JPWO2016039121A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤ（１０）は樹脂製のタイヤ骨格部材（２０）により構成されている。タイヤ骨格部材（２０）の内面には取付部（４２）が設けられている。取付部（４２）はタイヤ骨格部材（２０）の内部に吸音材（４４）を取付ける構成とされている。吸音材（４４）には例えばスポンジ材が使用されており、吸音材（４４）は吸音可能である。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ骨格部材が樹脂材料により形成され、タイヤ骨格部材の外周面にゴム製のトレッドを設けた樹脂製の空気入りタイヤが開示されている。

特開平０３−１４３７０１号公報

上記樹脂製の空気入りタイヤでは、車両走行時の路面の凹凸による内部空気の振動を抑制して、空洞共鳴音を減少させることが望まれていた。空洞共鳴音の減少には吸音材の採用が好ましいが、吸音材の採用には工夫が必要であった。

本発明は上記事実を考慮し、吸音材が簡単に取付可能な樹脂製の空気入りタイヤを得ることが目的である。

本発明の第１実施態様に係る空気入りタイヤは、樹脂製のタイヤ骨格部材と、タイヤ骨格部材の内面に設けられ、吸音可能な吸音材が取付けられる取付部と、を備えている。

第１実施態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ骨格部材が樹脂製とされる。このタイヤ骨格部材の内面には取付部が設けられる。

ここで、取付部が設けられるので、タイヤ骨格部材の内部に吸音可能な吸音材が簡単に取付けられる。このため、タイヤ骨格部材の内部に吸音材が取付けられると、吸音材により空洞共鳴音を減少させることができる。

本発明の第２実施態様に係る空気入りタイヤでは、第１実施態様に係る空気入りタイヤにおいて、取付部はそれぞれタイヤ骨格部材の内周面からタイヤ径方向内側へ突出され、かつタイヤ幅方向に離間された複数の突壁により構成され、突壁間の寸法が突壁の突出高さ寸法よりも大きくされている。

第２実施態様に係る空気入りタイヤによれば、取付部が複数の突壁により構成される。それぞれの突壁は、タイヤ骨格部材の内周面からタイヤ径方向内側へ突出され、かつタイヤ幅方向に離間される。ここで、突壁間の寸法が突壁の突出高さ寸法よりも大きくされる。表現を代えれば、突壁のタイヤ骨格部材の内周面からの突出高さが低くされる。このため、例えば、ホイールへの空気入りタイヤの装着作業や空気入りタイヤの交換作業において、タイヤレバーと取付部又は吸音材との接触が回避され、取付部又は吸音材の損傷を抑制することができる。

本発明の第３実施態様に係る空気入りタイヤでは、第１実施態様に係る空気入りタイヤにおいて、取付部は、タイヤ骨格部材のサイドウォール部からタイヤ幅方向内側へ突出された突壁により構成されている。

第３実施態様に係る空気入りタイヤによれば、取付部がタイヤ骨格部材のサイドウォール部からタイヤ幅方向内側へ突出された突壁により構成されるので、突壁の突出方向がタイヤ骨格部材のクラウン部の延在方向と一致される。このため、タイヤ骨格部材を成形する樹脂成形金型の抜き方向がクラウン部と取付部とで同一方向となるので、取付部がタイヤ骨格部材の成形の際に同時にかつ一体に成形可能となる。

本発明の第４実施態様に係る空気入りタイヤは、第１実施態様〜第３実施態様のいずれか１つに係る空気入りタイヤにおいて、取付部に吸音可能な吸音材が取付けられている。

第４実施態様に係る空気入りタイヤでは、取付部に吸音材が取付けられているので、吸音材により空洞共鳴音を減少させることができる。

本発明の第５実施態様に係る空気入りタイヤでは、第２実施態様に係る空気入りタイヤにおいて、突壁間の寸法よりも大きな幅寸法を有する帯状の吸音可能な吸音材が突壁間に嵌込まれている。

第５実施態様に係る空気入りタイヤによれば、突壁間に帯状の吸音材が嵌込まれる。ここで、吸音材の幅寸法が突壁間の寸法よりも大きくされる。このため、吸音材を幅方向に圧縮して（縮めて）その復元力により、突壁間に吸音材を簡易に嵌込むことができる。

本発明の第６実施態様に係る空気入りタイヤでは、第１実施態様に係る空気入りタイヤにおいて、取付部はタイヤ骨格部材の内周面においてタイヤ径方向外側へ窪む凹部により構成され、凹部のタイヤ幅方向の幅寸法が凹部の深さ寸法よりも大きくされている。

第６実施態様に係る空気入りタイヤによれば、取付部がタイヤ骨格部材の内周面においてタイヤ径方向外側へ窪む凹部により構成される。この凹部のタイヤ幅方向の幅寸法は凹部の深さ寸法よりも大きくされる。表現を代えれば、凹部の深さが浅くされる。このため、例えば、ホイールへの空気入りタイヤの装着作業や空気入りタイヤの交換作業において、タイヤレバーと取付部又は吸音材との接触が回避され、取付部又は吸音材の損傷を抑制させることができる。

本発明の第７実施態様に係る空気入りタイヤでは、第６実施態様に係る空気入りタイヤにおいて、凹部の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する帯状の吸音可能な吸音材が凹部に嵌込まれている。

第７実施態様に係る空気入りタイヤによれば、取付部としての凹部に帯状の吸音材が嵌込まれる。ここで、吸音材の幅寸法が凹部の幅寸法よりも大きくされる。このため、吸音材を幅方向に圧縮して（縮めて）その復元力により、凹部に吸音材を簡易に嵌込むことができる。

本発明の第８実施態様に係る空気入りタイヤでは、第１実施態様〜第７実施態様のいずれか１つに係る空気入りタイヤにおいて、取付部はタイヤ骨格部材に一体に成形されている。

第８実施態様に係る空気入りタイヤによれば、取付部がタイヤ骨格部材に一体に成形されるので、部品点数を削減することができると共に、簡単な構造とすることができる。

本発明は、吸音材が簡単に取付可能な樹脂製の空気入りタイヤを得ることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１実施の形態に係る空気入りタイヤの全体構成を示す径方向から見た断面図である。 図１に示される空気入りタイヤの上側断面部分を拡大した斜視図である。 図２に示される空気入りタイヤの分解斜視図である。 本発明の第２実施の形態に係る空気入りタイヤの図２に対応する斜視図である。 図４に示される空気入りタイヤのタイヤ骨格部材の一部とその成形に使用される樹脂成形金型の概要を示す断面図である。 第２実施の形態の変形例に係る空気入りタイヤの図４に対応する斜視図である。 本発明の第３実施の形態に係る空気入りタイヤの要部を径方向から見た拡大断面図である。

以下、図１〜図７を用いて、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。なお、図中、適宜示される符号Ａはタイヤ軸方向を示している。タイヤ軸方向Ａは空気入りタイヤが装着される車両の車幅方向と一致されている。また、符号Ｃはタイヤ径方向を示している。

［第１実施の形態］
図１〜図３を用いて、本発明の第１実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。図１に示されるように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、図示を省略した車両の車軸１２の端部に取付けられたホイール１４のリム１４Ａに組付けられている。空気入りタイヤ１０は車幅方向外側の一方のビード部２２と車幅方向内側の他方のビード部２２とをトロイド状に跨る樹脂製のタイヤ骨格部材２０を備えている。タイヤ骨格部材２０の外周面にはトレッド層３０が設けられている。また、タイヤ骨格部材２０の外側面にはサイド被覆層３２Ｂが設けられている。そして、空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の内周面に取付部４２が設けられている。この取付部４２により取付領域４０が区画され、取付領域４０には吸音可能とされる吸音材４４が取付部４２により取付けられている。

（タイヤ骨格部材の構成）
図１〜図３に示されるように、本実施の形態のタイヤ骨格部材２０は樹脂材を用いた射出成形により成形されている。詳しく構造を説明すると、タイヤ骨格部材２０は、クラウン部２６、サイドウォール部２８及びビード部２２を備えている。クラウン部２６はタイヤ骨格部材２０の外周面に設けられている。サイドウォール部２８は、クラウン部２６のタイヤ軸方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側に延在され、クラウン部２６と一体に形成されている。ビード部２２は、サイドウォール部２８のタイヤ径方向内側にそれぞれ設けられ、サイドウォール部２８に一体に形成されている。

ビード部２２にはビードコア３４が埋設されている。ビードコア３４として、金属製ビードコア、有機繊維製ビードコア、有機繊維材を樹脂材により被覆した樹脂製ビードコア、硬質樹脂製ビードコア等が使用可能とされている。なお、ビード部２２の剛性が確保されて、ホイール１４のリム１４Ａ（図１参照）に適切にビード部２２が嵌合される場合には、ビードコア３４は省略可能とされている。

樹脂材として、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等の樹脂材が使用可能とされている。走行時の弾性と製造時の成形性とを考慮すると、熱可塑性エラストマーが樹脂材として最適である。

熱可塑性エラストマーとして、日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が使用可能である。

また、樹脂材として熱可塑性樹脂が使用される場合、熱可塑性樹脂として、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が使用可能である。詳しく説明すると、国際標準化機構（ＩＳＯ）７５−２又はアメリカ材料試験協会（ＡＳＴＭ）Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳのＫ７１１３に規定される引張降伏強さ、引張降伏点伸び、引張破壊伸びがそれぞれ１０ＭＰａ以上、１０％以上、５０％以上、ＪＩＳのＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上の特性を有する熱可塑性樹脂が最適である。

本実施の形態では、タイヤ骨格部材２０は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向の中心部、すなわちタイヤ赤道面ＣＬ又はその近傍面を中心として左右対称の半割り形状により成形された半骨格部材２０Ａ、２０Ｂを備えている。半骨格部材２０Ａ、２０Ｂのクラウン部２６のタイヤ幅方向の中心部側の端部同士が接合されて、タイヤ骨格部材２０が構成されている。接合には接合材３６が使用されている。また、接合には、タイヤ骨格部材２０と同種又は異種の樹脂材を接合材３６として使用する溶接法が使用可能である。また、接合には、クラウン部２６の端部間に熱板を挟込み、端部同士を接近する方向に押付けながら熱板を除去して、溶融状態の端部同士を接合する熱板溶着法が使用可能である。この場合、溶融後に硬化した樹脂材が接合材３６となる。更に、上記溶接法又は熱板溶着法に併用して、接合材３６の一部として接着剤が使用されてもよい。

クラウン部２６には例えば螺旋状に巻回された補強用のコード３８が設けられている。コード３８として、スチールコード、又は金属繊維や有機繊維により形成されたモノフィラメント（単線）、或いはこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）が使用可能である。スチールコードの場合、クラウン部２６のタイヤ径方向外側にシート状の熱可塑性樹脂材が貼付けられ、スチールコードは加熱されながら熱可塑性樹脂材に埋設される。なお、スチールコードが加熱されると共に、熱可塑性樹脂材が加熱されてもよい。

コード３８がクラウン部２６に設けられると、クラウン部２６のタイヤ周方向の剛性を向上させることができると共に、クラウン部２６の耐破壊性を向上させることができる。更に、空気入りタイヤ１０では、クラウン部２６において耐パンク性を高めることができる。なお、コード３８はタイヤ幅方向において不連続に設けられてもよい。また、タイヤ骨格部材２０のビード部２２、クラウン部２６、サイドウォール部２８の少なくとも１つの部位に更なる補強材を設けて、タイヤ骨格部材２０が補強されてもよい。補強材として、高分子材、金属製の繊維材、コード材、不織布材、織布材等が実用的に使用可能である。

（トレッド層の構成）
トレッド層３０はタイヤ骨格部材２０の外周面にクッションゴム３２Ａを介して設けられている。本実施の形態では、トレッド層３０として、一般のゴム製の空気入りタイヤのトレッドゴムや、更生タイヤのトレッドゴムと同様のゴムが使用されている。また、クッションゴム３２Ａとして、予めトレッド面が成形された加硫済みのゴムを貼付けるプレキュア方式（コールド）更生タイヤのクッションゴムと同様のクッションゴムが使用可能である。なお、トレッド層３０の踏面には、一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、排水用の溝３０Ａが形成されている。また、トレッド層３０のトレッドパターンとしては、特に限定されず、公知のトレッドパターンが使用可能とされている。

（サイド被覆層の構成）
サイド被覆層３２Ｂは一般のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォール部及びビード部に使用されるゴムと同様のゴムにより形成されている。本実施の形態では、サイド被覆層３２Ｂは、トレッド層３０のタイヤ幅方向両端部からそれぞれサイドウォール部２８の外面、ビード部２２の外面及びビード部２２の内面に沿って連続して形成されている。

サイド被覆層３２Ｂの厚さは、ここではクッションゴム３２Ａの厚さと実質的に同一に設定されている。また、図３に示されるように、サイド被覆層３２Ｂのクッションゴム３２Ａ側の端部にテーパ状の接合部３２Ｄが設けられ、クッションゴム３２Ａのサイド被覆層３２Ｂ側の端部にテーパ状の接合部３２Ｃが設けられている。テーパ状とされているので、接合面積が増加されて接合部３２Ｃと接合部３２Ｄとが接合されている。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の外面全体がクッションゴム３２Ａ及びサイド被覆層３２Ｂにより、すなわち加硫ゴムにより完全に覆われている。

（取付部の構成）
図１〜図３に示されるように、本実施の形態において、取付部４２は、それぞれタイヤ骨格部材２０の内周面からタイヤ径方向内側へ突出され、かつタイヤ幅方向に離間された一対の（複数の）第１突壁４２Ａ及び第２突壁４２Ｂにより構成されている。

詳しく説明すると、第１突壁４２Ａは、車幅方向外側に配置され、タイヤ骨格部材２０の周方向の全域にタイヤ軸方向から見て円環状に設けられている。第１突壁４２Ａの断面形状は径方向から見てＵ字状とされている。第１突壁４２Ａは、タイヤ骨格部材２０と一体に成形されており、タイヤ骨格部材２０と同様に樹脂製とされている。第２突壁４２Ｂは、車幅方向内側に配置され、タイヤ骨格部材２０の周方向の全域に同様に円環状に設けられている。第２突壁４２Ｂは、第１突壁４２Ａと同様にＵ字状の断面形状とされ、タイヤ骨格部材２０と一体に成形された樹脂製とされている。なお、第１突壁４２Ａ及び第２突壁４２Ｂの断面形状は、Ｕ字状に限定されるものではなく、半円状、半楕円状、多角形状、台形状等により構成されてもよい。また、第１突壁４２Ａ、第２突壁４２Ｂは周方向に断続的に設けられてもよい。また、第１突壁４２Ａの断続ピッチ（連続性が途切れる間隔）と第２突壁４２Ｂの断続ピッチとが異なっていてもよい。更に、第１突壁４２Ａ、第２突壁４２Ｂは、いずれか一方を連続的に設け、いずれか他方を断続的に設けてもよい。

図３に示されるように、本実施の形態では、タイヤ骨格部材２０の内周面からの第１突壁４２Ａ、第２突壁４２Ｂのそれぞれの突出高さＨは同一とされている。例えば、突出高さＨは１０ｍｍ〜１０ｃｍとされている。この突出高さＨはクラウン部２６の厚さに比べて大きい設定とされている。第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの離間距離（第１突壁４２Ａの第２突壁４２Ｂ側の壁面と第２突壁４２Ｂの第１突壁４２Ａ側の壁面との距離）Ｌ１は、丁度、取付領域４０の幅寸法と同一寸法とされており、突出高さＨよりも大きい設定とされている。表現を代えれば、第１突壁４２Ａ、第２突壁４２Ｂの突出高さＨは、吸音材４４を取付けられる程度に低く設定されている。さらに好ましくは、突壁の高さＨは、吸音材４４の高さの１／４以上である。

（吸音材の構成）
図１〜図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０の内周面の取付領域４０には、取付部４２の第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの間に嵌込まれた吸音材４４が取付けられている。すなわち、吸音材４４は取付部４２により取付領域４０に取付けられている。

吸音材４４は、タイヤ幅方向に一定幅を有し、かつ長手方向をタイヤ骨格部材２０の内周面に沿って延在させた帯状又は筒状により構成されている。吸音材４４は海綿状の多孔構造体であり、ゴム、合成樹脂等の材料を発泡させたいわゆるスポンジ材が吸音材４４として使用されている。詳しく説明すると、樹脂材として、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等の樹脂材が使用可能とされている。本実施の形態では、吸音材４４のスポンジ材は、独立気泡（単独気泡）、連続気泡のいずれのタイプでも使用可能である。また、スポンジ材は、上記材料に動物繊維、植物繊維、合成繊維の少なくとも１つを絡合わせて一体的に形成されてもよい。本実施の形態において使用される吸音材４４は、音のエネルギを効果的に熱エネルギに変換させ、音を減衰させている。また、吸音材４４は防振性の点でも優れている。なお、本実施の形態では、音の反射性に優れたグラスウール材、フェルト材、発泡ゴム材等の材料が吸音材４４に含まれてもよい。

ここで、図３に示されるように、吸音材４４の厚さｔは、１０ｍｍ〜１０ｃｍに設定され、第１突壁４２Ａ及び第２突壁４２Ｂの突出高さＨと同等か、突出高さＨよりも厚い構成とされている。更に、吸音材４４のタイヤ幅方向の幅寸法Ｌ２は、第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの離間寸法Ｌ１（取付領域４０のタイヤ幅方向の寸法）に対して大きい設定とされている。すなわち、吸音材４４は、タイヤ幅方向に圧縮して（縮めて）第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの間に嵌込まれる構成とされている。なお、本実施の形態では、嵌込みと併せて、吸音材４４は接着剤を用いて取付領域４０に接着されてもよい。この場合、吸音材４４が取付領域４０に強固に取付けられる。

なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、加硫成形において使用されるシリコン等の離型剤（内面液層）が少なくとも取付領域４０に付着されていない。これは、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされ、加硫成形に使用されるブラダーが一般的にブチルゴム製とされているので、タイヤ骨格部材２０の内周面とブラダーとが密着し難く、離型剤が必要とされない。また、タイヤ骨格部材のトレッドゴム側をエンベロープで覆って仮組品を構成し加硫すると離型剤が必要とされない。このため、タイヤ骨格部材２０の内周面に離型剤が必要とされない。従って、空気入りタイヤ１０では、離型剤が付着されていないので、又離型剤を除去する工程を必要とせずに、取付領域４０に接着剤が塗布可能である。このため、嵌込みと併せて、吸音材４４の取付けに接着剤が使用可能である。

（空気入りタイヤの製造方法）
図１〜図３を用いて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の製造方法を簡単に説明する。

まず最初に、図３に示される樹脂製のタイヤ骨格部材２０、加硫済み又は半加硫状態のトレッド層３０、加硫済み又は半加硫状態のサイド被覆層３２Ｂが予め成形される。ここでは、タイヤ骨格部材２０の貼付け部位に沿った形状にサイド被覆層３２Ｂが成形されている。

タイヤ骨格部材２０の外周面に未加硫ゴムのクッションゴム３２Ａが配置され、クッションゴム３２Ａのタイヤ径方向外側にトレッド層３０が配置される。トレッド層３０は帯状とされ、このトレッド層３０がクッションゴム３２Ａの外周に円環状に巻付けられる。また、トレッド層３０は予め円環状に形成され、このトレッド層３０がクッションゴム３２Ａの外周に嵌込まれてもよい。トレッド層３０の表面にはトレッドパターンが設けられている。

ここで、図３に示されるように、クッションゴム３２Ａはタイヤ骨格部材２０の外周面に接着剤５０を介して接着され、同様にトレッド層３０はクッションゴム３２Ａの外周に接着剤５２を介して接着される。本実施の形態では、接着剤５０、５２としてトリアジンチオール系接着剤が使用され、この接着剤は湿度７０％以下の雰囲気中において塗布される。また、接着剤５０、５２として、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等が使用可能である。

また、接着剤５０の塗布前にタイヤ骨格部材２０の外周面にバフ掛け処理が行われ、同様に接着剤５２の塗布前にクッションゴム３２Ａの表面にバフ掛け処理が行われる。バフ掛け処理はサンドペーパ、グラインダ等を用いて最表皮の少なくとも一部を取除く処理である。バフ掛け処理により、タイヤ骨格部材２０の外周面への接着剤５０の接着力が高められ、又クッションゴム３２Ａの表面への接着剤５２の接着力が高められる。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材２０の外周面、クッションゴム３２Ａの表面に、それぞれアルコール液等を用いた洗浄による脱脂処理を行うことが好ましい。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材２０の外周面、クッションゴム３２Ａの表面に、それぞれコロナ放電処理、紫外線照射処理等の表面改質処理を行うことが好ましい。これらの処理により、接着力を高めることができる。

また、トレッド層３０の裏面やクッションゴム３２Ａの表面にはゴムセメント組成物等の粘着材が予め塗布されることが好ましい。粘着材は仮止め作業に使用することができるので、作業性を向上させることができる。トレッド層３０としてスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）が使用される場合、ゴムセメント組成物としてＳＢＲ系のスプライスセメントが使用されている。また、トレッド層３０として天然ゴム（ＮＲ）の配合比が高いＳＢＲ系ゴムが使用される場合、ゴムセメント組成物としてブタジエンゴム（ＢＲ）を配合したＳＢＲ系のスプライスセメントが使用されている。更に、ゴムセメント組成物としては、液状ＢＲ等の液状エラストマーが配合された無溶剤セメント、イソプレンゴム（ＩＲ）とＳＢＲとのブレンドを主成分とするセメント等が使用可能とされている。

次に、図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０の外側面（サイドウォール部２８及びビード部２２の外面）にサイド被覆層３２Ｂが配置される。サイド被覆層３２Ｂはタイヤ骨格部材２０の外側面に接着剤５４（又はゴムセメント組成物）を介して接着されている。接着剤５４の塗布前に、タイヤ骨格部材２０の外側面又はサイド被覆層３２Ｂの裏面には上記と同様にバフ掛け処理等が行われる。なお、サイド被覆層３２Ｂの外面にはメーカー名、商品名、タイヤサイズ等の記号、文字、数字等が設けられている。

トレッド層３０及びサイド被覆層３２Ｂが配置されたタイヤ骨格部材２０の外面全体が図示を省略したエンベロープにより覆われ、このタイヤ骨格部材２０がリムに近い構造を有する環状の一対の支持部材に組付けら、仮組品が形成される。エンベロープのタイヤ径方向内側の端縁は、ビード部２２と支持部材のフランジ部との間に挟込まれる。また、トレッド層３０の溝３０Ａにはゴム等の弾性体により形成された押付材が一時的に埋込まれる。この押付材は加硫成形後に取外される。エンベロープは、気密性及び伸縮性を有し、熱的及び化学的な安定性を有し、更に適度な強度を有するゴム製の被覆部材である。本実施の形態では、エンベロープとしてブチルゴムが使用されている。エンベロープには図示を省略したバルブが設けられ、バルブは図示を省略した真空装置に接続される構成とされている。真空装置によりエンベロープの内部が真空引きされると、エンベロープはトレッド層３０及びサイド被覆層３２Ｂをタイヤ骨格部材２０側へ押付ける力を発生させる。

次に、仮組品が図示を省略した加硫成形装置内に搬入され、加硫成形装置内において加熱及び加圧されて仮組品が加硫成形される。加硫成形されると、仮組品は空気入りタイヤ１０としてほぼ完成する。加硫成形後には、エンベロープ及び支持部材が取除かれる。

次に、図１〜図３に示されるように、空気入りタイヤ１０においてタイヤ骨格部材２０の内周面の取付領域４０に、取付部４２を用いて吸音材４４が取付けられる。詳しく説明すると、吸音材４４がタイヤ幅方向において圧縮され、このまま第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの間に嵌込まれる。吸音材４４の復元力により、第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの間に吸音材４４が保持される。また、接着剤が使用される場合には、吸音材４４が取付領域４０に取付けられる前に、予め取付領域４０に接着剤が塗布される。吸音材４４は接着剤を介して取付領域４０に接着される。

上記一連の工程が完了すると、図１〜図３に示される本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０が完成する。

（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１〜図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされる。このタイヤ骨格部材２０の内面には取付部４２が設けられる。

ここで、取付部４２が設けられるので、タイヤ骨格部材２０の内部に吸音材４４を簡単に取付けられる。このため、タイヤ骨格部材２０の内部に吸音材４４が取付けられると、吸音材４４により空洞共鳴音を減少させることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の内部に吸音材４４が取付けられているので、吸音材４４により空洞共鳴音を減少させることができる。

更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１〜図３に示されるように、取付部４２が複数の第１突壁４２Ａ及び第２突壁４２Ｂにより構成される。第１突壁４２Ａ及び第２突壁４２Ｂは、タイヤ骨格部材２０の内周面からタイヤ径方向内側へ突出され、かつタイヤ幅方向に離間される。ここで、図３に示されるように、第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの離間距離Ｌ１が少なくとも第１突壁４２Ａ又は第２突壁４２Ｂの突出高さＨよりも大きくされる。表現を代えれば、少なくとも第１突壁４２Ａ又は第２突壁４２Ｂのタイヤ骨格部材２０の内周面からの突出高さＨが低くされる。このため、例えば、ホイール１４への空気入りタイヤ１０の装着作業や空気入りタイヤ１０の交換作業において、図１に一点鎖線により一部が示されるタイヤレバー７２と第１突壁４２Ａ又は第２突壁４２Ｂとの接触が回避され、取付部４２又は吸音材４４の損傷を抑制することができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの間に帯状の吸音材４４が嵌込まれる。ここで、吸音材４４の幅寸法Ｌ２が第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの離間寸法Ｌ１よりも大きくされる。このため、吸音材４４を幅方向に圧縮して（縮めて）その復元力により、第１突壁４２Ａと第２突壁４２Ｂとの間に吸音材４４を簡易に嵌込むことができる。

更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、取付部４２がタイヤ骨格部材２０に一体に形成されるので、部品点数を削減することができると共に、簡単な構造とすることができる。

［第２実施の形態］
図４〜図６を用いて、本発明の第２実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。なお、本実施の形態及び後述する本発明の第３実施の形態において、前述の第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の構成と同一又は同等の構成には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

（取付部の構成）
図４に示されるように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の取付部４２と異なる構成の取付部４６を備えている。詳しく説明すると、取付部４６はタイヤ骨格部材２０の内面に設けられた一対の（複数の）第１突壁４６Ａ及び第２突壁４６Ｂにより構成されている。第１突壁４６Ａは、タイヤ骨格部材２０の半骨格部材２０Ａのサイドウォール部２８からタイヤ幅方向内側へ突出され、周方向の全域に設けられている。第１突壁４６Ａの断面形状は径方向から見て細長い矩形状とされているので、第１突壁４６Ａは周方向を長手方向とする板状部位として構成されている。第１突壁４６Ａは半骨格部材２０Ａと一体に成形されており、半骨格部材２０Ａと同様の樹脂製とされている。第２突壁４６Ｂは、半骨格部材２０Ｂのサイドウォール部２８からタイヤ幅方向内側へ突出され、周方向の全域に設けられている。第２突壁４６Ｂは、第１突壁４６Ａと同様に細長い矩形状とされているので、板状部位として構成されている。更に、第２突壁４６Ｂは半骨格部材２０Ｂと一体に成形された樹脂製とされている。第１突壁４６Ａ及び第２突壁４６Ｂとクラウン部２６との間には吸音材４４が嵌込まれる取付空間４６Ｃが形成されている。

前述の第１実施の形態における第１突壁４２Ａ及び第２突壁４２Ｂと同様に、第１突壁４６Ａ及び第２突壁４６Ｂの断面形状は矩形状には限定されない。また、第１突壁４６Ａ及び第２突壁４６Ｂは断続的に設けられてもよいし、第１突壁４６Ａの断続ピッチと第２突壁４６Ｂの断続ピッチとが異なっていてもよい。また、第１突壁４６Ａ、第２突壁４６Ｂは、いずれか一方を連続的に設け、いずれか他方を断続的に設けてもよい。

（吸音材の構成）
吸音材４４は第１実施の形態における吸音材４４と同様の構成とされている。図４に示されるように、吸音材４４の車幅方向外側の一端部は、半骨格部材２０Ａのクラウン部２６と第１突壁４６Ａとの間の取付空間４６Ｃに嵌込まれている。径方向から見て、第１突壁４６Ａは、サイドウォール部２８と一体に成形された箇所を支持点とする片持ち梁とされており、タイヤ幅方向内側の自由端では適度な撓みを許容されている。吸音材４４自体も適度な弾力性を備えているので、吸音材４４の嵌込みが容易に行える。一方、吸音材４４の車幅方向内側の他端部は、半骨格部材２０Ｂのクラウン部２６と第２突壁４６Ｂとの間の取付空間４６Ｃに嵌込まれている。第１突壁４６Ａと同様に第２突壁４６Ｂも片持ち梁とされているので、吸音材４４の嵌込みが容易に行える。このように、吸音材４４は取付部４６によりタイヤ骨格部材２０の内面に取付けられている。なお、吸音材４４は、嵌込みに併せて、取付領域４０又は第１突壁４６Ａ及び第２突壁４６Ｂに接着剤により接着されてしてもよい。

（樹脂成形金型の構成）
ここで、図５を用いて、タイヤ骨格部材２０の半骨格部材２０Ａの成形に使用される樹脂成形金型７０について簡単に説明する。樹脂成形金型７０は第１成形金型７０Ａと第２成形金型７０Ｂとにより構成され、第１成形金型７０Ａと第２成形金型７０Ｂとにより形成されるキャビティ内部において半骨格部材２０Ａが成形されている。半骨格部材２０Ａに一体に成形される第１突壁４６Ａは、前述の通り、タイヤ幅方向へ突出された断面形状により形成されており、クラウン部２６の延在方向と一致されている。すなわち、第１成形金型７０Ａからの第１突壁４６Ａの抜き方向Ｒが、第１成形金型７０Ａからのクラウン部２６の抜き方向Ｒと一致されている。なお、タイヤ骨格部材２０の半骨格部材２０Ｂ及び取付部４６の第２突壁４６Ｂは、同様の樹脂成形金型により成形されている。

（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、取付部４６がタイヤ骨格部材２０のサイドウォール部２８からタイヤ幅方向内側へ突出されて形成されるので、取付部４６の突出方向がタイヤ骨格部材２０のクラウン部２６の突出方向と一致される。このため、タイヤ骨格部材２０を成形する樹脂成形金型７０の抜き方向Ｒがクラウン部２６と取付部４６とで同一方向となるので、取付部４６がタイヤ骨格部材２０の成形の際に同時にかつ一体に成形可能となる。

（変形例）
第２実施の形態の変形例に係る空気入りタイヤ１０は、図６に示されるように、取付領域４０において、第１突壁４６Ａと第２突壁４６Ｂとの間に吸音材４４を嵌合させる構成とされている。

少し詳しく説明すると、吸音材４４は、第１突壁４６Ａの第２突壁４６Ｂ側の端部４６Ｄと、第２突壁４６Ｂの第１突壁４６Ａ側の端部４６Ｅとの間に嵌込まれている。
ここで、図３に示される第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の離間寸法Ｌ１及び幅寸法Ｌ２の関係と同様に、吸音材４４のタイヤ幅方向の幅寸法は第１突壁４６Ａの端部４６Ｄと第２突壁４６Ｂの端部４６Ｅとの離間寸法よりも大きい設定とされている。また、吸音材４４は、嵌込みと併せて、接着剤を用いて取付領域４０に接着されてもよい。

本実施の形態の変形例に係る空気入りタイヤ１０では、第２実施の形態に係る空気入りタイヤ１０により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

［第３実施の形態］
図７を用いて、本発明の第３実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。

（取付部の構成）
図７に示されるように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０における取付部４２と異なる構成の取付部４８を備えている。詳しく説明すると、取付部４８はタイヤ骨格部材２０の内周面においてタイヤ径方向外側へ窪む凹部により構成され、周方向の全域に又は周方向に断続的に設けられている。なお、取付部４８は、タイヤ骨格部材２０のタイヤ幅方向の中間部においてクラウン部２６に設けられてもよいし、半骨格部材２０Ａ、半骨格部材２０Ｂのそれぞれのクラウン部２６に設けられてもよい。

取付部４８の凹部は、タイヤ幅方向に対向する側壁４８Ａ及び側壁４８Ｂと、タイヤ骨格部材２０の取付領域４０となる底面４８Ｃとを備えている。タイヤ幅方向において取付部４８の側壁４８Ａと側壁４８Ｂとの離間寸法（取付部４８の幅方向）Ｌ１は、取付領域４０の幅寸法と同一である。取付部４８の深さＤはタイヤ骨格部材２０の内周面から底面４８Ｃまでの寸法である。表現を代えれば、底面４８Ｃを基準とすれば、深さＤは取付部４８の側壁４８Ａ及び４８Ｂのタイヤ径方向内側への突出高さとなる。取付部４８には、取付部４８の離間寸法Ｌ１よりも大きい設定とされた幅寸法Ｌ２を有する帯状の吸音材４４が嵌込まれている。

なお、本実施の形態では、タイヤ骨格部材２０の径方向内側から径方向外側へ向かって見た取付部４８の平面形状（凹部の開口形状）は矩形状とされているが、必ずしもこの形状に限定されない。例えば、取付部４８の平面形状は、円形状、楕円形状、多角形状等の形状を周方向に連続的、かつ規則的に配列した幾何学的形状とされてもよい。

（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、取付部４８がタイヤ骨格部材２０の内周面においてタイヤ径方向外側へ窪む凹部により構成される。この取付部４８の離間寸法Ｌ１は取付部４８の深さＤよりも大きくされる。表現を代えれば、取付部４８の深さＤが浅くされる。このため、例えば、前述の図１に示されるホイール１４への空気入りタイヤ１０の装着作業や空気入りタイヤ１０の交換作業において、タイヤレバー７２と取付部４８との接触が回避され、取付部４８又は吸音材４４の損傷を抑制させることができる。

更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、取付部４８としての凹部に帯状の吸音材４４が嵌込まれる。ここで、吸音材４４の幅寸法Ｌ２が取付部４８の離間寸法Ｌ１よりも大きくされる。このため、吸音材４４を幅方向に圧縮して（縮めて）その復元力により、取付部４８に吸音材４４を簡易に嵌込むことができる。

［その他の実施形態］
上記実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、本発明は、タイヤ骨格部材のサイドウォール部に取付部を設けて、この取付部によりサイドウォール部に吸音材を取付けてもよい。また、本発明は、タイヤ骨格部材のクラウン部に第１突壁を設けると共にサイドウォール部に第２突壁を設け、第１突壁と第２突壁との間に吸音材を嵌込んでもよい。

また、上記実施の形態では、取付部がタイヤ骨格部材に一体に成形されているが、本発明は、タイヤ骨格部材に接着剤等により取付部を一体的に設けてもよい。

１０ 空気入りタイヤ
２０ タイヤ骨格部材
２２ ビード部
２６ クラウン部
２８ サイドウォール部
３０ トレッド層
３２Ａ クッションゴム
３２Ｂ サイド被覆層
４０ 取付領域
４２、４６、４８ 取付部
４２Ａ、４６Ａ 第１突壁
４２Ｂ、４６Ｂ 第２突壁
４４ 吸音材

Claims (8)

1. 樹脂製のタイヤ骨格部材と、
   当該タイヤ骨格部材の内面に設けられ、吸音可能な吸音材が取付けられる取付部と、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. 前記取付部はそれぞれ前記タイヤ骨格部材の内周面からタイヤ径方向内側へ突出され、かつタイヤ幅方向に離間された複数の突壁により構成され、当該突壁間の寸法が当該突壁の突出高さ寸法よりも大きくされている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記取付部は、前記タイヤ骨格部材のサイドウォール部からタイヤ幅方向内側へ突出された突壁により構成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記取付部に吸音可能な吸音材が取付けられた請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突壁間の寸法よりも大きな幅寸法を有する帯状の吸音可能な吸音材が前記突壁間に嵌込まれている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記取付部は前記タイヤ骨格部材の内周面においてタイヤ径方向外側へ窪む凹部により構成され、当該凹部のタイヤ幅方向の幅寸法が当該凹部の深さ寸法よりも大きくされている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凹部の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する帯状の吸音可能な吸音材が前記凹部に嵌込まれている請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記取付部は前記タイヤ骨格部材に一体に成形されている請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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