JPH09151980A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】差圧力の変化速度に対応した減衰力を発生で
き、路面の突起部による突き上げ感を回避できる油圧緩
衝器を提供する。 【解決手段】シリンダ７内をピストン９により圧側主油
室７ｂと伸側主油室７ａとに画成した油圧緩衝器６にお
いて、上記圧側，伸側主油室を連通する主通路８を圧側
主油室から伸側主油室への流れのみを許容するように開
閉する圧側開閉弁１２，及び伸側主油室から圧側主油室
への流れのみを許容する伸側開閉弁１３を設け、上記ピ
ストン９の上記圧側，伸側主油室側への移動により発生
する両主油室の差圧力Δｐの変化速度（加速度）が大き
いほど大きな開方向力Ｆ３を上記開閉弁１２，１３に付
加する開力付加手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車，自動二輪車等
の各種の車両の懸架装置に採用される油圧緩衝器に関
し、特に減衰力制御機構の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車，自動二輪車等に採用され
る油圧緩衝器は、シリンダ内にピストンを摺動可能に挿
入し、該ピストンによりシリンダ内空間を２つの圧側，
伸側主油室に画成するとともに、該両主油室間での作動
油の流れを制御する減衰機構を備えている。

【０００３】このような構造の緩衝器では、例えば、車
両が走行路の凸部等に乗り上げると上記ピストンが相対
的にシリンダ内を圧側主油室側に移動し、作動油が圧側
主油室から上記減衰機構を通って伸側主油室内に流動す
ることにより、減衰力が発生する。

【０００４】上記減衰機構は、圧側，伸側主油室を連通
する主通路を形成し、該主通路を開閉する開閉弁を閉方
向に付勢して配設し、該開閉弁を上記両主油室間の差圧
力が大きいほど大きく開くようにした構造のものが一般
的である。

【発明が解決しようとする課題】ところで一般に物体に
は、静止しているものは静止状態を、動いているものは
運動状態を継続しようとする、いわゆる慣性力が作用す
る。そしてこの慣性力は物体の速度変化（加速度）が大
きいほど大きくなる。

【０００５】上記従来の油圧緩衝器では、車輪が路面の
突起部によって突き上げられ、ピストンが大きな加速度
で移動するような場合には、上記慣性力により上記減衰
機構の開閉弁の開動作が遅れ、その結果上記突き上げの
衝撃を吸収できずに、車体に衝撃が伝達されるという問
題が発生する。

【０００６】そして一旦、上記開閉弁が開き始めるとこ
の運動を継続しようとする慣性力により上記差圧力が所
定値以下になっても開のままとなって閉動作が遅れる。
このようにして、上記差圧力、つまり上記緩衝器のピス
トンに作用するピストン荷重が過大及び，過少にオーバ
ーシュート及びアンダーシュート（以下オーバーシュー
トと記す）するという問題がある。

【０００７】このような差圧力のオーバーシュートは図
１０の特性線Ａに示すようになる。同図は上記従来の油
圧緩衝器のピストンス速度（流量）−ピストン荷重（減
衰力）特性を示す図であり、特性線Ｂは車両が大きなう
ねり部分を走行する場合のようにピストンの移動加速度
が低い場合を、特性線Ａは車両が上述のような突起部に
突き上げられた場合のようにピストンの移動加速度が高
い（流量変化が大きい）場合をそれぞれ示す。上記ピス
トン荷重（減衰力）Ｆは、低加速度の場合には、所定の
目標値に安定的に保持されているが、高加速度の場合に
は、上記目標値より過大，過少の値に振れていることが
判る。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、差圧力の変化速度に対応した減衰力を発生
でき、路面の突起部による突き上げ感を回避できる油圧
緩衝器を提供することを課題としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シリ
ンダ内をピストンにより圧側主油室と伸側主油室とに画
成した油圧緩衝器において、上記圧側，伸側主油室を連
通する主通路を圧側主油室から伸側主油室への流れのみ
を許容するように開閉する圧側開閉弁，及び伸側主油室
から圧側主油室への流れのみを許容する伸側開閉弁の何
れか一方又は両方を設け、上記ピストンの上記圧側，伸
側主油室側への移動により発生する両主油室の差圧力の
変化速度（加速度）が大きいほど大きな開方向力を上記
開閉弁に付加する開力付加手段を設けたことを特徴とし
ている。

【００１０】請求項２の発明は、シリンダ内をピストン
により圧側主油室と伸側主油室とに画成した油圧緩衝器
において、上記圧側，伸側主油室を連通する主通路を圧
側主油室から伸側主油室への流れのみを許容するように
開閉する圧側主弁，及び伸側主油室から圧側主油室への
流れのみを許容する伸側主弁の何れか一方又は両方を設
け、上記主弁に形成された絞り通路を介して上記通路の
下流側に連通する副通路を設け、該副通路を開閉する開
閉弁を設け、上記ピストンの上記圧側，伸側主油室側へ
の移動により発生する両主油室の差圧力の変化速度が大
きいほど大きな開方向力を上記開閉弁に付加する開力付
加手段を設けたことを特徴としている。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記開力付加手段が、上記開閉弁内に油圧室を形成
するとともに該油圧室内にフリーピストンを移動自在に
配置し、該油圧室と上記主油室側とを絞り孔を介して連
通し、さらに上記フリーピストンを上記油圧室の容積が
減少する方向に付勢する付勢部材を設けた構成となって
いることを特徴としている。

【００１２】請求項４の発明は、シリンダ内をピストン
により圧側主油室と伸側主油室とに画成した油圧緩衝器
において、上記ピストンに形成された上記圧側，伸側主
油室を連通する主通路を開閉する主弁と、該主弁に高圧
側の主油室内の圧力を閉方向に作用させる副油室と、該
副油室と低圧側の主油室内とを連通するパイロット通路
を開閉するパイロット弁と、上記ピストンの移動により
発生する両主油室の差圧力の変化速度が大きいほど大き
な開方向力を上記パイロット弁に付加する開力付加手段
とを備えたことを特徴としている。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１〜図６は請求項１，３の発明に係
る第１実施形態の油圧緩衝器を説明するための図であ
り、図１は上記緩衝器が採用された自動車の懸架装置の
模式図、図２は上記緩衝器の減衰機構部分の模式図、図
３は低加速度における上記減衰機構の動作説明図、図４
は高加速度における上記減衰機構の動作説明図、図５は
上記緩衝器の効果を説明するための特性図、図６は上記
緩衝器の概念図である。

【００１４】図において、１は本実施形態緩衝器が採用
された自動車の懸架装置であり、該懸架装置１は、車輪
２が軸支されたサスペンションアーム３を車体４により
上下揺動自在に枢支し、該アーム３と車体４との間にコ
イルスプリング５，及び緩衝器６を介設した構造のもの
である。

【００１５】上記緩衝器６は、下端部が上記サスペンシ
ョンアーム３に連結されたシリンダ７内をピストン９に
より上，下主油室（伸側，圧側主油室）７ａ，７ｂに画
成してなり、該ピストン９に接続されたピストンロッド
１０の上端部が上記車体４に連結されている。そして、
上記車輪２の上下動によりピストン９がシリンダ７内を
相対的に上下移動する際に、作動油が上，下主油室７
ａ，７ｂ間で減衰機構１１を介して流動することにより
所定の減衰力が発生するようになっている。なお、この
減衰機構１１はシリンダ７の外側に配置することもでき
るし、上記ピストン９内に組込むこともできる。

【００１６】上記減衰機構１１は、上記上，下主油室７
ａ，７ｂを連通する主通路８の途中に介設されており、
バルブボディ１５内に圧側開閉弁（減衰弁）１２，伸側
開閉弁（減衰弁）１３を配設した構造のものである。該
各開閉弁１２，１３は、バルブボディ１５内に形成され
た圧側，伸側弁室１５ａ，１５ｂを開閉する圧側，伸側
弁体１２ａ，１３ａと、該弁体１２ａ，１３ａ内に形成
された副油室１２ｂ，１３ｂ内に軸方向に摺動自在に配
設されたフリーピストン１７と、該フリーピストン１７
を上記副油室１２ｂ，１３ｂ内の容積が減少する方向に
付勢するコイルスプリング（付勢部材）１８とを備えて
いる。

【００１７】上記圧側，伸側弁体１２ａ，１３ａの底部
には、上記副油室１２ｂ，１３ｂと弁室１５ａ，１５ｂ
の上流側とを連通する小径の絞り孔１２ｃ，１３ｃが形
成されている。この絞り孔１２ｃ，１３ｃは、油圧は支
障無く伝達し、かつ作動油の流入は制限するためのもの
であり、例えば圧側弁体１２ａの絞り孔１２ｃは、下主
油室７ｂの油圧増加は遅れ無くフリーピストン１７の底
面に瞬時に伝達し、かつ作動油の副油室１２ｂ内への流
入は制限する。このようにして後述するように、上記ピ
ストン９の上記下，上主油室７ｂ，７ａ側への移動によ
り発生する両主油室の差圧力の増加速度が大きいほど大
きな開方向力Ｆ３を上記開閉弁１２，１３に付加する開
力付加手段が構成されている。

【００１８】ここで上記開方向力Ｆ３の大きさは、上記
絞り孔１２ｃの大きさ，フリーピストン１７の直径，コ
イルスプリング１８の特性等により決定されるが、同一
条件の場合には上記差圧力Δｐの増加速度が大きいほど
増大する。上記絞り孔１２ｃの大きさ等は、上記ピスト
ン９の加速度が１ｍ／ｓ² 以上の時、より好ましくは２
ｍ／ｓ² 以上８０ｍ／ｓ² 以下の時に上記開力Ｆ３が発
生するように設定するのが望ましい。

【００１９】上記圧側弁室１５ａの上流側開口１５ｃ，
下流側開口１５ｄは下主油室７ｂ，上主油室７ａにそれ
ぞれ連通接続され、上記伸側弁室１５ｂの上流側開口１
５ｃ，下流側開口１５ｄは上主油室７ａ，下主油室７ｂ
にそれぞれ連通接続されている。

【００２０】また、図中、Δｐは上記上，下主油室７
ａ，７ｂの圧力ｐｕ，ｐｄ間の差圧力を表しており、ｄ
ｓは弁体１２ａ，１３ａの有効径を、ｄｐはフリーピス
トン１７の有効径をそれぞれ表している。圧縮状態の場
合には上記差圧力はΔｐ＝ｐｄ−ｐｕで表すことができ
る。

【００２１】ここで本実施形態における開力付加動作を
概念的に示せば図６のようになる。即ち、懸架装置１の
運動（ピストン９の移動）によって作動油の流れｑと差
圧力Δｐが発生する。この差圧力Δｐの時間微分値、つ
まり該差圧力の変化速度（ｄｐ／ｄｔ）がフリーピスト
ン１７に作用し、これにより開方向力Ｆ３が後述するよ
うに発生し、該開力Ｆ３が開閉弁１２，１３に作用する
力Ｆ２に加えられる。そしてこのＦ２，Ｆ３により開閉
弁１２，１３の開度が変化し、これにより上記差圧力Δ
ｐが変化し、さらに該差圧力Δｐの変化速度が上記開力
Ｆ３にフィードバックされる。

【００２２】次に本実施形態懸架装置１における動作及
び作用効果を説明する。車輪２が走行路の凸状部分，又
は凹状部分を通過する場合にはピストン９が相対的に図
１図示下方向，又は上方向に移動し、下主油室７ｂ，又
は上主油室７ａの圧力が高まり、作動油は上，下主油室
７ａ，７ｂ間を上記減衰機構１１を介して流動し、この
際に所定の減衰力が発生する。

【００２３】上記ピストンが相対的に図示下方向に移動
する場合、図３に示すように、上記圧側開閉弁１２の弁
体１２ａの底面側には圧側の下主油室７ｂの油圧ｐｄに
よる図示上向きの力Ｆ２が作用し、弁体１２ａの上面側
には伸側の上主油室７ａの油圧ｐｕによる図示下向きの
力Ｆ１が作用している。

【００２４】この場合、上記路面の凸部が比較的滑らか
で上記ピストン９の下方向への移動加速度が比較的低い
場合、つまり上記弁体１２ａが閉位置に固定されている
と仮定した場合の上記油圧ｐｄとｐｕとの差圧力Δｐの
変化速度が低い場合、弁体１２ａが圧側弁室１５ａの弁
座１５ｅひいては主通路８を緩やかに開くとともに、該
弁体１２ａが所定開度まで開いたところで上記Ｆ２とＦ
１が釣り合うこととなる。即ち、作動油が上流側開口１
５ｃから緩やかに流入するとき、副油室１２ｂ内には絞
り１２ｃを通って十分な量の作動油が流入し、開口１５
ｃと副油室１２ｂとの間に差圧が発生しない。そのため
フリーピストン１７は副油室１２ｂの圧力上昇とスプリ
ング１８の力とがバランスする位置に移動する。

【００２５】そのため、図５の特性曲線Ｂに示すよう
に、ピストン９に作用する力（ピストン荷重）Ｆは、上
記弁体１２ａの開度に対応した設定荷重値までピストン
速度の増加に伴い急角度で直線的に増加し、その後ピス
トン速度が増加しても該設定荷重値付近の大きさに安定
的に保持される。なお、上記特性曲線Ｂ上のポイントＢ
１は上記ピストン荷重が増加状態から一定状態に切り替
わるクラッキングポイントであるが、ピストン移動加速
度が低い場合にはこのクラッキングポイントが明確とな
っている。

【００２６】一方、上記路面の凸部が突起状になってい
ることから車輪が急激に突き上げられ、上記ピストン９
の移動加速度が高くなった場合、つまり上記弁体１２ａ
が閉位置に固定されていると仮定した場合の上記油圧ｐ
ｄとｐｕとの差圧力Δｐの変化速度が高い場合、図４に
示すように、上記圧側開閉弁１２の弁体１２ａの底面側
には上記上向きの力Ｆ２に加えて該開方向力Ｆ３が付加
される。

【００２７】即ち、上記油圧ｐｄが急激に上昇した場
合、該油圧ｐｄが絞り孔１２ｃを通って瞬時にフリーピ
ストン１７の底面に作用して該フリーピストン１７をコ
イルスプリング１８の付勢力に抗して上昇させ、副油室
１２ｂの容積が増加する。一方、作動油の流れは絞り孔
１２ｃにより規制されいるので上記副油室１２ｂ内への
作動油の流入が遅れ、そのため該油室１２ｂ内の油圧が
降下し、これにより上述の開方向力Ｆ３が作用すること
となる。その結果、上記突き上げ時には弁体１２ａが直
ちに主通路８を開き、そのためピストン９に作用する力
（ピストン荷重）Ｆは、図５の特性曲線Ａに示すよう
に、上記設定荷重値に向かって緩やかに上昇し、従来例
のような過大となった後に過少となるといったオーバー
シュートが発生することはない。

【００２８】なお、上記ピストン上方移動時（伸行程
時）には伸側開閉弁１３の弁体１３ａは閉位置に固定さ
れている。この伸側開閉弁１３は、車両が路面の凹状部
分を通過しピストン９が相対的に上方に移動し伸側主油
室７ａの圧力が上昇する場合には、上記圧側開閉弁１２
と同様の手順で動作する。なお、伸行程時の減衰特性
は、図５の特性線Ａ，Ｂの原点より左側部分に示されて
いる。

【００２９】このように、上記ピストン９の加速度が高
いときには弁体１２ａ，１３ａに開方向力Ｆ３を付加す
る開力付加手段を設けたので、例えば路面の突起部によ
り車輪が突き上げられた場合には直ちに弁体１２ａが主
通路８を開き、ピストン荷重Ｆが過大になるのを回避で
き、上記突き上げの衝撃が車体に伝達されるのを防止で
き、またピストン荷重が過大になることなく設定荷重値
に滑らかに増加していくのでオーバーシュートが発生す
ることもなく、乗り心地を向上できる。

【００３０】上記第１実施形態では、開閉弁１２，１３
を減衰力を直接制御する減衰弁として使用したが、これ
らの弁は減衰力を制御する主弁２５の開閉動作を制御す
るためのパイロット弁としても使用可能であり、図７，
図８はこのようにした請求項２，３の発明に係る第２実
施形態を示す。図中，図２〜４と同一符号は同一又は相
当部分を示す。

【００３１】図８において、バルブボディ１５内には、
圧側，伸側制御弁２６，２７が配設されているが、両制
御弁とも同一構造であるので圧側制御弁２６について説
明する。該圧側制御弁２６は、上記バルブボディ１５内
に、圧側主弁室１５ｇ，圧側副弁室１５ｆを形成し、そ
れぞれに圧側主弁体２５，圧側副弁体１２ａを配設した
ものである。上記圧側主弁室１５ｇの開口１５ｃ，１５
ｄはそれぞれ圧側主油室７ｂ，伸側主油室７ａに連通し
ている。また上記圧側副弁室１５ｆの下流側に連通する
副通路１５ｈは上記開口１５ｄを介して伸側主油室７ａ
に連通している。

【００３２】上記主弁体２５と副弁体１２ａで囲まれた
空間（主弁室１５ｇの主弁体下流側部分）ａは、主弁体
２５に形成された絞り通路２５ａ，及び開口１５ｃを介
して圧側主油室７ｂに連通している。この絞り通路２５
ａにより、上記空間ａに圧側主油室７ｂ側の圧力が導入
され、かつ該空間ａへの作動油の流入が規制される。

【００３３】本実施形態装置では、車両が凸部状部分を
通過する場合の圧縮行程時には、圧側主油室７ｂの圧力
が開口１５ｃから絞り通路２５ａを介して副弁体１２ａ
に作用し、該圧力が所定値以上になると副弁体１２ａが
開き、空間ａの圧力低下により主弁体２５が主通路を開
く。これにより圧側主油室７ｂから伸側主油室７ａに作
動油が流れ、減衰力が発生する。

【００３４】そして上記路面の凸部が突起状になってい
ることから車輪が急激に突き上げられ、上記ピストン９
の移動加速度が高くなった場合、圧側主油室７ｂの圧力
がフリーピストン１７を上昇させ、副油室１２ｂの圧力
降下により副弁体１２ａの底面側には上記上向きの力Ｆ
２に加えて該開方向力Ｆ３が付加される。これにより該
副弁体１２ａが開き、空間ａ内の圧力が低下し、主弁２
５が直ちに開き、その結果、ピストン９に作用する力
（ピストン荷重）Ｆは、緩やかに上昇し、上記車輪の突
き上げ衝撃が車体に伝達されるのを回避できる。

【００３５】図９は請求項４の発明に係る第３実施形態
を説明するための図である。上記第１，第２実施形態で
は圧側減衰機構と伸側減衰機構とが別個の場合を説明し
たが、本第３実施形態は圧側，伸側減衰機構が共通の場
合を示す。

【００３６】図において、９はピストンであり、該ピス
トン９は、上端にピストンロッド１０が一体形成され、
下端が開口した筒状の外ケース３４と、この外ケース３
４内に下端開口から順に装填された上ボディ３５，中間
ボディ３６，下ボディ３７を備えており、該下ボディ３
７を外ケース３４の下端開口内に螺挿することにより一
体化されている。

【００３７】上記下ボディ３７の軸芯には弁挿入穴３７
ａが形成されており、該挿入穴３７ａ内には主弁３８が
上下にスライド可能にかつ油密に装填されている。また
該下ボディ３７及び外ケース３４には上記上主油室７ａ
と下主油室７ｂとを連通する主通路３９が形成されてお
り、該主通路３９の下主油室７ｂへの開口３９ａは上記
主弁３８が下降位置にある時に閉じ、上昇位置にある時
に開くようになっている。

【００３８】上記主弁３８は、軸芯の上部に凹室３８ａ
を有し、下部が略きのこ形に形成された略有底円筒状の
ものであり、該凹室３８ａは、該主弁３８に形成された
通路３８ｄ，３８ｅを介して上記下主油室７ｂ，上主油
室７ａに連通している。また上記主弁３８の外周面にテ
ーパ状に形成されたシール面３８ｂが上記開口３９ａの
周縁（弁座）に当接するよう構成されており、該主弁３
８のシール面３８ｂより下側部分に上記下主油室７ｂの
圧力が上向き（開方向）に作用する。また、上記主弁３
８の上記シール面３８ｂより上方には段部３８ｃが上記
下側部分より大径に形成されており、この段部３８ｃに
上記主通路３９を介して上主油室７ａの圧力が上向き
（開方向）に作用するようになっている。

【００３９】上記主弁３８の凹室３８ａには略円筒状の
ガイド部材４０が配設されており、該ガイド部材４０の
上部外周に形成されたフランジ部４０ａが上記下ボディ
３７，中間ボディ３６の境界部に挟持固定されている。
また該ガイド部材４０の上端面に形成された弁座４０ｂ
をパイロット弁４１の弁部４１ａが開閉するようになっ
ており、該パイロット弁４１はこれの弁軸４１ｂの周囲
に配設されたプロポーショナルソレノイド４４により閉
方向力が可変制御される。

【００４０】上記パイロット弁４１が弁座４０ｂを開く
と、上記凹室３８ａ内がパイロット通路４２又は４３を
介して上主油室７ａ又は下油室７ｂに連通する。なお、
４２ａ，４３ａは上記凹室３８ａから上主油室７ａ又は
下主油室７ｂ方向への流れのみを許容する逆止弁であ
る。

【００４１】上記パイロット弁４１の弁部４１ａより下
側部分は上記ガイド部材４０の上端部に凹設されたガイ
ド室４０ｃ内に位置しており、また該下側部分には下方
に開口する圧力室４１ｃが形成されている。この圧力室
４１ｃ内にはプランジャ４５の先端部４５ａが上下スラ
イド可能に挿入されている。該プランジャ４５の下端部
に形成されたフランジ部４５ｂはガイド部材４０内を通
って上記凹室３８ａ内に位置している。また該プランジ
ャ４５のフランジ部４５ｂとガイド部材４０の段部４０
ｄとの間には弾性体からなるリング４６が介設されてい
る。

【００４２】このようにして、上，下主油室７ａ，７ｂ
間の差圧力の増加加速度が高い場合には、高圧がプラン
ジャ４５に作用することにより弾性体製リング４６が収
縮し、プランジャ４５の先端部４５ａが圧力室４１ｃ内
に進入し、上記差圧力が大きいほど大きな開力をパイロ
ット弁４１に付加する開力付加手段が構成されている。

【００４３】本実施形態では、圧縮行程では、下主油室
７ｂの圧力がパイロット弁４１に、主弁３８の凹室３８
ａを介してパイロット弁４１の弁部４１ａに作用してお
り、該圧力による力が上記ソレノイド４４による閉方向
力を越えると、パイロット弁４１が開き、凹室３８ａ内
の圧力が低下し、これにより主弁３８が主通路３９を開
き、作動油が下主油室７ｂから上主油室７ａに流れる。

【００４４】この場合、路面の凸部が比較的滑らかでピ
ストン移動加速度が低い場合には、プランジャ４５の上
端部が圧力室４１ｃに進入すると該圧力室４１ｃ内の作
動油は上端部４５ａとの隙間からガイド室４０ｃ側に洩
れ出し、パイロット弁４１への開方向力が増加すること
はない。

【００４５】一方、車輪が突起部で突き上げられた場合
には、高圧が主弁３８の通路３８ｄからプランジャ４５
に作用し、弾性体製のリング４０ｂが圧縮変形し、プラ
ンジャ４５の上端部４５ａがパイロット弁４１の圧力室
４１ｃに該圧力室４１ｃ内の作動油の洩れよりも速く進
入し、これにより上記高圧がパイロット弁４１に伝達さ
れ、該弁４１が直ちに開き、その結果主弁３８が開いて
上記突き上げによる衝撃を吸収する。

【００４６】ここで本発明は、別の表現を用いるならば
以下の１〜９の特徴点及びこれらを組み合わせた特徴点
を有している。 １．本発明は、ショックアブソーバ機能に適用されるエ
ネルギ吸収装置であって、開放位置において所定の仕方
で変化せしめられる或るパターンに従う力（開方向力）
を、ピストン速度と該装置によって感知された１つの差
圧（Δｐ）の変化速度（加速度）を生じるピストン加速
度に依存して与える減衰機構を備えたことを特徴として
いる。そして該減衰機構は、上記差圧を調整する機能を
有し、上記開放位置にて上記調整された差圧により該減
衰機構に働く相対向する第１と第２の力（Ｆ１，Ｆ２）
によって釣り合うことができる。また上記減衰機構の側
面のうちの１面（底面）に働く付加的力（Ｆ３）は、該
減衰機構内で全体的にあるいは部分的に一体化され、あ
るいは該減衰機構と協同する手段であって、その差圧に
おける上記変化速度を感知し、その変化速度に依存して
装置の慣性に対向する付加的な力を発生する手段によっ
て発生される。 ２．本発明は、ショックアブソーバとバネのサスペンシ
ョンシステムを組み合わせたものにおいて、従来装置で
はある特定パターンに従って圧力が変化するのに対し、
上記減衰機構によって改善された圧力ピーク消去を行う
ようになすか、ある特定の圧力ピークの消去時により速
いピストンの加速ができるようになすか、あるいはこれ
らの組合せになるようになされている。 ３．本発明は、ショックアブソーバとバネのサスペンシ
ョンシステムを組み合わせたものにおいて、従来装置で
はある特定パターンに従って圧力が変化するのに対し、
上記減衰機構がある特定のピストン加速度での差圧にお
ける速度の変化をより低くするか、ある特定の変化速度
でピストン加速度がより速くなるか、あるいはこれらの
組合せによるようになされている。 ４．本発明は、付加される力（Ｆ３）の大きさが差圧の
変化速度の大きさに依存し、該変化速度がより速くなる
と付加される力がより大きくなり、この逆にもなるよう
になされている。 ５．本発明は、付加される力（Ｆ３）の大きさが変化速
度の大きさに比例するようになされている。 ６．本発明は、例えばピストン加速度が１ｍ／秒² 未満
の緩慢な場合には従来から公知の弁の特性に対応する差
圧線図と流れ線図の特性を示すようになされている。 ７．本発明は、例えはピストン加速度が１ｍ／秒² を越
える場合には、差圧がかなりオーバーシュートしたりア
ンダーシュートしたりする（振動）のを付加的な力（Ｆ
３）が打ち消すようになされている。 ８．本発明は、減衰機構とショックアブソーバをシステ
ムに導入する際、付加的な力Ｆ３が該減衰機構の慣性に
対向て働くだけでなく、該システムの慣性に対しても働
くようになされている。 ９．減衰機構の弁の圧力と流れ特性をその基本設計が如
何様にあろうとより低い加速度に保持し、従来から公知
で入手可能なフィードバックをしない装置に比べてピス
トン加速度が大きければ大きいほど改善が著しいように
なされている。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
主通路を開閉する圧側開閉弁，及び伸側開閉弁の何れか
一方又は両方を設け、上記圧側，伸側主油室の差圧力の
増加速度が大きいほど大きな開力を上記開閉弁に付加す
る開力付加手段を設けたので、例えば、車輪が路面の突
起部により突き上げられた場合には、開力付加手段によ
り突き上げ力に応じた開力が開閉弁に付加され開閉弁が
直ちに開き、上記突き上げ力を吸収でき、またピストン
負荷力が過大と過少の間でオーバーシュートするのを防
止できる効果がある。

【００４８】請求項２の発明によれば、主通路を開閉す
る圧側主弁，及び伸側主弁の何れか一方又は両方を設
け、上記主弁に形成された絞り通路を介して上記主通路
の下流側に連通する副通路を開閉する開閉弁を設け、両
主油室の差圧力の増加速度が大きいほど大きな開力を上
記開閉弁に付加する開力付加手段を設けたので、車輪が
路面の突起部により突き上げられた場合には、開力付加
手段により突き上げ力に応じた開力が開閉弁に付加され
開閉弁が直ちに開き、これにより主弁が直ちに開き、上
記突き上げ力を吸収でき、またピストン負荷力が過大と
過少の間でオーバーシュートするのを防止できる効果が
ある。

【００４９】請求項３の発明によれば、上記開力付加手
段が、上記開閉弁内の油圧室内にフリーピストンを移動
自在に配置し、該油圧室と上記主油室側とを絞り孔を介
して連通し、さらに上記フリーピストンを上記油圧室の
容積が減少する方向に付勢する付勢部材を設けた構成と
したので、上記突き上げ時には高圧がフリーピストンに
直ちに作用して該フリーピストンを移動させ、油圧室内
の圧力が降下し、これにより開力を付加できる効果があ
る。

【００５０】請求項４の発明によれば、圧側，伸側主油
室を連通する主通路を開閉する主弁と、該主弁に高圧側
の主油室内の圧力を閉方向に作用させる副油室と、該副
油室と低圧側の主油室内とを連通するパイロット通路を
開閉するパイロット弁と、上記ピストンの移動により発
生する両主油室の差圧力の増加速度が大きいほど大きな
開力を上記パイロット弁に付加する開力付加手段とを備
えたので、上記突き上げ時には、開力付加手段により突
き上げ力に応じた開力がパイロット弁に付加され該パイ
ロット弁が直ちに開き、これにより主弁が直ちに開き、
上記突き上げ力を吸収でき、またピストン負荷力が過大
と過少の間でオーバーシュートするのを防止できる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１，３の発明に係る第１実施形態の油圧
緩衝器が採用された自動車の懸架装置の模式図である。

【図２】上記緩衝器の減衰機構部分の模式断面図であ
る。

【図３】上記緩衝器の低加速度における動作説明図であ
る。

【図４】上記緩衝器の高加速度における動作説明図であ
る。

【図５】上記緩衝器の効果を説明するための特性図であ
る。

【図６】上記緩衝器の概念図である。

【図７】請求項２，３の発明に係る第２実施形態の油圧
緩衝器の模式図である。

【図８】上記第２実施形態緩衝器の減衰機構の模式図で
ある。

【図９】請求項４の発明に係る第３実施形態の油圧緩衝
器の断面側面図である。

【図１０】従来の油圧緩衝器の問題点を説明するための
特性図である。

【符号の説明】

６ 油圧緩衝器 ７ シリンダ ７ａ，７ｂ 上，下主油室（圧側，伸側主油室） ９ ピストン ８ 主通路 １２，１３ 圧側，伸側開閉弁 Δｐ 差圧力 １２ａ，１２ｂ 油圧室 １７ フリーピストン １８ コイルスプリング（付勢部材） ３８ 主弁 ３９ 主通路 ３８ａ 凹室（副油室） ４２，４３ パイロット通路 ４１ パイロット弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラース センステレッド スウェーデン国、エス−194 27 ウップ ーランズ ベスビイ ピー オー ボック ス722 オーリンス レーシング アクテ ィエボラーグ内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内をピストンにより圧側主油室
   と伸側主油室とに画成した油圧緩衝器において、上記圧
   側，伸側主油室を連通する主通路を圧側主油室から伸側
   主油室への流れのみを許容するように開閉する圧側開閉
   弁，及び伸側主油室から圧側主油室への流れのみを許容
   する伸側開閉弁の何れか一方又は両方を設け、上記ピス
   トンの上記圧側，伸側主油室側への移動により発生する
   両主油室の差圧力の変化速度（加速度）が大きいほど大
   きな開方向力を上記開閉弁に付加する開力付加手段を設
   けたことを特徴とする油圧緩衝器。
2. 【請求項２】 シリンダ内をピストンにより圧側主油室
   と伸側主油室とに画成した油圧緩衝器において、上記圧
   側，伸側主油室を連通する主通路を圧側主油室から伸側
   主油室への流れのみを許容するように開閉する圧側主
   弁，及び伸側主油室から圧側主油室への流れのみを許容
   する伸側主弁の何れか一方又は両方を設け、上記主弁に
   形成された絞り通路を介して上記通路の下流側に連通す
   る副通路を設け、該副通路を開閉する開閉弁を設け、上
   記ピストンの上記圧側，伸側主油室側への移動により発
   生する両主油室の差圧力の変化速度（加速度）が大きい
   ほど大きな開方向力を上記開閉弁に付加する開力付加手
   段を設けたことを特徴とする油圧緩衝器。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記開力付加
   手段が、上記開閉弁内に油圧室を形成するとともに該油
   圧室内にフリーピストンを移動自在に配置し、該油圧室
   と上記主油室側とを絞り孔を介して連通し、さらに上記
   フリーピストンを上記油圧室の容積が減少する方向に付
   勢する付勢部材を設けた構成となっていることを特徴と
   する油圧緩衝器。
4. 【請求項４】 シリンダ内をピストンにより圧側主油室
   と伸側主油室とに画成した油圧緩衝器において、上記ピ
   ストンに形成された上記圧側，伸側主油室を連通する主
   通路を開閉する主弁と、該主弁に高圧側の主油室内の圧
   力を閉方向に作用させる副油室と、該副油室と低圧側の
   主油室内とを連通するパイロット通路を開閉するパイロ
   ット弁と、上記ピストンの移動により発生する両主油室
   の差圧力の変化速度（加速度）が大きいほど大きな開方
   向力を上記パイロット弁に付加する開力付加手段とを備
   えたことを特徴とする油圧緩衝器。