CN103282220B - 悬架控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够实现电磁阀小型化的悬架控制装置。在利用电源控制部(电源装置)起动控制器时，控制器在起动的同时，将控制电流从0A切换为最大电流值I6。而后，过渡至通常控制。由此，即使在衰减力特性相对于控制电流的滞后大的情况下，也能够使电磁阀迅速移动至用于通常控制的位置。

Description

悬架控制装置
技术领域
本发明涉及一种悬架控制装置。
背景技术
在车辆的悬架装置中，已知在衰减力调整式缓冲器中组装故障保护机构的悬架装置(例如，参见专利文献1)。在这种悬架装置中，若在点火装置处于开启的状态下起动发动机，则在控制器中建立允许控制衰减力特性的标志(以下称为“控制允许标志”)，由此，进行以下控制，即：用于驱动衰减力产生机构电磁阀的控制电流从0A切换至例如在通常控制的最低电流位置的产生柔性特性(S/S)衰减力的电流值(0.3A)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2009－281584号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
但是，在上述现有技术的悬架控制中，在使电磁阀小型化的情况下，衰减力特性相对于控制电流的滞后大，因此，即使流过指示柔性特性(S/S)的控制电流(0.3A)，也将由于滞后而导致阀不能充分移动，其结果是，即使指示了柔性特性(S/S)，衰减力也不能过渡至柔性特性(S/S)，从而会产生不必要的衰减力。由此，有可能因恶劣路面等的突起、牵引而导致车辆的乘车舒适性降低。
因此，本发明是鉴于上述情况而做出的，其技术问题在于提供一种能够实现电磁阀小型化的悬架控制装置。
用于解决技术问题的方法
为了解决上述技术问题，本发明提供一种悬架控制装置，其特征在于，包括：衰减力调整式缓冲器，其安装在车体与各车轮之间，能够通过调整在螺线管中流动的控制电流来调整衰减力特性；行驶状态检测装置，其检测车辆的行驶状态；控制器，其基于所述行驶状态检测装置的检测结果计算由所述衰减力调整式缓冲器产生的衰减力，并基于该计算的结果确定控制电流的电流值，进行通常控制；所述衰减力调整式缓冲器构成为，以比柔性特性的控制电流的电流值高的电流值产生刚性特性，所述控制器进行将所述控制电流设为比指示柔性特性的衰减力的电流值高的电流值的初始化控制，而后，进行通常控制。
发明效果
根据本发明，能够提供一种可实现电磁阀小型化的悬架控制装置。
附图说明
图1为本实施方式的悬架控制装置中使用的衰减力调整式缓冲器的沿轴平面的剖视图。
图2为图1的衰减力调整式缓冲器的衰减力产生机构的沿轴平面的剖视图。
图3是说明在现有例中控制器对控制电流的控制的图。
图4是说明在本发明实施例中第一控制的控制器对控制电流的控制的图。
图5为在本发明实施例中由控制器实现的控制流程图。
图6为控制电流与衰减力特性的关系图。
图7为柱塞的行程位置、柱塞的推力与控制电流的关系图。
图8是说明在第一控制的变形例中，车辆起步前的控制器对控制电流的控制的图。
图9为从利用控制器指示控制电流起的经过时间与柱塞的推力的关系图。
图10是说明在第一控制的变形例中，车辆起步的情况下控制器对控制电流的控制的图。
图11是说明在第二控制中控制器对控制电流的控制的图。
图12是说明在第三控制中控制器对控制电流的控制的图。
图13是说明在第四控制中控制器对控制电流的控制的图。
具体实施方式
参照附图对本发明一实施方式进行说明。
本实施方式的悬架控制装置包括图1所示的衰减力调整式缓冲器1。衰减力调整式缓冲器1构成为在缸体2外侧设有外筒3的多缸结构，在缸体2与外筒3之间，形成有贮液室4。活塞5能够滑动地嵌装在缸体2内，利用该活塞5，将缸体2内划分为缸体上室2A和缸体下室2B两个腔室。活塞杆6的一端利用螺母7连结在活塞5上，活塞杆6的另一端侧通过缸体上室2A，穿过安装在缸体2及外筒3的上端部的杆导引件8和油封9，并向缸体2的外部延伸。在缸体2的下端部，设有划分缸体下室2B和贮液室4的底阀10。
在活塞5上设有连通缸体上室2A与缸体下室2B之间的通道11、12。在通道12上设有仅允许流体从缸体下室2B一侧向缸体上室2A一侧流通的止回阀13。在通道11上设有盘阀14，该盘阀14用于在缸体上室2A一侧的流体压力达到规定压力时开阀，使该压力向缸体下室2B一侧逃逸。在底阀10上设有连通缸体下室2B与贮液室4的通道15、16。在通道15上设有仅允许流体从贮液室4一侧向缸体下室2B一侧流通的止回阀17。在通道16上设有盘阀18，该盘阀18在缸体下室2B一侧的流体压力达到规定压力时开阀，使该压力向贮液室4一侧释放。另外，在缸体2内封装有作为工作流体的油液，在贮液室4内封装有油液及气体。
分离管20经由密封部件19外嵌在缸体2的上下两端部。另外，在缸体2与分离管20之间形成有环状通道21。环状通道21利用设置在缸体2的上端部侧壁上的通道22与缸体上室2A连通。小径的开口部23在分离管20的侧壁的下部突出。在外筒3的侧壁上，设有与开口23大致同心的大径的开口24，在该开口部24上设有衰减力产生机构25。
另外，控制器100及各种传感器101与衰减力产生机构25连接。
该传感器101为横向加速度传感器、上下加速度传感器、前后加速度传感器、车速传感器、轮速传感器、油门传感器、制动传感器、陀螺仪等，其构成检测车辆姿态等车辆的行驶状态的行驶状态检测装置。另外，点火开关102的状态信号、发动机103的状态信号被输入至控制器100。另外，从电源104将控制用电流供给至控制器。
如图2所示，衰减力产生机构25在安装于外筒3侧壁的开口24上的圆筒状的壳体26内设有先导型(背压型)的主阀27以及由控制主阀27的开阀压力的螺线管驱动的压力控制阀即先导阀28，在先导阀28的下游侧设有在故障时工作的故障阀29。在壳体26内，从开口24一侧按顺序插入有环状的通道板30、凸形状的通道部件31、环状的主阀部件32、凸形状的节流孔通道部件33、在中间部具有底部的圆筒状的先导阀部件34、环状的保持部件35及圆筒形状的螺线管壳体36，它们相互抵接，并通过利用螺母37将螺线管壳体36结合在壳体26上来固定。
通道板30抵接在形成于壳体26端部的内侧凸缘26A上而固定。在通道板30上，将贮液室4与壳体26内的腔室26B连通的多个通道38沿轴向(图2中的左右方向)延伸。通道部件31使小径的前端部贯通通道板30，并使大径部的肩部抵接在通道板30上而固定。通道部件31的前端部经由密封部件39与分离管20的开口23液密性嵌合，沿轴向贯通通道部件31的通道40与环状通道21连通。在通道部件31的大径部的端部形成有环状槽41，该环状槽41经由径向的切口42与通道40连通。
主阀部件32使一端部抵接在通道部件31的大径部上而固定，主阀部件32与通道部件31的抵接部由设置在环状槽41中的密封部件43密封。在主阀部件32上，通道44沿轴向贯通。通道44在以轴心为中心的同心圆上设有多个，且该通道44与通道部件31的环状槽41连通。在主阀部件32的另一端部，环状的密封部45在多个通道44的开口部的外周侧突出，环状的夹紧部46在内周侧突出。
构成主阀27的盘阀47的外周部落座于主阀部件32的阀座部45。盘阀47的内周部由夹紧部46和节流孔通道部件33的大径部的肩部夹紧。环状的滑动密封部件48固定在盘阀47的背面侧外周部。凸形状的节流孔通道部件33使小径部插入主阀部件32的中央的开口部内，并使大径部的肩部抵接在盘阀47上而固定。在节流孔通道部件33上，通道49沿轴向贯通。通道49经由在小径部的前端部形成的固定节流孔50与通道部件31的通道40连通。
先导阀部件34形成为在中间部具有底部34A的大致圆筒形状，且使底部34A的一端部抵接在节流孔通道部件33上而固定。盘阀47的滑动密封部件48能够滑动地且液密性地与先导阀部件34的一端侧的圆筒部的内周面嵌合，在盘阀47的背部形成先导室51。盘阀47受到通道44一侧的压力而开阀，由此，使通道44与下游侧的壳体26内的腔室26B连通。先导室51的内压沿闭阀方向对盘阀47作用。在先导阀部件34的底部34A的中央部贯通形成有孔52。孔52与节流孔通道部件33的通道49连通。先导室51经由切口部53与通道49连通，切口部53形成在节流孔通道部件33的与先导阀部件34的底部34A抵接的抵接部上，利用这些切口部53、通道49及固定节流孔50，构成将油液导入先导室51内的导入通道。
保持部件35使在其一端侧的外周部形成的环状凸部54抵接在先导阀部件34的另一侧的圆筒部的端部上而固定，由此，在先导通道部件34的圆筒部的内部形成阀室55。先导阀部件34及保持部件35通过使嵌合在壳体26内的螺线管壳体36的圆筒部与外周部嵌合而在径向上进行定位。阀室55经由在保持部件35的环状凸部54形成的切口56及在先导阀部件34的圆筒部的外周部形成的切口57而与壳体26内的腔室26B连通。并且，利用孔52、阀室55及切口56、57，使先导室51与盘阀47(主阀27)的下游侧的腔室26B连通。在阀室55内，设有使孔52开闭的压力控制阀即先导阀28的阀芯58。
在螺线管壳体36中，组装有线圈59(螺线管)、插入线圈59内的铁芯60、61、作为由铁芯60、61导引的可动件的柱塞62和与柱塞62连接的中空的工作杆63。它们构成螺线管促动器S，工作杆63的前端部贯通保持部件35而与阀室55内的阀芯58连结。并且，构成为，在经由导线64向线圈59通电时，对应通电电流(控制电流)的沿轴向的推力作用于柱塞62。另外，不局限于使阀芯58与工作杆63连结的结构，也可以采用阀芯58直接与柱塞62一体连结的结构。
在阀芯58的与先导阀部件34的孔52相对的锥状的前端部，形成有环状的阀座部65，通过使阀座部65离开/落座于孔52周围的作为阀座的阀座面66，使孔52开闭。阀芯58通过安装在阀芯58与先导阀部件34的底部34A之间的作为施力装置的阀簧67(压缩弹簧)的弹簧力而被施力，在不对线圈59通电的非通电状态下，阀芯58在图2所示的后退位置(非通电位置)处于开阀状态。阀芯58通过由对线圈59通电产生的柱塞62的推力来克服阀簧67的弹簧力前进，阀座部65落座于阀座面66(阀座)而关闭孔52。并且，通过控制柱塞62的推力即对线圈59的通电电流(控制电流)而调整开阀压力，来控制孔52即先导室51的内压。
另外，中空的工作杆63在阀芯58中贯通，闭阀时，即阀座部65落座于阀座面66时，工作杆63内的通道63A向孔52内敞开，利用通道63A使孔52与铁芯61内的工作杆63的背部的腔室61A连通，从而减小作用于阀芯58上的孔52的压力的受压面积，增大阀芯58的开阀压相对于柱塞62的推力的可变幅度。
环状的阀座部58A在阀芯58的后端面的外周部突出。单层或多个层叠的环状的阀座盘68抵接于阀座部58A，阀座盘68通过使内周部与安装在工作杆63上的挡圈69抵接而固定在阀芯58上。利用先导阀部件34的圆筒部的端部和保持部件35的环状凸部54夹紧环状的故障盘70的外周部，通过固定在阀芯58上的阀座盘68的外周缘部离开/落座于故障盘70的内周缘部，从而在阀室55内使孔52与切口56之间的流路开闭。
在阀座盘68的外周缘部或者故障盘70的内周缘部，设有使孔52与切口56始终连通的节流孔68A(切口)。与阀座盘68抵接而限制阀芯58的后退位置的止动部71在保持部件35上突出。另外，能够将限制阀芯58的后退位置的止动部设置在其他部位。另外，还能够在柱塞62与铁芯61抵接的位置限制阀芯58的后退位置。
并且，在不对线圈59通电的非通电时，阀芯58通过阀簧67的弹簧力而位于后退位置，并如图2所示，使阀座盘68与故障盘70抵接，在阀室55内，关闭孔52与切口56之间的流路。在该状态下，若阀室55内的孔52一侧的流体压力上升而达到规定压力，则故障盘70挠曲，阀芯58的后退位置由止动部71限制，之后，故障盘70离开阀座盘68，打开孔52与切口56之间的流路。由此，在非通电时，产生比压力控制的最低衰减力高的规定衰减力。
另一方面，在通过对线圈59通电而使阀芯58的阀座部65落座于阀座面66的状态下，即，在利用先导阀28进行的压力控制状态下，阀座盘68离开故障盘70，阀室55内的孔52与切口56之间的流路经由故障盘70中央的开口成为连通状态。
另外，衰减力调整式缓冲器1安装在车辆悬架装置的弹簧上部、弹簧下部之间，导线64与车载的控制器连接。
接着，对上述衰减力调整式缓冲器1的动作进行说明。
在通常的工作状态(通常控制时)下，向线圈59通电而使阀芯58的阀座部65落座于阀座面66，由此，执行由先导阀28实现的压力控制。
在活塞杆6的伸出行程时，通过缸体2内的活塞5的移动，使活塞5的止回阀13关闭，在盘阀14开阀前，缸体上室2A一侧的流体被加压而通过通道22及环状通道21，从分离管20的开口23向形成在衰减力产生机构25的通道部件31上的通道40内流入。此时，与活塞5的移动量对应的流体打开底阀10的止回阀17而从贮液室4向缸体下室2B流入。若缸体上室2A的压力达到活塞5的盘阀14的开阀压力，则盘阀14打开而使缸体上室2A的压力向缸体下室2B释放，由此防止缸体上室2A的压力过度上升。
在衰减力产生机构25中，从通道部件31的通道40流入的流体在主阀27的盘阀47开阀前(活塞速度低速区域)，通过节流孔通道部件33的固定节流孔50、通道49及先导阀部件34的孔52，推开先导阀28的阀芯58而流入阀室55内。而且，流体经故障盘70的开口，通过保持部件35的切口56、先导阀部件34的切口57、壳体26内的腔室26B及通道板30的通道38流向贮液室4。并且，在活塞速度上升而使缸体上室2A一侧的压力达到盘阀47的开阀压力时，流入通道40内的流体通过切口42、环状槽41及通道44，推开盘阀47而直接流向壳体26内的腔室26B。
另一方面，在活塞杆6的收缩行程时，通过缸体2内的活塞5的移动，活塞5的止回阀13打开而底阀10的通道15的止回阀17关闭，在盘阀18开阀前，缸体下室2B的流体向缸体上室2A内流入，与活塞杆6向缸体2内的进入相应的流体从缸体上室2A通过与伸出行程时相同的路径流向贮液室4。另外，在缸体下室2B内的压力达到底阀10的盘阀18的开阀压力时，打开盘阀18而使缸体下室2B的压力向贮液室4释放，由此防止缸体下室2B的压力过度上升。
如上所述，在衰减力产生机构25中，在主阀27的盘阀47开阀前(活塞速度低速区域)，通过固定节流孔50及先导阀28的阀芯58的开阀压力产生衰减力，在盘阀47开阀后(活塞速度高速区域)，对应其开度产生衰减力，通过利用对线圈59的通电电流(控制电流)调整先导阀28的开阀压力，能够与活塞速度无关地直接控制衰减力。此处，利用先导阀28的开阀压力，与其上游侧的通道49连通的先导室51的内压发生变化，该先导室51的内压在盘阀47的闭阀方向上作用，因此，通过控制先导阀28的开阀压力，能够同时调整盘阀47的开阀压力，由此，能够拓宽衰减力特性的调整范围。
此处，在减小对线圈59的通电电流(控制电流)而减小柱塞62的推力时，先导阀28的开阀压力降低而产生柔性侧的衰减力，另一方面，在增大通电电流而增大柱塞62的推力时，先导阀28的开阀压力升高而产生刚性侧的衰减力，因此，能够以低电流产生一般使用频率较高的柔性侧的衰减力，能够降低电力消耗。
另外，在进一步减小柔性侧的衰减力的规格的装置中，在使柔性侧的通电电流流动时，也可以总是使阀芯58的阀座部65离开阀座66而开阀。另外，该情况下的阀座部65离开阀座66的离开量是稍微离开的程度(0.5mm左右)即可，不应离开至后退位置(非通电位置)。
此处，在通常控制状态下，阀芯58在由阀芯58的阀座部65和阀座66形成的开口面积与固定节流孔50同等的位置到阀座部65落座于阀座66的位置之间移动。将该区域称为通常工作区域，将与此相比阀座部65更远离阀座66的区域称为非通常工作区域。
另外，在因产生线圈59断线、控制器故障等故障而使柱塞62的推力消失的情况下，利用阀簧67的弹簧力，阀芯58从通常工作区域后退至图2所示的非通常工作区域的后退位置(非通电位置)而使孔52打开，阀芯58的阀座盘68与故障盘70抵接而关闭阀室55内的孔52与切口56之间的流路。在该状态下，流体从阀室55内的孔52向切口56的流动由故障阀29即节流孔68A及故障盘70控制，因此，通过设定节流孔68A的流路面积及故障盘70的开阀压力，能够产生要求的衰减力，并且，能够调整先导室51的内压即主阀27的开阀压力。其结果是，即使在故障时，也能够获得例如被动式衰减器相当的衰减力。
接着，说明由本发明的悬架控制装置的控制器实现的控制，更详细地说，说明对由组装有故障保护机构的衰减力产生机构25产生的衰减力进行控制的控制电流的控制。
首先，作为参考，将现有例在图3中表示说明。其为控制器起动时的控制的时序图的现有例。如该图所示，首先，在T1时刻，点火装置变为开启状态，而后，若在T2时刻使发动机工作，则在同一时刻T2，利用电源控制部(电源装置)使控制器起动。而且，在T2时刻，建立起允许控制衰减力的标志(以下称为“控制允许标志”)，控制器立即将控制电流从0A切换为产生柔性特性(S/S)衰减力的电流值(0.3A)。
[第一控制]相应地，在本发明的实施例中，如图4所示，在T1时刻，点火装置变为开启状态，而后，若在T2时刻使发动机工作，则在同一时刻T2，利用电源控制部(电源装置)使控制器起动。将此称为本发明的车辆起动时。若利用电源控制部(电源装置)使控制器起动，则在起动的同时即T2时刻，控制器将控制电流从0A切换为最大电流值I6(参见图7)。控制器在将控制电流维持在最大电流值I6规定时间之后，在T3时刻，将控制电流切换为维持柔性特性(S/S)的衰减力特性所需的电流值，换句话说，维持压缩阀簧67的状态以使阀座部65与阀座66抵接所需的最小限度的电流值(以下称为“通常控制最小电流值”)0.3A。并且，在T3时刻，即，在将控制电流从最大电流值I6切换为通常控制最小电流值0.3A的时刻，建立控制允许标志。将此定为初始化控制。
在进一步减小柔性侧的衰减力的规格的装置中，也可以如下，在T3时刻，不是为了维持柔性特性(S/S)的衰减力特性而完全压缩阀簧67的状态，而是将维持通常控制区域的先导阀28稍微打开的位置所需的电流值作为通常控制电流值。
接着，将本发明的实施例的初始化控制的流程在图5中表示说明。
在控制开始时，在S1中输入初始化命令、必要衰减力等数据。而后，在S2中，判断有无初始化命令标志。在本第一控制中，通过使发动机开启，建立初始化命令标志。
在S3中，对线圈59施加初始化电流即最大电流值I6。并且，在S4中判断是否经过了规定时间，保持最大电流值I6直到经过规定时间。而后，若经过规定时间，则转为S5，开始通常控制。在第一控制中，开始通常控制时尚为不行驶的状态，因此设为柔性特性，因此设为I1的通常控制最低电流。从该S2到S5为本发明的初始化控制。
这样，若利用电源控制部(电源装置104)起动控制器100，则控制器在起动的同时，将控制电流从0A切换为最大电流值I6，因此，即使在衰减力特性对于控制电流的滞后大的情况下，由于能够使阀芯58移动至通常工作区域，因此，也能够使衰减力特性切实地过渡至停止时的衰减力即柔性特性(S/S)。
这是因为，在阀芯58处于后退位置(XO)时，柱塞62成为与铁芯60距离最大的状态，因此，如图7所示，相对于施加电流的推力降低。
此处，在图7中，纵轴表示推力F(N)，横轴表示先导阀28的位置X。实线表示使各电流I增大至I1～I6时的各先导阀28的位置与推力F的关系。图中F1所示的虚线表示使先导阀28从后退位置(XO)移动所需的推力。图中X1表示先导阀28的阀座部65与阀座66抵接的位置。
由此可知，为了使先导阀28从后退位置(XO)移动，最低需要I4程度的电流。
由此，能够最大限度地利用图6所示的控制电流(I)与衰减力(F)的关系图中的比例区域(由图6中的I1-I6间的虚线表示的、大致为非线性的区域，但实际上可以处理成线性区域)，能够在通常控制中扩大衰减力特性的调整幅度。另外，由于通过从切断电源的故障保护状态(M/M)进行初始化控制(图6中的实线)，切实地过渡至通常控制状态，因此能够避免保持故障保护状态(M/M)行驶而产生不必要的衰减力，能够降低恶劣路面等的突起、牵引，能够兼顾车辆的乘车舒适性和安全性。
另外，控制器在将控制电流维持在最大电流值I6规定时间之后，在T3时刻切换电流值，但规定时间只要是阀芯58从作为故障位置的最大开阀位置沿轴向移动的时间即可，也可以不必设为维持压缩阀簧67的状态的时间，也可以不必将控制电流设为最大电流值I6。另外，虽然在最大电流值I6之后，切换成了维持压缩阀簧67的状态所需的最小限度的通常控制电流值0.3A,但也可以根据路面状况、车体状况切换成达到所希望的衰减力特性的电流值，而不是所需最小限度的电流值。
此处，在这种衰减力调整式缓冲器中，螺线管促动器S价格高，为了降低成本，重要的是减小螺线管促动器S的输出。并且，在减小螺线管促动器S的输出的情况下，特别是在如上述故障保护那样在非通电的后退位置产生比柔性高的衰减力时，若在柔性时提高活塞速度，则有可能导致先导阀28运动至后退位置，因此，需要在某种程度上增大先导阀28的行程(通常工作区域)。因此，直至XO附近都必须使用螺线管，如本实施例那样，会因滞后而在I1那样的低电流下产生先导阀28不运动的技术问题。但是，通过采用上述第一控制，能够解决该技术问题。在上述实施例中，即使采用低成本、低输出的螺线管，也能够提供能获得故障时的特性的悬架装置。另外，若如以往那样在滞后小的行程范围内利用螺线管，或者采用输出大的螺线管，则不会产生这样的技术问题。
[第一控制的变形例]在上述第一控制中，在利用电源控制部(电源装置)使控制器起动时，控制器将控制电流从0A切换为最大电流值I6，因此，柱塞62以最大推力前进。其结果是，有可能从先导阀28发出由阀芯58与先导阀部件34的底部34A碰撞引起的冲击声。因此，在本实施例中，在利用电源控制部(电源装置)使控制器起动时，控制器将控制电流从0A切换为用于获得柱塞62的推力，即无论行程位置如何均为解除故障保护所需的最低限度的推力的控制电流(图7中的I4)。
由此，柱塞62以用于使先导阀28从后退位置(XO)移动的所需最小限度的推力前进，因此，能够缓和由阀芯58与先导阀部件34的底部34A碰撞引起的冲击声。
接着，对在第一控制的变形例中车辆起步时的控制进行说明。
图9为从指示控制电流起的经过时间与柱塞62的推力的关系图。由该图可知，柱塞62的推力达到用于使先导阀28从后退位置(XO)移动的所需推力(解除故障保护所需的推力(图9中的虚线))的时间(以下称为“达到时间”)根据所指示的控制电流而不同，所指示的控制电流越大，该到达时间越缩短。另外，可知，控制电流(最大电流值)I6的到达时间Ti6为控制电流I4的到达时间Ti4的1/4以下。
并且，在上述第一控制的变形例的起步前的控制中，在柱塞62的推力达到用于使先导阀28从后退位置(XO)移动的所需推力之前的时刻Ti4，即在衰减力特性完成从故障保护状态(M/M)向柔性特性(S/S)过渡之前的时刻，在车辆开始行驶的情况下，有可能来不及进行抗后坐控制而导致乘车舒适性降低。
因此，在第一控制的变形例中，若起步前利用电源控制部(电源装置)起动控制器，则控制器将控制电流从0A切换为I4，而若在图10的时间T2至T3期间，例如通过利用车辆的油门开度监视部(车辆状态监视部)检测油门被操作等，检测到车辆在图10的T4时刻开始行驶(起步)，则如图10所示，将控制电流从电流值I4切换为最大电流值I6。由此，能够使衰减力特性迅速过渡至刚性特性(H/H)或者所希望的特性。
并且，若在图10的T5时刻，利用油门开度监视部(车辆状态监视部)101检测到油门例如变为全开，则建立控制允许标志，控制器在维持油门全开的期间(图10的T5-T6期间)执行抗后坐控制。由此，能够迅速执行抗后坐控制，因此能够抑制驾驶者的姿态变化，提高操纵稳定性。
[第二控制]以下，利用图11说明在实施例中一起引入所述第一控制及第一控制的变形例并在行驶中进行的第二控制。
在本发明的悬架控制装置中，通过设定电磁阀的输出、行程，有可能在活塞速度超过上限值(允许上限)时，导致先导阀28后退至后退位置(XO)。其结果是，衰减力特性变为故障保护状态(M/M)。该情况下，有可能产生不必要的衰减力，导致乘车舒适性降低。因此，在第二控制中，在因活塞速度而向故障保护状态(M/M)过渡的情况下，在活塞速度平稳之后使控制电流上升而迅速从故障保护状态(M/M)复原，由此提高乘车舒适性。
图11所示的是第二控制中控制器的控制的时序图。如该图所示，在通常控制状态下，若在T41时刻检测到活塞速度超过上限值，则建立活塞速度超过允许上限标志，初始化开始计数器开始计数活塞速度通过初始化上限的次数。其间，若初始化开始计数器完成计数，活塞速度不再超过上限值，则在该完成计数的时刻T42，建立初始化标志。由此，控制器按照图5的流程进行初始化控制。由此，阀芯58即使在移动到了非通常工作区域的情况下，也能够切实地移动至通常工作区域，能够进行通常控制，能够提高乘车舒适性。
如图11所示，控制器在从T42时刻切换控制电流起经过规定时间之后，在T43时刻，使控制电流降低至最低电流值0.3A，并且撤掉活塞速度超过允许上限标志。这是因为，使先导阀28的弹簧67从伸长状态(故障状态)收缩需要例如1.0A电流，而为了维持弹簧67收缩的状态，0.3A电流(最小电流值)就足够了。由此，能够降低系统的电力消耗。另外，在第二控制中，活塞速度除了能够直接测定以外，还能够由弹簧下加速度、弹簧上加速度、或者衰减力的状态推测。
另外，也可以在初始化控制之后返回至通常控制而不从一端设置0.3A电流(最小电流值)。
[第三控制]以下，利用图12说明在实施例中一起引入所述第一控制、第一控制的变形例及第二控制并在行驶中进行的第三控制。
在第三控制中，构成为定期对控制电流进行控制，从而产生通常控制的衰减力。如图12所示，在第三控制中，在通常控制状态下，若在T51时刻使初始化计时器完成计数，则同时，初始化触发器开启，在该初始化触发器为开启状态的期间，控制器将控制电流切换为例如上述最大电流值I6或者实施例2中指示的I4并维持在该值。由此，悬架装置即使意外地变为故障保护状态(M/M)，也能定期地过渡至柔性特性(S/S)的衰减力特性，不会保持故障保护状态(M/M)，能够在通常控制中提高乘车舒适性。
另外，除了定期对控制电流进行控制以外，还能够利用行驶距离监视部(车体信号检测装置)监视车辆的行驶距离，每当达到规定的行驶距离时均进行初始化控制，产生通常控制的衰减力。
[第四控制]以下，利用图13说明在实施例中一起引入所述第一控制、第一控制的变形例、第二控制及第三控制并在行驶中进行的第四控制。
在第四控制中，利用作为车速监视部(行驶状态检测装置)的车速传感器101监视车辆的速度，在检测到车辆在停止中的情况下，使控制电流降低至比最小电流值0.3A低的电流值，在基于油门的开度检测到车辆开始行驶的情况下，建立初始化标志，从而按照图5的流程执行初始化控制，产生柔性特性(S/S)的衰减力。
如图13所示，在第四控制中，在通常控制状态下，若在T61时刻检测到车辆的停止状态，则控制器使控制电流降低至比最小电流值0.3A低的电流值。然后，若在T62时刻检测到油门被操纵，则初始化触发器开启，在该初始化触发器为开启状态的期间，控制器进行初始化控制，即，将控制电流切换为例如最大电流值I6或者I4并维持在该值。由此，能够降低系统的电力消耗。
另外，检测车辆开始运动的检测装置也可以采用油门操作以外的车速传感器、制动传感器。
另外，如本领域技术人员熟知的那样，在具有故障保护机构的控制阀(先导阀28)中，经时变化、温度上升等会导致滞后扩大。因此，考虑到滞后伴随该经时变化、温度上升而发生的扩大，利用外部气体温度传感器、液压缓冲器的油温传感器101测定温度，在控制器101中，确定在上述各控制的初始化控制中使用的控制电流的电流值。由此，能够应对螺线管促动器S的特性变化，提高鲁棒性。
此时，例如，在气温为低温的环境下的情况下，阀芯难以工作，因此，希望进行使电流值比I6大的控制。另外，在气温为高温的环境下的情况下，阀芯易于工作，因此，希望进行使电流值比I4小的控制。
另外，即使利用车体信号检测装置检测到处于故障保护状态，在检测到正在进行其他控制例如侧倾控制的情况下，若设为柔性的电流值例如0.3A，则安全性降低，因此，控制器不进行上述实施方式所示的控制也就是设为柔性的电流值的控制。
在实施例的说明中，对组合上述第一控制至第四控制的实施例进行了说明，但既可以单独使用各控制，也可以组合使用必要的控制。
另外，在上述实施例中，表示了设有故障保护用阀的例子，但不限于此，也可以没有故障保护用阀。
另外，通过使用非线性(弹簧常数随着收缩而增大)弹簧作为弹簧67，能够减小滞后，因此，能够进一步减小初始化电流，能够进一步实现螺旋管的低输出化。
另外，在上述实施例中，使用先导控制型的衰减阀进行了说明，但不限于此，也可以用于直接控制衰减阀的装置。但是，使用先导控制型的衰减阀能够进一步以低输出增大衰减力的调整幅度。
另外，衰减力调整式缓冲器的形式也不局限于实施例，例如也可以在活塞部上设置衰减力调整机构。
而且，本发明的通常控制可以为天棚控制、H∞控制(H-infinitycontroltheory：H-无穷控制理论)等所有控制。
附图标记说明
1衰减力调整式缓冲器、28先导阀、100控制器、101传感器(行驶状态检测装置)

Claims (11)

1.一种悬架控制装置，其特征在于，包括：
衰减力调整式缓冲器，其安装在车体与各车轮之间，能够通过调整在螺线管中流动的控制电流来调整衰减力特性；
行驶状态检测装置，其检测车辆的行驶状态；
控制器，其基于所述行驶状态检测装置的检测结果计算由所述衰减力调整式缓冲器产生的衰减力，并基于该计算的结果确定控制电流的电流值，进行通常控制；
所述衰减力调整式缓冲器具有电磁阀，该电磁阀具有能够通过向所述螺线管通电而移动的可动件、设在该可动件上并离开/落座于所对置的阀座的阀芯和沿开阀方向对该阀芯施力的施力装置，通过使对应所述通电电流的沿轴向的推力作用于所述可动件，使所述阀芯在闭阀方向上移动，所述阀芯在产生柔性特性的衰减力以及衰减力比该衰减力高的刚性特性的衰减力时，处于落座于或离开所述阀座的控制位置，并且在不对所述螺线管进行通电的非通电状态下，处于与所述离开的控制位置相比进一步离开所述阀座的后退位置，所述电磁阀以比所述柔性特性的控制电流的电流值高的电流值产生所述刚性特性，所述柔性特性与所述刚性特性之间构成为比例区域，在该比例区域中，衰减力根据所述控制电流的增加而增加，
所述控制器在将所述阀芯从所述后退位置向所述控制位置移动的情况下进行初始化控制，该初始化控制将所述控制电流设为比指示柔性特性的衰减力的电流值高的电流值而将所述阀芯从所述后退位置向所述控制位置移动，而后切换为通常控制，该通常控制产生由基于所述计算的结果的所述控制电流决定的所述柔性特性与所述刚性特性之间的衰减力。
2.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述衰减力调整式缓冲器的所述电磁阀具有螺线管促动器，该螺线管促动器是将所述螺线管、插入该螺线管内的铁芯和由该铁芯引导的所述可动件组装在螺线管壳体中而成的。
3.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述衰减力调整式缓冲器具有故障阀，该故障阀在所述阀芯处于离所述阀座最远的所述后退位置时设为比所述柔性特性高的衰减特性。
4.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
在车辆起动时进行所述初始化控制。
5.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
在所述衰减力调整式缓冲器的活塞速度达到规定以上之后，进行所述初始化控制。
6.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
每隔规定时间进行所述初始化控制。
7.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
在车辆停止之后检测到车辆开始行驶的情况下，进行所述初始化控制。
8.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述控制器根据外部气体或所述衰减力调整式缓冲器的温度，改变所述初始化控制的比所述柔性特性的控制电流的电流值高的电流值。
9.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
将所述初始化控制的比所述柔性特性的控制电流的电流值高的电流值设为产生所述刚性特性的电流值(I6)。
10.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
将所述初始化控制的比所述柔性特性的控制电流的电流值高的电流值设为所述阀芯能够从所述后退位置移动的最小电流值(I4)。
11.根据权利要求10所述的悬架控制装置，其特征在于，
在进行所述初始化控制的过程中进入加速状态时，设为比所述能够移动的最小电流值(I4)大的电流值。
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