの捩り量特性図である。
ロールロッドの捩り量特性図である。
【図18】駆動力低減処理部他の例の構成を示す回路図
である。
である。
【図19】駆動力低減処理部の他の例の作動を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
a 減衰特性変更手段 b ショックアブソーバ c ロッド d 電動モータ e ストッパ手段 f 車両挙動検出手段 g 減衰特性制御部 h 制御手段 j イニシャライズ処理部 k 駆動力低減処理部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項1】 車体と車輪との間に介在され、減衰特性
変更手段により減衰特性を任意に変更可能なショックア
ブソーバと、 前記減衰特性変更手段をロッドを介して回転駆動するス
テップモータと、 前記減衰特性変更手段側に設けられていて該減衰特性変
更手段の回転をステップモータの原点出しの基点となる
所定の位置で規制するストッパ手段と、 車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段と、 前記減衰特性変更手段の減衰特性を、車両挙動検出手段
からの入力に基づいて最適制御する減衰特性制御部を有
した制御手段と、 該制御手段に設けられ、所定の条件が成立すると減衰特
性変更手段の全回転範囲を回転駆動可能なステップモー
タの駆動ステップ総数を複数段階に分割した状態で断続
的に駆動信号を出力することによりステップモータをス
トッパ手段による停止位置まで回転駆動させる位置決め
とその停止位置を基点とする原点出しを行なうイニシャ
ライズ処理部と、 前記制御手段に設けられ、イニシャライズ処理部による
位置決め処理の際には各段階の駆動信号が出力された後
次の駆動信号が出力されるまでの間に駆動信号の出力を
停止してステップモータの回転位置をその位置に所定時
間だけ保持させた後ステップモータに印加された電流信
号の入力自体を所定時間だけOFF状態とすることによ
りステップモータの駆動力を低減させる駆動力低減処理
部と、 を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
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